Giappone 2022 open-wheel: Superformula e Superformula Lights

Nel weekend appena concluso è terminato il campionato di Superformula, per intenderci quella che un tempo si chiamava Formula Nippon. La stagione era iniziata in aprile ed è stata composta in totale da sette eventi, di cui tre double header, per un totale di dieci gare: double header al Fuji, poi eventi singoli a Suzuka Autopolis e Sporsland Sugo, dopodiché di nuovo al Fuji per un evento singolo, poi due double header, a Motegi e a Suzuka. In cinque di questi eventi la Superformula è stata affiancata da un campionato minore, la Superformula Lights, composto da sei eventi totali. Infatti dopo i cinque eventi paralleli il finale di stagione è stato, circa un mese fa, a Okayama, circuito che conosciamo per essere stato sede del GP del Pacifico nei mid-90s, all'epoca con il nome Tanaka International Aida. La SF Light ha visto lo svolgimento di tre gare per evento, come da migliore tradizione delle formule minori contemporanee.

SUPERFORMULA - il titolo è stato vinto da Tomoki Nojiri, con un abbondante vantaggio in classifica dovuto in buona parte anche ai risultati dell'ultimo weekend: due pole, un secondo posto e una vittoria. La vittoria in questione è stata la seconda dopo quella ottenuta nella seconda gara del double header di Fuji a inizio campionato.
Già vincitore del titolo nella scorsa stagione, il pilota classe 1989 è salito sul podio in tutte le gare della stagione eccetto due, nelle quali ha ottenuto due quarti posti, mentre i suoi diretti inseguitori hanno collezionato anche ritiri o arrivi fuori dalla zona punti. Il più vicino a lui in classifica è stato il francese di origini argentine Sacha Fenestraz, che tra parentesi è il cognato di José Lopez ed è un ex coinquilino di Lando Norris!
Fenestraz ha vinto una sola gara questa stagione (Sporslands Sugo), mentre ne ha vinte due il terzo classificato Ryo Hirakawa (la prima della stagione e poi quella di Autopolis), mentre Ritomo Miyata e Tadasuke Makino - quarto e quinto in classifica - non sono mai andati oltre il terzo posto.
Ukyo Sasahara ne ha vinte due (Fuji evento singolo e la prima del double header di Suzuka) e una l'ha vinta Yuhi Sekiguchi, i due sono arrivati rispettivamente sesto e settimoin classifica piloti. Sekiguchi ha vinto la seconda gara di Motegi, la prima invece è andata a Naoki Yamamoto. Decimo in classifica generale, è stato preceduto da Toshiki Oyu e Hiroki Otsu.
Giunto soltanto tredicesimo dietro a Sho Tsuboi (celebre per essere il pilota con cui Sophia Florsch ebbe il celebre incidente a Macao) e a Ren Sato, Nobu Matsushita è l'unico altro pilota che si è procacciato una vittoria nel corso della stagione, salendo sul gradino più alto del podio nel secondo evento stagionale a Suzuka.
Oltre a Fenestraz, c'era un solo altro pilota non giapponese in griglia, ovvero Giuliano Alesi (che comunque ha madre giapponese), che ha ottenuto come miglior risultato stagionale un ottavo posto. A proposito di nostre vecchie conoscenze, c'era anche Kamui Kobayashi, miglior risultato in gara quinto.

SUPERFORMULA LIGHTS - la serie minore della Superformula ha visto la presenza in media di 12/13 vetture, alcune guidate da piloti junior, altre da piloti pittoreschi tipo Dragon, in un evento one-off addirittura una guidata da nientemeno che Roberto Mehri!
Kazuto Kotaka ha vinto il titolo, vincendo in totale otto gare sulle diciotto disputate e precedendo in classifica Kakunoshin Otha e Iori Kimura, che hanno vinto rispettivamente quattro e tre gare ciascuno.
Seita Nonaka, vincitore della gara inaugurale, si è classificato in quarta posizione, mentre l'ultimo pilota della top-5, Hibiki Taira, è stato l'unico altro, in due occasioni, a salire sul gradino più alto del podio in questa stagione.

Se le canzoni parlassero di Formula 1...

Avete mai pensato che una canzone di quarant'anni fa, letta in chiave motoristica, possa rappresentare bene lo stato della Formula 1 contemporanea?
Se non vi è mai venuto questo pensiero, oggi vi invito a seguirmi nel mio viaggio nel motorsport immaginato dove in realtà non c'è e a scoprire citazioni adatte alla Formula 1 degli anni 2020 nel mezzo del testo di "Bravi ragazzi" di Miguel Bosé, canzone uscita nel 1982, che inizia con delle profetiche parole:

Bravi ragazzi siamo, amici miei
Tutti poeti noi del '56
A spasso in un mondo che si dà via
La vita è solo acrobazia

Il 1956 potrebbe rappresentare una sorta di anno simbolico. La Formula 1 non è più gestita da gente nata negli anni '30 come un certo elfo di nostra conoscenza. Con il passaggio a Liberty Media, il controllo ne è esercitato da persone decisamente più giovani, quindi nei mid-60s invece che ultranovantenni come Bernie.
Quindi sono sulla sessantina, ma al contempo sono "poeti", quindi orientati a farci credere che tutto ciò che vogliano fare sia rendere il loro prodotto più interessante per noi consumatori. Il tutto, mentre esattamente come accadeva primi, il campionato ruota intorno a interessi economici e si vende ai migliori offerenti.
Però ci danno lo spettakolohhhh, ci danno le vetture che si superano ogni cinque secondi e soprattutto ci chiedono se vogliamo che si impegnino per aumentare gli incidenti spettacolari. L'acrobazia ci circonda, con anche dei richiami ai cappottamenti:

Camminiamo sul filo nel cielo
A più di cento metri dall'asfalto
Siamo un punto là in alto
Bandiere nel vento di città
Restare in piedi è quasi una magia
Tra tanti imbrogli, tra tanta ipocrisia
Andiamo avanti senza mai guardare giù
Tornare indietro non si può più

Ed ecco che i cappottamenti diventano una metafora che si perde tra circuiti improvvisati e trash ("nel vento di città") e soprattutto nelle dinamiche del motorsport, tra "tanti imbrogli e tanta ipocrisia" che ben si addicono alla Formula 1 contemporanea. Non solo a quella contemporanea, va bene, però quella contemporanea fa tutto alla luce del sole senza cercare di darsi una parvenza di decenza.
Viviamo inoltre in una situazione di ormai totale distacco dal passato - "senza mai guardare giù" - in cui ormai "tornare indietro non si può più". Non c'è neanche bisogno di parafrasi o di interpretazione, mi sembra tutto decisamente chiaro.

Camminiamo allo sbando in un mondo
Che sta quasi per toccare il fondo
Sospesi nel tempo
In crisi da un'eternità
Io vivo come posso, amica mia
Non so chi sono, né di me che sarà
Il mio futuro è qualche metro più in là
Seguo soltanto la mia vita

Obiettivamente parlando, credo che si spieghi tutto da solo: assistiamo a una situazione in cui può succedere di tutto e il contrario di tutto, a noi fan di vecchia data sembra appunto di "toccare il fondo", in un campionato che è indubbiamente in crisi e che, invece di cercare di uscirne, non fa altro che sprofondarvi sempre di più.
Il campionato vive come può, non ha più una sua connotazione ("non so chi sono") né un vero e proprio orientamento al futuro ("né di me che sarà") e va a inseguire un altro tipo di pubblico ("il mio futuro è qualche metro più in là") che sembra al momento quello più redditizio ("seguo soltanto la mia vita").

Camminiamo allo sbando in un mondo
Che sta quasi per toccare il fondo
Sospesi nel tempo
In crisi da un'eternità
Noi siamo altrove
Lontani chissà dove
Venuti da un lungo inverno
Direttamente dall'inferno

Invece di cercare un riavvicinamento al suo vecchio pubblico, ormai la Formula 1 vorrebbe rimpiazzarlo con quello nuovo e, se anche non è questo l'intento, è probabilmente l'effetto che ci sarà. Al contempo proliferano le gare, perché il tifoso medio contemporaneo non può permettersi di vivere e di respirare quando la Formula 1 non c'è: "noi siamo altrove, lontani chissà dove".
Ma ecco che per fortuna il winter break giunge al termine: "venuti da un lungo inverno" che è sempre più corto in realtà, ma viene percepito sempre come pià lungo. E comunque anche il fatto che siano venuti "direttamente dall'inferno" mi sembra abbastanza in linea con quello che ci tocca vedere.

Tutti noi bravi ragazzi
Tutti noi che stiamo a pezzi
Su queste strade tanta gente
Strade che non portano a niente
Mezzi brilli, mezzi tristi
Tutti noi poveri cristi
In questi anni senza cuore
In questa vita sempre uguale

Mentre il campionato sembra sempre più "a pezzi" e disposto a percorrere "strade che non portano a niente" ecco che mi ritrovo di fronte a un punto della canzone che è un palese sober-washing di quello che accade nella realtà. "Mezzi brilli" dovrebbero essere questi? Mezzi??!! A me sinceramente sembrano ubriachi fradici.
Poi però ecco che le parole riprendono ad assumere un senso, la Formula 1 contemporanea viene descritta come quello che effettivamente è: "anni senza cuore". Sul fatto che sia "sempre uguale" ho ugualmente dei dubbi, comunque: a me sembra che peggiori giorno dopo giorno, ma non siamo qui per sparare sulla croce rossa, quindi ci possiamo accontentare.

La cenerentola di Banbury: la breve ma intensa storia della Simtek

Carissimi lettori, l'idea di raccontare la storia di scuderie vintage, che ho occasionalmente messo in pratica di tanto in tanto, non mi sembra affatto male, quindi oggi parliamo di una scuderia degli anni '90 che per una stagione e mezzo, anzi poco meno, ha portato i suoi colori in Formula 1... e sinceramente oggi non parliamo neanche di una squadra di ultimi della classe, al di là dei risultati.
Tante peripezie e pochi soldi, ma niente scelte fuori dagli schemi: per intenderci, siamo di fronte a un team gestito in modo serio, finanziato da gente rispettabile e schiacciato dalle crudeli dinamiche del motorsport: nessun rapporto con criminali o truffatori vari. Benvenuti a scoprire la storia della Simtek, fondata da Nick Wirth e apparsa sulla scena con i suoi colori sgargianti ma di gran classe nei mid-90s.
Prima, tuttavia, credo sia giusto ripercorrere la storia di Wirth, anch'essa interessante: entrato in Formula 1 come giovanissimo ingegnere aerodinamico della March-Leyton House (siamo nel 1988/89 e Wirth è del 1966), fonda la Simtek Research (dove Simtek è abbreviazione di Simulation Technology), in società con Max Mosley, ex titolare della March che di recente ha venduto tutto a Leyton House. La sede è a Banbury, stessa location dove anni dopo sorgerà la sede della Manor e a seguire anche la base europea della Haas.
Qualche anno più tardi, Wirth comprerà le quote di Mosley (che non avrà a che fare con la Simtek come team), non prima che siano accaduti diversi fatti interessanti. Di cosa si occupa la Simtek Research in questi anni? Essenzialmente di produrre gallerie del vento e telai per conto terzi. Realizza una galleria del vento su commissione della Ligier, nonché telai per categorie minori open wheel e Indycar.

Nel 1990 a Simtek Research viene commissionata da parte di BMW la costruzione di una monoposto in vista dell'ingresso come team in Formula 1, previsto per il 1991. Il piano della BMW non andrà in porto, l'idea di entrare in Formula 1 scartata, ma il progetto due anni più tardi sarà acquistato da un certo Andrea Sassetti per il proprio team.
Mi sembra doveroso specificare che le monoposto comprate da Andrea Moda e mandate a tentare di prequalificarsi sono state commissionate in extremis e realizzate sulla base di un progetto risalente a due anni prima. Nello specifico intendo dire che se la squadra è stata abbastanza imbarazzante e gestita in modo quantomeno discutibile, la colpa non è da attribuire alla Simtek Research!
Per il 1993 - dopo che Mosley è già uscito di scena - Wirth riceve una nuova commissione. Il team si chiama Bravo GP ed è previsto il suo imminente ingresso in Formula 1. Uno dei suoi piloti sarà Jordi Gené, fratello di una nostra vecchia conoscenza tale Marc. Anche questo progetto, però, non va in porto a causa della morte del principale finanziatore. Wirth decide allora di entrare in Formula 1 come costruttore: nell'estate del 1993 sorge la Simtek come team.
Gareggerà con motori Ford Cosworth. Uno degli azionisti del progetto sarà l'ex campione del mondo Jack Brabham e suo figlio David viene ingaggiato come pilota. Ex campione di Formula 3 e vincitore del GP di Macao, ha già avuto esperienza in Formula 1 guidando una per nulla competitiva Brabham nel 1990 per poi passare all'endurance e in generale a categorie a ruote coperte.
Siccome il buon giorno si vede dal mattino, ecco che verso la fine del 1993 il regolamento per il 1994 viene cambiato in extremis, con l'abolizione degli aiuti elettronici e delle sospensioni attive. Guess what? La Simtek che discende dal progetto della Bravo è basata su un sistema a sospensioni attive. Pertanto con pochi mesi a disposizione ecco che la vettura deve essere stravolta.

