Super Aguri: la storia del team che ha inventato e mai usato il doppio diffusore

Se la prima metà degli anni era stata caratterizzata, in scia alla proliferazione di team risalente alla seconda metà degli anni '80, da scuderie di bassa classifica che andavano e venivano, facendo sì che ci fossero griglie che variavano di numero anno dopo anno, con la seconda metà degli anni '90 - per l'esattezza dal 1997 una volta uscita di scena la Lola Mastercard - la Formula 1 è arrivata a un numero decisamente più statico: undici team, ventidue vetture, destinati a rimanere inviariati per diversi anni. O meglio, ci sono stati cambi di proprietà, come ad esempio Tyrrell/ B.A.R., oppure Stewart/ Jaguar, e quando è uscita di scena la Prost GP è stata rimpiazzata seduta stante dall'ingresso della Toyota nel 2001, ma sempre undici squadre rimanevano. La situazione è cambiata con il 2002: il fallimento della Arrows, team che non ha trovato un nuovo acquirente, ha portato il numero di squadre a scendere da undici a dieci, con solo venti vetture sulla griglia.

Ci sono stati ulteriori cambiamenti e passaggi di proprietà negli anni a venire, come ad esempio Jaguar divenuta Redbull o Minardi divenuta Toro Rosso, ma per alcune stagioni sono rimaste solo dieci scuderie. Fino al 2006, quando l'ex pilota Aguri Suzuki (celebre per essere giunto in terza posizione al GP del Giappone 1990 con la Lola Larrousse, alle spalle delle Benetton di Nelson Piquet e Roberto Moreno - probabilmente il podio più tamarro della storia della Formula 1) è entrato in Formula 1 con il proprio team, la Super Aguri, fondato acquistando gli asset della Arrows e cercando di adattare quel poco che c'era a disposizione agli standard, visto il cambiamento tecnologico avvenuto durante gli anni. Per il piccolo team giapponese, una sorta di B-team della Honda (che aveva frattanto acquisito la proprietà della B.A.R.), si prospettava un esordio molto difficile, in cui la stessa presenza sulla griglia poteva essere legata all'abolizione, risalente ad alcuni anni prima, della regola del 107%.

Sia chiaro, non stiamo parlando di roba tipo Life o Andrea Moda, se dovessimo fare un paragone odierno, nella sua prima stagione la Super Aguri poteva essere comparata a quello che sono state in anni successivi la Marussia e la Caterham. Vetture quindi destinate sicuramente all'ultima piazza, ma non al punto da essere ingiustificabile la loro presenza al via di un gran premio. Il pilota di punta, fortemente voluto dalla Honda, era Takuma Sato. All'epoca ventinovenne, ai tempi Taku non era la celebrità che è al giorno d'oggi: pilota di Indycar di successo e vincitore di due edizioni della Cinquecento Miglia di Indianapolis, negli States quando non combina danni eccessivi sono in molti a elogiare la sua guida aggressiva e scatenata. La stessa guida aggressiva e scatenata, tuttavia, a fine 2005, gli aveva fatto perdere il posto alla B.A.R., venendo rimpiazzato da Rubens Barrichello, appena arrivato dalla Ferrari. D'altronde la classifica parlava chiaro: Jenson Button faceva regolarmente punti, lui no.

Non solo non faceva punti, ma spesso e volentieri faceva danni, deludendo le aspettative dopo un 2004 in cui aveva ottenuto ottimi risultati - anche un podio all'Indianapolis Road Course - tanto che era stato brevemente considerato come un potenziale top-driver. Aguri Suzuki era fissato con l'idea di una line-up interamente giapponese... e non è stata una grande idea. Al fianco di Sato, pilota caotico ma che comunque aveva la concreta possibilità di ricostruire la propria immagine, è stato ingaggiato Yuji Ide, proveniente dalla Superformula (che ai tempi si chiamava Formula Nippon). Nonostante tutto quello che si è detto di lui in un secondo momento, in Giappone non era neanche malaccio: in Superformula non ha mai vinto titoli, ma ha lottato per il campionato, e neanche contro gente famosa solo da quelle parti: giusto per dire come stanno le cose, ai tempi uno dei suoi avversari era André Lotterer, che non è esattamente il primo che passa per la strada.

Detto ciò, Ide non aveva l'esperienza sufficiente per gareggiare in Formula 1, la Super Aguri non aveva soldi per fare test e a completare l'opera Yuji parlava solo giapponese, non certo il modo migliore per comunicare, seppure in un team in gran parte giapponese. In più, non essendo considerato abbastanza esperto per potere ottenere la Superlicenza in modo definitivo, gli è stata concessa in deroga. Un caso analogo era accaduto pochi anni prima con Kimi Raikkonen, voluto fortemente da Peter Sauber nel proprio team, quattro gran premi per dimostrare di non essere un incapace totale e di riuscire quantomeno ad arrivare ultimo senza essere doppiato dal penultimo. Raikkonen aveva brillantemente superato la prova fin dal primo giorno, qualificandosi regolarmente a centro griglia con una macchina da centro griglia, girando su tempi analoghi a quelli del compagno di squadra Nick Heidfeld e arrivando addirittura a ridosso della zona punti. Ide non ne ha esattamente imitato le gesta, anzi...

Ribadisco che la monoposto era la più scadente del lotto ed era lecito aspettarsi di trovare Sato e Ide penultimo e ultimo. È esattamente quello che succedeva, ma i tempi sui quali girava Ide in genere non si avvicinavano minimamente a quelli di Sato, talvolta sembrava faticare a tenere la vettura in pista e, al quarto gran premio della stagione, la goccia che ha fatto traboccare il vaso: un incidente con Christijan Albers, che ha lanciato in aria la Midland provocandone cappottamenti multipli. Prova non superata: Ide è diventato il primo pilota della storia a vedersi ritirare la Superlicenza dopo avere già preso parte a dei gran premi. È successivamente tornato a gareggiare in Giappone, ma l'esperienza alla Super Aguri sembra avere stroncato definitivamente la sua carriera: sembra non avere più ottenuto alcun risultato di spessore anche dopo il ritorno in Superformula. Al suo posto è arrivato provvisoriamente Franck Montagny, con l'intento di sostituirlo con un altro giapponese.

