Carissimi lettori, credo sia opportuno accettare la realtà: non uscirà mai un recap della stagione 2023 sotto di commento ironico. Tuttavia, per non lasciare le cose a metà, scriverò questa breve sintesi in cui linkerò i commenti ai singoli gran premi, a cominciare da quello del BAHREIN, primo evento della stagione. Era marzo, sembra ormai passata una vita, ma ha iniziato a essere palese fin da subito che la Redbull fosse in una posizione assolutamente dominante. Max Verstappen e Sergio Perez, partiti 1/2, sono arrivati 1/2 al traguardo con l'Aston Martin di Fernando Alonso al terzo posto; un podio che ha generato hype per questo team, visto lungamente come la potenziale risposta alla Redbull. In ARABIA SAUDITA, Verstappen è partito dalle retrovie, ma è risalito comodamente al secondo posto alle spalle di Perez, con un ulteriore podio per Alonso, inizialmente penalizzato per una "penalità scontata male" in regime di safety car, penalità poi annullata, perché il regolamento era stato applicato alla cazzum. L'applicazione creativa del regolamento ha raggiunto il suo massimo splendore in AUSTRALIA, una gara con tre bandiere rosse e addirittura un mezzo giro annullato. Verstappen era si nuovo in testa, inseguito dalla Mercedes di Hamilton e Alonso ha conquistato un altro podio, nonostante una speronata da parte di Carlos Sainz, con posizione recuperata per il "giro annullato". Se la bandiera rossa fosse stata data soltanto un settore più tardi il pilota della Ferrari avrebbe chiuso terzo al traguardo, ma per effetto della penalità per l'incidente innescato, il gradino più basso del podio sarebbe andato alla Haas di Nico Hulkenberg. Che grande occasione sprecata. :-////
Fuori dal podio dopo un incidente in qualifica, Perez si è ripreso vincendo la sprint in AZERBAIJAN e poi anche la gara, davanti a Verstappen. Charles Leclerc ha chiuso terzo, conquistando il primo podio stagionale per la Ferrari. A questo punto della stagione Perez sembrava sulla buona strada per ottenere almeno qualche soddisfazione, ma la realtà del fatti è che da quel momento in poi non ha più vinto nemmeno una gara.
Dieci vittorie consecutive nei dieci gran premi successivi disputati da quel momento in poi, questo il bottino ottenito da Verstappen, mentre Perez in certe occasioni arrancava. Ha vinto a MIAMI, seguito da Perez e Alonso, ha vinto a MONTECARLO, precedendo Alonso e l'Alpine di Esteban Ocon. Fernando avrebbe potuto addirittura giocarsi la vittoria, se non fosse stato per un timing errato nella scelta delle gomme, in una gara bagnata.
In SPAGNA, Perez ha mancato di nuovo il podio, su cui Verstappen è salito insieme ai piloti Mercedes, Lewis Hamilton e George Russell, così come in CANADA, dove il podio è stato Verstappen/ Alonso/ Hamilton. Dopo avere vinto la sprint in AUSTRIA, Verstappen si è imposto anche nella gara, con Perez giunto in terza posizione alle spalle di Leclerc, ma non è stato un ritorno definitivo tra le posizioni di vertice. In GRAN BRETAGNA, infatti, ha mancato il podio ancora una volta, con Lando Norris a classificarsi secondo e Hamilton a completare il podio. Per Norris è iniziato un grande momento, con un nuovo secondo posto conquistato in UNGHERIA alle spalle dello stesso Verstappen, mentre Perez è riuscito finalmente a tornare sul podio.
La prima parte della stagione è terminata con il GP del BELGIO, anticipato a luglio rispetto agli scorsi anni, preceduto da una sprint con tanto di rain delay. Verstappen ha vinto la sprint, mentre Oscar Piastri con la McLaren e Pierre Gasly sull'Alpine sono giunti 2/3, ma essendo una sprint non sono stati considerati arrivati sul podio. In gara il risultato è stato più consueto, con un 1/2 Redbull, sempre ammesso che vedere Checo in seconda posizione potesse essere considerato consueto. Leclerc, nel frattempo, ha concluso la gara in terza posizione.
Il podio per Gasly è arrivato nel GP d'OLANDA, al ritorno dalla pausa estiva, giungendo terzo alle spalle di Verstappen e di Alonso, l'Aston Martin che dava segni di vita dopo un ultimo periodo piuttosto deludente rispetto alla prima parte del campionato.
La stagione europea si è conclusa in ITALIA, dove la Redbull ha fatto doppietta con Verstappen/ Perez, nonostante Sainz fosse partito dalla pole position nella gara di casa della Ferrari. Carlos ha chiuso la gara al terzo posto, dopo un duello con Leclerc, e successivamente in serata ha sventato un furto dell'orologio Richard Mille che portava al polso durante un evento!
A SINGAPORE si è svolto l'unico gran premio complicato per la Redbull, con Carlos Sainz, George Russell e Lando Norris a giocarsi la vittoria. Russell, non riuscendo a superare Sainz in pista, ha tentato un cambio di strategia, di superarlo con una sosta in più e un finale di gara su gomme più fresche. Si è lanciato all'inseguimento del duo Sainz/ Norris che, con l'effetto del DRS, non gli hanno permesso di infilarsi tra loro. Russell ha poi finito la gara andando a sbattere, mentre Hamilton è salito sul podio insieme a Sainz e a Norris.
In GIAPPONE Perez ha perso occasione di fare bella figura a casa della Honda ritirandosi per i danni riportati in un incidente al primo giro, mentre Verstappen è andato a vincere davanti al duo della McLaren, Norris e Piastri: Oscar è stato il primo pilota nato negli anni 2000 a salire sul podio in Formula 1. Non il primo a vincere, nonostante in QATAR si sia imposto nella sprint, ma l'unica vittoria che conta è quella di Verstappen, davanti al duo Piastri/ Norris. Max ha conquistato il titolo mondiale nel corso del fine settimana, nello specifico nella giornata di sabato. Il weekend è stato piuttosto delirante a proposito di track limits e di cambi gomme imposti ogni tot giri per ragioni di sicurezza a causa del caldo torrido, che ha provocato anche indisposizione fisica a vari piloti. Facendo un passo indietro, al via Russell e Hamilton frattanto hanno cercato di fare una replica del GP di Spagna 2016, ma George è riuscito a proseguire!
La stagione è continuata oltreoceano con il GP degli STATI UNITI (Austin) nel quale Verstappen ha accumulato un'altra sprint vinta prima di imporsi anche in gara. Hamilton classificato secondo e il poleman Leclerc giunto fuori podio sono stati squalificati per irregolarità tecniche dopo un controllo post-gara e il duo Norris/ Sainz si è classificato dunque al secondo e al terzo posto. Leclerc e Sainz hanno conquistato la prima fila in MESSICO, ma dei due solo Leclerc ha visyo la luce del podio, terzo dietro a Verstappen e Hamilton. Si può dire che sia andata peggio all'eroe di casa: Perez ha infatti tentato di affiancare Verstappen e Leclerc in partenza, con il pessimo esito di essere cozzato contro quest'ultimo per poi finire fuori pista, nonché primo dei ritirati. In BRASILE gli è andata un po' meglio, ma ha chiuso quarto dopo essere uscito perdente da un duello con Alonso, di nuovo a podio. Verstappen, già vincitore della gara sprint, ha conquistato la vittoria del gran premio davanti a Norris.
È stata poi la volta del gran premio più atteso dai driverstosurvivers, quello di LAS VEGAS, iniziato con Sainz che ha scoperchiato un tombino (anche se vista l'entità dei danni è forse più corretto dire che il tombino ha tentato di scoperchiare Sainz), con la gara disputata di sabato sera e Verstappen che si è imposto di nuovo, stavolta davanti al poleman Leclerc e al compagno di squadra Perez.
Infine il mondiale è terminato con il GP di ABU DHABI, con una settima vittoria consecutiva di Verstappen a soli tre gran premi di distanza dall'autoeguagliarsi nel record delle dieci vittorie consecutive. Leclerc ha concluso la stagione con un podio, idem per Russell, mentre niente acqua di rose per tutti gli altri, Perez compreso, che ha finito la stagione arrivando quarto.
CLASSIFICA PILOTI: Verstappen 575, Perez 285, Hamilton 234, Alonso 206, Leclerc 206, Norris 205, Sainz 200, Russell 174, Piastri 97, Stroll 74...
MILLY SUNSHINE // Mentre la Formula 1 dei "miei tempi" diventa vintage, spesso scrivo di quella ancora più vintage. Aspetto con pazienza le differite di quella attuale, ma sogno ancora uno "scattano le vetture" alle 14.00 in punto. I miei commenti ironici erano una parodia della realtà, ma la realtà sembra sempre più una parodia dei miei commenti ironici. Sono innamorata della F1 anni '70/80, anche se agli albori del blog ero molto anni '90. Scrivo anche di Indycar, Formula E, formule minori.
mercoledì 31 gennaio 2024
martedì 30 gennaio 2024
Esordio con pole position per la Lancia // GP Spagna 1954
Anche Trintignant ha subito un analogo destino, mentre Hawthorn ha proseguito duellando per la prima posizione con la Mercedes di Juan Manuel Fangio, in altre occasioni apparsa come imprendibile. Stavolta, tuttavia, Fangio doveva vedersela con una perdita d'olio e più che andare a insidiare Hawthorn per la vittoria ha dovuto piuttosto guardarsi dalla Maserati di Luigi Musso, che è andato a procacciarsi la seconda posizione.
Fangio ha chiuso la gara al terzo posto, precedendo la Maserati di Roberto Mieres e la Mercedes di Karl Kling, che hanno completato la zona punti, ai tempi estesa ai primi cinque piloti.
lunedì 29 gennaio 2024
Quando la Mercedes vinceva a casa nostra // GP Italia 1954
Non so se avete presente le gare quelle falsate: magari c'è una Ferrari in testa, possibilmente in una location suggestiva, come potrebbe essere per esempio Monza, e rimane in testa fino al momento del ritiro un guasto, a metà della percorrenza o poco più. Poi vince la Mercedes. Orrore allo stato puro, non trovate? Meno male che negli anni '50 tutto ciò non sarebbe mai success-... ah no.
Correva l'anno 1954, Juan Manuel Fangio aveva già vinto il mondiale e il GP d'Italia era il penultimo della stagione. Fangio scattava dalla pole, ma a prendersi la leadership è stato brevemente il suo compagno di squadra Karl Kling. Quest'ultimo è poi finito più indietro e a un certo punto risulta anche ritirato per incidente, mentre la Ferrari con Alberto Ascari ha preso la prima posizione, leaderando a lungo, con piccoli exploit di Fangio o di Stirling Moss.
Notizia di un certo rilievo - preparate i pon-pon perché tutto ciò merita un'accoglienza con tanto di balletto da cheerleader - pare che tra gli spettatori di questa gara ci fosse anche un quattordicenne istriano che poi sarebbe emigrato in America l'anno seguente, ovvero nientemeno che Mario Andretti! *-*
Il pilota della Maserati è proprio colui che ha preso la testa della gara al momento del falsato ritiro di Ascari, per poi doversi arrendere a gara inoltrata a Fangio e a un problema tecnico di non specificata natura.
Fangio è andato a vincere, unico pilota a pieni giri, due Ferrari sulle posizioni più basse del podio: secondo Mike Hawthorn, terzo uno shared drive con José Froilan Gonzalez andato a sostituire in corso d'opera Umberto Maglioli. Sulla terza Mercedes Hans Herrmann ha conquistato il quarto posto a tre giri dal vincitore, mentre la zona punti è stata completata dalla Ferrari di Maurice Trintignant.
Fangio è andato a vincere, unico pilota a pieni giri, due Ferrari sulle posizioni più basse del podio: secondo Mike Hawthorn, terzo uno shared drive con José Froilan Gonzalez andato a sostituire in corso d'opera Umberto Maglioli. Sulla terza Mercedes Hans Herrmann ha conquistato il quarto posto a tre giri dal vincitore, mentre la zona punti è stata completata dalla Ferrari di Maurice Trintignant.