Ad ogni modo è tutto pronto in vista dei test prestagionali, c'è anche il title sponsor: MTV. Curiosità: pare che MTV (non è chiaro se fin da subito o se in seguito a un ridimensionamento della sua partecipazione) invece di pagare la Simtek in termini monetari, paghi offrendo nel suo canale spazi pubblicitari per gli altri sponsor del team. Uno degli altri sponsor del team è Russell Athletic. Ci saranno inoltre molti sponsor minori che faranno alcune apparizioni in occasione dei gran premi che considerano loro mercato di competenza.
Il veterano della Formula 1 al momento senza volante Andrea De Cesaris viene preso in considerazione come pilota, così come il futuro campione di Indycar Gil De Ferran. Nessuna delle due opzioni va in porto (ma De Cesaris prenderà parte a vari eventi del campionato prima con la Jordan e poi con la Sauber), quindi la scelta cade su Jean-Marc Gounon, pilota di endurance che però rifiuta per via della sovrapposizione con eventi di altri campionati a cui deve prendere parte nei promi mesi del mondiale 1994.
A inizio stagione, quindi, a fare coppia con David Brabham è Roland Ratzenberger, a sua volta proveniente dall'endurance ma con esperienze in varie categorie motoristiche (anche se esattamente due anni fa qualcuno lo definiva "pilota amatoriale"), ingaggiato come pilota part-time. I due, rispettivamente classe 1964 e 1960 (ah no, 1962, dimenticavo!), sono entrambi più vecchi del team principal, dettaglio che condivideranno anche con Gounon, che invece è del 1963.
Ci sono ventisei posti in griglia e ventotto vetture che provano a entrarci, quindi tra la Simtek e l'altra neoentrante Pacific è scontro all'ultimo millesimo per qualificarsi. L'inizio è abbastanza meh, solo David Brabham si qualifica alla prima gara stagionale e lo fa in ultima posizione, dietro alla Pacific di Bertrand Gachot. C'è comunque un segnale positivo, Gachot si ritira, mentre Brabham giunge al traguardo, seppure ultimo, un lusso che non capita a tanti, su ventisei partenti solo dodici vedono la bandiera a scacchi.
Le cose migliorano al successivo evento, dove le Simtek si dimostrano la penultima ruota del carro, facendo il "salto di qualità". Da questo momento in poi relegheranno sempre le Pacific alle loro spalle. Brabham e Ratzenberger vanno entrambi in griglia, anche se il solo Ratzenberger riesce a completare la gara, anche lui ultimo, ma di nuovo un lusso per pochi eletti: undici.

È proprio quando la situazione sembra migliorare che tutto crolla all'improvviso, con la morte di Ratzenberger nelle qualifiche del successivo GP di San Marino, incidente innescato dalla rottura dell'ala anteriore. L'evento segna profondamente sia il team sia la possibilità di attirare nuovi sponsor. Barbara Behlau, titolare del marchio Barbara MC che era stato lo sponsor di Ratzenberger, deciderà tuttavia qualche tempo dopo non solo di non ritirare la propria sponsorizzazione, ma addirittuta di comprare una quota del team.
Contrariamente alla prassi e in accordo con la famiglia di Ratzenberger, il team decide di non ritirarsi dal resto dell'evento di Imola e David Brabham prende parte alla gara, che si conclude anzitempo con un ritiro. A Montecarlo la Simtek schiera solo la sua vettura, ritirandosi tuttavia per un incidente.
Gounon, che gareggerà per la squadra più avanti nel team, ancora una volta rifiuta il volante per questioni di sovrapposizione e per prendere il posto di Ratzenberger viene ingaggiato Andrea Montermini. Le cose vanno decisamente male fin dalle prime battute: a inizio weekend, in Spagna, Montermini ha un serio incidente e si frattura un piede. Gareggia solo Brabham, decimo e ultimo classificato in gara in un'epoca in cui a punti vanno solo i primi sei.
In Canada viene portata una sola vettura, perché al momento ce n'è solo una disponibile: Brabham si qualifica regolarmente e conclude la gara ancora una volta in ultima posizione. Stavolta quattordici piloti hanno questo onore. L'evento canadese è l'ultimo a cui prendono parte meno di ventiotto vetture: è l'ultima volta in cui la rivale della Simtek, la Pacific, riesce a mettere una vettura in griglia.
Nel frattempo anche team come Lotus e Larrousse vivono momenti non molto facili in termini di risultati: più avanti nella stagione occasionalmente le Simtek riusciranno a qualificarsi davanti a qualcuna di queste vetture. Dal fronte piloti sta frattanto per arrivare Gounon, mentre in un test guidano per il team Vincenzo Sospiri e Taki Inoue in vista di un potenziale futuro con la squadra.

La coppia Brabham/ Gounon prende parte a sette gran premi consecutivi: Francia, Gran Bretagna, Germania, Ungheria, Belgio, Italia e Portogallo. All'esordio con il team (ma non in Formula 1, ha già corso per la Minardi), Gounon ottiene un nono posto in una gara con elevato attrition rate in cui anche Brabham si ritira, mentre al successivo gran premio entrambi finiscono la gara, quindicesimo e sedicesimo.
I due si ritirano entrambi a pochi giri dal termine del GP di Germania in cui solo otto vetture vedono la bandiera a scacchi. Brabham e Gounon terminano un gran premio ciascuno, entrambi undicesimi, nelle due gare successive, mentre a Monza è doppio ritiro. Gounon chiude quindicesimo, davanti a Philippe Adams su Lotus, in Portogallo, suo ultimo gran premio con il team.
Mancano tre gran premi alla fine della stagione, quello d'Europa a Jerez, poi Giappone e Australia. Viene ingaggiato Domenico Schiattarella, con la sola eccezione di Suzuka (evento che, stando ai piani di inizio stagione, era tra quelli in cui avrebbe dovuto gareggiare Ratzenberger, per via della sua popolarità in Giappone avendo gareggiato in Super GT e in Formula Nippon) in cui farà il proprio esordio Taki Inoue.
Schiattarella conclude diciannovesimo e ultimo a Jerez, dove Brabham si ritira. Inoue esce di scena nelle fasi iniziali del bagnato GP del Giappone per un testacoda, mentre Brabham prosegue fino al traguardo, dodicesimo davanti alla Lotus di Alessandro Zanardi. È infine doppio ritiro ad Adelaide, che sarà l'ultima gara di David Brabham in Formula 1: lui e il padre lasciano la Simtek.

Per la stagione successiva ci sono tuttavia delle novità, compresa una partnership con la Benetton. Secondo pettegolezzi da forum anglofoni, sembra che questa trattativa, che prevede anche l'arrivo di Jos Verstappen alla Simtek, sia nata in quanto Nick Wirth e Flavio Briatore sarebbero gli unici due team principal dell'epoca che (mettete a letto i bambini) hanno l'abitudine di fumare nel paddock e avrebbero approfondito la loro conoscenza per caso incontrandosi spesso nelle aree riservate ai fumatori.
Per la prima parte del 1995 i piloti sono Verstappen e Schiattarella, ma in un secondo momento è prevista l'alternanza di quest'ultimo con Hideki Noda, che ha debuttato alla Larrousse a fine 1994. Ancora una volta, però, qualcosa va storto. La città di Kobe in Giappone è colpita da un devastante terremoto e proprio in quest'area hanno sede gli sponsor di Noda, che finiscono per non pagare.
Il team prosegue finché può e quantomeno la certezza della qualificazione c'è: non ci sono più Larrousse e Lotus, mentre è entrata la Forti, ventisei vetture per ventisei posti in griglia. In Brasile Simtek e Forti se la giocano tra di loro, dietro alle Pacific, in qualifica, ma la gara del team di Banbury termina con un doppio ritiro in gara. È un inizio poco incoraggiante, ma gli eventi successivi saranno caratterizzati da prestazioni decisamente dignitose.
In Argentina Schiattarella si mette dietro ben sei avversari in griglia, mentre Verstappen si piazza addirittura al centro dello schieramento, quattordicesimo. In gara si ritira per un guasto al cambio mentre si trova in una gloriosissima sesta piazza, ovvero in zona punti. Schiattarella giunge al termine, nono a quattro giri di distacco, ma dando a sua volta cinque giri alle Forti.
A Imola e in Spagna, Verstappen si qualifica ancora piuttosto bene, diciassettesimo e sedicesimo, con Schiattarella poche posizioni più indietro, ma ben lontano da essere ultimo. Al GP di San Marino è doppio ritiro, mentre a Montmelò entrambi i piloti giungono al traguardo. Se Schiattarella è quindicesimo e ultimo, Verstappen si piazza dodicesimo riuscendo a battere nientemeno che la Sauber di Karl Wendlinger e la Minardi di Pierluigi Martini.
È il canto del cigno: la squadra è piena di debiti, gli sponsor se ne vanno e nuovi finanziatori non arrivano. A Montecarlo entrambi i piloti sono coinvolti in un incidente al via. La gara viene redflaggata, c'è il restart a cui il solo Verstappen prende parte, venendo subito costretto al ritiro. Non lo sappiamo ancora, ma è l'ultima presenza della Simtek in Formula 1. Il team chiede alla FIA di non gareggiare in Canada per evitare i costi della trasferta e gli viene accordata la concessione (non saranno multati per l'assenza), ma prima del ritorno in Europa la squadra dichiara bancarotta. È finita.

Dopo il fallimento della Simtek, Nick Wirth ha lavorato per la Benetton nella seconda metà degli anni '90. Si è in seguito dedicato ad altre categorie motoristiche, con la Wirth Research fondata nel 2003, e ha ricoperto il ruolo di direttore tecnico alla Virgin/Manor tra il 2010 e il 2011.
La sponsor Barbara Behlau ha in seguito brevemente sponsorizzato la Tyrrell qualche anno più tardi, prima di sparire definitivamente dal mondo del motorsport. Non si hanno notizie di lei fino a quella della sua morte, risalente al 2006, a soli sessantadue anni.
David Brabham ha avuto una carriera di successo in endurance, vincendo la 24 Ore di Le Mans insieme ad Alexander Wurz e Marc Gené nel 2009 con la Peugeot. È sposato con la sorella di Mike Thackwell (il più giovane esordiente in Formula 1 prima di Jaime Alguersuari e successori), con la quale ha avuto un figlio, Sam, divenuto pilota.
Roland Ratzenberger avrebbe dovuto disputare la 24 Ore di Le Mans 1994 con la Toyota insieme a Mauro Martini e Jeff Krosnoff. È stato sostituito da Eddie Irvine e il team ha concluso in seconda posizione in classifica generale.
Andrea Montermini (che pochi giorni fa è apparso in un servizio di prevenzione alla guida in stato di ebbrezza al TG1 delle 20.00 venendo definito come un pilota che ha corso in Formula 1 "anche con la Ferrari" di cui in realtà è stato solo tester nei primi anni '90) ha gareggiato in Indycar a fine 1994, tornando in Formula 1 nel 1995 e 1996 con Pacific e Forti. Ha in seguito gareggiato ancora in Indycar ed endurance, nel 1999 ha preso parte alla 24 Ore di Le Mans con Domenico Schiattarella e l'ex pilota di Formula 1 Alex Caffi. Anche Schiattarella, oltre a delle presenze in endurance, ha gareggiato sporadicamente in Indycar.
Jean-Marc Gounon è tornato a gareggiare in endurance, classificandosi secondo alla 24 Ore di Le Mans 1997. Tra i suoi compagni di squadra c'era l'ex pilota della Coloni, Pierre-Henri Raphanel. Ha un figlio, Jules, divenuto a sua volta pilota.
Taki Inoue, arrivato alla Simtek dopo risultati pressoché nulli nelle serie minori, ha disputato la stagione 1995 con la Footwork diventando una sorta di barzelletta vivente, reputazione che tiene viva lui stesso grazie al suo profilo Twitter. Avrebbe dovuto gareggiare nel 1996 con la Minardi, ma abbandonato dai suoi sponsor ha perso il volante. Al suo posto è stato ingaggiato Giancarlo Fisichella, tutto guadagnato per il team di Faenza.
Jos Verstappen ha gareggiato in Formula 1 per diversi team fino al 2003 e in seguito in altre categorie per tutti gli anni 2000. Dopo quel momento ha fatto notizia in prevalenza per avere partecipato a risse e ad aggressioni a familiari. Notizia che pochissimi di voi sapranno e che sicuramente leggerete qui per la prima volta, suo figlio Max, nato dalla relazione con la kartista Sophie Kumpen, è divenuto due volte campione del mondo di Formula 1.

GP Austria 1999: la vittoria di Irvine e lo scontro Coulthard vs Hakkinen

Oggi vi porto in viaggio nel 1999 e nello specifico vi porto a Zeltweg, subito dopo la metà della stagione. Con l'infortunio di Michael Schumacher nel precedente GP di Gran Bretagna, Eddie Irvine è improvvisamente diventato l'uomo di punta della Ferrari. Al suo fianco, scartate le ipotesi Luca Badoer e Pedro Diniz, c'è Mika Salo, già visto in precedenza come one-off alla B.A.R. nella prima parte della stagione. I due si qualificano rispettivamente in terza e settima posizione sul circuito austriaco, mentre le McLaren di Mika Hakkinen e David Coulthard dominano la prima fila e, dopo un sabato da dominatori, si apprestano a vivere una domenica da dominatori. O forse è quello che accadrebbe se, alla prima curva, Coulthard non tentasse in maniera abbastanza sguaiata l'attacco su Hakkinen, facendolo partire in testacoda.