Il pilota francese ha disputato sette gran premi e, con sette gran premi ancora da svolgersi, è stato rimpiazzato: era arrivato il nuovo pilota giapponese, Sakon Yamamoto, non esattamente celebre per avere un palmares di alto grido. Comunque ogni tanto riusciva a portare la macchina al traguardo secondo lo standard secondo cui chi va piano va sano e va lontano e quando non finiva le gare aveva in genere l'accortezza di finire fuori pista da solo, quindi per come era partita la stagione tutto sommato non esponeva neanche il team a figure così pessime. A fine stagione, tuttavia, il sogno della line-up tutta giapponese è stato messo da parte. Accanto a Takuma Sato, che aveva performato abbastanza bene in confronto al mezzo, ottenendo anche una decima posizione al GP del Brasile (quando purtroppo prendevano punti solo i primi otto), per il 2007 è stato ingaggiato il britannico Anthony Davidson, terzo pilota della B.A.R. che aveva disputato una manciata di gran premi tra Minardi e B.A.R. quando occupava il ruolo di riserva.

Nella sua seconda stagione, la squadra giapponese ha fatto un enorme progresso rispetto all'anno precedente, non era più relegata sistematicamente all'ultima fila e anzi, tendeva ad avvicinarsi sempre di più al centro della griglia. Giusto per specificare cosa intendo, al GP d'Australia di apertura della stagione entrambe le vetture sono passate in Q2 senza difficoltà e, una volta qui, Davidson è stato il primo degli esclusi, mentre Sato ha avuto addirittura accesso alla Q3, rimediando una decima posizione sulla griglia. Certo, la zona punti rimaneva abbastanza un miraggio, ma c'era sempre la possibilità che potesse accadere qualche episodio fortunato. Ecco quindi che in Spagna, giungendo ottavo, Sato ha colto il primo punto della scuderia nipponica, venendo accolto come un eroe. Ormai i suoi trascorsi poco tranquilli del 2005 sembravano solo un ricordo lontano e anche agli occhi degli appassionati di motori Taku iniziava a mostrare di avere le sue qualità.

Non era finita, perché l'apoteosi è arrivata nel GP del Canada, quando gli incastri tra timing dei pitstop e ingressi della safety car hanno fatto risalire Davidson fino al quinto posto... e non un quinto posto qualsiasi: davanti a lui c'erano due piloti che dovevano fermarsi per scontare una penalità, che gli avrebbe permesso di risalire terzo e di lottare addirittura per il podio! Non è andata così. Una marmotta dalle manie suicide gli ha tagliato la strada e Davidson l'ha colpita, danneggiando la vettura. Costretto a rientrare ai box, è scivolato nelle retrovie al suo ritorno in pista. Occasione sfumata, ma a quel punto per la Super Aguri non c'era altro da fare che sperare che le cose andassero bene almeno a Sato... e allora il giapponese ha iniziato ad inanellare sorpassi sbarazzini ai danni di piloti decisamente più altolocati e titolati di lui: tra le sue vittime Fernando Alonso, campione del mondo in carica al volante di una McLaren, alla quale Sato ha sottratto la sesta piazza.

Il sesto posto di Sato ha garantito al team altri tre punti salendo a un totale di quattro. Sono gli stati gli unici piazzamenti in top-8 della stagione, ma hanno permesso al team di battere notevolmente la Spyker, che di punti ne ha portato a casa solo uno verso la fine della stagione. Con la cancellazione dei punti costruttori della McLaren, la Super Aguri si è classificata nona in classifica, dopo avere occupato fino a stagione inoltrata la settima piazza davanti anche a Honda e Toro Rosso, per poi essere sopravanzata da entrambe le squadre quando Sebastian Vettel, Jenson Button e Vitantonio Liuzzi sono arrivati quarto, quinto e sesto al GP della Cina. Purtroppo al finale di stagione un po' in difficoltà si è aggiunto anche un faticoso avvio di 2008, con il team indebitato, di nuovo stabilmente nelle retrovie e prossimo al fallimento. Quattro gran premi, miglior risultato un tredicesimo posto di Sato in Spagna, poi la fine, così come l'uscita di scena di Sato e Davidson dalla Formula 1.

In verità per Sato si parlava di un ipotetico ingaggio in Toro Rosso nel 2009 (nel 2008 inoltrato ha anche testato la vettura con la quale Vettel ha vinto il GP d'Italia), ma l'ipotesi è sfumata e si è reinventato oltreoceano con i risultati a cui ho accennato in precedenza. Davidson, invece, si è dato all'endurance ottenendo vari successi e poi al ruolo di commentatore televisivo nei pre- e post-gara in Gran Bretagna. Tornando al 2008, la Formula 1 è tornata ad avere una griglia composta da dieci team e venti monoposto, numero rimasto tale fino all'ingresso dei "nuovi team" e tornato tale dopo la loro definitiva sparizione (o per meglio dire, tornato tale dopo la sparizione della Caterham, per tornare a undici con l'ingresso della Haas, tornando a dieci dopo l'uscita di scena della Manor). Inutile dire che, come spesso accade ai piccoli team, anche quello di Aguri Suzuki è stato dimenticato dai più, venendo ricordato ormai solo dai nerd.

La storia della Super Aguri, però, ha un risvolto molto curioso. Visto il suo ruolo di B-team della Honda, parte del suo personale è passato effettivamente alla Honda, che è anche entrata in possesso dei progetti della Super Aguri, che stava già lavorando al 2009 in vista del cambio regolamentare, ma fosse sopravvissuta avrebbe dovuto probabilmente gareggiare con una versione adattata della monoposto del 2008 per questioni di mancanza di fondi. Si vocifera (ma è solo un rumour per nerd) che alcuni staffer della Super Aguri possano essere finiti a lavorare per la Toyota e questo abbia diffuso un'invenzione della Super Aguri anche presso altri team. La Super Aguri, infatti, ha inventato il doppio diffusore (il cosiddetto "buco sul fondo") e solo dopo il suo fallimento Honda (e quindi Brawn) e altri team ne sono entrati in possesso. Non sapremo mai come sarebbe andata, ma il fallimento della Super Aguri potrebbe avere in qualche modo cambiato la storia del mondiale 2009.