Notizia di un certo rilievo - preparate i pon-pon perché tutto ciò merita un'accoglienza con tanto di balletto da cheerleader - pare che tra gli spettatori di questa gara ci fosse anche un quattordicenne istriano che poi sarebbe emigrato in America l'anno seguente, ovvero nientemeno che Mario Andretti! *-*
domenica 28 gennaio 2024
Formula E 2024: #2 e #3 eprix di Diriyah
Nel corso del weekend, nello specifico venerdì e sabato si sono svolti il secondo e il terzo appuntamento del campionato di Formula E 2024, denominato ufficialmente come campionato 2023/24. Mi sembra decisamente opportuno, prima di iniziare con la sintesi degli eventi serali dell'Arabia Saudita, ricordarvi quale sia la line-up che prende parte a questo campionato.
ANDRETTI: Jake Dennis - Norman Nato
DS PENSKE: Stoffel Vandoorne - Jean-Eric Vergne
ERT: Sergio Sette-Camara - Dan Ticktum
ENVISION: Robin Frijns - Sebastien Buemi
MCLAREN: Jake Hughes - Sam Bird
MASERATI: Maximilian Gunther - Jehan Daruvala
JAGUAR: Mitch Evans - Nick Cassidy
ABT CUPRA: Lucas Di Grassi - Nico Muller
PORSCHE: Antonio Felix Da Costa - Pascal Wehrlein
MAHINDRA: Nyck De Vries - Edoardo Mortara
NISSAN: Oliver Rowland - Sacha Fenestraz
FRIDAY RACE - Vergne scattava dalla pole position e la prima parte della gara stato un frequente scambio di posizioni tra lui, Evans e Dennis, ma dovuto agli attack mode e alle consuete posizioni perse nell'attivarlo.
Andando più avanti, tuttavia, la "vera" azione ha prevalso, con Dennis e poi Vergne autori di sorpassi nei confronti di Evans. Presa la leadership, Dennis si è appropriato definitivamente della prima piazza, mentre Vergne doveva vedersela con Evans per portarsi a casa il secondo posto.
Evans ha tentato un attacco all'ultimo giro, ma gli è andata male. Oltre a non recuperare la posizione su Vergne, si è anche ritrovato a perdere due ulteriori posizioni, classificandosi quinto.
TOP-TEN: Dennis, Vergne, Cassidy, Bird, Evans, Nato, Gunther, Wehrlein, Sette-Camara, Frijns.
SATURDAY RACE - la pole se l'è aggiudicata Rowland, ma Frijns ha preso la testa della gara in occasione della partenza, poi perduta in seguito tra un attack mode e l'altro a vantaggio di Cassidy.
Cassidy e Frijns hanno anche allungato di diversi secondi nei confronti dei diretti inseguitori, nello specifico di Rowland che si trovava relegato al terzo posto, ben distante dai due.
Nelle fasi conclusive della gara, tuttavia, si è avvicinato notevolmente al duo di testa, con il formarsi anche alle sue spalle di un lungo trenino, nel quale tuttavia è stato comunque Cassidy a passare sul traguardo davanti a tutti, con le posizioni invariate.
TOP-TEN: Cassidy, Frijns, Rowland, Hughes, Vandoorne, Fenestraz, Wehrlein, Vergne, Gunther, Evans.
ANDRETTI: Jake Dennis - Norman Nato
DS PENSKE: Stoffel Vandoorne - Jean-Eric Vergne
ERT: Sergio Sette-Camara - Dan Ticktum
ENVISION: Robin Frijns - Sebastien Buemi
MCLAREN: Jake Hughes - Sam Bird
MASERATI: Maximilian Gunther - Jehan Daruvala
JAGUAR: Mitch Evans - Nick Cassidy
ABT CUPRA: Lucas Di Grassi - Nico Muller
PORSCHE: Antonio Felix Da Costa - Pascal Wehrlein
MAHINDRA: Nyck De Vries - Edoardo Mortara
NISSAN: Oliver Rowland - Sacha Fenestraz
FRIDAY RACE - Vergne scattava dalla pole position e la prima parte della gara stato un frequente scambio di posizioni tra lui, Evans e Dennis, ma dovuto agli attack mode e alle consuete posizioni perse nell'attivarlo.
Andando più avanti, tuttavia, la "vera" azione ha prevalso, con Dennis e poi Vergne autori di sorpassi nei confronti di Evans. Presa la leadership, Dennis si è appropriato definitivamente della prima piazza, mentre Vergne doveva vedersela con Evans per portarsi a casa il secondo posto.
Evans ha tentato un attacco all'ultimo giro, ma gli è andata male. Oltre a non recuperare la posizione su Vergne, si è anche ritrovato a perdere due ulteriori posizioni, classificandosi quinto.
TOP-TEN: Dennis, Vergne, Cassidy, Bird, Evans, Nato, Gunther, Wehrlein, Sette-Camara, Frijns.
SATURDAY RACE - la pole se l'è aggiudicata Rowland, ma Frijns ha preso la testa della gara in occasione della partenza, poi perduta in seguito tra un attack mode e l'altro a vantaggio di Cassidy.
Cassidy e Frijns hanno anche allungato di diversi secondi nei confronti dei diretti inseguitori, nello specifico di Rowland che si trovava relegato al terzo posto, ben distante dai due.
Nelle fasi conclusive della gara, tuttavia, si è avvicinato notevolmente al duo di testa, con il formarsi anche alle sue spalle di un lungo trenino, nel quale tuttavia è stato comunque Cassidy a passare sul traguardo davanti a tutti, con le posizioni invariate.
TOP-TEN: Cassidy, Frijns, Rowland, Hughes, Vandoorne, Fenestraz, Wehrlein, Vergne, Gunther, Evans.
venerdì 26 gennaio 2024
La piattezza inesorabile del mercato piloti per gli anni a venire
L'annuncio del rinnovo di Charles Leclerc con la Ferrari, per un numero ancora imprecisato di anni mi ha stimolato una riflessione a mio parere quasi inevitabile, che di fatto non riguarda nello specifico Leclerc e la Ferrari. E per chi se lo stesse chiedendo, "allora se non lo riguarda nello specifico perché ne parli ora?" È molto semplice, perché qualche tempo fa non c'erano tutti gli elementi disponibili e, soprattutto, perché qualche tempo fa avevo altri argomenti di cui parlare invece di fare questa riflessione. Facciamo tuttavia un passo indietro: prima che Leclerc firmasse il rinnovo sono successe altre cose, altri rinnovi precedenti, il tutto con Max Verstappen che è legato alla Redbull più o meno da qui all'epoca in cui io sarò una vecchia zitella con i capelli grigi, mentre il futuro di George Russell sembra legato alla Mercedes per gli anni a venire. E adesso, con anche il rinnovo di Leclerc, la mia domanda è: non vi pare che sia tutto dannatamente statico e destinato a rimanere statico?
Gli scossoni tra le gerarchie sembrano pressoché impossibili e tutto ciò a cui si può ambire è al massimo vedere due squadre di primo piano costrette a cedersi lo scettro nel corso del tempo, mentre allo stesso modo anche le posizioni dei best of the rest che occasionalmente possono competere per risultati di spessore rimangono immobili e senza colpi di scena.
O per meglio dire, i colpi di scena possono anche esserci e il team che azzecca la prima parte di stagione ottenendo buone performance fino a luglio magari c'è anche, ma fare sette o otto gran premi buoni un tempo significava fare mezza stagione buona, adesso significa fare i successivi quindici gran premi pessimi.
Il risultato è inevitabile: quei piloti attuali bruttihhhh e kattivihhhh che diversamente da Michael Schumacher non passano da un team vincente a un team che non vince da più lustri non lo fanno perché sono bruttihhhh e kattivihhhh ma perché, realisticamente, il team suddetto continuerebbe a non vincere per diversi altri lustri. E anche se fosse un lustro solo, nessun campione attuale può permettersi di non vincere per anni.
In sintesi, se solo un team o due possono puntare alla vittoria, i piloti che si trovano in quei team non hanno altra soluzione che rimanervi per il resto della loro carriera, o quantomeno provare di rimanerci. Come diretta conseguenza, chiaramente, anche i piloti dei team "best of the rest" hanno come soluzione più plausibile quella di rimanere dove sono.
Va a finire che ci sono movimenti di mercato quasi solo con i piloti di centro griglia o bassa classifica e che per avere un po' di brio bisogna focalizzarsi su Fernando Alonso che gira da una scuderia all'altra. Ma anche quella, ormai, inizia a diventare ruotine, tanto da non generare ugualmente scossoni.
Per intenderci, sembrano ormai ben lontani i tempi in cui ci aspettavamo Sergio Perez in Ferrari al posto di Felipe Massa, invece eccolo passare in McLaren a sostituire Lewis Hamilton che passava in Mercedes a prendere il posto di Michael Schumacher. Al giorno d'oggi, uno scenario analogo non avrebbe a mio vedere alcuna possibilità di accadere e tutto andrebbe come previsto.
Conclusione: non so se sono io che sto diventando la vecchia zitella di cui sopra, o se ci sia un problema di fondo.
Gli scossoni tra le gerarchie sembrano pressoché impossibili e tutto ciò a cui si può ambire è al massimo vedere due squadre di primo piano costrette a cedersi lo scettro nel corso del tempo, mentre allo stesso modo anche le posizioni dei best of the rest che occasionalmente possono competere per risultati di spessore rimangono immobili e senza colpi di scena.
O per meglio dire, i colpi di scena possono anche esserci e il team che azzecca la prima parte di stagione ottenendo buone performance fino a luglio magari c'è anche, ma fare sette o otto gran premi buoni un tempo significava fare mezza stagione buona, adesso significa fare i successivi quindici gran premi pessimi.
Il risultato è inevitabile: quei piloti attuali bruttihhhh e kattivihhhh che diversamente da Michael Schumacher non passano da un team vincente a un team che non vince da più lustri non lo fanno perché sono bruttihhhh e kattivihhhh ma perché, realisticamente, il team suddetto continuerebbe a non vincere per diversi altri lustri. E anche se fosse un lustro solo, nessun campione attuale può permettersi di non vincere per anni.
In sintesi, se solo un team o due possono puntare alla vittoria, i piloti che si trovano in quei team non hanno altra soluzione che rimanervi per il resto della loro carriera, o quantomeno provare di rimanerci. Come diretta conseguenza, chiaramente, anche i piloti dei team "best of the rest" hanno come soluzione più plausibile quella di rimanere dove sono.
Va a finire che ci sono movimenti di mercato quasi solo con i piloti di centro griglia o bassa classifica e che per avere un po' di brio bisogna focalizzarsi su Fernando Alonso che gira da una scuderia all'altra. Ma anche quella, ormai, inizia a diventare ruotine, tanto da non generare ugualmente scossoni.
Per intenderci, sembrano ormai ben lontani i tempi in cui ci aspettavamo Sergio Perez in Ferrari al posto di Felipe Massa, invece eccolo passare in McLaren a sostituire Lewis Hamilton che passava in Mercedes a prendere il posto di Michael Schumacher. Al giorno d'oggi, uno scenario analogo non avrebbe a mio vedere alcuna possibilità di accadere e tutto andrebbe come previsto.
Conclusione: non so se sono io che sto diventando la vecchia zitella di cui sopra, o se ci sia un problema di fondo.
EDIT - 28/01: pochi giorni fa, proprio all'indomani dell'annuncio del rinnovo di Leclerc, anche la McLaren ha annunciato il rinnovo di Lando Norris, anche nel suo caso parlando di un rinnovo per diversi anni, senza specificare la durata. Tutto ciò si aggiunge come tessera dello stesso mosaico, di un mercato piloti assolutamente piatto e di una Formula 1 in cui sembra del tutto impossibile la sorpresa.
giovedì 25 gennaio 2024
L'ultimo gran premio disputato in Svizzera / il secondo mondiale di Fangio
Il mondiale 1954, iniziato da Juan Manuel Fangio a bordo della Maserati, vincendo il suo gran premio di casa in Argentina, è terminato con la vittoria del titolo sulla Mercedes. Anzi, sarò più specifica, è culminato con la vittoria del titolo con due gran premi ancora da disputare, in Italia e in Spagna, in quanto la vittoria del titolo è stata conquistata già con il Gran Premio della Svizzera, disputato a Bremgarten come terzultimo appuntamento della stagione, il 22 agosto.