Irvine, frattanto, si ritrova davanti la McLaren del finlandese. Ne approfitta una sagoma bianca che like a boss si porta in seconda posizione. Si tratta della Stewart di Rubens Barrichello che si frappone tra Coulthard e Irvine, in seconda posizione. Al quarto posto si accoda la Jordan di Heinz-Harald Frentzen, mentre il neoferrarista Salo incappa subito in una disavventura: tampona infatti la Stewart di Johnny Herbert, faccenda per la quale entrambi sono costretti a rientrare ai box. Per Hakkinen, precipitato ultimo, si prospetta una lunga e intensa rimonta, mentre in contrapposizione le prime posizioni rimangono pressoché invariate almeno per tutta la durata del primo stint, quindi fino verso metà gara o giù di lì, dato che i front runner si fermano ai box una volta soltanto. Irvine ritarda la sosta, in tal modo si appropria di overcut della prima posizione davanti a Coulthard.

La rimonta di Hakkinen prosegue, riesce a risalire non solo fino alla zona punti, ma anche verso le zone che contano. Si ritrova anche davanti a Barrichello dopo la sosta di quest'ultimo, quindi terzo. Il povero Rubinho, invece, si trova stabilmente in quarta posizione quando nelle fasi finali della gara è costretto al ritiro per un guasto al motore. Irvine nel frattempo deve vedersela con Coulthard che gli sta negli scarichi, ma riesce a mantenere la prima posizione fino al traguardo: sul podio lo attende "God save the Queen", cosa che non penso renda molto felice Eddie, che ha sempre affermato di identificarsi come irlandese e non come britannico. Hakkinen invece non è per nulla felice di essere sullo stesso podio insieme a Coulthard e tra i due compagni di squadra regna il gelo. Le acque sembrano calmarsi in seguito quando Coulthard ammette che l'incidente è avvenuto per un proprio errore.

Frentzen chiude quarto, mentre il compagno di squadra Damon Hill giunge in ottava posizione. Al quinto e al sesto posto si piazzano la Benetton di Alex Wurz e la Sauber di Pedro Diniz: i rispettivi compagni di squadra, Giancarlo Fisichella e Jean Alesi, sono entrambi ritirati. Il romano è l'ultimo pilota a ritirarsi, a causa della rottura del motore, pochi giri prima della fine della gara mentre si trovava in settima(?) piazza. Alesi invece risulta essersi ritirato per avere finito la benzina molto prima, disavventura simile a quanto gli era già accaduto al GP Australia 1997. Jarno Trulli e Olivier Panis sulle Prost giungono rispettivamente settimo e decimo, con Salo in nona posizione. Le Minardi di Marc Gené e Luca Badoer vengono classificate undicesima e tredicesima: l'italiano è classificato dietro a Fisichella che si è ritirato a due giri dal termine. L'ultimo dei piloti presenti in pista è quindi Herbert.

Ben tre scuderie terminano la gara con un doppio ritiro: Williams, Arrows e B.A.R, con Ralf Schumacher che in casa Williams è il primo dei ritirati per un testacoda dopo pochi giri di gara. Il suo compagno di squadra Alessandro Zanardi risulta, come Alesi, avere finito la benzina prima di entrare in pitlane. Tora Takagi con la Arrows si ritira per un guasto al motore, mentre il suo compagno di squadra Pedro De La Rosa è messo out da un testacoda. I due piloti della B.A.R., invece, Jacques Villeneuve e Ricardo Zonta, sono costretti al ritiro dalle solite noie meccaniche che colpiscono i piloti della B.A.R. mediamente un giorno sì e il giorno dopo pure. A proposito di Zonta, specifico che è lui il pilota che, a inizio della stagione, è stato sostituito per un breve periodo proprio da Salo, reduce stavolta da un primo gran premio in Ferrari poco allettante (per fortuna non siamo in epoca social).

Irvine, con i punti della vittoria, si porta a solo due lunghezze di distacco da Hakkinen in classifica e improvvisamente entra prepotentemente nella lotta per il titolo, cosa che fino a poche settimane prima difficilmente sarebbe stata presa in considerazione come ipotesi. Il successivo evento si svolgerà a Hockenheim: immagino che sappiate com'è andata a finire e quindi, di conseguenza, anche di come Salo sia riuscito a riprendersi dopo un primo gran premio poco convincente. O quantomeno, riprendersi in base a quanto sia il vostro concetto personale di riprendersi. È meglio non essere mai minimamente in considerazione per le posizioni che contano, oppure trovarsi in testa alla gara e dovere cedere la leadership al proprio compagno di squadra? Forse Salo è uno dei pochi piloti che potrebbero dare una risposta, la maggior parte in genere si trovano solo nella situazione di non essere presi in considerazione e mai leader di un gran premio!

Formula 4 ADAC e Formula 4 italiana 2022: Andrea Kimi Antonelli vince entrambi i titoli

Carissimi lettori, oggi facciamo un salto all'indietro piuttosto breve, negli ultimi due fine settimana. In quello del 16 ottobre, infatti, è terminato il campionato di Formula 4 tedesca, mentre in quello del 23 ottobre quello di Formula 4 italiana. Quest'ultimo aveva griglie di partenza abbastanza estese, diciamo 30+ quasi 40 (al punto che, in uno degli otto eventi della stagione, è stato necessario dividere i piloti in due gruppi e disputare quattro gare totali invece delle solite tre, con i piloti che prendevano parte a due delle prime tre gare e, in base ai risultati, si qualificavano o meno per la quarta), mentre il campionato ADAC era più ridotto, con meno partecipanti nelle fasi finali della stagione rispetto a quanti non fossero all'inizio.
Entrambi i campionati sono stati vinti dallo stesso pilota, il bolognese Andrea Kimi Antonelli, citato anche nella telecronaca del Vanz durante il GP degli Stati Uniti. Secondo il Vanz il suo middle name è una dedica a Raikkonen, secondo quanto riferito da ascoltatori sui social no. La verità probabilmente sta nel mezzo, dato che andando a recuperare degli articoli, Antonelli ha dichiarato di non essere stato chiamato Kimi in onore di Raikkonen, ma che il suo secondo nome è stato scelto da un amico di famiglia. Mi rimane un grosso dubbio su come l'amico di famiglia abbia avuto l'ispirazione per quel nome, ma nevermind. Questo Antonelli è un junior della Mercedes, i risultati lo danno sicuramente come un pilota da tenere d'occhio fin dai kart, ma personalmente sento anche un po' di aria di overhype.
Nonostante sia solo in Formula 4, si è già passati a una fase di revisionismo sostenendo che ha vinto Formula 4 italiana e Formula 4 ADAC al debutto assoluto, quando in realtà abbia già disputato la seconda parte della stagione della F4 italiana nel 2021, così come tre eventi della Formula 4 Emirati nell'inverno 2021/22, disputando in totale nove gare, di cui ne ha vinte due e ha ottenuto altri tre piazzamenti a podio. Non dubito che sia un eccellente pilota, ma l'impressione è che in ogni caso sarebbe meglio non esagerare. Avere un alto profilo è in genere il modo migliore per essere abbandonati all'istante non appena le cose smettono di andare un po' meno bene di prima. Oltretutto, nonostante sia solo in Formula 4, è già stato definito "predestinato" dal Vanz.

FORMULA 4 ADAC - sei eventi, diciotto gare in totale, quattro eventi disputati in Germania, due trasferte in Belgio e in Olanda. Antonelli ha saltato il quinto evento della stagione per questioni di calendario, disputando in totale quindici gare. Di queste quindici, ne ha vinte otto. Ha ottenuto inoltre tre secondi posti, chiudendo solo quattro gare giù dal podio, in due è arrivato quarto, in una sesto. Il suo diretto inseguitore è stato il britannico Taylor Barnard, tutta la stagione disputata nel suo caso, con cinque vittorie.
Il brasiliano Rafael Camara (il cui manager è il fratello di Felipe Massa, Dudu), quattro eventi disputati, si è classificato in quarta posizione con una vittoria all'attivo, precedendo in classifica l'italo-russo Nikita Bedrin, full season ugualmente con una vittoria conquistata. Hanno ottenuto una vittoria ciascuno anche i piloti che si sono classificati in quinta e sesta posizione, presenti rispettivamente a cinque e quattro eventi, l'australiano James Wharton e il danese Conrad Laursen. Il campione della Formula 4 Emirati dell'inverno passato, Charlie Wurz, ha disputato i primi quattro eventi del campionato ottenendo come migliori risultati tre terzi posti.

FORMULA 4 ITALIANA - sette eventi, cinque con tre gare, uno con tre gare previste ma una cancellata per avverse condizioni meteo, poi quel famoso evento con quattro gare strutturato nella maniera che ho spiegato poco fa. A parte un evento in Belgio e uno in Austria, il resto della stagione si è svolto sul suolo italiano, con eventi nei circuiti di Imola, Misano, Vallelunga, Monza e Mugello. Ventidue gare totali, ventuno disputate da Antonelli, che ha ottenuto tredici vittorie.
Complici alcuni risultati fuori dalla zona punti, se l'è giocata fino all'inizio dell'ultimo evento stagionale con l'irlandese Alex Dunne, tre vittorie ma numerosi piazzamenti a podio e a punti, mentre in parallelo vinceva il campionato di Formula 4 britannica.
Camara ha vinto due gare chiudendo la classifica terzo davanti a Wurz, che di gare ne ha vinta una, mentre Wharton ha chiuso quinto senza vittorie precedendo il polacco Kacper Sztuka, vincitore di due gare nel corso della stagione. Sztuka ha preso parte anche come pilota part-time alla Formula 4 ADAC ottenendo due piazzamenti a podio. Dietro di lui il norvegese Martinius Stenshorme, che ha preceduto Barnard. Il runner-up della Formula 4 ADAC ha chiuso ottavo in classifica con un secondo posto come miglior risultato.
Hanno completato la top-ten il francese Marcus Amand e lo statunitense Ugo Ugochukwu, che in due eventi disputati, sei gare in totale, ha ottenuto due terzi e due secondi posti. Eccetto Dunne, tutti i piloti della top-ten hanno gareggiato anche nel campionato ADAC, almeno come part-time o one-off (e Ugochukwu è andato a podio anche là). Non solo loro, anche Laursen e Bedrin, rispettivamente undicesimo e dodicesimo in classifica, davanti allo statunitense Nikhil Bohra, ugualmente presente a due eventi della stagione ADAC.
Ha chiuso quattordicesima in classifica una delle due ragazze presenti, la citizen of the world Maya Weug (che ha disputato la stagione con licenza spagnola). La giovane della Ferrari Academy ha mostrato miglioramenti rispetto alla stagione scorsa, con vari piazzamenti in top-ten, miglior risultato in assoluto un sesto posto. Ha disputato anche due eventi della Formula 4 ADAC ottenendo una nona posizione come miglior risultato nel campionato tedesco. L'altra ragazza presente era Viktoria Blochina, che non ha ottenuto punti.
Curiosità, oltre al figlio di Alexander Wurz hanno gareggiato nel campionato anche il figlio di Luca Badoer, Brando che ha ottenuto un sedicesimo posto in classifica piloti e un quinto posto come miglior risultato in gara, nonché Emmo Jr, figlio di Emerson Fittipaldi ed ex rivale di Juju Noda in Formula 4 danese, ventitreesimo in classifica con miglior risultato in gara un ottavo posto. Entrambi hanno disputato due eventi della serie ADAC, miglior posto in gara ottavo per Fittipaldi, nono per Badoer.

Rainer Walldorf e Comstock: quando un pluriomicida ricercato dall'Interpol comprò una quota della Larrousse

Il periodo fine anni '80- inizio anni '90 è stato piuttosto ricco di scuderie trash, scuderie improbabili e scuderie tamarre, oltre che di scuderie che fossero, con maggiore o minore intensità, sia trash, sia improbabili sia tamarre. Molte di queste squadre hanno storie curiose, alcune fatte di numerose non qualificazioni, altre fatte di alternanza di mancate prequalificazioni e risultati di un certo livello in caso si riuscisse ad andare in griglia. Alcune hanno raccolto qualche occasionale fortuna, altre hanno raccolto occasionali disgrazie.
Per alcune le disgrazie non erano neanche tanto occasionali e oggi parliamo di una di queste, la cui sventura è stata nei personaggi con cui ha avuto a che fare, con uno in particolare con cui si sono toccati livelli di sventura mai visti né prima né dopo, e ci si augura che mai dovranno tornare. Mettete quindi a letto i bambini... ma metteteceli sul serio, perché vi avverto che qui non parliamo di truffatori, mazzette, evasori fiscali e in generale di big money siano essi soldi realmente esistenti oppure spacciati per tali. No, oggi parliamo di quando la Larrousse - team celebre per le livree quantomeno carnevalesche delle monoposto - finì nelle mani di un pluriomicida sotto falsa identità, ricercato dall'Interpol.