Che poi, cambiato la storia del 2009 è un concetto limitativo. Ross Brawn ha deciso di proseguire nel 2009 per via della ferma convinzione di avere tra le mani una monoposto vincente. Da questo progetto vincente non è derivata solo la vittoria del titolo nel mondiale 2009, ma anche l'ingresso della Mercedes come costruttore rilevando proprio la Brawn (si era già parlato della Mercedes pronta a entrare come costruttore, ma comprando la McLaren - secondo quanto riferiva Mazzoni al GP d'Italia 2006, con Ross Brawn come team principal e Michael Schumacher come pilota rientrando dopo il ritiro, "fanta-Formula 1" - cit.) e tutto quello che ne è venuto dopo. Ovviamente non sappiamo come sarebbero andate le cose se la Super Aguri non fosse fallita. Difficilmente avrebbe avuto una monoposto vincente nel 2009 (e probabilmente non avrebbe neanche potuto gareggiare, vista l'uscita della Honda anche come motorista), ma ciò lascia pensare a molti what-if.

Sato vs Hinchcliffe, le fungirl e la gara commentata con i giudizi sommari delle fungirl stesse

Correva l'anno 2013 ed era il 5 Maggio, data ormai imminente. Quel giorno veniva disputata la Sao Paulo Indy 300, su un circuito cittadino il cui percorso è sempre quello del carnevale di Sao Paulo.
Come vuole la tradizione, Sao Paulo non è un territorio promettente per i piloti di casa, specie se questi non rispondono al nome di Felipe Massa.

Quel giorno Takuma Sato, che veniva da una vittoria a Long Beach nell'appuntamento precedente, era in lotta per la vittoria con James Hinchcliffe.
Quest'ultimo non è né biondo, né ha gli occhi azzurri, però curiosamente sembrava piacere parecchio a delle fungirl che vedevo sulla mia bacheca di Twitter.

Ad un tratto lessi qualcosa di terrificante. Ovviamente la filosofia di vita, da quelle parti, è screditare gli avversari del tuo *fave*, perché si sa, apparentemente dire "il mio fave ha vinto battendo dei brocchi" ha più traino che dire "il mio fave ha vinto battendo degli avversari fortissimi". Che poi ci sia una via di mezzo tra le due cose è un dato di fatto, ma non sui social.
Una fungirl di Hinchcliffe, divenuta per l'occasione hater di Sato, osò paragonare Sato a Ide, facendomi cadere nello sconforto...

IDE SMR SPECIAL!

Il 21 gennaio 1975 venne alla luce Yuji Ide, il Sommo Imperatore del Sol Levante e della Vettura Roteante.
In suo onore ecco a voi una mia recente composizione, una mia reinterpretazione personale del testo della canzone "Vespa 50 Special" di Cesare Cremonini ispirata alla carriera di Ide in F1 e in particolare al GP di San Marino 2006, quello che gli costò la radiazione.


Piloti incapaci del terzo millennio
sembrano usciti dagli anni '90
Rossa di fuoco, arriva la Midland
di Albers con dietro una Super Aguri

Fammi volare, c'è Ide che avanza
Dammi una spinta che volo nell'aria

Ma quanto è bello andare in giro roteando per i prati
se un incontro con Ide ti toglie i problemi
Ma quanto è bello svolazzare per i cieli imolesi
se un incontro con Ide ti toglie i problemi

La Midland non va
ma c'è Ide, un razzo non ho
ma c'è Ide che mi adocchierà
e dal nulla mi porterà,
mi porterà, mi porterà
nell'aldilà
o ci proverà, ci proverà
ci proverà, ci proverà

Esco di fretta dalla mia Midland,
e mi guardo intorno evitando la Stella,
devo fare in fretta, ho gufato Liuzzi
ma fammi fare il gufo anche contro Monteiro

Fagli bruciare la superlicenza
Fallo radiare, ho volato nell'aria

Ma quanto è bello andare in giro roteando per i prati
se un incontro con Ide ti toglie i problemi
Ma quanto è bello svolazzare per i cieli imolesi
se un incontro con Ide ti toglie i problemi

La Midland non va
ma c'è Ide, un razzo non ho
ma c'è Ide che mi adocchierà
e dal nulla mi porterà,
mi porterà, mi porterà
nell'aldilà
o ci proverà, ci proverà

à£0n$0 KùLòNs0 V3tT3£ Kù£3tT3£

Con questo post vorrei focalizzarmi su un aspetto inquietante dell’universo dei fanboy. Sia chiaro, non ho nulla contro chi tifa per un team, qualunque questi siano i piloti, ma credo che a volte ci sia gente che ha le fette di prosciutto davanti agli occhi pur di non vedere. Anche questo comunque è tollerabile... finché almeno si continuano a ripetere le stesse cose, senza cambiare opinione magicamente. Mi rendo conto del pericolo che corro scrivendo nel titolo “Vettel culettel”, potrei scatenare un nuovo tormentone che se fosse possibile gradirei evitare, ma sulla scia dell’ “Alonso culonso” di qualche anno fa vorrei far presente numerose analogie tra i fanboy di un tempo e i fanboy di oggi... sono sempre gli stessi fanboy, la loro parte non è variata... è variata piuttosto quella dei piloti che idolatrano e di quelli che detestano!

Naturalmente se al posto di Alonso e Vettel ci fossero altri piloti, prendiamo ad esempio Yuji Ide (il Sommo Yuji Ide, unico individuo capace di far spiccare il volo a Christian Albers) e Milka Duno (non sapete chi è? immaginatevi che Ide fosse una donna venezuelana che corre in Indycar e che litiga con chiunque la definisca troppo lenta, e avrete ben chiare quali siano le potenzialità al volante di questa graziosa signora dalle labbra presumibilmente rifatte che qualche anno fa ha subito dopo quattro anni di Indycar lo stesso destino che subì Yuji dopo quattro gare di Formula 1), la situazione sarebbe diversa. In tal caso l’urlo collettivo sarebbe “Ide my love, Duno culuno”, oppure “Duno my love, Ide culide”. E la storia si ripeterebbe tale e quale al passato...