Quel giorno a scattare dalla pole position era José-Froilan Gonzalez a bordo della Ferrari, ma Fangio ha preso la testa della gara - disputata in condizioni di bagnato estremo - fin dalle prime battute, relegando Gonzalez in seconda posizione, almeno per il momento, dato che dopo sarà superato sia dalla Maserati di Stirling Moss, sia dalla Ferrari di Mike Hawthorn, i quali lotteranno per la seconda posizione, almeno prima di essere entrambi costretti al ritiro.
In una gara con grande attrition rate, cosa che ormai non dovrebbe più sorprendere, solo un numero esiguo di vetture è giunto sotto la bandiera a scacchi e Gonzalez, secondo, è stato l'unico altro pilota a pieni giri oltre al vincitore Fangio, seppure distanziato di quasi un minuto.
Al terzo posto ha concluso Hans Herrmann, uno dei compagni di squadra, recuperando la terza posizione dopo il ritiro del loro compagno di squadra Karl Kling. Per Herrmann è stato l'unico piazzamento a podio durante la sua breve carriera in Formula 1. Ha preceduto le Maserati di Roberto Mieres e Sergio Mantovani che, classificati rispettivamente quarto e quinto, hanno completato la zona punti, ai tempi limitata alle prime cinque posizioni.
Umberto Maglioli e Jacques Swaters, a bordo di due Ferrari, sono stati gli unici altri piloti a completare la gara, al termine della quale Fangio aveva un abbondante vantaggio su Gonzalez in classifica, abbastanza per diventare campione del mondo in largo anticipo.
Al momento nessuno poteva saperlo, ma nemmeno un anno più tardi, dopo il disastro di Le Mans, la Svizzera avrebbe vietato per legge le corse automobilistiche sul proprio territorio nazionale e questa sarebbe stata l'ultima edizione del GP della Svizzera. O per meglio dire, è l'ultima edizione del GP della Svizzera disputata effettivamente in Svizzera, dato che in Francia se ne sono disputate una versione ufficiale, nel 1982, con la prima vittoria in Formula 1 per Keke Rosberg, e in precedenza una non ufficiale, nel 1975, vinta da Clay Regazzoni - passato in testa dopo il ritiro di Jean-Pierre Jarier, e non era la prima volta che mentre viaggiava verso una vittoria si è ritirato e la vittoria è andata al pilota di casa... e non solo, oltre a non essere la prima, non è stata nemmeno l'ultima! Questo però non ci riguarda, almeno in questo momento, torniamo nel 1954, ma solo per mettere fine a questo post. Vi racconterò in altre occasioni sia il finale del mondiale, sia i successivi titoli di Fangio.
mercoledì 24 gennaio 2024
In difesa di Valtteri Bottas e Zhou Guanyu
Ieri sera mi è capitata sotto gli occhi una citazione uscita sul sito formula1 punto it, secondo la quale un noto telecronista televisivo avrebbe affermato come la Sauber/ ex Alfa Romeo/ Stake/ Kick/ ecc... abbia la coppia di piloti "più inutili" della Formula 1 e, devo ammetterlo e devo ammettere che ciò mi sta facendo pensare più del dovuto a quando, intorno ai diciannove o vent'anni, a fine anno stilavo i miei personalissimi "awards", uno dei quali andava al pilota più inutile.
Però avevo vent'anni, ero una semplice studentessa della facoltà di Economia e non un'addetta ai lavoro, ma soprattutto quegli award poi li inviavo via email a un'amica e rimanevano tra noi. Ironia della sorte, un pilota che ricordo di avere bollato come "inutile" ha successivamente vinto tre edizioni della 24 Ore di Le Mans. Non ricordo se l'avevo votato da solo o in compagnia del suo compagno di squadra, in ogni caso, se avessi esteso il voto a quest'ultimo, avrei bollato di inutilità anche un futuro campione del mondo di Formula 1.
Ora, non voglio entrare nella solita polemica vanziners vs antivanziners, detto sinceramente a me non cambia che a commentare ci sia un telecronista o un altro, anche se ci sono voci che ho amato di più o anche di meno. La mia non vuole essere una critica alla persona o alla dichiarazione in sé, ma al contesto che ha finito per generare una simile dichiarazione. Da lavoratrice dipendente, so perfettamente che nel lavoro spesso non puoi fare quello che vuoi tu, ma devi attenerti a delle disposizioni ben precise da parte di datori di lavoro o superiori vari, quindi immagino che succeda una cosa analoga a chi lavora per un'emittente televisiva.
Se abbiamo un telecronista che allude al fatto che Valtteri Bottas e Zhou Guanyu siano la coppia di piloti più "inutile" della griglia, succede verosimilmente perché dall'alto si è deciso di dare questo tipo di taglio all'informazione sulla Formula 1. È pure vero quello che dice il Vanz, che di Bottas si parla più che altro per questioni legati alla sua immagine e a quello che pubblica sui social, ma non è colpa di Valtteri se durante le gare in cabina di commento non viene data alcuna importanza a quello che succede nelle posizioni retrostanti.
Ci sta che le performance di Bottas possano essere commentate in negativo, così come quelle di Zhou, però da quanto mi risulta in telecronaca veniva dato peso pressoché nullo a entrambi, e già il fatto di bollare come inutili dei piloti lascerebbe anche intendere che in Formula 1 ci siano dei piloti di troppo, piuttosto che troppo pochi a causa dell'esiguo numero di scuderie.
In più, se mi è concesso un parere, altri piloti in fase decadente in passato sono stati esaltati proprio perché hanno saputo in qualche modo diventare delle personalità, nel caso del povero Bottas, è passato in generale dall'essere attaccato ferocemente - non in telecronaca, intendo, ma dalla gente comune - e con grandissima ipocrisia per essersi comportato in Mercedes esattamente come loro lasciano intendere che vorrebbero si comportasse il compagno di squadra ideale di Charles Leclerc, chiunque questo sia (anche Sebastian Vettel, pluricampione del mondo quando c'era lui), stendendo 24/7 il tappeto rosso al loro Eroe(C).
Aggiungo che qualche mese fa Zhou ha rilasciato dichiarazioni molto interessanti, su quello che nel corso degli anni ha letto su di sé sui social, parlando di come il ruolo degli sponsor sia stato importante per la sua carriera, ma di come per inseguire il suo successo la sua famiglia sia stata di fatto costretta a trasferirsi in Europa, e di come il non farcela avrebbe rappresentato per lui l'inutilità dei sacrifici della sua famiglia.
Perché invece di tacciare questi piloti di essere inutili non si fa uno sforzo di guardare oltre e di raccontare comunque la loro storia, qualunque essa sia? Non è necessario vedere tutto con negatività. Si può usare anche un tono neutro, oppure essere critici senza formulare affermazioni che sembrano più adatte se pronunciate da un tifoso random al bar, piuttosto che da un esperto della materia.
A mio vedere si stava meglio quando il telecronista raccontava i fatti, o al massimo gli aneddoti, invece di questo clima da "sono uno di voi". No, il telecronista non dovrebbe essere uno "di noi", dovrebbe essere quello che ci spiega le cose, non quello che afferma ciò che il pubblico medio vorrebbe sentirsi dire.
L'articolo in cui si trova la citazione menzionata in questo post, lo trovate qui: link formula1.it
Però avevo vent'anni, ero una semplice studentessa della facoltà di Economia e non un'addetta ai lavoro, ma soprattutto quegli award poi li inviavo via email a un'amica e rimanevano tra noi. Ironia della sorte, un pilota che ricordo di avere bollato come "inutile" ha successivamente vinto tre edizioni della 24 Ore di Le Mans. Non ricordo se l'avevo votato da solo o in compagnia del suo compagno di squadra, in ogni caso, se avessi esteso il voto a quest'ultimo, avrei bollato di inutilità anche un futuro campione del mondo di Formula 1.
Ora, non voglio entrare nella solita polemica vanziners vs antivanziners, detto sinceramente a me non cambia che a commentare ci sia un telecronista o un altro, anche se ci sono voci che ho amato di più o anche di meno. La mia non vuole essere una critica alla persona o alla dichiarazione in sé, ma al contesto che ha finito per generare una simile dichiarazione. Da lavoratrice dipendente, so perfettamente che nel lavoro spesso non puoi fare quello che vuoi tu, ma devi attenerti a delle disposizioni ben precise da parte di datori di lavoro o superiori vari, quindi immagino che succeda una cosa analoga a chi lavora per un'emittente televisiva.
Se abbiamo un telecronista che allude al fatto che Valtteri Bottas e Zhou Guanyu siano la coppia di piloti più "inutile" della griglia, succede verosimilmente perché dall'alto si è deciso di dare questo tipo di taglio all'informazione sulla Formula 1. È pure vero quello che dice il Vanz, che di Bottas si parla più che altro per questioni legati alla sua immagine e a quello che pubblica sui social, ma non è colpa di Valtteri se durante le gare in cabina di commento non viene data alcuna importanza a quello che succede nelle posizioni retrostanti.
Ci sta che le performance di Bottas possano essere commentate in negativo, così come quelle di Zhou, però da quanto mi risulta in telecronaca veniva dato peso pressoché nullo a entrambi, e già il fatto di bollare come inutili dei piloti lascerebbe anche intendere che in Formula 1 ci siano dei piloti di troppo, piuttosto che troppo pochi a causa dell'esiguo numero di scuderie.
In più, se mi è concesso un parere, altri piloti in fase decadente in passato sono stati esaltati proprio perché hanno saputo in qualche modo diventare delle personalità, nel caso del povero Bottas, è passato in generale dall'essere attaccato ferocemente - non in telecronaca, intendo, ma dalla gente comune - e con grandissima ipocrisia per essersi comportato in Mercedes esattamente come loro lasciano intendere che vorrebbero si comportasse il compagno di squadra ideale di Charles Leclerc, chiunque questo sia (anche Sebastian Vettel, pluricampione del mondo quando c'era lui), stendendo 24/7 il tappeto rosso al loro Eroe(C).
Aggiungo che qualche mese fa Zhou ha rilasciato dichiarazioni molto interessanti, su quello che nel corso degli anni ha letto su di sé sui social, parlando di come il ruolo degli sponsor sia stato importante per la sua carriera, ma di come per inseguire il suo successo la sua famiglia sia stata di fatto costretta a trasferirsi in Europa, e di come il non farcela avrebbe rappresentato per lui l'inutilità dei sacrifici della sua famiglia.
Perché invece di tacciare questi piloti di essere inutili non si fa uno sforzo di guardare oltre e di raccontare comunque la loro storia, qualunque essa sia? Non è necessario vedere tutto con negatività. Si può usare anche un tono neutro, oppure essere critici senza formulare affermazioni che sembrano più adatte se pronunciate da un tifoso random al bar, piuttosto che da un esperto della materia.
A mio vedere si stava meglio quando il telecronista raccontava i fatti, o al massimo gli aneddoti, invece di questo clima da "sono uno di voi". No, il telecronista non dovrebbe essere uno "di noi", dovrebbe essere quello che ci spiega le cose, non quello che afferma ciò che il pubblico medio vorrebbe sentirsi dire.
L'articolo in cui si trova la citazione menzionata in questo post, lo trovate qui: link formula1.it
lunedì 22 gennaio 2024
Ho visto un vecchio servizio di "Voyager" su Ayrton Senna: le mie impressioni
Buongiorno a tutti, in particolare a eventuali Maya, viaggiatori nel tempo e alieni presenti, perché ieri sera mi sono vista, tramite un caricamento "non ufficiale" che ho trovato su Youtube, un servizio di "Voyager" risalente al 2007(?) su Ayrton Senna. Tra parentesi, nell'autunno del 2007 il mio amico omonimo di Badoer mi parlò di quel servizio a una cena che organizzammo insieme ad altre due ragazze nostre ex compagne di scuola (ci eravamo diplomati da pochi mesi) e decisi di guardarmi "Voyager" la settimana seguente. Mi beccai un'intera puntata dedicata al 21 dicembre 2012 anziché servizi che avessero a che fare con il motorsport.
Per onore di cronaca, devo dire che questo servizio su Senna l'avevo già visto diversi anni fa, ma non me lo ricordavo molto quindi me lo sono guardata di nuovo e ho deciso di recensirlo.