Non che fino a quel momento fosse andato tutto bene, per il team, quindi riscopriamone la storia. La scuderia, denominata Larrousse-Calmels, viene fondata nel 1987 dall'ex pilota ed ex team manager della Renault Gerard Larrousse e dall'avvocato Didier Calmels, che si sono conosciuti grazie a un amico il comune, il pilota Philippe Alliot. Calmels si occupa della gestione a livello marketing per i primi due anni di esistenza, poi nel 1989 durante una lite con la moglie le spara, uccidendola, e tenta il suicidio. Finisce in carcere, dove sconterà una pena di solo pochi anni, e Larrousse compra anche le sue quote del team, divenendone unico proprietario. E questo, lo ribadisco, invitandovi nuovamente a mettere a letto i bambini, è niente al confronto con quello che verrà qualche anno dopo.
Per quanto riguarda quello che succede in pista, il team di per sé non sembra neanche andare troppo male. Nel 1987 schiera Alliot full season, il quale ottiene tre punti, grazie a tre sesti posti. Verso fine stagione aggiunge una seconda vettura guidata da Yannick Dalmas e il duo di piloti rimane tale anche per la stagione successia, con due one-off, Aguri Suzuki e Pierre-Henri Raphanel, al posto di Dalmas nelle gare finali. Quest'anno, il secondo con motore Ford Cosworth, dal punto di vista della classifica va peggio, complice il fatto che solo i primi sei prendano punti. Comunque, con eccezione della sola mancata qualificazione di Raphanel al gran premio finale, il team mette due vetture in pista in ogni occasione.
Si passa per due stagioni al motore Lamborghini, prima di tornare nel 1991 al Ford Cosworth. Il 1989 vede un solo punto all'attivo ottenuto da Alliot, mentre Dalmas a stagione in corso viene sostituito prima da Eric Bernard e poi da Michele Alboreto. In questa stagione i risultati non sono sempre all'altezza, ci sono spesso ritiri o addirittura non qualificazioni. Poi arriva il 1990 e il team sale brevemente sul tetto del mondo.

Si va verso la fine della stagione e la coppia di piloti, tutto sommato, ha anche ottenuto qualcosa di positivo: Bernard ha un quarto e due sesti posti, Suzuki ha due sesti posti all'attivo... e il meglio deve ancora venire. Arriva al GP del Giappone, quel famoso gran premio che inizia con un incidente tra Ayrton Senna e Alain Prost e apre la strada a una doppietta Benetton. Alle spalle di Nelson Piquet e Roberto Moreno si classifica proprio Aguri Suzuki, che diviene il primo giapponese a salire sul podio e ottiene l'unico podio nella storia del team. Solo che c'è un problema: il team è iscritto come Larrousse e i telai sono Lola, il che è in violazione del regolamento, che prevede che i telai debbano essere realizzati dal costruttore. Per una questione burocratica, quindi, la scuderia perde - pur conservando i risultati - i punti nella classifica costruttori.
Il 1991 vede ancora la coppia Bernard/Suzuki, ciascuno dei due ottiene un sesto posto e nella gara finale il posto dell'infortunato Bernard viene preso da Bertrand Gachot (che tuttavia non riesce a qualificarsi), che di recente è stato scarcerato dopo la faccenda dello spray urticante e del tassista. Affiancato da Ukyo Katayama nel 1992 - come Larrousse-Venturi e con motori Lamborghini, Gachot ottiene l'unico punto della stagione. I due compagni di squadra, curiosamente, in Giappone sono protagonisti di un incidente che ricorda vagamente quello di Senna e Prost nel 1989.

È proprio nel 1992 che succede la faccenda di cui vi ho anticipato, subito dopo l'uscita di scena della Venturi. Mi sono un po' pentita di avervi chiesto di mandare a letto i bambini, perché effettivamente la parte relativa alle performance avrebbero potuto leggerla anche loro, ma adesso è giunto il momento di mandare a letto anche gli under-18 in generale! Venturi, che possiede una parte del team, ma decide di ritirarsi in corso d'opera, vendendo le proprie quote. Entra così in scena la società Comstock, di proprietà dell'imprenditore tedesco Rainer Walldorf. Tutto regolare, o almeno così sembra: nonostante i proclami su presunti big money in arrivo, Walldorf non è neanche uno di quei banali truffatori che arrivano con dei fondi che in realtà non esistono. Peccato, però, che non lo sia, perché sarebbe senza ombra di dubbio un'opzione ben più auspicabile!
Le sue vicende sono molto torbide e macabre, oltre che lontane nel tempo. Ho fatto il possibile per documentarmi e ho trovato un articolo dell'archivio di Repubblica risalente al 26 gennaio 1993 oltre che una sentenza del tribunale italiano che, diversi anni dopo i fatti, giudicava due complici di "Walldorf", rispettivamente fratello e nipote, non perseguibili per la giustizia italiana in quanto già condannati in Germania per lo stesso reato e già scarcerati dopo avere scontato la pena.

Innanzi tutto il vero nome di Rainer Walldorf è Klaus Walz. Non risulta completamente accertato che si tratti di un ex pilota tedesco omonimo che nel 1979 gareggiò brevemente in Formula Aurora (due partecipazioni). Risulta però accertato che gestisca un traffico di auto di lusso rubate e che, per questioni legate ai suoi affari illeciti, sia ricercato dall'Interpol. Non per questione di auto rubate, ma perché (fonte: articolo di Archivio Repubblica) murati sotto al pavimento di una villa che ha affittato in Portogallo, furono rinvenuto i cadaveri del padrone di casa e di un altro tizio - rispettivamente un olandese e uno svizzero - con cui ha avuto a che fare per affari.
Nell'autunno del 1992 la sua copertura salta, la sua identità è svelata e Klaus Walz divenne ufficialmente ricercato insieme a un tizio che quando lo accompagna sui circuiti si presenta come Patrick Sorajewski e si spaccia per suo genero, invece è il figlio del fratello e si chiama Gordon (googlandolo con nome e data di nascita trovata nella sentenza del tribunale, pare sia stato alcuni anni fa allenatore di una squadra calcistica probabilmente dilettante).
Oltre ai due tizi uccisi in Portogallo, ci sono altri due delitti a carico di "Walldorf" avvenuti in Italia: secondo la sentenza del tribunale in marzo 1989 è stato ucciso un uomo di nome Elvio Burulli a Cornaredo (Milano), secondo Repubblica a dicembre 1989 un meccanico chiamato Antonio Tonetto a Turate (Como).

Secondo la ricostruzione di Repubblica, il delitto di Como sarebbe avvenuto con le modalità descritte dalla sentenza in quello di Milano, quindi potrebbe essere plausibile che Repubblica abbia ricostruito la vicenda dell'uno indicando il nome dell'altro.
Gordon, il padre Peter e un canadese di nome Clemente Rhodius sarebbero quindi stati condannati per l'omicidio di Milano, mentre Repubblica cita il nome di Gordon e un imprecisato canadese senza nome come complici di "Wallford" nell'omicidio di Como, forse erroneamente.
Secondo i fatti esposti nella sentenza del tribunale, "Walldorf" e il canadese hanno tentato di uccidere la vittima dopo averlo chiuso nel bagagliaio di un'auto dando fuoco all'auto stessa, fallito il tentativo, questo sarebbe stato ucciso a colpi di cric.
Il fratello e il nipote di "Wallford" avrebbero avuto rispettivamente il ruolo di narcotizzare la vittima e di andare a prendere in auto i due autori materiali sul luogo del delitto. La vicenda pare venire alla luce nell'estate del 1992 quando il fratello si costituisce in Germania raccontando la dinamica del delitto, dichiarandosi complice e facendo i nomi dei personaggi coinvolti.
Vengono a quel punto emessi dei mandati di cattura che portarono alla rocambolesca fuga di "Wallford". Sfuggito a un tentativo di arresto in Francia, pare facendo esplodere una bomba a mano e sequestrando un agente di polizia, si perdono le sue tracce finché non viene rintracciato in Germania, in un albergo di Monaco di Baviera. Secondo quanto riporta l'articolo trovato su Archivio Repubblica, confermato anche dall'altra fonte, Rainer Walldorf/ Klaus Walz sequestra vari agenti per nove ore tenendoli in ostaggio, durante una sparatoria, si suicida sparandosi per non arrendersi. Ciò avviene esattamente trent'anni fa, il 26 ottobre 1992.
Suo fratello e suo figlio finiscono in carcere in Germania, vengono giudicati colpevoli di complicità e scontano una pena di pochi anni. Il canadese, invece, è processato in Italia dove, secondo quanto riportato da alcuni articoli usciti nel 2012, è condannato all'ergastolo. Non ci sono però fonti certe che lo confermino.

Arriviamo così al termine di questa vicenda dalle tinte molto cupe, che come potrete tranquillamente immaginare non incide molto in positivo sull'immagine della scuderia Larrousse, che viene ribattezzata dalla stampa "Murder Racing". Gerard Larrousse tenta di mandare avanti la scuderia, disputando ancora due stagioni, nel 1993 con motori Lamborghini e nel 1994 con motori Ford. Nel 1993 torna Alliot, che ottiene un quinto posto, prima di essere sostituito a fine stagione da Toshio Suzuki, che non è parente di Aguri. Al suo fianco Erik Comas, che ottiene un sesto posto e che nella stagione successiva arriverà ancora due volte sesto - ultimi due arrivi a punti della Larrousse - prima di essere sostituito one-off da Jean-Denis Deletraz.
L'altro pilota della squadra è, inizialmente, Olivier Beretta, che viene poi rimpiazzato da Philippe Alliot, Yannick Dalmas e in seguito Hideki Noda nel corso della stagione. Come potete tranquillamente immaginare, questi cambi di line-up significano una sola cosa, ovvero che la squadra è in nette difficoltà finanziarie e che - invece di rivolgersi a potenziali altri criminali! - cerca finanziamenti in modo classico da sponsor one-off e/o pay driver per finire la stagione. Sarà l'ultima: nel 1995 dovrebbe correre con Eric Bernard e Christophe Bouchut, ma inizia saltando le prime gare extra-europee. Quando arrivano quelle europee, invece di debuttare dichiara bancarotta.