Da un paio d’anni a questa parte le tendenze sono due: a ogni vittoria di un team che non sia la Redbull e di un pilota che non sia Vettel, tutti gli appassionati sono pronti a esultare per il mondiale già in tasca ad Alonso (o chi per lui), mentre a ogni vittoria di Vettel tutti si focalizzano sul suo immenso lato B. Per esempio, se Vettel facesse una gara come quella di Alonso in Spagna, verrebbe tirata fuori la storia del culo, mentre con la vittoria di Alonso della scorsa domenica tutti hanno parlato del suo talento e della sua miglior gara di sempre (dopo ogni vittoria di Alonso a quanto pare i suoi sostenitori fanno un totale reset nella loro mente: ogni vittoria è sempre la miglior vittoria della carriera di Alonso).

Ma è stato sempre così?

Torniamo agli albori del mio approdo in rete, ovvero l’epoca in cui ho iniziato a usare internet anche come fonte di informazione sulla F1, oltre che come mezzo per mandare email e tenermi in contatto con varie persone. Si tratta del periodo 2006-2007... e che cosa mi torna in mente? Nientemeno che un tormentone dell’epoca: quello di “Alonso culonso”.

Quando questo ragazzo dall’aria dannatamente simpatica(?) non era altro che un bambino degli anni ’80 che giocava solo con le macchinine bianche e rosse e che sognava di correre in McLaren un giorno o l’altro, qual era la sua reputazione?

Già nel 2005 c’erano state le prime avvisaglie: è vero, Alonso aveva battuto Raikkonen, cioè un pilota della McLaren, ma aveva dalla sua parte lo svantaggio che il destino di Raikkonen era decisamente rosso e che quindi non solo una schiera di tifosi McLaren erano pronti a prendere le sue difese, ma anche una schiera di tifosi Ferrari erano disposti a fare altrettanto (ebbene sì, Kimi non è mai stato detestato dai ferraristi nemmeno quando correva in McLaren – credo che sia l’unico nella storia della Formula 1, anche se in realtà i blog motoristici sono pieni di ferraristi accaniti degli anni ‘80/’90 che sostengono che Senna è sempre stato, specie nell’epoca in cui correva per la McLaren, il loro pilota preferito, cosa che personalmente non ritengo particolarmente credibile).

Nel 2006 poi Alonso ha annunciato il suo passaggio in McLaren per il 2007, conquistandosi l’odio eterno(?) da parte dei ferraristi. Una volta giunto in McLaren, tra l’altro, è riuscito nell’opera di conquistarsi anche l’odio eterno (sì, stavolta sembra che sia proprio eterno) dei tifosi della McLaren. È stato soprattutto il 2007 l’anno in cui il soprannome di “Culonso” gli è stato affibbiato un po’ da tutti, a parte i suoi sostenitori, che all’epoca si contavano sulle dita di una mano. Ricordo, peraltro, di avere passato tutto il 2007 a inca**armi ogni volta che leggevo commenti su blog, in cui ascoltavo “Pole position” o in cui leggevo articoli di giornale sulla Formula 1. In poche parole, qualunque cosa leggessi, sembrava che Alonso fosse la rovina del mondo, che avesse vinto sempre e solo a spese degli altri, che avesse un culo spaventoso, eccetera eccetera eccetera. Il fenomeno aveva ormai assunto proporzioni talmente devastanti che, seppure la mia non-troppa-simpatia per Alonso si stesse facendo intensa, ormai ero sempre in prima linea per difenderlo, specie dopo avere iniziato a notare la mancanza di coerenza anche di chi l’opinionista lo faceva di mestiere (in particolare per la “sindrome della santificazione alternata”, ovvero la necessità di idolatrare chiunque vincesse con la Ferrari criticando pesantemente il suo compagno di squadra in un contesto in cui sia Raikkonen sia Massa vincevano gare, ma anche per la santificazione di Hamilton quando arrivava davanti ad Alonso a cui seguirono le pesanti critiche quando perse il mondiale a fine stagione).

Così tanto odio nei confronti di un pilota non ricordo di averlo mai visto (e sicuramente non lo si è visto – o almeno non ancora – né nei confronti di Hamilton né nei confronti di Vettel, ai quali sono stati risparmiati soprannomi inneggianti al lato B e nei confronti dei quali anche i fanboy si sono atteggiati, in certe situazioni, con un certo rispetto: quando vinceva Hamilton, tutto sommato Vettel era passabile, ora che Vettel vince più di Hamilton, il talento di Hamilton non è messo in discussione almeno finché non sarà in una posizione tale da infastidire i contendenti al titolo), ma seppure in proporzioni un po’ più ridotte sta di nuovo sorgendo l’abitudine di attribuire all’eccessivo lato B di un pilota qualsiasi suo risultato. Di fatto siamo tornati allo stesso punto di partenza... anzi, siamo peggiorati: da quando “culonso” è diventato “Dio in terra” tali fanboy hanno perso il dono della coerenza.

In conclusione non posso far altro che notare come il ruolo attribuito al Vettel di oggi stia diventando il ruolo già appartenuto all’Alonso di ieri.

Non ci resta che affidarci a Roscoe... Eccolo qui, immortalato nella “perla” che Hamilton ha sfoderato per Montecarlo, a dimostrarci che non avevamo visto nulla finché ci eravamo limitati a vedere la lampadina da minatore di Kubica nella prima edizione del gran premio di Singapore e le luci intermittenti di Vettel nella scorsa edizione. 

#OMG!

#RoscoeForTheWin!

Formula 1 2006: #4 San Marino (23/04)

Bueno, mi gente, estoy aqui de nuevo. Mhm... perché sto parlando spagnolo? O.O Non saprei, ogni tanto mi capitano cose un po’ strane! ;-D  E che bisogno c’era di dirlo? Immaginavo che ve ne foste accorti anche voi, senza che ve lo dicessi. Dunque, a che punto siamo? Sempre allo stesso punto: dentro di me la voce della mia coscienza mi ha detto di riguardarmi le gare del 2006, dato che ne avevo la possibilità, e di mostrare al mondo le mie cronache su tali gare, di conseguenza sono di nuovo qui, con il quarto appuntamento stagionale (ovviamente non passo tutta la giornata a guardare gran premi, negli ultimi giorni difficilmente ho dedicato più di tre ore o tre ore e mezza ai gran premi... ma dal momento che c’è chi passa tre o quattro ore in un giorno a vedere la TV, non ci vedo nulla di male se passo i miei tardi pomeriggi post-studio o le mie tarde serate insonni a vedere gran premi). Comunque ho parlato anche troppo. Vamos!