Innanzi tutto, chi conosce il programma di Roberto Giacobbo, saprà perfettamente che si trattava di un programma su misteri vari, alieni, paranormale, templari, viaggiatori nel tempo, astronauti persi nello spazio (che ho scoperto in seguito essere una definizione altisonante per gli incidenti mortali avvenuti durante missioni spaziali), eccetera.
Vi chiederete, quindi, cosa c'entri tutto ciò con la Formula 1. Niente, direi, infatti le uniche cose velatamente paranormal sono il termine "destino?" scritto in alto sullo schermo e qualche allusione al fatto che forse, secondo il cugino del cugino del cugino di non si sa bene chi, Senna avesse avuto premonizioni sulla propria morte quando questa era ormai imminente.
Per il resto si parla di motorsport. Certo, si parla di motorsport in un programma in cui il conduttore non è un esperto di motorsport, ma sempre di motorsport si tratta.
Di per sé, prendendo in considerazione questo aspetto, così come il fatto che non c'era palesemente alcuna autorizzazione a usare filmati ufficiali (si vedono solo foto), siamo quantomeno a medio livello, a mio vedere, a volte ho notato sviste peggiori in servizi sulla Formula 1 tenuti da esperti del settore.
Per il resto abbiamo Giacobbo che gironzola per il circuito di Imola, mostrando le zone del circuito in cui al GP di San Marino del 1994 avvennero l'incidente nel quale Rubens Barrichello fu "miracolato" al venerdì, dopodiché gli incidenti mortali di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna.
In più ci sono interviste, dettagli sia sul weekend sia sulla carriera di Senna, tra cui alcune inesattezze che ritengo doveroso, tuttavia, segnalare - quelle che ho notato, quantomeno.
Viene sostenuto che, alla Rivazza, le vetture tenessero velocità palesemente superiori rispetto a quelle effettive e che Senna fosse di venti chilometri all'ora più veloce degli avversari - genericamente, presumo che Damon Hill sull'altra Williams e Paul Belmondo sulla Pacific facessero la stessa velocità, secondo questa ricostruzione.
In più, le presunte urla di Senna mentre guidava, sentite da un cugin-... da un commissario senza nome che non viene interpellato, contrastano con il frastuono dei motori e non sono un particolare molto credibile.
In più, che Senna non avesse vinto "niente" negli ultimi tre anni e che la Williams fosse una vettura scadente che otteneva risultati solo ed esclusivamente grazie a lui sono affermazioni che a mio vedere solo un non esperto del settore avrebbe potuto formulare.
Quando si parla del GP del Giappone 1989, si accenna a una squalifica post-vittoria dovuta all'essere riconosciuto responsabile dell'incidente con Alain Prost, ma la ragione del DSQ è stato un taglio di chicane per rimettersi in pista, cosa ben diversa da quanto affermato nel servizio.
Aggiungo che i tifosi tacciati di sperare in un exploit di Gerhard Berger o Jean Alesi avevano molto da aspettare, in relazione a una potenziale vittoria di quest'ultimo, dato che Alesi non era presente a Imola (o quantomeno non in qualità di pilota) dato che era infortunato.
La gara fermata per l'incidente al via e ripresa dietro la safety car "dopo" la pulizia della pista è tecnicamente inesatto, mentre un accenno a un ulteriore incidente a proposito di "meccanici investiti" inoltre è abbastanza vago, dato che volò una ruota in pitlane.
Specifico infine che la critica ai "festeggiamenti sul podio" (peraltro per riferirsi alle urla del pubblico) è cliché da forum, perché non mi risulta che nella storia sia mai stato cancellato il podio dopo un incidente mortale... e per di più, in quel momento, nessuno dei piloti presenti sul podio né il pubblico sapevano che Senna fosse in punto di morte, pur rimanendo tecnicamente esatto che i piloti siano andati sul podio dopo la morte di un collega, visti i fatti del giorno prima, ma questo aspetto è sempre stato liquidato con un banale who kers.
E who kers, come da migliore cliché, il fatto che appunto fosse già avvenuto un incidente mortale il giorno precedente, il primo da quando Senna era in Formula 1, e che verosimilmente è questa la ragione per cui quella domenica appariva turbato e in uno stato d'animo diverso dal solito, non premonizioni o destino.
In sintesi, la mia valutazione finale dipende molto dal pubblico target. Se fosse un servizio andato in onda in un programma dedicato ai nerd della Formula 1 farei valutazioni diverse, ma devo riconoscere che è stato fatto a misura di appassionati di misteri e paranormale, parlando loro di un fatto che di paranormale non aveva proprio nulla!
Seppure non apprezzo particolarmente la narrazione ricca di cliché tanto a misura di tifoso medio, sentire usare questo tipo di narrazione sia un esperto di ufologia e paranormale è meno deludente che sentire le stesse cose da esperti di Formula 1. Avrei gradito maggiormente, tuttavia, se tale servizio fosse stato realizzato in collaborazione con esperti di motorsport, in modo da evitare certe inesattezze.
Per onore di cronaca, devo dire che questo servizio su Senna l'avevo già visto diversi anni fa, ma non me lo ricordavo molto quindi me lo sono guardata di nuovo e ho deciso di recensirlo.
Innanzi tutto, chi conosce il programma di Roberto Giacobbo, saprà perfettamente che si trattava di un programma su misteri vari, alieni, paranormale, templari, viaggiatori nel tempo, astronauti persi nello spazio (che ho scoperto in seguito essere una definizione altisonante per gli incidenti mortali avvenuti durante missioni spaziali), eccetera.
Vi chiederete, quindi, cosa c'entri tutto ciò con la Formula 1. Niente, direi, infatti le uniche cose velatamente paranormal sono il termine "destino?" scritto in alto sullo schermo e qualche allusione al fatto che forse, secondo il cugino del cugino del cugino di non si sa bene chi, Senna avesse avuto premonizioni sulla propria morte quando questa era ormai imminente.
Per il resto si parla di motorsport. Certo, si parla di motorsport in un programma in cui il conduttore non è un esperto di motorsport, ma sempre di motorsport si tratta.
Di per sé, prendendo in considerazione questo aspetto, così come il fatto che non c'era palesemente alcuna autorizzazione a usare filmati ufficiali (si vedono solo foto), siamo quantomeno a medio livello, a mio vedere, a volte ho notato sviste peggiori in servizi sulla Formula 1 tenuti da esperti del settore.
Per il resto abbiamo Giacobbo che gironzola per il circuito di Imola, mostrando le zone del circuito in cui al GP di San Marino del 1994 avvennero l'incidente nel quale Rubens Barrichello fu "miracolato" al venerdì, dopodiché gli incidenti mortali di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna.
In più ci sono interviste, dettagli sia sul weekend sia sulla carriera di Senna, tra cui alcune inesattezze che ritengo doveroso, tuttavia, segnalare - quelle che ho notato, quantomeno.
Viene sostenuto che, alla Rivazza, le vetture tenessero velocità palesemente superiori rispetto a quelle effettive e che Senna fosse di venti chilometri all'ora più veloce degli avversari - genericamente, presumo che Damon Hill sull'altra Williams e Paul Belmondo sulla Pacific facessero la stessa velocità, secondo questa ricostruzione.
In più, le presunte urla di Senna mentre guidava, sentite da un cugin-... da un commissario senza nome che non viene interpellato, contrastano con il frastuono dei motori e non sono un particolare molto credibile.
In più, che Senna non avesse vinto "niente" negli ultimi tre anni e che la Williams fosse una vettura scadente che otteneva risultati solo ed esclusivamente grazie a lui sono affermazioni che a mio vedere solo un non esperto del settore avrebbe potuto formulare.
Quando si parla del GP del Giappone 1989, si accenna a una squalifica post-vittoria dovuta all'essere riconosciuto responsabile dell'incidente con Alain Prost, ma la ragione del DSQ è stato un taglio di chicane per rimettersi in pista, cosa ben diversa da quanto affermato nel servizio.
Aggiungo che i tifosi tacciati di sperare in un exploit di Gerhard Berger o Jean Alesi avevano molto da aspettare, in relazione a una potenziale vittoria di quest'ultimo, dato che Alesi non era presente a Imola (o quantomeno non in qualità di pilota) dato che era infortunato.
La gara fermata per l'incidente al via e ripresa dietro la safety car "dopo" la pulizia della pista è tecnicamente inesatto, mentre un accenno a un ulteriore incidente a proposito di "meccanici investiti" inoltre è abbastanza vago, dato che volò una ruota in pitlane.
Specifico infine che la critica ai "festeggiamenti sul podio" (peraltro per riferirsi alle urla del pubblico) è cliché da forum, perché non mi risulta che nella storia sia mai stato cancellato il podio dopo un incidente mortale... e per di più, in quel momento, nessuno dei piloti presenti sul podio né il pubblico sapevano che Senna fosse in punto di morte, pur rimanendo tecnicamente esatto che i piloti siano andati sul podio dopo la morte di un collega, visti i fatti del giorno prima, ma questo aspetto è sempre stato liquidato con un banale who kers.
E who kers, come da migliore cliché, il fatto che appunto fosse già avvenuto un incidente mortale il giorno precedente, il primo da quando Senna era in Formula 1, e che verosimilmente è questa la ragione per cui quella domenica appariva turbato e in uno stato d'animo diverso dal solito, non premonizioni o destino.
In sintesi, la mia valutazione finale dipende molto dal pubblico target. Se fosse un servizio andato in onda in un programma dedicato ai nerd della Formula 1 farei valutazioni diverse, ma devo riconoscere che è stato fatto a misura di appassionati di misteri e paranormale, parlando loro di un fatto che di paranormale non aveva proprio nulla!
Seppure non apprezzo particolarmente la narrazione ricca di cliché tanto a misura di tifoso medio, sentire usare questo tipo di narrazione sia un esperto di ufologia e paranormale è meno deludente che sentire le stesse cose da esperti di Formula 1. Avrei gradito maggiormente, tuttavia, se tale servizio fosse stato realizzato in collaborazione con esperti di motorsport, in modo da evitare certe inesattezze.
mercoledì 17 gennaio 2024
Presentazione livrea McLaren 2024: è una McLaren o è la Arrows di J-Ves?
Carissimi lettori, buonasera! Ieri, 16 gennaio, così, di colpo, all'improvviso, ecco che la McLaren ha presentato la propria livrea per il campionato 2024, con ovviamente i soliti commenti del caso, come se un'immagine che viene pubblicata fosse l'argomento più divisivo al mondo - spoiler, in linea teorica non dovrebbe esserlo.
Non dovrebbe esserlo, ma lo diventa: che bello vedere una livrea in gennaio, come venivano presentate le vetture un tempo, che orrorehhhh vedere un'immagine pubblicata sui social media, invece di fare una presentazione in grande stile con la macchina vera, i piloti e i membri del team in giacca e cravatta e proclami sull'avere il mondiale in tasca. Credo che questi ultimi saranno soddisfatti tra qualche settimana, quando saranno altri a svelarsi. Però saranno molto insoddisfatti quando durante la pausa estiva, realizzando di avere un numero di vittorie che può variare tra l'esiguo e l'inesistente, inizieranno a pensare che forse non hanno esattamente il mondiale in tasca.
La McLaren ha l'arancione come colore dominante, associato al nero, non ci sono più le rifiniture blu, e nell'insieme ha un po' l'aria di tempi andati:
Guardatela anche voi, così, a occhio, non vi ricorda vagamente qualcosa? Non mi è chiaro quale sia la loro filosofia, "se non puoi battere Max Verstappen, almeno ricostruisci la macchina di suo padre", o forse "se non puoi battere la Redbull, almeno imita la livrea della macchina del loro protetto di una volta". A me, questa monoposto (o per meglio dire, questa livrea di monoposto, per non indignare quelli che si stanno lamentando che non abbiamo ancora visto la macchina vera) ricorda molto la Arrows di Jos Verstappen ed Enrique Bernoldi! Non mi resta altro da fare che ricordarvi che poi, quando è andato via J-Ves, è arrivato Heinz-Harald Frentzen, che non c'entra nulla con la presentazione della livrea della McLaren, ma è sempre bene ricordarsi di Frentzen!