Commento al Gran Premio degli Stati Uniti 2022

Non so se avete presente quei bei momenti in cui state vivendo una gara che si svolge in modo lineare, con qualche colpo di scena, con diversi momenti abbastanza movimentati, molti dei quali comunque piuttosto soft, in cui vi dite "ma sì, questa Formula 1 ha ancora qualcosa di bello da regalarci invece di sembrare una pagliacciata". Ecco, è proprio in quel momento, mentre formulate questo pensiero, che vi sentite finalmente sicuri del mondo che vi circonda. Fate malissimo. Non importa che di per sé nel corso della gara non ci siano materialmente grandi possibilità di generare caos a misura di drivertosurviver, ricordatevi che errare è umano. Fare casino di proposito invece è disumano ed è questo a cui ormai dobbiamo fare l'abitudine. Perché, carissimi specchietti svolazzanti per le strade di Austin, ogni volta in cui le decisioni dei commissari vi sembrano quantomeno improbabili e campate in aria, sappiate che questi riusciranno a migliorarsi progressivamente la volta successiva.
Iniziamo comunque dall'inizio e veniamo al Circuit of the Americas: grande quantità di spettatori, grande interesse degli statunitensi per l'evento, divieto per gli under-21 di comprarsi una birra invece di comprare fucili come più si addice ai ragazzini della loro età, epoca che discende dalla "Rush"-mania, il tutto mescolato con un pizzico di drivertosurviverità che ha portato a considerare tutto ciò come se fosse il trionfo della giustizia divina e la retta via. Gli States, quindi, nonostante abbiano già un campionato open-wheel che si svolge quasi ed esclusivamente negli States, si sono messi in testa di colonizzare il motorsport europeo, di spiegare a chi l'ha inventato come si fanno le cose, ma soprattutto con l'obiettivo di allontanare sempre più la Formula 1 dall'Europa e appropriarsi della quantità di gran premi maggiore possibile. Dopotutto sono loro che hanno reso la Formula 1 mainstream, prima dell'intervento degli United Saviours of America, in Europa la Formula 1 la guardavano solo i ricconi sugli yacht di Montecarlo, e solo se erano uomini e se erano over-70, altrimenti il pianeta Nibiru avrebbe colpito la Terra e avrebbe cancellato definitivamente la Formula 1.
Gli orari delle sessioni sono stati piazzati in modo tale che le prove libere e le qualifiche potessero occupare il giusto posto, ovvero quello di fare da contorno a tutti i momenti più importanti della giornata, per esempio quelli in cui le vetture non sono in pista, dopotutto non attribuiscono punti e mi sembra giusto fare partire alcune sessioni quasi al tramonto. Quando si deciderà di assegnare dieci punti di bonus a chi farà il tredicesimo tempo nelle prove libere girando contromano e tenendo un gatto nero dentro l'abitacolo, allora sarà opportuno mettere le suddette sessioni a orari sensati. E no, non ritiro quello che ho detto nella paura che Liberty Media mi legga e decida di farlo. Se Liberty Media vuole rubarmi l'idea, accetto, a condizione di essere profumatamente pagata. Anzi, dopo 15+ anni di esperienza nella scrittura di commenti ironici ai gran premi in cui faccio succedere cose trash, non hanno idea di quante cose trash potrei arrivare a pianificare su loro incarico, rimango in attesa della loro offerta. E no, parlo di trash serio, non di Ricciardo che al giovedì si presenta al circuito a bordo di un cavallo. L'unico problema di Dani-Smile in quel momento è che sembrava un texano e non un principe azzurro, nonostante fosse stato di recente suggerito un suo potenziale passaggio alla Haas al posto di Schumacher. Se quest'ultimo dovesse mettersi delle preoccupazioni solo in base a come ha guidato Ricciardo in questo fine settimana, non penso avrebbe molto di cui essere turbato, ma nevermind.
Bene, procediamo, passiamo alle cose serie, per esempio il fatto che Perez, Alonso e Zhou hanno cambiato un componente del motore procacciandosi cinque posizioni in griglia e Leclerc ne ha cambiato più di un componente, procacciandosene due, quindi c'è stata un'altra griglia di partenza un po' incasinata. Non tanto quante altre volte, però, è stata abbastanza facile da ricostruire, a mio parere. Leclerc aveva il secondo tempo quindi doveva partire dodicesimo, Perez, Alonso e Zhou invece scalavano da quarto, nono e quattordicesimo a nono, quattordicesimo e diciannovesimo, anche se Zhou è poi partito diciottesimo perché Ocon, che doveva partire diciottesimo come da qualifica, è partito dalla pitlane. In griglia avevamo quindi Sainz, Verstappen, Hamilton, Russell, Stroll, Norris, Bottas, Albon, Perez, Vettel, Gasly, Leclerc, Tsunoda, Alonso, Magnussen, Ricciardo, Schumacher, Zhou e Latifi con Ocon retrocesso in pitlane. La gara è partita alle 21.00 ora italiana dopo che le qualifiche erano state a mezzanotte, ma questo fine settimana c'era la diretta su TV8 quindi ho potuto vedere tutto in tempo reale.
Purtroppo fare arrivare le nove di sera è lunga, quindi ho visto tante cose strane accadute sui social, tipo driverstosurvivers che festeggiavano la morte di Dietrich Matesich, uno dei fondatori della Redbull, avvenuta nella giornata di sabato, elencando le altre personalità del motorsport di cui si augurano che possano morire a breve. Grazie Liberty Media, per averci dato questi soggetti, non ne avevamo abbastanza di gente strana, c'era esattamene bisogno di produrre altre migliaia e migliaia di questi elementi e di sguinzagliarli liberi sui social invece di formare delle aree a loro dedicate, ad esempio forum a tema. Dimenticavo, questa gente non sa nemmeno cosa sia un forum, a giudicare dall'età, ma lasciamo perdere e concentriamoci sulla gara.
Verstappen è passato subito in testa.
Sainz è partito al rallenty.
Russell è arrivato a -L bloccate e gli è saltato addosso.
Per la vecchia legge secondo cui non verrei derubata del portafoglio se uscissi di casa senza portafoglio, varia gente ha tacciato Sainz di essere responsabile del fatto che Russell gli sia andato addosso dopo avere sbagliato totalmente la frenata.
Sainz è finito in testacoda, è rientrato ai box per una sospetta foratura e... basta, essenzialmente la vettura era out.
In pista c'era un'invasione di rane, infatti c'erano cose verdi ovunque. Dietro a Verstappen e Hamilton c'era Stroll, poi c'era Russell e infine la top-5 era completata da Vettel. Dietro di lui c'era Perez, poi c'era gente varia che Leclerc ha superato nei giri a venire.
Le Aston Martin non potevano reggere in quella posizione molto a lungo, quindi ecco che sono arrivati prima Russell e le sue -L e poi Perez a superarle. Anche Leclerc era lì dietro in agguato e a un certo punto è riuscito a mettersi dietro Vettel e la sua rana. Mentre inseguiva Strollino, in casa Mercedes hanno deciso che era ora di iniziare con i pitstop e Hamilton è rientrato, venendo imitato un giro più tardi da Verstappen. I due, partiti sulle medium, sono passati alle hard. Mentre anche i rispettivi compagni di squadra completavano il primo pitstop, Russell scontando nel frattempo cinque secondi di penalità per il fattaccio con Sainz, Leclerc ne ha approfittato per superare anche Stroll. A quel punto non era chiaro quanto si potesse andare avanti con le gomme montate al via, perché la prima sosta dei Mercedes-bulls era stata forse anticipata, ma Bottas è finito in testacoda andando a insabbiarsi, mettendo di fatto fine a tutte le ipotesi: è entrata la safety car e chi non si era ancora fermato per la sosta si è fermato in quel momento, compresi Leclerc e Vettel che hanno recuperato quindi delle posizioni, così come i piloti Haas che erano partiti sulle gomme hard e sono passati alle medium quando era passato appena un terzo di gara. Tenetevi in mente le Haas, anzi, tenetevene in mente una perché Magnussen tornerà a trovarci più tardi. Schumacher invece ci visiterà a brevissimo in compagnia di Norris come attori non protagonisti, ma dobbiamo in primo luogo andare a vedere com'eravamo messi davanti.
I primi otto erano, allineati dietro alla safety car, Verstappen, Hamilton, Perez, Leclerc, Russell, Vettel, Stroll e Alonso. Poi la safety car si è levata di mezzo, qualcuno ha accennato a dei duelli senza che cambiassero di fatto le posizioni almeno nella prima parte del gruppo... poi ecco, all'improvviso, il caos.
Stroll ha frenato a caso.
Alonso era dietro di lui.
Alonso ha cozzato contro Stroll e ha impennato.
Sia il fatto di avere solo due ruote a terra sia il fatto dell'impennata avevano a che vedere con il motociclismo quindi spettacolohhhh, duellihhhh, sorpassihhhh ed ex fidanzate di Valentino Rossi (l'ex di quest'ultimo è comunque già da tempo una ex anche di Alonso, che adesso sta insieme a una giornalista austriaca).
Stroll è finito in testacoda.
Una marea di detriti si sono sparpagliati ovunque. Alcuni hanno colpito l'halo di Norris, altri la monoposto di Norris che si è danneggiata ma non ha impedito a Norris di arrivare molto più avanti di Ricciardo. Un detrito inoltre è entrato dentro l'abitacolo di Schumacher, che è stato in seguito visto che aveva un detrito in mano, mentre un altro sembra averlo preso sotto la vettura danneggiandone il fondo.
Alonso è ripartito dopo il botto micidiale, si è diretto ai box, ha messo gomme hard ed è tornato in pista nelle retrovie, unico danno visibile riportato uno specchietto che ondeggiava. Per la sua manovra sbarazzina, Strollino è stato penalizzato in seguito con tre posizioni di retrocessione sulla griglia di partenza del prossimo gran premio.
Pochi giri dopo il restart - ovviamente è entrata la safety car dopo una simile devastazione - Norris e Schumacher che si trovavano in bassa top-ten sono rientrati ai box per una seconda sosta. Anche i piloti dell'Alpha Tauri che erano in zona punti in quel momento sono rientrati ai box, Gasly scontando anche (male - non ho capito come, ma i cinque secondi gli sono stati aggiunti anche a fine gara) una penalità per "safety car infringiment", che è stata gestita in maniera molto diversa a quella di Perez giusto due gran premi fa perché avere coerenza interna è troppo difficile.
Nel frattempo Perez e Leclerc si sono messi a duellare. Mio padre in quel momento era in cucina con me ma si era addormentato sul tavolo già da un po'. Avevo la televisione con un volume abbastanza basso. Quando finalmente Leclerc è riuscito a superare Perez, mio padre si è svegliato di soprassalto a causa dell'urlo lanciato da Vanzini in quel momento. Giusto per quantificare la cosa, poco dopo si è riaddormentato. Quando più tardi ho finito una bottiglia di Pepsi che avevo sul tavolo e l'ho schiacciata prima di metterla nel secchio della plastica, il rumore non ha svegliato nessuno.
Poi è arrivato il momento della seconda sosta, che è stata ancora una volta anticipata dalla Mercedes. In Mercedes e Redbull hanno optato per strategie diverse, Mercedes mettendo le hard nel terzo stint, Redbull le medium, ma si sono fermati praticamente nello stesso periodo.
Hamilton è rientrato ed è uscito senza problemi.
Verstappen e Leclerc sono rientrati un giro più tardi.
Leclerc è uscito senza problemi.
Dopo una sosta di undici secondi, Verstappen è tornato in pista dietro a Leclerc, il che lasciava di fatto Hamilton in testa alla gara.
Anzi, no, c'erano davanti quelli che non si erano ancora fermati, ma era virtualmente in testa.
Sono rientrati Perez e Russell, in giri diversi, uscendo dietro ai Leclestappen.
Verstappen ha superato Leclerc, portandosi virtualmente secondo.
Virtualmente perché c'era in testa il pilota che prima era sesto e che doveva ancora fermarsi: rane all'ascolto, gracidate festosamente e accogliete Crazy Frog!
Poi Vettel, che doveva fermarsi per forza avendo fatto due stint su gomme medium, è rientrato per montare le hard e si è ritrovato immediatamente a novanta, stando fermo per sedici secondi e venendo rimandato in pista nelle retrovie.
Il quintetto di testa era Hamilton, Verstappen, Leclerc, Perez, Russell. Verstappen in un primo momento era a una certa distanza, ma si è poi avvicinato progressivamente a Hamilton, le cui gomme hard nel finale lo rendevano ugualmente a novanta. Per un po' ci abbiamo creduto, di una cena a base di prosciutto e melone in giro per Austin, ma Verstappino è andato a prendersi la tredicesima vittoria della stagione, eguagliando il record ex-equo di Schumacher e Vettel. Ci sono ancora tre gare a fine stagione quindi può darsi che riesca anche a batterlo, ma per Vettel rimarrà sempre la consolazione di essere ex-equo con il suo Yd0l0. A proposito di idoli, Sainz doveva essere felice in quel momento, dato che Alonso era risalito già da tempo in zona punti e aveva anche superato Ocon prima che questo rientrasse ai box per una seconda sosta nella parte finale della gara, così come per il fatto che il suo best friend forever Norris stesse a sua volta rimontando dopo essersi preso i detriti addosso.
Nel frattempo, in sesta posizione su gomme medium con le quali ha percorso i due terzi finali della gara essendosi fermato solo una volta, c'era Magnussen che intendeva mostrare l'enormità del proprio membro già fatto intravedere in Australia alla prima gara della stagione. Negli ultimi giri le sue gomme hanno iniziato a degradarsi e ha iniziato a ritrovarsi accanto gente che lo superava salutandolo con la mano. Kmag ha comunque fatto un grosso salto di qualità, vedendosi impegnato a duellare pressoché con chiunque gli capitasse a tiro, senza nel frattempo fare a sportellate con nessuno!
Non sono cose che capitano tutti i giorni, come non capita tutti i giorni nemmeno di assistere a una rimonta come quella di Vettel, che a un certo punto è rientrato in zona punti, dopo averne superato vari, e si è preso anche il lusso di superare Albon il quale si è poi perso duellando con altri. Aveva vari secondi di distacco da Kmag, il pilota più avanti rispetto a lui in quel momento. La Haas era all'ottavo posto, alle spalle di Norris e di Alonso che procedevano come se non ci fosse un domani. Vettel è arrivato sotto a Magnussen all'ultimo giro e c'è stato tra loro un duello di quelli da strapparsi le mutande. Forse le mutande di entrambi sono esplose, perché le dimensioni dei loro DRS devono essere almeno quadruplicate di default in un momento come quello. Vettel ne è uscito vincente, classificandosi in ottava posizione. Magnussen post-gara si è complimentato con lui per il modo in cui l'ha superato e si è accontentato di un nono posto che faceva molto comodo alla Haas in vista del duello con l'Alpha Tauri nel mondiale costruttori. Una categoria di fanboy e fangirl che chiamerei haasini, sui social si sono messi ad attaccare il team sostenendo che Schumacher - che vi ricordo avevamo visto togliersi detriti dall'abitacolo in corso d'opera e calpestarne, e che avevamo lasciato nelle retrovie a incontrare brevemente Latifi il quale gli ha rifilato una mezza sportellata - l'aveva danneggiato di proposito perché "se fa punti sono obbligati a rinnovarlo per il prossimo anno", un po' come se Gunther Steinahhhh che fa una sparata sul fatto che se Schumacher fa punti viene rinnovato, allora queste parole costituiscano vincolo contrattuale. Comunque trovo molto poetica l'idea che la Haas secondo questa gente manderebbe deliberatamente in vacca la possibilità di fare punti che servono alla classifica costruttori (quindi a procacciarsi big money) nel proprio gran premio di casa, sicuramente se questa gente nel 2016 avesse già seguito la Formula 1 avrebbe pensato che era una buona idea per la Mercedes sabotare il motore a Hamilton a casa della Petronas. Poi la giornata motoristica è finita e la mia giornata è finita decisamente più tardi (ricordate la bottiglia di Pepsi? meglio evitare di bere bevande contenenti caffeina di sera), comunque non mi lamento, alle due di notte stavo guardando video di Formula 1 vintage.
Poi è arrivato il lunedì. Alle 7.55 sono entrata su Twitter e ho scoperto che Alonso che aveva terminato la gara settimo è stato retrocesso in quindicesima posizione a causa di trenta secondi di penalità, per essere rientrato in pista con la vettura danneggiata, situazione che avrebbe dovuto portare all'esposizione della bandiera nera con il cerchio arancione. Dunque, in sintesi, per un'ora Alonso ha girato con una vettura che ha superato le ispezioni post-gara e, in un secondo momento, i commissari hanno deciso di penalizzarlo a causa di un mancato pitstop forzato che avrebbero dovuto essere loro stessi a imporgli. Messaggio di fondo numero 1: "ci siamo sbagliati, quindi ti penaliziamo per il nostro errore". Messaggio di fondo numero 2: "non bisognerebbe andarsene in giro con uno specchietto ondeggiante che potrebbe saltare in testa a qualcuno, ma dopotutto è più spettacolare lasciare fare, tanto si può sempre dare penalità cinque ore e mezza dopo la fine della gara". A questo punto rimaneva una sola cosa saggia e sensata da fare per non fare ulteriori danni: scappare in Messico. Che poi, visto dove si svolgerà il prossimo gran premio, sul non fare danni avrei anche dei seri dubbi.