Siamo arrivati al gran premio di San Marino 2006... OMG! Esisteva ancora il gran premio di San Marino all’epoca! *-* Ma siate fiduciosi, prima o poi ritornerà! [Bernie Ecclestone non approva questo elemento.]

È anche l’ultima gara in cui abbiamo visto le funamboliche prestazioni di Yuji Ide, che nel frattempo in Australia era riuscito ad arrivare al traguardo in ultima posizione a soli tre giri da Fernando Alonso e a un giro di distacco dal compagno di squadra che era penultimo, e che stava mettendo a tacere tutti quelli che avevano osato criticare Sato nella stagione precedente.

Mi sono accorta nel frattempo soltanto in questa occasione che quel “Pedro” che partecipava alle telecronache altri non era che Pedro De La Rosa! O_________o  Questo incrementa di alcuni punti la mia reputazione dei telecronisti di Telecinco. #DeLaRosaForTheWin!

La cronaca della gara

Background: MSC in pole position per la 66° volta nella sua carriera, seguito da Button, Barrichello, Massa, Alonso, Montoya, Raikkonen, Trulli, Webber...

Giro 1: scattano le vettureeeee! Schumacher mantiene la prima posizione, mentre Alonso cerca di superare Massa... ma senza riuscirci, anzi, è Massa che si porta in terza posizione alle spalle di una Honda. Alonso si porta quarto. È Barrichello ad avere perso una posizione, intanto vengono esposte bandiere gialle: una Midland è cappotta alla partenza, si tratta di Albers, travolto da Yuji Ide (a cui questa manovra comporterà il ritiro della superlicenza e la fine della sua carriera in Formula 1). La vettura di Albers ha roteato su se stessa quattro volte e fortunatamente il pilota è rimasto illeso. Safety Car in pista. Ide nel frattempo è riuscito a raggiungere i box e verrà rimandato in pista.

Giro 3: riparte la gara, con MSC, Button, Massa e Alonso che riescono a staccare parecchio Barrichello in quinta posizione davanti a RSC, Montoya e Trulli. Tra i primi quattro vi sono distacchi piuttosto contenuti, con Alonso a poco più di due secondi dal leader.

Giro 4: il distacco di Button da Schumacher supera il secondo. Continuano a non esservi particolari cambiamenti tra le prime posizioni. Intanto Ide dopo un solo giro percorso in pista rientra ai box.

Giro 6: Trulli rientra ai box, dove si ritira per un problema tecnico. Intanto Liuzzi finisce in testacoda, ma riesce a rimanere in pista. Le Ferrari nel frattempo in questo tratto di gara mostrano un’elevata velocità su questa pista e MSC continua a incrementare il proprio vantaggio su Jenson Button, portandolo a quasi 2,5 secondi dopo dieci giri di gara. Massa è a 4,7 e Alonso a 6,3. Barrichello ha un distacco di 11,2 secondi dal leader e ha circa un secondo e mezzo di vantaggio su RSC che si trova in sesta posizione.

Giro 12: Ide, che dopo la prima sosta era rientrato ai box soltanto un giro dopo, viene rimandato in pista, ormai staccato di diversi giri dagli altri piloti.

Giro 13: Alonso inizia a recuperare su Massa, il gap cala di quasi mezzo secondo in questa tornata.

Giro 15: Barrichello rientra ai box, e successivamente entra anche Button. Il pit-stop del brasiliano è molto più lungo rispetto a quello dell’inglese. Strategia diversa? Al 17° giro anche Ralf Schumacher rientra ai box. MSC nel frattempo è in pista e fa giri veloci, anche se ha perso un po’ di tempo nel doppiaggio della Super Aguri di Sato. Seguono Massa, Alonso, Montoya, Webber e Raikkonen che non hanno ancora effettuato soste, settimo c’è invece Button che si è già fermato. Completano la top ten Villeneuve, Fisichella e RSC, con quest’ultimo che ha già effettuato uno stop.

Giro 18: Alonso è a 6 decimi di distacco da Massa, approfittano anche dei problemi di traffico avuti dal pilota della Ferrari. Massa riesce a recuperare leggermente al giro successivo, doppiando più agevolmente una Midland rispetto a quanto farà Alonso subito dopo. Felipe rientra però ai box al 20° giro, lasciando strada libera ad Alonso. Ritorna in pista in settima posizione dietro a Button e immediatamente deve doppiare Yuji Ide, che viaggia a diversi giri di distacco.

Giro 21: pit-stop del leader della gara, che riparte dopo 8,3 secondi. Ritorna in pista in seconda posizione, con Alonso in testa che sta girando velocissimo. La possibilità di recuperare posizioni ritardando il pit-stop è concreta. Al 23° e al 24° giro rientreranno ai box anche Kimi Raikkonen e J.P. Montoya.

Giro 25: pit-stop di Alonso, che dura 9,1 secondi. La top-8 è a questo punto: MSC, Alonso, Button, Massa, Montoya, Villeneuve, Webber, Fisichella, con Villeneuve e Fisichella che ancora non hanno effettuato soste. Montoya è in lotta per la quarta posizione con Massa, staccato di pochissimi decimi dal brasiliano.

Giro 29: problemi al secondo pit-stop per Button, il lollipop viene sollevato quando il bocchettone del rifornimento ancora non è stato tolto, cosa che fa perdere all’inglese più tempo del previsto. Intanto le Ferrari iniziano ad avere problemi di consumo eccessivo delle gomme e MSC perde secondi nei confronti di Alonso. Al completamento della metà dei 62 giri totali il suo vantaggio è di 3 secondi. Anche Massa gira più lento di Alonso, ma per il momento riesce a mantenere la terza posizione.

Giro 33: Alonso è sempre più vicino, in una situazione che ricorda quella dell’anno precedente sempre a Imola, ma a parti invertite. Nel 2005 infatti era Alonso leader della gara, con MSC in seconda posizione alle sue spalle. Nel corso del 34° giro Alonso recupera addirittura due secondi e si porta negli scarichi a MSC.