La McLaren ha l'arancione come colore dominante, associato al nero, non ci sono più le rifiniture blu, e nell'insieme ha un po' l'aria di tempi andati:
Guardatela anche voi, così, a occhio, non vi ricorda vagamente qualcosa? Non mi è chiaro quale sia la loro filosofia, "se non puoi battere Max Verstappen, almeno ricostruisci la macchina di suo padre", o forse "se non puoi battere la Redbull, almeno imita la livrea della macchina del loro protetto di una volta". A me, questa monoposto (o per meglio dire, questa livrea di monoposto, per non indignare quelli che si stanno lamentando che non abbiamo ancora visto la macchina vera) ricorda molto la Arrows di Jos Verstappen ed Enrique Bernoldi! Non mi resta altro da fare che ricordarvi che poi, quando è andato via J-Ves, è arrivato Heinz-Harald Frentzen, che non c'entra nulla con la presentazione della livrea della McLaren, ma è sempre bene ricordarsi di Frentzen!
martedì 16 gennaio 2024
Il record dimenticato di Onofre Marimon
Quando si parla di record della storia della Formula 1, ci si sofferma tendenzialmente su quelli più mainstream, magari che riguardano personaggi considerati di una certa rilevanza. Insomma, non si parla di Onofre Marimon, pilota argentino classe 1923 attivo in Formula 1 nel periodo 1953/1954, come pilota della Maserati, nonché ventottesimo classificato - pare per un ritardo del team nell'arrivo a Silverstone - sulla griglia del GP di Gran Bretagna 1954. Era il 17 luglio e Juan Manuel Fangio scattava dalla pole position su Mercedes in una gara bagnata, con in seconda posizione la Ferrari di José Froilan Gonzalez, il primo a vincere in Formula 1 per la scuderia di Maranello esattamente tre anni prima. Gonzalez ha preso la leadership seguito dal compagno di squadra Mike Hawthorn, ma Fangio ha successivamente ripreso almeno il secondo posto.
Entrambi sarebbero stati successivamente soppiantati dalla Maserati di Moss, ma torniamo a Marimon, dato che vi ho anticipato un suo record: il pilota argentino, partito ventottesimo, al termine del primo giro era sesto, ha quindi recuperato ben ventidue posizioni nel corso del primo giro, il massimo mai accaduto in un gran premio di Formula 1... niente male!
È rimasto sesto piuttosto a lungo, per poi risalire quinto approfittando del ritiro della Gordini di Jean Behra, per poi ritrovarsi, a gara inoltrata, addirittura quarto davanti a Fangio. Il successivo ritiro di Moss l'ha fatto salire addirittura sul podio e totalizzare venticinque posizioni di gap tra partenza e arrivo: un altro record rimasto nella storia della Formula 1, entrambi peraltro imbattibili da trent'anni a questa parte, dato che per recuperare venticinque posizioni ci vogliono almeno ventisei vetture in griglia e non ci sono dal lontano 1994.
Gonzalez ha vinto, ottenendo la sua seconda e ultima vittoria in Formula 1 sullo stesso circuito della prima: con l'eccezione della Indy 500 - conquistata due volte da Bill Vukovich nel 1953 e 1954 - José Froilan è divenuto il primo pilota nella storia a vincere due soli gran premi ma entrambi nella stessa location, sarebbe stato eguagliato da Maurice Trintignant con due vittorie a Montecarlo su due vittorie totali.
Gonzalez/ Hawthorn/ Marimon, questo il podio, con Fangio quarto e Trintignant su Ferrari a completare la zona punti. Visti i sistemi non proprio precisi dell'epoca, il giro veloce è stato assegnato ex equo a ben sette piloti: i primi quattro classificati, Moss, Behra, nonché Alberto Ascari, su Maserati, ritirato dopo neanche un quarto di gara.
Marimon uomo dei record, ma quella di Silverstone era purtroppo destinata a essere la sua ultima gara. Il 31 luglio, durante le prove libere del GP di Germania, il pilota argentino ha perso la vita a seguito di un incidente. Uomo dei record fino in fondo, dato che è stato il primo pilota a morire in un weekend di un gran premio di Formula 1.
Le precedenti morti erano infatti state o in test privati, quella del tester Cameron Earl durante un test privato nel 1952, o nel corso della Indy 500 (quindi non gran premio per gli standard odierni) quando faceva parte del mondiale, come Chet Miller in una sessione di prove nel 1953 e Carl Scarborough deceduto a seguito di un malore dovuto alle altissime temperature all'interno dell'abitacolo, accaduto durante la gara dello stesso anno.
La gara si è svolta all'indomani, al Nurburgring, e ancora una volta c'è stata pioggia. Le Mercedes di Juan Manuel Fangio e Karl Kling erano in grande spolvero e infatti eccole nelle prime due posizioni nelle prime fasi di gara, inseguite da Hawthorn, tuttavia costretto al ritiro, prima di rientrare in gara prendendo il posto di Gonzalez, sempre in terza posizione, poi divenuta seconda a seguito di una sosta ai box di Kling.
A un certo punto Hawthorn si è anche avvicinato a Fangio, ma con la pioggia il leader era più veloce e ha allungato, mentre Hawthorn ha gestito il secondo posto, ex equo con Gonzalez per effetto dello shared drive, con Trintignant sul gradino più basso del podio. Kling è giunto quarto, ottenendo il giro veloce (da solo, non a pari merito con altri!), mentre Sergio Mantovani su Maserati ha conquistato l'ultimo punto disponibile.
Entrambi sarebbero stati successivamente soppiantati dalla Maserati di Moss, ma torniamo a Marimon, dato che vi ho anticipato un suo record: il pilota argentino, partito ventottesimo, al termine del primo giro era sesto, ha quindi recuperato ben ventidue posizioni nel corso del primo giro, il massimo mai accaduto in un gran premio di Formula 1... niente male!
È rimasto sesto piuttosto a lungo, per poi risalire quinto approfittando del ritiro della Gordini di Jean Behra, per poi ritrovarsi, a gara inoltrata, addirittura quarto davanti a Fangio. Il successivo ritiro di Moss l'ha fatto salire addirittura sul podio e totalizzare venticinque posizioni di gap tra partenza e arrivo: un altro record rimasto nella storia della Formula 1, entrambi peraltro imbattibili da trent'anni a questa parte, dato che per recuperare venticinque posizioni ci vogliono almeno ventisei vetture in griglia e non ci sono dal lontano 1994.
Gonzalez ha vinto, ottenendo la sua seconda e ultima vittoria in Formula 1 sullo stesso circuito della prima: con l'eccezione della Indy 500 - conquistata due volte da Bill Vukovich nel 1953 e 1954 - José Froilan è divenuto il primo pilota nella storia a vincere due soli gran premi ma entrambi nella stessa location, sarebbe stato eguagliato da Maurice Trintignant con due vittorie a Montecarlo su due vittorie totali.
Gonzalez/ Hawthorn/ Marimon, questo il podio, con Fangio quarto e Trintignant su Ferrari a completare la zona punti. Visti i sistemi non proprio precisi dell'epoca, il giro veloce è stato assegnato ex equo a ben sette piloti: i primi quattro classificati, Moss, Behra, nonché Alberto Ascari, su Maserati, ritirato dopo neanche un quarto di gara.
Marimon uomo dei record, ma quella di Silverstone era purtroppo destinata a essere la sua ultima gara. Il 31 luglio, durante le prove libere del GP di Germania, il pilota argentino ha perso la vita a seguito di un incidente. Uomo dei record fino in fondo, dato che è stato il primo pilota a morire in un weekend di un gran premio di Formula 1.
Le precedenti morti erano infatti state o in test privati, quella del tester Cameron Earl durante un test privato nel 1952, o nel corso della Indy 500 (quindi non gran premio per gli standard odierni) quando faceva parte del mondiale, come Chet Miller in una sessione di prove nel 1953 e Carl Scarborough deceduto a seguito di un malore dovuto alle altissime temperature all'interno dell'abitacolo, accaduto durante la gara dello stesso anno.
La gara si è svolta all'indomani, al Nurburgring, e ancora una volta c'è stata pioggia. Le Mercedes di Juan Manuel Fangio e Karl Kling erano in grande spolvero e infatti eccole nelle prime due posizioni nelle prime fasi di gara, inseguite da Hawthorn, tuttavia costretto al ritiro, prima di rientrare in gara prendendo il posto di Gonzalez, sempre in terza posizione, poi divenuta seconda a seguito di una sosta ai box di Kling.
A un certo punto Hawthorn si è anche avvicinato a Fangio, ma con la pioggia il leader era più veloce e ha allungato, mentre Hawthorn ha gestito il secondo posto, ex equo con Gonzalez per effetto dello shared drive, con Trintignant sul gradino più basso del podio. Kling è giunto quarto, ottenendo il giro veloce (da solo, non a pari merito con altri!), mentre Sergio Mantovani su Maserati ha conquistato l'ultimo punto disponibile.
lunedì 15 gennaio 2024
Debutto con doppietta Fangio/ Kling: l'esordio della Mercedes nel 1954
Il mondiale 1954 - di cui quest'anno ricorre il 70° anniversario - è stato il primo a vedere Juan Manuel Fangio al volante di una Mercedes che, inaspettatamente, dopo decenni qualcuno ha iniziato a demonizzare. Che la Mercedes del 1954 non fosse proprio una vettura a ruote scoperte posso essere d'accordo, ma il discorso è uscito l'anno scorso tra gente che litigava a proposito della Mercedes contemporanea e della Redbull, parlando di complotti e controcomplotti a proposito di Toto Wolff e Christian Horner, per dire gente che nel 1954 aveva ancora quasi una ventina d'anni prima di nascere. La Mercedes ha esordito in corso d'opera, quindi Fangio ha disputato i primi due gran premi della stagione con la Maserati. In Argentina si correva a gennaio, gara di cui ho parlato in passato in un post sulle vittorie di Fangio in Argentina, mentre dopo un lungo periodo d'attesa nel bel mezzo del quale Bill Vukovich ha vinto una Cinquecento Miglia di Indianapolis, di cui ho ugualmente già parlato, la Formula 1 ha gareggiato in Belgio.
A Spa Francorchamps si correva in giugno e Fangio ha conquistato la pole position davanti alle Ferrari di José Froilan Gonzalez e Nino Farina, quest'ultimo che guidava nonostante una frattura a un braccio. Gonzalez, tuttavia, si è ritirato per un guasto già dopo un paio di giri, mentre Farina ha subito un destino analogo dopo un terzo di gara, dopo essere stato anche al comando.
In una gara con solo quattordici vetture, di cui sette giunte al traguardo, Fangio da quel momento non ha più avuto insidie e ha vinto con un certo vantaggio sulla Ferrari di Maurice Trintignant. Sul gradino più basso del podio è invece salito Moss, compagno di squadra di Fangio sulla Maserati.
Gonzalez ha chiuso la gara al quarto posto con share drive dopo avere rimpiazzato in corso d'opera Mike Hawthorn, mentre la zona punti è stata chiusa da André Pilette sulla Gordini, team francese che presto avrebbe gareggiato sul suolo di casa: il gran premio seguente era a Reims.
In Francia, come già anticipato, Fangio ha fatto il suo esordio sulla Mercedes, che schierava altre due vetture, guidate da Karl Kling e Hans Herrmann, con Fangio e Herrmann a fare 1/2 in qualifica... SkAnDaL0!!!111!!!11!! È stato sicuramente un kompl8 di Toto Wolff ai danni della Redbull e di Horner. In tutto ciò Alberto Ascari, due volte campione del mondo con la Ferrari, si era qualificato terzo a bordo di una Maserati, ma la sua gara è durata poco prima del ritiro.
Nonostante una ventina di vetture al via, sono arrivati al traguardo solo in sei, quindi di meno che in Belgio, un attrition rate molto elevato che ha visto ritirarsi anche le Ferrari di Hawthorn e Gonzalez, oltre che del pilota Mercedes Herrmann, già autore del giro veloce.
Nel frattempo nulla sembrava potere insidiare la doppietta delle due Mercedes rimaste, infatti il terzo, Robert Manzon su una Ferrari dell'Ecurie Rosier, ha chiuso doppiato, precedendo le Maserati di Prince Bira e Luigi Villoresi, con Jean Behra su Gordini sesto e fuori dai punti.