EDIT 28/10 - è venerdì e stamattina ci siamo svegliati con un passo indietro dei commissari. L'Alpine ha fatto ricorso contro il reclamo della Haas che aveva fatto scattare la penalità. Nel comunicato c'è scritto che la Haas ha presentato il proprio reclamo con mezz'ora di ritardo rispetto ai tempi tecnici e che, venuti al corrente che la Haas non era impossibilitata a presentare reclamo entro i tempi tecnici stessi, il reclamo era inammissibile. In sintesi, si sono prima inventati una penalità e poi si sono giustificati dicendo "non sapevamo che la Haas poteva essere puntuale". Wow...

RISULTATO: 1. Max Verstappen (Redbull), 2. Lewis Hamilton (Mercedes), 3. Charles Leclerc (Ferrari), 4. Sergio Perez (Redbull), 5. George Russell (Mercedes), 6. Lando Norris (McLaren), 7. Fernando Alonso (Alpine), 8. Sebastian Vettel (Aston Martin), 9. Kevin Magnussen (Haas), 10. Yuki Tsunoda (Alpha Tauri), 11. Esteban Ocon (Alpine), 12. Alex Albon (Williams), 13. Guanyu Zhou (Alfa Romeo), 14. Pierre Gasly (Alpha Tauri), 15. Mick Schumacher (Haas), 16. Daniel Ricciardo (McLaren), 17. Nicholas Latifi (Williams), Rit. Lance Stroll (Aston Martin), Rit. Valtteri Bottas (Alfa Romeo), Rit. Carlos Sainz (Ferrari).

Formula Regional by Alpine 2022 - parte 2/2 (Ungheria, Belgio, Austria, Spagna, Mugello)

Nel post di ieri vi ho raccontato la prima parte del campionato 2022 di Formula Regional by Alpine (di fatto una fusione tra quello che rimaneva della vecchia Formula 3 Europea e la Formula Renault 2.0), composto in totale da dieci eventi. Vi ho parlato dei primi cinque, oggi parliamo degli ultimi cinque, che vi ricordo essere composti da due gare per evento. È il format che aveva la Formula Renault, mentre in comune con entrambe le serie da cui discende c'è il fatto che non ci siano griglie invertite più o meno strane, ma che ciascuna gara abbia la propria qualifica.

HUNGARORING - 9/10 luglio: questo fine settimana è iniziato con la prima pole position di Haverkort, alla quale è seguita la prima vittoria, precedendo Minì e Bilinski, per quest'ultimo si è trattato del primo podio nella categoria. È andata peggio ad Aron e Beganovic, solo sesto e settimo alle spalle di Fornaroli e di Dufek.
David ha chiuso in ottava posizione, mentre Bortoleto e Masson hanno completato la zona punti. Masson, al primo punto nella serie, aveva in precedenza ottenuto il miglior tempo nella sessione di prove libere di apertura del fine settimana.
L'indomani, in una gara interrotta due volte dall'ingresso della safety car, David ha vinto, a sua volta dalla pole position, mentre Minì ha chiuso secondo dopo un duello con Bortoleto, che ha chiuso il podio. Tramnitz ha terminato la gara in quarta posizione precedendo Fornaroli, Dufek, Aron, Montoya, Tangavelou e Capietto.
Beganovic, leader della classifica piloti, è partito dalla sesta fina e, dopo un contatto, è precipitato oltre la ventesima posizione. È risalito, ma ha chiuso soltanto sedicesimo, quindi lontano dalla zona punti.

SPA FRANCORCHAMPS - 29/30 luglio: la prima gara del fine settimana ha visto Beganovic ritornare a tagliare il traguardo in prima posizione dopo diversi appuntamenti. La gara è stata interrotta verso la fine da una bandiera rossa e poi ripartita. Minì, che si era ritirato poco prima, è riuscito a rientrare in gara, classificandosi secondo, anche se poi è stato squalificato per irregolarità tecniche. Megetounif è stato promosso dalla terza alla seconda posizione.
Giunto quarto al traguardo, Barrichello al primo arrivo in zona punti della stagione è risalito al terzo posto ottenendo quindi il suo primo podio nella categoria. A questo punto della stagione per il figlio di Rubens c'è stata un'inversione di tendenza e da quel momento in poi abbiamo iniziato a vederlo spesso in zona punti.
Aron, quinto al traguardo, è stato classificato in quarta posizione e la zona punti è stata completata da Fluxa, Fornaroli, Haverkort, Tramnitz, Tangavelou e Dufek. Diciottesima posizione invece per David, che si è tuttavia ripreso like a boss, tagliando il traguardo in prima posizione nella gara dell'indomani.
Primo al traguardo, tuttavia, non ha portato a casa la vittoria per una penalità a causa di un sorpasso in regime di safety car: al via della gara, infatti, c'è stato un incidente nelle retrovie che ha coinvolto diverse vetture ed è emerso che il sorpasso di David su Aron, con il quale si era portato in testa, è avvenuto quando già era entrata la vettura di sicurezza.
Scivolato in seconda posizione con la penalità, David è stato classificato alle spalle del compagno di squadra Bortoleto, quindi promosso vincitore, mentre Beganovic ha completato il podio.
Aron ha chiuso la gara - terminata in regime di safety car per un incidente di Wisnicki - al quarto posto, precedendo Barrichello, Minì, Tramnitz, Fornaroli, Tangavelou e Boya a completare la zona punti.

REDBULLRING - 10/11 settembre: la prima gara è iniziata dietro la safety car per la forte pioggia e subito dopo sono iniziati i problemi, con vari piloti usciti di pista. Uno degli incidenti ha visto come protagonista Babickova, che si è infortunata proprio nella gara di debutto. La gara è stata redflaggata ed è ripresa dopo una lunga pausa, in condizioni di pista che andava asciugandosi.
Ci sono stati vari cambi di leadership dovuti anche ai pitstop che alcuni piloti hanno fatto nel corso della gara per cambiare gomme, con Chovet, Barrichello e Haverkort che si sono alternati a un certo punto in testa alla gara. Poi è entrata la safety car per un incidente tra compagni di squadra Aron vs Montoya, che ha visto il ritiro di Aron.
La pista in un primo momento ha continuato ad asciugarsi, ma c'è stato un ulteriore scroscio di pioggia nel finale, mentre Haverkort vinceva davanti a Dufek e a Chovet, ottima prestazione di quest'ultimo per essere il suo debutto stagionale, ma essendo considerato guest driver non ha ottenuto punti. Beganovic, Barrichello, Durksen, Minì, Van Hoepen, Fluxa e un Montoya in rimonta hanno completato la top-10.
Il figlio di Juan Pablo è stato penalizzato per l'incidente, facendo quindi risalire in decima posizione Boya. Megetounif, che ha chiuso la gara dodicesimo, è stato promosso undicesimo e, per via dello status di guest di Chovet e dei punti assegnati a scalare, gli è stato attribuito il punto del decimo posto.
La gara dell'indomani è stata decisamente meno combattuta, nonostante sia stata comunque abbastanza caotica con diversi ingressi della safety car per incidenti vari. David, partito dalla pole, è stato in testa per tutto il tempo, con Beganovic e Dufek a completare il podio. Minì ha chiuso quarto precedendo Bortoleto, Durksen, Chovet, Barrichello, Tramnitz e Fornaroli. Tangavelou, undicesimo, ha ottenuto un punto per la faccenda di Chovet guest driver.

CIRCUIT DE CATALUNYA - 15/16 ottobre: Beganovic è arrivato al penultimo appuntamento stagionale in testa alla classifica piloti con un abbondante vantaggio nei confronti di Minì e di Aron, ma quest'ultimo è riuscito a recuperargli ben venticinque punti dopo la prima gara. Infatti il pilota estone ha ottenuto la vittoria, mentre Beganovic, scivolato fuori dalla zona punti nelle fasi iniziali della gara, ha concluso la gara in undicesima posizione.
Minì si è classificato in quinta posizione alle spalle di David e Van't Hoff relegando nelle fasi finali Barrichello in sesta piazza. Dufek, Bortoleto, Fornaroli e Durksen hanno occupato le ultime posizioni della zona punti. Il gap in classifica era comunque abbondante e Beganovic avrebbe potuto, aritmeticaemente, aggiudicarsi il campionato l'indomani, cosa che non è successa.
La gara della domenica si è aperta con la retrocessione di Megetounif - comunque qualificato oltre la ventesima piazza - in ultima posizione per avere innescato una rissa post-incidente con Gnos dopo la sessione della mattina. Dall'alto della griglia, invece, partiva Bortoleto, che ha vinto la gara davanti al compagno di squadra David e a un ancora ottimo Chovet.
Aron è stato il meglio classificato dei championship contenders e ha preceduto Haverkort e Durksen. Minì si è classificato settimo, davanti a Fornaroli e Fluxa, mentre Beganovic ha preso i punti del nono posto per la faccenda di Chovet pur essendo arrivato decimo, con la zona punti estesa a Braschi, effettivo undicesimo classificato.

MUGELLO - 22/23 ottobre: tecnicamente, con cinquanta punti ancora da assegnare, i championship contenders a questo punto non erano solo tre, ma quattro, anche David non era ancora condannato dall'aritmetica, con quarantasette punti di gap nei confronti del leader della classifica. Beganovic, comunque, rimaneva il favorito avendo un gap abbondante anche nei confronti di Minì e Aron, staccati rispettivamente di trentotto e trentanove punti.
Aron, partito dalla pole position, ha vinto la gara davanti a Bernier, al primo podio stagionale, e Dufek, ma non è bastato a rimanere in lotta per il campionato. Beganovic, quarto al traguardo uscito vincente da un duello con Fornaroli, ha conquistato il titolo già nella gara di sabato, nella quale Minì si è ritirato dopo un incidente con Bortoleto, incidente che ha provocato l'ingresso della safety car.
Haverkort, Capietto, David, Durksen e Van Hoepen hanno completato la zona punti, mentre Bortoleto è stato costretto al ritiro al pari di Minì. Ha comunque ottenuto l'indomani la pole position per l'ultima gara della stagione. In testa nei primi giri di gara è stato superato da Minì, che puntava a riprendersi la seconda posizione in classifica approfittando della posizione in griglia arretrata di Aron, risalito al momento fino alla dodicesima piazza.
Un incidente di Braschi ha provocato l'ingresso della safety car. Al restart, con pochi minuti ancora a disposizione, Minì ha mantenuto la testa della gara, seguito da Bortoleto e da Beganovic. David, Fluxa, Tangavelou, Dufek, Fornaroli, Van't Hoff e Haverkort hanno completato i primi dieci, con Aron solo undicesimo. Beganovic 282, Minì 242, Aron 241, è finita così per i primi tre in classifica, mentre nelle posizioni retrostanti si sono piazzati David, Haverkort, Bortoleto, Belov, Fornaroli, Dufek, Boya, Barrichello, Fluxa, Montoya, Durksen, Tramnitz...

Formula Regional by Alpine 2022 - parte 1/2 (Monza, Imola, Montecarlo, Francia, Olanda)

Il campionato di Formula Regional by Alpine, la famosa serie che fonde la Formula 3 Europea (per intenderci, quella che a suo tempo fu vinta da personaggi come Lando Norris o Mick Schumacher prima dei rispettivi passaggi in Formula 2) e la Formula Renault (quella che fu vinta da Oscar Piastri prima della Formula 3 internazionale), iniziato lo scorso aprile giunge al termine in questo fine settimana, pertanto oggi è la giornata migliore per iniziare a raccontarvelo. La stagione è stata composto da dieci eventi con due gare ciascuno, senza stramberie tipo reverse grid e con una line-up piuttosto vasta, che prevedeva 30+ vetture al via di ciascun round.