Giro 35: ci sono meno di 4 decimi di distacco tra MSC e Alonso, lo spagnolo è sempre più vicino, mentre davanti ai due vi sono vetture da doppiare. Fernando approfitta del doppiaggio di una Toro Rosso per avvicinarsi ulteriormente, ma non è abbastanza. Nei giri successivi MSC gira più lento e al 37° Alonso è abbastanza vicino per tentare un attacco concreto: il gap è sceso a 2,7 decimi. I due nel frattempo doppiano una Redbull. MSC ha evidenti problemi: eccetto la Midland di Monteiro e la Super Aguri di Ide è la vettura più lenta in pista (Ide s’è già ritirato).

Giro 40: Alonso tenta il sorpasso su MSC... ma Michael resiste ancora e riesce a portare il gap a mezzo secondo. Non riuscendo a superare la vettura dell’avversario, Alonso è costretto a contenere il proprio ritmo. Per questo motivo in Renault optano per un cambio di strategia: avrebbe dovuto rientrare per la seconda sosta dopo MSC, ma lo chiamano dentro al 42° giro. Anche Massa rientra ai box nel corso della stessa tornata. MSC rientrerà ai box al giro successivo: è un momento importantissimo, l’esito della gara potrebbe decidersi qui.

Giro 43: MSC esce dai box, intanto passa Montoya (che si dovrà ancora fermare), ma MSC riesce a rimanere davanti allo spagnolo della Renault che sopraggiunge. Il gap tra i due è pressoché invariato rispetto al precedente stint di gara. Non si fermeranno ulteriormente, quindi le posizioni non potranno più cambiare grazie all’influenza della strategia, ma il risultato finale si deciderà in pista.

Giro 47: Raikkonen rientra ai box per la sua ultima sosta, tornando in pista in sesta posizione dietro a MSC, Alonso, Montoya, Massa e Fisichella (ma l’italiano della Renault non si è ancora fermato per la seconda sosta). Intanto sono esposte bandiere gialle a causa di un problema sulla Redbull di Coulthard, che procede lento e che si ritirerà ai box.

Giro 49: si ferma Fisichella, che rientra ottavo alle spalle di Webber e Button.

Giro 50: si abbassa il gap tra MSC e Alonso, ora ci sono circa tre decimi tra i due. MSC continua a mantenre la posizione, anche se la Renault dell’avversario è più performante. Intanto Fisichella è ormai negli scarichi della Honda di Button. È Raikkonen comunque il più veloce in pista, ed è a pochi decimi di distacco da Massa.

Giro 52: Alonso non riesce a guadagnare terreno nei confronti di MSC, il loro gap si avvicina ai 4 decimi adesso. Massa continua a mantenere la quarta posizione su Raikkonen, Button fa lo stesso in settima posizione con Fisichella.

Giro 59: Alonso arriva largo in una curva, finisce con le ruote sull’erba e lascia un po’ di respiro a MSC, ora è vistosamente più lontano avendo perso almeno un secondo e mezzo a causa dell’errore commesso. Al 60° giro il gap tra i due è di 2,1 secondi. Due giri dopo il distacco è salito a 2,3 secondi.

Giro 62: MSC passa sulla linea del traguardo e inizia l’ultimo giro, è ormai a un passo dalla sua 85^ vittoria in carriera. Ha 2,2 secondi di vantaggio su Alonso e tutte le posizioni sembrano essersi stabilizzate in top-8, dove sono ancora presenti a oltre 16 secondi Montoya, seguito a un secondo e mezzo e a due secondi da Massa e Raikkonen. Webber è staccato di 37 secondi dal leader e distaccati a un paio di secondi tra di loro Button e Fisichella. L’unico che potrebbe recuperare una posizione è quindi Raikkonen... ma ciò non succede. MSC passa sotto la bandiera a scacchi conquistando la prima vittoria stagionale in quattro gare, a seguire transitano gli altri piloti con posizioni invariate.

Il risultato della gara

Formula 1 2006: #1 Bahrein (12/03)

Grazie a chi li ha caricati su Dailymotion e su Veoh potrò rivedermi se non tutti almeno buona parte delle gare delle stagioni 2006 e 2007 (spero di reperire qualcosa anche del 2008). #GioiaAlloStatoPuro! Molti hanno la telecronaca in spagnolo ma non è un problema, anzi, la cosa mi aiuterà anche a migliorare il mio spagnolo (nella forse vana speranza che i telecronisti spagnoli non siano palesemente di parte... uhm, certe cose non si dovrebbero dire – idolatrare l’unico divino e illustre Ferniiii non è essere di parte, ma è seguire la regola numero 1 dell’esistenza U.U). ^^

Ma oltre a rivedere le gare dell’epoca sarebbe qualcosa che sopperisce alla mia fame insaziabile di F1, e non mi va che si tratti soltanto di un beneficio personale: per questo ho deciso di realizzare cronache delle gare in questione, che arricchiranno anche il blog e i suoi potenziali lettori. Ho intenzione di aggiungere anche qualche dettaglio – quando me lo ricordo – su che cosa stava accadendo intorno a me nei momenti in cui avvenivano tali gran premi. Ma non preoccupatevi, non sarò troppo pallosa. #AlmenoSpero!

Il giorno prima, scoprendo che le Ferrari erano in pole position (dal televideo: quella brutta cosa chiamata scuola superiore mi impediva di guardarmi le qualifiche), avevo osservato pacatamente pensando a come andavano le Ferrari nel 2005: “ora viene a nevicare”. Il giorno del gran premio del Bahrein appunto, qui nella zona in cui abito, nevicava davvero! O.O

Il giorno della gara ero a casa dai miei nonni e c’erano anche i miei zii. Non sapendo l’orario esatto a cui cominciava la gara, pensavo iniziasse un’ora dopo di quando effettivamente iniziava. Se non fosse stato per mio zio che aveva sollevato il dubbio, ci saremmo persi tutti la partenza e buona parte della prima ora di gara! Il non saper distinguere i piloti vivi da quelli morti (ho spiegato inutilmente, tempo fa, di spiegare a mio zio che Wendlinger nell’incidente di Montecarlo non è affatto morto) non impedisce di conoscere gli orari dei gran premi a quanto pare!