Andando a cercare un po' di informazioni in più ho scoperto quanto segue: nel corso del gran premio è piovuto, mentre nel finale c'è stato un duello acceso Bira vs Manzon terminato quando Bira ha finito la benzina nel corso dell'ultimo giro. Questo duello, tuttavia, non è stato quello centrale, perché a quanto pare c'è stato anche un acceso duello per la vittoria tra Fangio e Kling!
A seconda delle fonti non è ben chiaro se i due siano arrivati al traguardo in parata oppure se stessero ancora duellando, ma il gap è stato di appena un decimo di secondo... di fatto Kling era destinato, nel suo gran premio d'esordio, a ottenere il miglior risultato di tutta la sua carriera in Formula 1 (che si è protratta tra il 1954 e il 1955).
Più avanti nel corso della stagione Kling ha poi vinto un gran premio non championship - l'unico a cui la Mercedes abbia mai partecipato - all'AVUS precedendo Fangio e Herrmann, in una gara che sembra essere stata, al contrario di Reims, molto piatta e monotona tra i tre.
A Spa Francorchamps si correva in giugno e Fangio ha conquistato la pole position davanti alle Ferrari di José Froilan Gonzalez e Nino Farina, quest'ultimo che guidava nonostante una frattura a un braccio. Gonzalez, tuttavia, si è ritirato per un guasto già dopo un paio di giri, mentre Farina ha subito un destino analogo dopo un terzo di gara, dopo essere stato anche al comando.
In una gara con solo quattordici vetture, di cui sette giunte al traguardo, Fangio da quel momento non ha più avuto insidie e ha vinto con un certo vantaggio sulla Ferrari di Maurice Trintignant. Sul gradino più basso del podio è invece salito Moss, compagno di squadra di Fangio sulla Maserati.
Gonzalez ha chiuso la gara al quarto posto con share drive dopo avere rimpiazzato in corso d'opera Mike Hawthorn, mentre la zona punti è stata chiusa da André Pilette sulla Gordini, team francese che presto avrebbe gareggiato sul suolo di casa: il gran premio seguente era a Reims.
In Francia, come già anticipato, Fangio ha fatto il suo esordio sulla Mercedes, che schierava altre due vetture, guidate da Karl Kling e Hans Herrmann, con Fangio e Herrmann a fare 1/2 in qualifica... SkAnDaL0!!!111!!!11!! È stato sicuramente un kompl8 di Toto Wolff ai danni della Redbull e di Horner. In tutto ciò Alberto Ascari, due volte campione del mondo con la Ferrari, si era qualificato terzo a bordo di una Maserati, ma la sua gara è durata poco prima del ritiro.
Nonostante una ventina di vetture al via, sono arrivati al traguardo solo in sei, quindi di meno che in Belgio, un attrition rate molto elevato che ha visto ritirarsi anche le Ferrari di Hawthorn e Gonzalez, oltre che del pilota Mercedes Herrmann, già autore del giro veloce.
Nel frattempo nulla sembrava potere insidiare la doppietta delle due Mercedes rimaste, infatti il terzo, Robert Manzon su una Ferrari dell'Ecurie Rosier, ha chiuso doppiato, precedendo le Maserati di Prince Bira e Luigi Villoresi, con Jean Behra su Gordini sesto e fuori dai punti.
Andando a cercare un po' di informazioni in più ho scoperto quanto segue: nel corso del gran premio è piovuto, mentre nel finale c'è stato un duello acceso Bira vs Manzon terminato quando Bira ha finito la benzina nel corso dell'ultimo giro. Questo duello, tuttavia, non è stato quello centrale, perché a quanto pare c'è stato anche un acceso duello per la vittoria tra Fangio e Kling!
A seconda delle fonti non è ben chiaro se i due siano arrivati al traguardo in parata oppure se stessero ancora duellando, ma il gap è stato di appena un decimo di secondo... di fatto Kling era destinato, nel suo gran premio d'esordio, a ottenere il miglior risultato di tutta la sua carriera in Formula 1 (che si è protratta tra il 1954 e il 1955).
Più avanti nel corso della stagione Kling ha poi vinto un gran premio non championship - l'unico a cui la Mercedes abbia mai partecipato - all'AVUS precedendo Fangio e Herrmann, in una gara che sembra essere stata, al contrario di Reims, molto piatta e monotona tra i tre.
domenica 14 gennaio 2024
Formula E 2024: #1 Eprix di Città del Messico
Sabato 13 gennaio ha avuto inizio a Città del Messico la stagione 2023/24 di Formula E, di cui mi sfugge perché non si chiami solo 2024, dato che è iniziata a gennaio e non nel 2023, ma sono anni che si trascinano dubbi simili, pertanto direi che possiamo soprassedere. Il campionato prevede la presenza di undici team, per un totale di ventidue vetture, e il ritorno di Nyck De Vries dopo la sfortunata parentesi in Formula 1. Questa è l'entry-list della stagione:
ANDRETTI: Jake Dennis - Norman Nato
DS PENSKE: Stoffel Vandoorne - Jean-Eric Vergne
ERT: Sergio Sette-Camara - Dan Ticktum
ENVISION: Robin Frijns - Sebastien Buemi
MCLAREN: Jake Hughes - Sam Bird
MASERATI: Maximilian Gunther - Jehan Daruvala
JAGUAR: Mitch Evans - Nick Cassidy
ABT CUPRA: Lucas Di Grassi - Nico Muller
PORSCHE: Antonio Felix Da Costa - Pascal Wehrlein
MAHINDRA: Nyck De Vries - Edoardo Mortara
NISSAN: Oliver Rowland - Sacha Fenestraz
Wehrlein ha conquistato la pole position, battendo Buemi nello scontro finale tra quelli diretti per i piloti qualificati nella top-8. I due anche in gara hanno mantenuto le posizioni e, in realtà, la gara non ha riservato grossi colpi di scena (salvo due incidenti nelle retrovie, Da Costa vs Muller e Frijns vs Mortara), tanto che anche i fan dell'attack mode non hanno snocciolato numeri a proposito di inversioni di posizioni.
La supremazia di Wehrlein non è stata messa in discussione, se non da un'investigazione per irregolarità tecniche, che poi si è conclusa nella notte italiana con un nulla di fatto. Ha quindi vinto, siain pista sia nei risultati ufficiali, davanti a Buemi e a Cassidy, il quale era partito quarto accanto a Gunther terzo sulla griglia.
TOP-TEN: Wehrlein, Buemi, Cassidy, Gunther, Evans, Vergne, Hughes, Vandoorne, Dennis, Nato.
ANDRETTI: Jake Dennis - Norman Nato
DS PENSKE: Stoffel Vandoorne - Jean-Eric Vergne
ERT: Sergio Sette-Camara - Dan Ticktum
ENVISION: Robin Frijns - Sebastien Buemi
MCLAREN: Jake Hughes - Sam Bird
MASERATI: Maximilian Gunther - Jehan Daruvala
JAGUAR: Mitch Evans - Nick Cassidy
ABT CUPRA: Lucas Di Grassi - Nico Muller
PORSCHE: Antonio Felix Da Costa - Pascal Wehrlein
MAHINDRA: Nyck De Vries - Edoardo Mortara
NISSAN: Oliver Rowland - Sacha Fenestraz
Wehrlein ha conquistato la pole position, battendo Buemi nello scontro finale tra quelli diretti per i piloti qualificati nella top-8. I due anche in gara hanno mantenuto le posizioni e, in realtà, la gara non ha riservato grossi colpi di scena (salvo due incidenti nelle retrovie, Da Costa vs Muller e Frijns vs Mortara), tanto che anche i fan dell'attack mode non hanno snocciolato numeri a proposito di inversioni di posizioni.
La supremazia di Wehrlein non è stata messa in discussione, se non da un'investigazione per irregolarità tecniche, che poi si è conclusa nella notte italiana con un nulla di fatto. Ha quindi vinto, siain pista sia nei risultati ufficiali, davanti a Buemi e a Cassidy, il quale era partito quarto accanto a Gunther terzo sulla griglia.
TOP-TEN: Wehrlein, Buemi, Cassidy, Gunther, Evans, Vergne, Hughes, Vandoorne, Dennis, Nato.
sabato 13 gennaio 2024
Ripercorrendo la Formula Regional by Alpine 2023
Mi ero ripromessa, ormai molto tempo fa, di ripercorrere gli eventi della FRECA entro la fine del 2023, ma non mi è stato materialmente possibile (a causa del mio infortunio a dicembre, non ho potuto scrivere per un po'), quindi mi ritrovo a parlarne adesso, che in questo weekend iniziano i campionati minori asiatici. Spero che questo passo indietro non sia sgradito e che il modo in cui ne parlerò non sia sgradito, ho visto alcune gare e highlight, in corso d'opera. La stagione è stata composta da dieci eventi, ciascuno composto di due gare, sui seguenti circuiti: Imola, Montmelò, Hungaroring, Spa Francorchamps, Mugello, Paul Ricard, Redbullring, Monza, Zandvoort e Hockenheim, e purtroppo balzata agli onori delle cronache nel corso dell'appuntamento belga, con l'incidente nel quale è morto Dilano Van't Hoff.
Il campionato è stato vinto da colui che sembra al momento la più grande promessa per il motorsport italiano, il pilota bolognese Andrea Kimi Antonelli. La sua stagione è iniziata un po' in sordina, seppure con un buon numero di secondi posti, ma a seguire ha conquistato cinque vittorie: in Belgio, al Mugello, in Francia, a Monza e in Olanda.
Cinque è anche il numero di vittorie conquistate dal runner-up, il rookie norvegese Martinius Stenshorne, uno dei piloti che hanno iniziato meglio il campionato, vincendo la prima gara stagionale a Imola, per poi ripetersi in entrambe quelle ungheresi e al Mugello, ma conquistando la quinta soltanto nell'ultima gara stagionale in Germania.
Tra i piloti che hannl svettato nella prima parte di stagione, si segnala anche il tedesco Tim Tramnizt, vincitore delle due gare catalane, per poi tornare sul gradino più alto del podio solamente al Nurburgring.
Sono stati in totale sei i piloti che hanno conquistato delle vittorie, oltre a questi tre anche i piloti che hanno concluso quarto quinto e sesto. L'olandese Kas Haverkort ha vinto una gara a Imola, per poi ripetersi in Olanda, mentre il turno del brasiliano Rafael Camara è giunto in Belgio e in Austria. Il francese Alessandro Giusti, invece, è salito sul gradino più alto del podio ben tre volte, in Francia, in Austria e a Monza.
Il campionato ha visto la presenza di griglie piuttosto abbondanti, per dare un'idea 30+ monoposto alla partenza delle gare. A conquistare le posizioni restanti della top-ten sono stati i seguenti piloti: settimo Lorenzo Fluxa, ottavo il francese Maceo Capietto, nono il suo connazionale Sami Megetounif e decimo l'olandese Laurens Van Hoepen.
Una sola ragazza ha disputato questo campionato, Maya Weug che gareggiava con licenza olandese (ha tripla nazionalità, o quantomeno ha usato tre diverse nazionalità nel corso della sua carriera: è olandese/ belga di origine, che sono le nazionalità dei suoi genitori, spagnola in quanto nata e cresciuta in Spagna).
Venuta da due stagioni in Formula 4 italiana, in cui aveva fatto notevoli progressi, ma senza ottenere risultati particolarmente altisonanti (14^ in classifica alla seconda stagione, ma senza piazzamenti a podio né in top-5), devo dire che mi ha sorpresa in positivo nonostante pensassi che il passaggio in Formula Regional fosse avventato: dopo un inizio in sordina, ha ottenuto sei piazzamenti a punti, miglior risultato sesta nella sventurata seconda gara di Spa, giungendo 17^ in classifica piloti.
Quella seconda gara si è disputata nella mattina di sabato 1° luglio in condizioni di bagnato estremo. C'era la safety car in pista, mentre il cronometro si avvicinava al finale. È stata fatta rientrare la safety car, per concludere la gara con uno o due giri di competizione.
All'uscita di Eau Rouge-Radillon si è innescato un incidente che ha coinvolto diverse vetture: il diciottenne olandese Van't Hoff, dopo avere perso il controllo, è stato colpito dalla vettura dell'irlandese Adam Fitzgerald. Gli altri piloti coinvolti erano Tramnitz, lo svizzero Joshua Dufek e l'americano Enzo Scionti.