Prema ha schierato Paul Aron, Dino Beganovic, Sebastian Montoya e Hamda Al Qubaisi, con quest'ultima sostituita dalla sorella Amna negli ultimi due appuntamenti della stagione, mentre la line-up di Trident era composta da Roman Bilinski, Tim Tramnitz e Leonardo Fornaroli. Maceo Capietto e Pietro Armanni hanno gareggiato per Monolite, con la terza vettura guidata prima da da Cenyu Han e in seguito da Nicola Marinangeli.
G4 ha schierato Axen Gnos e Matias Zagazeta, con Gnos che in occasione di un infortunio è stato sostituito per un evento da Gillian Henrion, mentre Owen Tangavelou ha disputato la prima parte della stagione. Tereza Babickova, pilota di W Series, ha preso parte a una gara nella quale si è infortunata, figurando come DNS a quella del giorno dopo e saltando anche il finale di stagione della W Series per via di questo infortunio.
Presso FA Racing, Esteban Masson è stato sostituito da Francesco Braschi per gli eventi finali, i due sono stati affiancati da Victor Bernier e Nicolas Baptiste, mentre i piloti Arden erano Joshua Durksen, Noel Leon ed Eduardo Barrichello. Presso Van Amersfoort invece i piloti sono stati Levente Revesz, Joshua Dufek e Kas Haverkort.
Oltre alle sorelle Al Qubaisi e alla Babickova c'è stata un'altra presenza femminile, ovvero Lena Buhler nei primi tre eventi della stagione disputati con R-ace, i cui piloti full-time sono stati Lorenzo Fluxa, Hadrien David e Gabriel Bortoleto. Pare che la Buhler abbia dovuto abbandonare il campionato per la mancanza di sponsor.
Presso MP Motorsport Sami Megetounif, Michael Belov e Dilano Van't Hoff hanno iniziato la stagione, con Belov poi sostituito (per difficoltà negli spostamenti essendo residente in Russia) da Mari Boya, che ha iniziato il campionato con il team ART. Braschi, prima di prendere il posto di Masson, invece è stato sostituto one-off di Van't Hoff. Ciò avveniva dopo che aveva iniziato la stagione con KIC, dove il suo posto vacante è stato preso in un secondo momento da Sebastian O'Gaard, al fianco di Piotr Wisnicki, sostituito one-off da Patrik Pasma, e Santiago Ramos, sostituito one-off da William Alatalo nell'ultimo evento.
Masson, frattanto, ha preso il posto di Boya in ART, per il quale hanno disputato tutta la stagione invece Laurens Van Hoepen e Gabriele Minì. Infine il team RMP ha visto alternarsi Pietro Delli Guanti e Pierre-Louis Chovet, oltre che Keith Donegan e Owen Tangavelou. Anche Andrea Rosso (che aveva in precedenza annunciato invece il proprio ritiro dalle competizioni, tornando a sorpresa) ha gareggiato one-off per il team, così come Ramos dopo avere lasciato KIC.

MONZA - 23/24 aprile: il primo evento della stagione è iniziato con una gara bagnata nella quale ci sono stati ben tre ingressi della safety car. Beganovic, che partiva dalla pole position, ha fatto tutta la gara in testa mentre il suo inseguitore Minì, tamponandolo lievemente, ha danneggiato la propria ala anteriore, venendo costretto a una sosta ai box già nella prima parte della gara. Sarebbe risalito fino alla sedicesima posizione.
Belov e Fluxa hanno completato il podio, seguiti da David, Haverkort, Bortoleto, Boya, Montoya, Megetounif e Capietto, ma quest'ultimo ha perso la decima posizione per una penalità, così come alcuni altri piloti. Fornaroli, che al traguardo ha chiuso tredicesimo, è risalito in decima piazza e si è portato a casa l'ultimo punto disponibile.
La gara dell'indomani è stata disputata invece sull'asciutto, con Aron partito dalla pole position, ottenuta in una sessione in parte bagnata e in parte asciutta. In una gara che ancora una volta ha visto alcuni incidenti, Aron che il giorno precedente si era ritirato, ha ottenuto la vittoria, davanti a Beganovic e Minì. Sono arrivati a punti anche Haverkort, Belov, Boya, David, Montoya, Bortoleto e Capietto.

IMOLA - 7/8 maggio: la prima gara del fine settimana è stata piuttosto caotica, con numerosi incidenti (tra i piloti coinvolti, Megetounif e Hamda Al Qubaisi), con un totale di due bandiere rosse e tre ingressi della safety car. La gara ha visto Minì stare in testa dall'inizio alla fine dopo essere partito dalla pole, ma penalizzato per jump-start è stato classificato pressoché ultimo (la penalità era di dieci secondi, ma le vetture erano molto compatte nel finale per via della safety car quindi è scivolato così indietro).
La vittoria è andata così a Beganovic, secondo al traguardo. Boya e Aron sono stati classificati sul podio, mentre la quarta piazza è andata a Montoya, che ha preceduto Haverkort, Durksen, Bortoleto, Fornaroli, Tramnitz e David. A questo punto della stagione gli unici punti ottenuti da Minì erano quelli del terzo posto di Monza, ma stava per arrivare il momento della svolta ed è arrivato con la gara della domenica, nella quale ha ottenuto la vittoria.
È stata una gara piuttosto caotica, con incidenti vari e una bandiera rossa in concomitanza con un temporale. Il pilota italiano si è imposto davanti a Beganovic e Haverkort, ma quest'ultimo ha perso la terza piazza causa squalifica per irregolarità tecniche, con il podio che è andato quindi a Bortoleto. La zona punti è stata completata da David, Belov, Aron, Tramnitz, Fornaroli, Capietto e Dufek.

MONTECARLO - 28/29 maggio: vista la grande quantità di vetture presenti come entry e l'impossibilità di metterle tutte in griglia, nel Principato vengono fatti due gruppi di qualifica. Il poleman di ciascun gruppo parte dalla pole in una delle gare e secondo nell'altra. Gli ultimi di ciascun gruppo, in base al numero dei posti disponibili, risultano qualificati per una sola delle due gare.
La pole per la gara di sabato è andata a David, leader della gara davanti a Beganovic, finché la gara non è stata sospesa con bandiera rossa quando si è venuto a generare un ingorgo dopo un incidente nelle retrovie. Il cronometro non è stato fermato, perché essendo una gara che faceva da contorno alla Formula 1, aveva tempistiche molto ristrette e non si poteva sforare il tempo dedicato ad essa.
Il restart è avvenuto dietro safety car, per poi riprendere in senso vero e proprio con solo pochi minuti da disputare. David ha mantenuto la posizione nonostante l'inseguimento di Beganovic, idem per Haverkort che ha conservato la terza piazza dagli attacchi di Minì. Belov ha chiuso la top-5 precedendo Bortoleto, Boya, Van Hoepen, Fornaroli e Leon.
L'indomani è toccato a Beganovic partire dalla pole davanti a David e i due hanno chiuso nelle prime due posizioni dopo una gara che, seppure non priva di incidenti, è stata meno travagliata di quella precedente. Hanno chiuso a parti invertite anche Minì e Haverkort, così come Bortoleto e Belov. Posizioni invariate invece per Boya e Van Hoepen, mentre Leon ha chiuso nono precedendo Durksen.

LE CASTELLET - 4/5 giugno: Beganovic ha iniziato bene conquistando la pole position, ma nel corso della gara, durante la quale è entrata una safety car per incidente di Dufek, si è ritrovato a duellare con Aron dopo che questo ha superato Belov. Il duello tra compagni di squadra, durante il quale sono avvenuti vari tentativi di sorpasso, è stato vinto da Aron che ha preceduto Beganovic al traguardo.
Belov si è accontentato del terzo posto, mentre Bortoleto in quarta posizione ha preceduto Minì. David, Boya, Fluxa, Haverkort e Tramnitz hanno conquistato gli ultimi punti disponibili. Dopo la quinta posizione nella prima gara, tuttavia, Minì ha conquistato la pole per la seconda, che è stata caratterizzata da vari incidenti e ingressi della safety car.
Il finale è stato in volata tra Minì e Beganovic, con lo svedese che ha dovuto accontentarsi della seconda piazza... per il momento, almeno, dato che dopo è stato squalificato per irregolarità tecniche perdendo la seconda posizione. Haverkort e Aron sono risaliti secondo e terzo, mentre David, Bortoleto, Belov, Boya, Fluxa, Bilinski e Tramnitz hanno chiuso la zona punti.

ZANDVOORT - 18/19 giugno: Aron ha conquistato un'altra vittoria, dopo un duello con David, in una gara che ha visto la presenza di una safety car. David, tuttavia, è stato penalizzato post-gara per un'irregolarità nell'uso del push to pass ed è scivolato fuori dalla zona punti, stesso destino toccato a Dufek, che si era classificato sesto al traguardo alle spalle di Haverkort e Minì, rispettivamente secondo e terzo in classifica ufficiale, e Beganovic, risalito in quarta posizione.
Boya, Montoya, Belov, Fornaroli, Bernier e Delli Guanti hanno completato la zona punti. Delli Guanti, il giorno seguente, è stato protagonista di un incidente con Masson che ha portato alla sospensione della gara con la bandiera rossa. Aron, in testa nella prima parte di gara, ha conservato la leadership dopo il restart, conquistando un'altra vittoria.
Minì, dopo avere superato Beganovic, ha concluso in seconda posizione davanti al pilota Prema. Al quarto posto si è classificato Montoya, uscito indenne nella prima parte di gara da un contatto con Haverkort in cui quest'ultimo aveva invece danneggiato l'ala anteriore costretto a rientrare ai box. Fornaroli ha completato la top-5, seguito da Belov, David, Bortoleto, Capietto e Dufek.

A questo punto siamo arrivati a completare la prima metà della stagione e mi sembra il momento migliore per fermare la narrazione degli eventi del campionato. Nel post di domani vi racconterò la seconda parte.

La Formula 1 e gli States - l'ascesa di Jacques Villeneuve, campione di Indycar

Benvenuti nel 1996, sono state disputate le prime tre gare stagionali e la quarta è al Nurburgring. Finora Damon Hill si è imposto nelle tre gare precedenti, anche se in quella d'esordio in Australia il suo conpagno di squadra Jacques Villeneuve ha pressoché dominato fino a un problema nelle fasi finali della gara. Il rookie giunto dalla Indycar attende pazientemente che arrivi il momento di invertire la tendenza e guess what? il GP d'Europa è proprio l'occasione in cui succede tutto ciò, anche se, in realtà, inizia con Hill che parte dalla pole.
Quando si spengono le luci del semaforo, tuttavia, Villeneuve fa una buona partenza, mentre Hill scivola al quinto posto. Tra le due Williams si frappongono la McLaren di David Coulthard, la Jordan di Rubens Barrichello e la Ferrari di Michael Schumacher. Le cose vanno malissimo, frattanto, per le Benetton: Jean Alesi si ritira quasi subito per un incidente con la Tyrrell di Mika Salo, mentre Gerhard Berger deve rientrare ai box per una foratura. Qualche giro più tardi, mentre c'è un incidente tra la Ligier di Olivier Panis e la Ferrari di Eddie Irvine, va in scena l'avvicinamento tra gli Schumill: Hill supera Schumacher, lasciandolo alle prese con Mika Hakkinen.
Quando giunge il momento della prima sosta, Hill perde parecchio tempo per problemi alla monoposto. Le cose peggioreranno, quando sarà protagonista di un contatto con la Ligier di Pedro Diniz, suo futuro compagno di squadra alla Arrows. Il pitstop ridefinisce le posizioni dalla seconda alla quarta: non più Coulthard, Barrichello e Schumacher, ma Schumacher supera Coulthard all'uscita di questo dai box e segue ormai lontano Barrichello che ha avuto una sosta lunga. Finisce anche dietro a Hakkinen che però viene penalizzato per eccesso di velocità nella pitlane, cosa che si ripeterà anche dopo la sua seconda sosta, facendolo quindi precipitare ancora più indietro dopo il secondo stop and go.
Nel secondo stint Schumacher stacca Coulthard ma si avvicina tantissimo a Villeneuve e gli si porta negli scarichi. Rientra per primo per la seconda sosta, ma esce dietro a Coulthard che ancora si deve fermare. Ciò permette a Jacques di fermarsi ai box e mantenere la posizione nei confronti di Michael, il che si rivela fondamentale: Villeneuve riesce a mantenere la posizione nonostante il suo inseguitore gli stia incollato fino alla fine e tagliando il traguardo sicuramente esclama "qui a casa tua!"
Mentre Villeneuve, alla sua quarta partecipazione, ottiene la prima vittoria in Formula 1 a casa del suo futuro avversario, Hill è quarto tra Coulthard e Barrichello, i tre vicinissimi nel finale e Rubinho che praticamente finisce la gara a due decimi da Damon, accontentandosi del quinto posto. La zona punti viene conclusa dal suo compagno di squadra Martin Brundle. Settimo chiude Johnny Herbert su Sauber, mentre il compagno di squadra Heinz-Harald Frentzen si è reso protagonista con un testacoda. Hakkinen finisce ottavo, Berger nono.
Si conclude così, in una nuvolosa giornata di fine aprile, l'exploit del rookie venuto dalla Indycar, che dopo un inizio di stagione brillante ma non sempre facile si ritrova per la prima volta ad essere preso sul serio nello scontro per il titolo con il compagno di squadra in una stagione in cui, vista la superiorità della Williams, c'era il rischio di avere una cavalcata trionfale. Nel corso della stagione Hill totalizzerà comunque ben otto vittorie, il doppio rispetto a Villeneuve, che si fermerà a quota quattro. Dopo il Nurburgring, vincerà a Silverstone, Hungaroring ed Estoril. E guess what, ve le racconto tutte!