Sempre dopo un commento fatto da mio zio su un certo pilota brasiliano che in quell’occasione per la prima volta gareggiava su una Ferrari, ricordo di avere preso le difese di tale pilota dicendo che era troppo presto per giudicarlo. Ebbene sì, dentro di me stava nascendo una fan sfegatata di Feliiii! *-*

Piloti della stagione 2006

Renault: Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella

McLaren: Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya

Ferrari: Michael Schumacher, Felipe Massa

Honda: Jenson Button, Rubens Barrichello

Williams: Mark Webber, Nico Rosberg

BMW Sauber: Nick Heidfeld, Jacques Villeneuve

Toyota: Jarno Trulli, Ralf Schumacher

Redbull: David Coulthard, Christian Klien

Toro Rosso: Vitantonio Liuzzi, Scott Speed

Midland: Christian Albers, Tiago Monteiro

Super Aguri: Takuma Sato, Yuji Ide

Cronaca della gara

Background: Michael Schumacher e Massa in prima fila, seguono Button, Alonso e Montoya nella top five.

Giro di formazione: passa in sovrimpressione la comunicazione che la vettura numero 23 è sotto investigazione da parte dei commissari. La vettura 23 è la Super Aguri di Yuji Ide: incominciamo bene! :-D Il problema è che i meccanici sono stati intorno alla vettura qualche secondo di troppo. Di lì a pochi giri il giapponese sarà penalizzato con un drive through.

Monteiro parte dai box con la Midland.

Partenza: al via MSC mantiene la leadership seguito da Massa e Alonso, che è scattato davanti a Button. Problemi per Albers.

Giro 1: dopo alcune curve Alonso riesce a infilarsi davanti a Massa. Alla fine del primo giro MSC ha quasi un secondo e mezzo su Alonso che ha a sua volta 8 decimi su Massa. Seguono a completare la top ten: Montoya, Barrichello, Button, Fisichella, Button, Klien e Coulthard. Raikkonen, partito nelle retrovie per un problema tecnico durante le qualifiche, è 13°. Heidfeld, che ha avuto qualche problema è nelle retrovie davanti a Monteiro.

Giro 2: Albers si ritira ai box per un problema tecnico. Rientra ai box Rosberg, che tornerà in pista in ultima posizione. Alla fine del giro il distacco tra MSC e Alonso è pressoché invariato, mentre Massa è staccato di più di un secondo dallo spagnolo. Barrichello viene superato dal compagno di squadra di Button.

Giro 4: ci sono problemi per Fisichella, che ora è in lotta con la Redbull di Klien. L’austriaco riesce a superarlo. Alla fine del giro la top ten è: MSC, Alonso, Massa, Montoya, Button, Barrichello, Klien, Fisichella, Webber, Villeneuve, con Raikkonen in 11^ posizione.

Giro 5: la Toro Rosso di Liuzzi supera la Redbull di Coulthard per la 12^ posizione. Fisichella procede nonostante il problema e per il momento mantiene l’ottava posizione, anche se ha la Williams di Webber ormai negli scarichi.

Giro 6: il vantaggio di Schumacher su Alonso supera i due secondi, mentre lo spagnolo ha soltanto quattro decimi di secondo su Massa.

Giro 8: Massa va in testacoda durante un tentativo di sorpasso su Alonso, i due sfiorano la collisione, mentre Massa finisce fuori pista. Quando rientra è in quinta posizione, dietro a MSC, Alonso, Montoya e Button. Sarà costretto a rientrare ai box subito dopo, ritrovandosi nelle retrovie davanti al solo Yuji Ide. Nel frattempo Ide rientra per scontare la penalità. Seguono altri cambiamenti di posizioni in top ten. Con Button che supera Montoya di lì a poco e con Fisichella che viene passato da Webber.

Giro 12: bel sorpasso di Ralf Schumacher su Speed, per la quindicesima posizione. Intanto in top ten ci sono MSC, Alonso, Button, Montoya, Barrichello, Klien, Webber, Fisichella, Villeneuve e Raikkonen.

Giro 13: si apre il primo giro di pit-stop, con la Toyota di RSC.

Giro 14: Heidfeld risale in 12^ posizione superando Coulthard. Intanto tra le prime posizioni vi sono distacchi notevoli, con Alonso che ha un gap di circa cinque secondi nei confronti del leader MSC. Ai margini della zona punti è lotta per la nona posizione tra Villeneuve e Raikkonen, con il pilota della McLaren ormai negli scarichi del canadese.

Giro 16: MSC rientra ai box per la sua prima sosta. Quando torna in pista è davanti a Barrichello. Raikkonen supera Villeneuve. Il brasiliano rientra ai box al giro successivo, in contemporanea a Fisichella.

Giro 19: anche Button rientra ai box. Alonso e Montoya sono ancora in pista. Schumacher è al momento in terza posizione.

Giro 20: rientra Alonso, che aveva 19,5 secondi di vantaggio su Schumacher. Esce alle spalle del pilota della Ferrari, distaccato ancora di qualche secondo, ma i suoi tempi sembrano essere leggermente migliori. Intanto ci sono problemi nel box Super Aguri in occasione del primo pit-stop di Ide.

Giro 22: Montoya, che ancora non ha effettuato alcun pit-stop, è tuttora leader della gara. Intanto Fisichella, in 13^ posizione, continua a riscontrare un problema idraulico che non permette alla vettura di avere performance ottimali.

Giro 23: pit-stop per Klien, che era risalito fino alla quarta posizione. Subito dietro al pilota della Redbull rientra ai box anche Fisichella. Per il pilota della Renault è ritiro.

Giro 24: la tornata si apre con Montoya che rientra ai box, a seguire effettuano la loro prima sosta anche Webber e Villeneuve. Dopo queste soste i piloti virtualmente in zona punti sono MSC, Alonso, Raikkonen, Montoya, Button, Coulthard, Webber e Klien. Raikkonen e Coulthard sono gli unici a non essere ancora rientrati ai box. Per quanto riguarda il pilota della McLaren, la sua strategia appare diversa rispetto a quella del compagno di squadra Montoya.

Giro 27: Alonso è a circa sei decimi di distacco da Schumacher, il suo distacco è inferiore giro dopo giro. Anche tra Montoya e Button, rispettivamente 4° e 5°, il gap è minimo. Il pilota della Honda supera il colombiano nel corso della 29^ tornata e dimostra di riuscire a distaccare il piota della McLaren.