Gli ultimi tre non hanno riportato conseguenze fisiche nell'incidente, Fitzgerald invece è rimasto infortunato, mentre si faceva chiaro che il caso più preoccupante era quello di Van't Hoff.
La sua morte, annunciata qualche ora più tardi, ha commosso il mondo del motorsport. Il team per il quale gareggiava, MP Motorsport, non ha preso parte al successivo evento del campionato, che coincideva con il funerale di Dilano. Il pilota ucraino Oleksandr Partyshev, rookie nella categoria, ha attribuito alla morte di Van't Hoff la propria decisione di ritirarsi dalle competizioni motoristiche, lasciando la serie a stagione in corso.
L'incidente, occorso nello stesso punto in cui nel 2019 aveva perso la vita Anthoine Hubert, ha sollevato dei dubbi sulla sicurezza della pista, ma a mio vedere sarebbe più opportuno farsi domande sulla necessità di riprendere in condizioni di bagnato estremo, in nome di un finale "spettacolare".
In sintesi: era una gara a cui prendevano parte piloti adolescenti, parte dei quali forse senza le capacità di arrivare ad alti livelli quando saranno adulti, senza alcun problema di diritti televisivi, in quanto le gare vengono trasmesse gratuitamente sul canale Youtube di proprietà della categoria stessa.
Se da un lato il discorso "i piloti devono sapere guidare in qualunque condizione meteo" può avere il suo senso ad alto livello, mandare allo sbaraglio sotto al diluvio dei ragazzini che potrebbero anche non avere le capacità di gestire tali condizioni (e che non hanno alcun potere di criticare certe decisioni) mi sembra andare a cercarsi il pericolo. E, per di più, farlo senza neanche avere ragioni plausibili alla base.
Il campionato è stato vinto da colui che sembra al momento la più grande promessa per il motorsport italiano, il pilota bolognese Andrea Kimi Antonelli. La sua stagione è iniziata un po' in sordina, seppure con un buon numero di secondi posti, ma a seguire ha conquistato cinque vittorie: in Belgio, al Mugello, in Francia, a Monza e in Olanda.
Cinque è anche il numero di vittorie conquistate dal runner-up, il rookie norvegese Martinius Stenshorne, uno dei piloti che hanno iniziato meglio il campionato, vincendo la prima gara stagionale a Imola, per poi ripetersi in entrambe quelle ungheresi e al Mugello, ma conquistando la quinta soltanto nell'ultima gara stagionale in Germania.
Tra i piloti che hannl svettato nella prima parte di stagione, si segnala anche il tedesco Tim Tramnizt, vincitore delle due gare catalane, per poi tornare sul gradino più alto del podio solamente al Nurburgring.
Sono stati in totale sei i piloti che hanno conquistato delle vittorie, oltre a questi tre anche i piloti che hanno concluso quarto quinto e sesto. L'olandese Kas Haverkort ha vinto una gara a Imola, per poi ripetersi in Olanda, mentre il turno del brasiliano Rafael Camara è giunto in Belgio e in Austria. Il francese Alessandro Giusti, invece, è salito sul gradino più alto del podio ben tre volte, in Francia, in Austria e a Monza.
Il campionato ha visto la presenza di griglie piuttosto abbondanti, per dare un'idea 30+ monoposto alla partenza delle gare. A conquistare le posizioni restanti della top-ten sono stati i seguenti piloti: settimo Lorenzo Fluxa, ottavo il francese Maceo Capietto, nono il suo connazionale Sami Megetounif e decimo l'olandese Laurens Van Hoepen.
Una sola ragazza ha disputato questo campionato, Maya Weug che gareggiava con licenza olandese (ha tripla nazionalità, o quantomeno ha usato tre diverse nazionalità nel corso della sua carriera: è olandese/ belga di origine, che sono le nazionalità dei suoi genitori, spagnola in quanto nata e cresciuta in Spagna).
Venuta da due stagioni in Formula 4 italiana, in cui aveva fatto notevoli progressi, ma senza ottenere risultati particolarmente altisonanti (14^ in classifica alla seconda stagione, ma senza piazzamenti a podio né in top-5), devo dire che mi ha sorpresa in positivo nonostante pensassi che il passaggio in Formula Regional fosse avventato: dopo un inizio in sordina, ha ottenuto sei piazzamenti a punti, miglior risultato sesta nella sventurata seconda gara di Spa, giungendo 17^ in classifica piloti.
Quella seconda gara si è disputata nella mattina di sabato 1° luglio in condizioni di bagnato estremo. C'era la safety car in pista, mentre il cronometro si avvicinava al finale. È stata fatta rientrare la safety car, per concludere la gara con uno o due giri di competizione.
All'uscita di Eau Rouge-Radillon si è innescato un incidente che ha coinvolto diverse vetture: il diciottenne olandese Van't Hoff, dopo avere perso il controllo, è stato colpito dalla vettura dell'irlandese Adam Fitzgerald. Gli altri piloti coinvolti erano Tramnitz, lo svizzero Joshua Dufek e l'americano Enzo Scionti.
Gli ultimi tre non hanno riportato conseguenze fisiche nell'incidente, Fitzgerald invece è rimasto infortunato, mentre si faceva chiaro che il caso più preoccupante era quello di Van't Hoff.
La sua morte, annunciata qualche ora più tardi, ha commosso il mondo del motorsport. Il team per il quale gareggiava, MP Motorsport, non ha preso parte al successivo evento del campionato, che coincideva con il funerale di Dilano. Il pilota ucraino Oleksandr Partyshev, rookie nella categoria, ha attribuito alla morte di Van't Hoff la propria decisione di ritirarsi dalle competizioni motoristiche, lasciando la serie a stagione in corso.
L'incidente, occorso nello stesso punto in cui nel 2019 aveva perso la vita Anthoine Hubert, ha sollevato dei dubbi sulla sicurezza della pista, ma a mio vedere sarebbe più opportuno farsi domande sulla necessità di riprendere in condizioni di bagnato estremo, in nome di un finale "spettacolare".
In sintesi: era una gara a cui prendevano parte piloti adolescenti, parte dei quali forse senza le capacità di arrivare ad alti livelli quando saranno adulti, senza alcun problema di diritti televisivi, in quanto le gare vengono trasmesse gratuitamente sul canale Youtube di proprietà della categoria stessa.
Se da un lato il discorso "i piloti devono sapere guidare in qualunque condizione meteo" può avere il suo senso ad alto livello, mandare allo sbaraglio sotto al diluvio dei ragazzini che potrebbero anche non avere le capacità di gestire tali condizioni (e che non hanno alcun potere di criticare certe decisioni) mi sembra andare a cercarsi il pericolo. E, per di più, farlo senza neanche avere ragioni plausibili alla base.
giovedì 11 gennaio 2024
Intelligenza artificiale e stupidità umana
Primo post veramente incazzoso del 2024: la vicenda dell'AI della Mahindra di Formula E. Se non sapete di cosa sto parlando, il team qualche giorno fa ha presentato un personaggio, raffigurante un donna, realizzato con un'intelligenza artificiale, che avrebbe dovuto fare l'influencer PR del team. Le accuse principali rivolte al team? Sessismohhhh perché hanno rubato il lavoro a una vera donna e qualcuno ha anche affermato razzismohhhh perché hanno rubato il lavoro a una persona indiana come è il team. Al di là del fatto che non comprendo perché se un indiano non assume un altro indiano sia da considerarsi razzismo, parliamo di una questione più terra a terra: l'AI non ha rubato il lavoro a una persona reale, era semplicemente una trovata di marketing dietro la quale ci sono dei social media manager. Che lavorano lo stesso senza AI. E di cui il fanbase invoca il licenziamento, in nome della conservazione dei posti di lavoro.
La mia domanda in proposito è da quando, esattamente, la gente si sia totalmente rincretinita, perché al di là di tutto vedo un sacco di gente che vede tutto ciò come il trionfo della giustizia divina e addirittura che vedrebbe come il trionfo della giustizia divina l'ingaggio di una vera influencer come PR da parte del team.
Non una persona che ne sappia di motori in generale, o di vetture elettriche, o che abbia fatto qualcosa di rilevante per il motorsport. No, anche la prima influencer presa dalla strada andrebbe bene, perché è donna.
Da donna appassionata di motori, una cosa che trovo irritante è il pensiero che la donna sia scelta perché "deve esserci" di default, perché possa ispirare le ragazzine, invece che per effettive conoscenze e competenze.
La mia domanda è: è così necessario ispirare le ragazzine a glorificare gente che sta lì non perché donna competente ma perché donna appariscente e di bell'aspetto, indipendentemente dal sapere o non sapere di cosa sta parlando?
Vedere poi gente che commenta la decisione della Mahindra di tornare indietro con commenti tipo "bullizzarli e insultarli funziona" mi rende davvero poco fiduciosa nei confronti di ciò che ho intorno.
Personalmente l'AI mi è del tutto indifferente, ma se qualcuno facesse, senza alcun intento di offendere o di offendermi, qualcosa che trovo di cattivo gusto, il mio pensiero sarebbe o quello di fare una critica costruttiva, oppure quello di buttarla sull'ironia.
Non comprendo per nulla questo istinto violento, questa totale incapacità di argomentare in tono civile, questo arrivare ad augurare disgrazie al team o augurare il licenziamento alle persone che hanno realizzato una campagna di marketing che non è piaciuta.
Non credo che l'intelligenza artificiale sia il futuro, ma anche la stupidità umana non mi ispira alcuna fiducia.
DISCLAIMER: 1) credo fermamente che le persone dovrebbero avere pari opportunità indipendentemente dal genere, dove per pari opportunità non si intende l'opportunità di finire a random a fare cose di cui non si sa nulla, 2) credo fermamente che le fescion blogger abbiano il diritto di essere fescion blogger, ma essere fescion blogger non deve essere un lasciapassare per potere pretendere qualunque altra posizione a discapito di persone competenti in tale materia, donne meno attraenti o uomini che siano, 3) non ci vedo nulla di male nel mostrarsi in quanto appariscenti, ma a mio parere sarebbe più intellettualmente onesto ammetterlo piuttosto che nascondersi dietro a messaggi sociali di facciata a cui solo adolescenti e media-dipendenti potrebbero credere.
La mia domanda in proposito è da quando, esattamente, la gente si sia totalmente rincretinita, perché al di là di tutto vedo un sacco di gente che vede tutto ciò come il trionfo della giustizia divina e addirittura che vedrebbe come il trionfo della giustizia divina l'ingaggio di una vera influencer come PR da parte del team.
Non una persona che ne sappia di motori in generale, o di vetture elettriche, o che abbia fatto qualcosa di rilevante per il motorsport. No, anche la prima influencer presa dalla strada andrebbe bene, perché è donna.
Da donna appassionata di motori, una cosa che trovo irritante è il pensiero che la donna sia scelta perché "deve esserci" di default, perché possa ispirare le ragazzine, invece che per effettive conoscenze e competenze.
La mia domanda è: è così necessario ispirare le ragazzine a glorificare gente che sta lì non perché donna competente ma perché donna appariscente e di bell'aspetto, indipendentemente dal sapere o non sapere di cosa sta parlando?
Vedere poi gente che commenta la decisione della Mahindra di tornare indietro con commenti tipo "bullizzarli e insultarli funziona" mi rende davvero poco fiduciosa nei confronti di ciò che ho intorno.
Personalmente l'AI mi è del tutto indifferente, ma se qualcuno facesse, senza alcun intento di offendere o di offendermi, qualcosa che trovo di cattivo gusto, il mio pensiero sarebbe o quello di fare una critica costruttiva, oppure quello di buttarla sull'ironia.
Non comprendo per nulla questo istinto violento, questa totale incapacità di argomentare in tono civile, questo arrivare ad augurare disgrazie al team o augurare il licenziamento alle persone che hanno realizzato una campagna di marketing che non è piaciuta.
Non credo che l'intelligenza artificiale sia il futuro, ma anche la stupidità umana non mi ispira alcuna fiducia.