GRAN BRETAGNA (evento 10/16): Hill e Villeneuve fanno 1/2 nelle qualifiche, ma al via è Jacques quello che parte bene e si porta in testa alla gara. Damon invece perde diverse posizioni e si installa al quinto posto, lanciato all'inseguimento anche di Alesi, Hakkinen e Schumacher. Le due Ferrari si trovano in quarta e settima piazza, ma non a lungo, tempo circa dieci minuti di gara e prima Schumacher poi Irvine vengono costretti dalle loro vetture a dare forfait.
Mentre Villeneuve stacca Alesi, Hakkinen si tiene dietro Hill che gli sta negli scarichi, senza riuscire a passare davanti alla McLaren. È ancora negli scarichi della McLaren poco dopo metà gara quando a causa di un bullone di una ruota che si svita(?) finisce in testacoda ed è costretto al ritiro, il tutto mentre Villeneuve fa praticamente gara a sé e probabilmente lancia un "qui a casa tua, qui a casa tua!" all'indirizzo del compagno di squadra.
A giocarsi i gradini più bassi del podio sono le Benetton (su una strategia a una sosta anziché due) e Hakkinen. Il ritiro di Alesi per problemi tecnici apre le porte al secondo posto di Berger, mentre Hakkinen chiude terzo. Il suo compagno di squadra Coulthard giunge quinto, tra le Jordan di Barrichello e Brundle.

UNGHERIA (evento 12/16): stavolta è Schumacher a partire dalla pole position e mantiene la testa della gara al via, dalla terza casella Villeneuve sale secondo e Hill deve accodarsi. Nelle retrovie frattanto c'è un incidente tra varie vetture (Verstappen, Salo, Diniz e Lamy), in una gara in cui in effetti ci sono alcuni incidenti, tra cui uno di Brundle (dopo pochi giri) e uno di Coulthard (innescato da un guasto).
Schumacher passa in testa il primo stint ma subisce overcut da Villeneuve in occasione del rifornimento. Saranno tre soste in totale e dopo la terza anche Hill riuscirà a overcuttare Michael che da parte sua ha problemi alla monoposto. Murray Walker, a un certo punto, gli storpia anche il nome, salvo poi correggersi subito dopo essersi erroneamente riferito a lui chiamandolo Mick.
"Bel nome, magari ci chiamo mio figlio" osserva Schumacher, che al momento deve vedersela con la propria monoposto. A pochi giri dal termine, mentre Hill si porta negli scarichi di Villeneuve ma senza passargli davanti, la vettura di Schumacher lo lascia a piedi, cosa peraltro già accaduta da tempo a Irvine. È Alesi sull'unica Benetton giunta al traguardo (Berger ha un guasto al motore) a chiudere al terzo posto, mentre Hakkinen, Panis e Barrichello chiudono la zona punti.

PORTOGALLO (evento 15/16): Hill si invola in testa alla gara, mentre Villeneuve perde due posizioni al via, superato da Alesi e Schumacher con i quali si trova in trenino. Jacques trascorre diversi giri dietro alla Rossa, ma poi supera Michael like a boss subito dopo avere dobbiato la Minardi di Giovanni Lavaggi, non senza un mezzo contatto tra di loro. Alesi conserva al momento la posizione dato che poco dopo gli altri si fermano, ma rimandando la sosta subisce undercut e torna in pista quarto.
Mentre davanti il gap tra Hill e Villeneuve scende, sia dopo la prima sia dopo la seconda sosta, Alesi tenta di riprendersi il terzo posto con una sosta in meno, ma quando effettua la seconda in contemporanea con la terza di Schumacher, perde in pitlane la posizione nei confronti di quest'ultimo. I piloti McLaren frattanto cercano di animare la gara con un incidente tra di loro! Rientrano anche ai box in contenporanea, con Hakkinen costretto al ritiro e Coulthard che in pitlane fa eccesso di velocità e viene penalizzato!
Il confronto tra i piloti Williams finisce con l'overcut di Villeneuve in occasione della terza sosta, con Hill che sembra anche avere problemi. Schumacher e Alesi chiudono terzo e quarto mentre i loro compagni di squadra lottano per il quinto posto: i due si sorpassano e controsorpassano proprio dopo avere doppiato Lavaggi, ancora lui! Il duello prosegue fino all'ultimo giro, quando i due si toccano. Proseguono, Irvine quinto e Berger sesto.
Mentre la Williams si aggiudica ufficialmente il mondiale costruttori, da parte sua Villeneuve vincendo davanti a Hill si porta a -9 in classifica, quindi ancora in lotta per il titolo prima del gran premio che concluderà la stagione in Giappone (che vi ho già raccontato), dove Damon si imporrà vincendo gara e titolo e Jacques sarà costretto al ritiro. Poi le loro strade si separeranno: Hill lascerà la Williams e passerà alla Arrows, dove arriverà a un giro di distanza dal vincere il GP d'Ungheria (anche questo ve l'ho raccontato).

PS. Come vi ho già raccontato a suo tempo, Villeneuve ha avuto due stagioni all'apice, con sette vittorie nel 1997 e la conquista del titolo in una controversa gara a Jerez de la Frontera, di cui tra pochi giorni il 26 ottobre sarà il venticinquesimo anniversario. Oggi è il 22, quindi per oggi solo anniversari soft e mondiali conclusi senza incidenti. Tipo quello del 2006 in Brasile. O quello del 2000 in Malesia ma già assegnato in Giappone. Tipo quello del 1989 in Giappon-... ah no.

La Formula 1 e gli States - il ritorno // GP USA 2000

Questo è il weekend del COTA, quindi mi sembra il momento giusto per parlare di America. La Formula 1 vintage aveva una traduzione abbastanza radicata negli Stati Uniti, tanto che negli anni '60/70 si gareggiava regolarmente a Watkins Glen. Poi, nella seconda metà degli anni '70, è stato introdotto Long Beach: due gran premi americani ogni anno, con Watkins Glen in seguito rimpiazzato da altre "belle" località tipo Detroit, Las Vegas, Dallas... con addirittura la tripletta Long Beach/ Detroit/ Las Vegas tutto nello stesso anno. E quelli di Liberty Media pensano anche di essere loro i primi a inventarsi certe trovate! Ad ogni modo gli anni '80 hanno dato un bilancio abbastanza negativo: agli americani la Formula 1 non interessava (al di là di tutto, non sono sicura fosse così negativa come cosa). Gli ultimi gran premi americani sono stati quelli di Phoenix, tra il 1989 e il 1991, circuito passato alla storia per un celebre duello tra Ayrton Senna e un giovanissimo Jean Alesi, il che di fatto è l'unica cosa positiva accaduta da quelle parti. Poi è arrivato il 2000 ed è arrivato un vero circuito, ricavato all'interno dell'ovale di Indianapolis, pronto a ospitare un rinnovato GP degli Stati Uniti. Finalmente una reunion tra la Formula 1 e gli States, destinata anche a piacere, soprattutto magari agli europei.
Non sapremo mai come sarebbe andata senza il flop del 2005 con tutti i gommati Michelin che davano forfait dopo il giro di formazione per problemi di sicurezza, ma nel 2000 non potevamo sapere niente di tutto ciò. Era appena finita la "stagione europea", peraltro nel peggiore dei modi (l'incidente di Monza) e mancavano ancora gli eventi asiatici in Giappone e Malesia.

Mika Hakkinen, terzo in griglia, aveva due punti di vantaggio su Michael Schumacher che partiva dalla pole, in mezzo ai due David Coulthard, dietro al terzetto Rubens Barrichello: storia di una giornata come tutte le altre, o almeno così sembrava. Pozzanghere, gomme da pioggia, jump start di Coulthard che si portava in testa ma veniva messo sotto indagine.
Si vedeva anche a occhio nudo la partenza anticipata, ma al momento non sembrava un problema. Schumacher inseguiva Coulthard, che si è messo a fare un'ostruzione stile Sergio Perez ad Abu Dhabi 2021 con dentro un pizzico di Lewis Hamilton nel 2016. Solo che dietro di lui non aveva Nico Rosberg che puntava al mondiale tenendo la calcolatrice in mano e non prendendosi rischi guardando al retrotreno del suo rivale.
Schumacher al momento inseguiva in classifica ed era inseguito da Hakkinen, sempre più vicino. Fossimo stati in epoca social si sarebbe parlato di tutto ciò per un decennio buono, ma per fortuna non eravamo in epoca social. Tempo qualche giro, dopo alcuni tentativi nen misurati ma falliti, ecco quello vincente: Michael Schumacher era il nuovo leader. Coulthard si è levato di mezzo per far passare Hakkinen, mentre la pista si asciugava e qualcuno optava per passare alle slick. Qualcuno rientrava, tipo Hakkinen. Qualcuno rimaneva in pista, tipo M.Schumacher. Non solo lui, a dire la verità. Su una Minardi giallo limone, un pilota argentino che rispondeva al nome di Gaston Mazzacane stava per godersi diexi minuti di popolarità, di quelli in stile "ciao nonna, guarda, sono in TV!" Hakkinen, infatti, gli è uscito dietro.

Quando un pilota di un top-team esce dai box dietro a un signor nessuno al volante di una carriola, generalmente ci sono vari tipi di scenario: 1) il signor nessuno si leva educatamente di mezzo comportandosi da doppiato pur non essendolo, guadagnandosi elogi dai fan del top-driver e insulti da parte dei fan dei suoi avversari, 2) il signor nessuno regge la posizione due secondi contati poi viene superato e cade nel dimenticatoio, 3) il signor nessuno si comporta come se ci fosse di mezzo un mondiale, prendendosi un sacco di accidenti dai fan del top-driver che lo insegue, ma o venendo elogiato dai fan degli avversari, o utilizzato come elemento per coprire di ridicolo il top-driver in questione.
Mazzacane ha optato per il punto 3, tenendosi dietro Hakkinen per cinque giri prima di rientrare ai box a cambiare gomme (si sarebbe ritirato molto tempo dopo e qualcuno dal pubblico gli avrebbe lanciato addosso una lattina di birra vuota mentre parcheggiava in mezzo al prato). Coulthard frattanto scontava lo stop and go per jump-start, cambiava gomme e precipitava nelle retrovie, condannato a una lunga risalita. Hakkinen si ritrovava secondo a primo giro di soste ultimato, ma lontano dalla Ferrari di Schumacher.
Tutto faceva pensare che dovesse accontentarsi di un secondo posto, ma non era così che dovevano andare le cose: il cedimento del motore, con tanto di fiammata, l'ha condannato al ritiro. A quel punto i fratelli Schumacher erano 1/2 ma Ralf è stato fermato da un problema tecnico e costretto al ritiro.
Superato da Barrichello, Heinz-Harald Frentzen ha dovuto difendere il terzo posto da Jacques Villeneuve. Il pilota della B.A.R. gli stava negli scarichi verso fine gara, ma è stato attardato da un comunque indolore testacoda. Ha chiuso quarto, mentre il suo compagno di squadra Ricardo Zonta era sesto dietro a Coulthard.

Michael Schumacher si è aggiuficato la gara, vincendo agevolmente nonostante un testacoda senza conseguenze nelle fasi finali, portandosi a otto punti di vantaggio in classifica nei confronti di Hakkinen e con la concreta possibilità di vincere il mondiale già a Suzuka e di riportare il titolo piloti alla Ferrari dopo ventun anni.
Sappiamo com'è andata, al giorno d'oggi, e sappiamo che Hakkinen non ha mai vinto il terzo titolo che quell'autunno 2000 stava inseguendo. La sua carriera in Formula 1 sarebbe proseguita appena per un altro anno e proprio a Indianapolis avrebbe ottenuto la sua ultima vittoria in carriera, ma questa è un'altra altra storia.
Altra storia, che però ha un suo proseguimento: a sostituirlo in McLaren è stato Kimi Raikkonen, colui che poi ha sostituito Michael Schumacher alla Ferrari alcuni anni più tardi. Svanita la possibilità del mondiale in McLaren (secondo sia nel 2003 sia nel 2005), Raikkonen ha poi vinto il titolo nel 2007 con la Ferrari, battendo entrambi i piloti della McLaren all'ultima gara. Era il 21 ottobre 2007 ed essendo oggi io 21 ottobre 2022 sono passati ben quindici anni.
La Ferrari deve ancora vincere un mondiale da allora, mentre la McLaren ha vinto il campionato piloti l'anno successivo ed è a secco da quattordici stagioni. Tutto lascia pensare che non ci sarà più uno scontro per il titolo tra McLaren e Ferrari, né il 21 ottobre né in un'altra data. Con questa osservazione vi saluto, anzi no, stiamo parlando di *scontri* tra McLaren e Ferrari per il mondiale quindi vi ricordo che anche il GP del Giappone 1990 fu disputato il 21 ottobre!