Giro 30: il vantaggio di MSC su Alonso tocca gli 8 decimi, dal momento che il tedesco è riuscito più velocemente rispetto allo spagnolo a liberarsi di Ide durante il doppiaggio.

Giro 31: Kimi Raikkonen ai box. Le previsioni dicono che con il carburante immesso può arrivare alla fine della gara. Proprio mentre Raikkonen esce dai box, il motore della BMW di Villeneuve cede. Il pilota si ritira, mentre si alzano fiamme dal retrotreno della vettura.

Giro 32: Raikkonen è sesto alle spalle di MSC, Alonso, Button, Montoya e Webber, ma tutti loro dovranno effettuare una seconda sosta. Seguono Klien, Liuzzi, Coulthard, Heidfed, Massa, Rosberg, Barrichello, Speed, Trulli, RSC, Monteiro e le Super Aguri di Sato (che pare avere avuto notevoli problemi, avendo effettuato già a questo punto ben 5 pit-stop) e Ide. Ritirati risultano al momento soltanto Villeneuve, Fisichella e Albers.

Giro 33: RSC supera Trulli. Poco dietro di loro MSC e Alonso stanno per sopraggiungere e sembra che presto saranno vicini abbastanza per effettuare il doppiaggio dei due piloti della Toyota. Infatti MSC e Alonso riescono a doppiare Trulli e continuano. Massa intanto rientra ai box. Dai team radio pare che Alonso resterà in pista più a lungo di MSC e tenterà di recuperare approfittando dei giri in cui potrà girare con la vettura più scarica rispetto a quella dell’avversario e con pista libera.

Giro 34: Heidfeld supera Coulthard per la 9^ posizione, ma il pilota della Redbull riesce a riprendersi la posizione. Tenterà il sorpasso anche al giro successivo, ma Coulthard resterà davanti.

Giro 36: MSC ai box, Alonso prosegue. La sosta dura 8,7 secondi e rientra in pista alle spalle di Button.

Giro 39: Alonso è leader con oltre 20 secondi di vantaggio su Button. Nessuno dei due si è ancora fermato. MSC, alle spalle di Button, ha 23,9 secondi di ritardo rispetto allo spagnolo della Renault. Per quest’ultimo la possibilità di conquistare la leadership è sempre più elevata.

Giro 40: pit-stop anche per Alonso, proprio quando era a ridosso della vettura di Massa a quasi un giro di distacco. La sosta dura 7,7 secondi, che rientra in pista proprio nel momento in cui MSC sopraggiunge. MSC tenta di riprendersi la leadership, ma niente da fare.

Giro 41: Button, che era in prima posizione, rientra anche lui per la sua ultima sosta. Esce in quinta posizione: dietro ad Alonso e MSC ci sono le McLaren di Montoya e Raikkonen, ma Montoya si dovrà fermare ulteriormente.

Giro 42: uscita di pista di Liuzzi, che riesce comunque a rientrare in pista.

Giro 43: Button è a meno di un secondo da Raikkonen, che ha effettuato un’unica sosta e andrà fino al traguardo. Approfittando dei pneumatici più freschi, Button potrebbe avvicinarsi abbastanza da tentare il sorpasso. È più problematica la gara dell’altro pilota della Honda: è già stato doppiato dai leader e nel corso del giro successivo lascia sfilare anche Raikkonen e Button.

Giro 44: il debuttante Rosberg ottiene il miglior tempo. Al momento è comunque soltanto in 9^ posizione.

Giro 45: Montoya rientra ai box per la sua ultima sosta. Rientra in quinta posizione. I primi cinque, quindi, che andranno fino al traguardo, sono Alonso, MSC (staccato di circa 1,2 secondi), Raikkonen, Button e Montoya. Massa intanto è 11°, distaccato di meno di un secondo dalla Toro Rosso di Liuzzi.

Giro 48: quando mancano dieci giri al traguardo completano la top ten (dopo i primi cinque ancora nelle stesse posizioni), Webber, Klien, Coulthard (che ha effettuato una sola sosta), Rosberg, Liuzzi, Massa, Heidfeld, Speed, RSC, Barrichello, Trulli, Monteiro e Sato. Anche Ide risulta ritirato, oltre a Villeneuve, Fisichella e Albers. Massa è ancora in lotta con Liuzzi e riesce a superarlo conquistando la top ten.

Giro 49: lotta per l’ultimo punto disponibile tra Coulthard e Rosberg. Il pilota della Williams riesce a compiere il sorpasso, nonostante la resistenza dello scozzese, che presumibilmente arriverà in fondo senza effettuare ulteriori soste, ma che perderà un’ulteriore posizione a vantaggio di Massa.

Giro 50: Schumacher è a 1,1 da Alonso, seguono distaccati di una ventina di secondi dal leader Raikkonen e Button (con l’inglese a circa 7 decimi dal finlandese) e Montoya a circa 30 secondi. Alonso e MSC si ritrovano alle spalle di Heidfeld e Monteiro entrambi da doppiare. Al giro successivo Alonso doppia agevolmente Monteiro, è più difficoltoso il doppiaggio per MSC, che perde terreno nei confronti dello spagnolo... ma non troppo, al 52° giro il loro distacco sarà ancora 1,1. Intanto Button perde lievemente da Raikkonen, il loro gap sale al di sopra del secondo.

Giro 53: Alonso e MSC superano agevolmente Heidfeld, MSC si porta a meno di mezzo secondo da Alonso. Lo spagnolo riesce comunque a recuperare qualche decimo, avendo al momento pista libera. Un giro dopo il distacco sale infatti a 1 secondo pieno, arrivando a 1,3 dopo alla tornata ancora successiva.

Giro 56: Alonso ha 1,8 secondi di vantaggio. Ormai le speranze di vittoria per MSC sono ridotte al minimo. Idem per Button è ormai difficile conquistare il podio, dal momento che Raikkonen ha ampliato il proprio vantaggio. Intanto Rosberg supera Klien per la 7^ posizione.

Giro 57: inizia il giro finale con 2 secondi di distacco tra Alonso e MSC. Arriva in testa alla bandiera a scacchi, dove arriva seguito da MSC, Raikkonen, Button, Montoya, Webber, Rosberg e Klien a completare la zona punti.

Il risultato