DISCLAIMER: 1) credo fermamente che le persone dovrebbero avere pari opportunità indipendentemente dal genere, dove per pari opportunità non si intende l'opportunità di finire a random a fare cose di cui non si sa nulla, 2) credo fermamente che le fescion blogger abbiano il diritto di essere fescion blogger, ma essere fescion blogger non deve essere un lasciapassare per potere pretendere qualunque altra posizione a discapito di persone competenti in tale materia, donne meno attraenti o uomini che siano, 3) non ci vedo nulla di male nel mostrarsi in quanto appariscenti, ma a mio parere sarebbe più intellettualmente onesto ammetterlo piuttosto che nascondersi dietro a messaggi sociali di facciata a cui solo adolescenti e media-dipendenti potrebbero credere.
DISCLAIMER II: dieci/ dodici anni fa al tempo di massimo splendore dei forum motoristici, in quelle sedi a nessuno importava nulla di chi era uomo e chi era donna, ma dei contenuti e della passione comune. È questo il tipo di fanbase in cui credo, non le guerriglie urbane tra uomini o donne, né quelle tra chi urla di più e chi urla di meno. Credo fermamente anche nella gente che urla, a condizione che arrivata a un certo punto faccia un passo indietro.
lunedì 8 gennaio 2024
GP Belgio 1958: Maria Teresa De Filippis, prima donna al via di un gran premio
Correva l'anno 1958 e il 15 giugno si svolgeva il GP del Belgio a Spa Francorchamps, con Stirling Moss sulla Vanwall che prendeva la prima posizione al via per poi ritirarsi nel corso del primo giro, lasciando la Ferrari di Peter Collins e la Vanwall di Tony Brooks a lottare per la prima posizione per i primi cinque giri. Con il ritiro di Collins, Brooks ha iniziato a staccare Mike Hawthorn, a sua volta a bordo di una Ferrari, in una gara con un certo attrition rate e piloti vari che venivano abbandonati dalle loro monoposto - o, nel caso di Luigi Musso su Ferrari, ritirato a causa di un incidente, sempre nel corso del quinto giro.
La gara è proseguita con Brooks che accumulava un vantaggio notevole, fino al 24° giro - l'ultimo - in cui vi è stato un susseguirsi di colpi di scena.
O forse è meglio chiamarli non-colpi di scena? Spetta a voi giudicare: Brooks ha avuto un problema al cambio mentre era in testa alla gara, riuscendo in extremis a tagliare il traguardo. Hawthorn, ancora secondo, ha rotto il motore in concomitanza con la linea del traguardo, riuscendo a sua volta a superarlo. Stuart Lewis-Evans, pilota Vanwall, mentre si trovava terzo a debita distanza ha rotto una sospensione, ma è arrivato a sua volta alla bandiera a scacchi senza perdere alcuna posizione.
Nessun problema per Cliff Allison su Lotus, né per Harry Schell su BRM, che hanno chiuso la zona punti, ai tempi riservata ai primi cinque. Nessun punto, quindi, per il pilota di casa Olivier Gendebien a bordo di una Ferrari, che ha preceduto Maurice Trintignant (Scuderia Centro Sud- Maserati), Roy Salvadori (Cooper) e Jo Bonnier (Maserati- team privato).
Erano questi i primi nove, ma la gara l'hanno finita in dieci, decima classificata Maria Teresa De Filippis. Non qualificata al debutto a Montecarlo, per la prima volta era presente al via di un gran premio di Formula 1, facendo la storia in quanto era la prima partecipazione femminile.
Sorella del pilota Luigi De Filippis, sesto classificato al GP di Pescara 1950 non valevole per il campionato di Formula 1 e originariamente iscritto ma non partecipante al GP d'Italia dello stesso anno, Maria Teresa era nata a Napoli nel 1926.
In Formula 1 avrebbe disputato più avanti nella stagione anche i GP del Portogallo e d'Italia, senza giungere al traguardo. Il suo ultimo tentativo di qualificazione, a Montecarlo 1959, non è andato in porto. Pochi mesi più tardi, dopo la morte dell'amico Jean Behra, la De Filippis si è rititata dalle competizioni.
È venuta a mancare esattamente otto anni fa, l'8 gennaio 2016, all'età di ottantanove anni.
La gara è proseguita con Brooks che accumulava un vantaggio notevole, fino al 24° giro - l'ultimo - in cui vi è stato un susseguirsi di colpi di scena.
O forse è meglio chiamarli non-colpi di scena? Spetta a voi giudicare: Brooks ha avuto un problema al cambio mentre era in testa alla gara, riuscendo in extremis a tagliare il traguardo. Hawthorn, ancora secondo, ha rotto il motore in concomitanza con la linea del traguardo, riuscendo a sua volta a superarlo. Stuart Lewis-Evans, pilota Vanwall, mentre si trovava terzo a debita distanza ha rotto una sospensione, ma è arrivato a sua volta alla bandiera a scacchi senza perdere alcuna posizione.
Nessun problema per Cliff Allison su Lotus, né per Harry Schell su BRM, che hanno chiuso la zona punti, ai tempi riservata ai primi cinque. Nessun punto, quindi, per il pilota di casa Olivier Gendebien a bordo di una Ferrari, che ha preceduto Maurice Trintignant (Scuderia Centro Sud- Maserati), Roy Salvadori (Cooper) e Jo Bonnier (Maserati- team privato).
Erano questi i primi nove, ma la gara l'hanno finita in dieci, decima classificata Maria Teresa De Filippis. Non qualificata al debutto a Montecarlo, per la prima volta era presente al via di un gran premio di Formula 1, facendo la storia in quanto era la prima partecipazione femminile.
Sorella del pilota Luigi De Filippis, sesto classificato al GP di Pescara 1950 non valevole per il campionato di Formula 1 e originariamente iscritto ma non partecipante al GP d'Italia dello stesso anno, Maria Teresa era nata a Napoli nel 1926.
In Formula 1 avrebbe disputato più avanti nella stagione anche i GP del Portogallo e d'Italia, senza giungere al traguardo. Il suo ultimo tentativo di qualificazione, a Montecarlo 1959, non è andato in porto. Pochi mesi più tardi, dopo la morte dell'amico Jean Behra, la De Filippis si è rititata dalle competizioni.
È venuta a mancare esattamente otto anni fa, l'8 gennaio 2016, all'età di ottantanove anni.
domenica 7 gennaio 2024
Rubens Barrichello a capo della nazionale di bocce in Brasile, ma siccome questo non è un titolo clickbait trovo giusto specificare che si parla dell'omonimo nonno del pilota
Un cordiale saluto a tutti e ricordatevi sempre che Rubens Barrichello detto Rubinho per distinguersi dal padre Rubens detto Rubão e dal nonno Rubens che rimane Rubens e basta (di cui occasionalmente compare qualche sua foto sul profilo instagram di Rubão) è cresciuto accanto al circuito di Interlagos nella villetta dei nonni paterni situata dietro all'Arquibancadas. Il piccolo Rubinho, nato il 23 maggio, giorno del ventiduesimo compleanno di papà Rubão, ha anche una sorella, Renata, nata il 4 gennaio, che curiosamente è anche il compleanno della mamma Idely. Vista la somiglianza con il padre, in giovane età ha gareggiato da qualche parte sostituendosi a lui, con la licenza del padre.
Prima che ciò accadesse, si arrampicava sui muretti del circuito in compagnia di Alex Barros, divenuto un grande campione di motociclismo, ovviamente in un universo in cui anche Rubinho è un grande campione - e se questo universo non vi sta bene, potete anche cliccare la X in cima alla pagina, per quanto mi riguarda!
I gossip sulla Barrichello-family non sono mai mancati nel corso delle telecronache Rai, al punto tale che, tra un accenno e l'altro alle case popolari del Progetto Cingapura (ho scoperto ieri che si scrive così e solo in questo momento che non è stato finanziato da Singapore, come avevo capito forse male io in passato, quanto piuttosto ispirato alle politiche abitative di Singapore, in cui una parte consistente della popolazione vive in case popolari), in telecronaca siamo sempre stati illuminati in tal senso.
Nel 2010 o 2011, addirittura, dopo che il Sommo aveva raccontato la storia di Barrichello per l'ennesima volta, siamo stati anche deliziati da un fuorionda dell'ingegner Bruno che esclamava: "grande, Mazzoni!"
Ciò che è sfuggito, tuttavia, e che non mi stanco mai di ripetere, è che i nonni paterni residenti accanto al circuito sono Rubens e Caselda. Izaura era il nome della nonna materna, che è venuta a mancare alcuni anni fa - le sue previsioni scrutando il cielo non le faceva dall'Arquibancadas, a quanto pare.
Resta tuttavia un gossippone di un certo livello ignorato dalle telecronache, di cui parlavo ieri sera su Twitter (Txitter?) con @TaroYamada80, un tifoso di Jean Alesi con cui occasionalmente mi capita di commentare la Formula 1 attuale e passata: nonno Rubens è stato l'allenatore della nazionale brasiliana di bocce/ presidente della confederazione brasiliana di bocce (a seconda delle fonti), come è rimasta traccia sugli archivi storici di qualche giornale:
Questi due articoli sono usciti vent'anni fa, rispettivamente il 5 e l'8 gennaio 2004, anche se la data dell'ultimo è venuta tagliata nello screenshot, da notare come nei tre giorni intercorsi tra un articolo e l'altro nonno Rubens sia passato dal comparire solo nel corpo dell'articolo ad apparire anche nel titolo.
Ci terrei comunque a far notare che nel 2004 i titoli erano meno altisonanti che al giorno d'oggi, ci scommetto che se fosse successo ai giorni nostri il titolo sarebbe stato qualcosa tipo "Sensazionale, Rubens Barrichello allenatore di bocce", senza specificare nel titolo che si trattava del nonno.
Prima che ciò accadesse, si arrampicava sui muretti del circuito in compagnia di Alex Barros, divenuto un grande campione di motociclismo, ovviamente in un universo in cui anche Rubinho è un grande campione - e se questo universo non vi sta bene, potete anche cliccare la X in cima alla pagina, per quanto mi riguarda!
I gossip sulla Barrichello-family non sono mai mancati nel corso delle telecronache Rai, al punto tale che, tra un accenno e l'altro alle case popolari del Progetto Cingapura (ho scoperto ieri che si scrive così e solo in questo momento che non è stato finanziato da Singapore, come avevo capito forse male io in passato, quanto piuttosto ispirato alle politiche abitative di Singapore, in cui una parte consistente della popolazione vive in case popolari), in telecronaca siamo sempre stati illuminati in tal senso.
Nel 2010 o 2011, addirittura, dopo che il Sommo aveva raccontato la storia di Barrichello per l'ennesima volta, siamo stati anche deliziati da un fuorionda dell'ingegner Bruno che esclamava: "grande, Mazzoni!"
Ciò che è sfuggito, tuttavia, e che non mi stanco mai di ripetere, è che i nonni paterni residenti accanto al circuito sono Rubens e Caselda. Izaura era il nome della nonna materna, che è venuta a mancare alcuni anni fa - le sue previsioni scrutando il cielo non le faceva dall'Arquibancadas, a quanto pare.
Resta tuttavia un gossippone di un certo livello ignorato dalle telecronache, di cui parlavo ieri sera su Twitter (Txitter?) con @TaroYamada80, un tifoso di Jean Alesi con cui occasionalmente mi capita di commentare la Formula 1 attuale e passata: nonno Rubens è stato l'allenatore della nazionale brasiliana di bocce/ presidente della confederazione brasiliana di bocce (a seconda delle fonti), come è rimasta traccia sugli archivi storici di qualche giornale:
Questi due articoli sono usciti vent'anni fa, rispettivamente il 5 e l'8 gennaio 2004, anche se la data dell'ultimo è venuta tagliata nello screenshot, da notare come nei tre giorni intercorsi tra un articolo e l'altro nonno Rubens sia passato dal comparire solo nel corpo dell'articolo ad apparire anche nel titolo.
Ci terrei comunque a far notare che nel 2004 i titoli erano meno altisonanti che al giorno d'oggi, ci scommetto che se fosse successo ai giorni nostri il titolo sarebbe stato qualcosa tipo "Sensazionale, Rubens Barrichello allenatore di bocce", senza specificare nel titolo che si trattava del nonno.
mercoledì 3 gennaio 2024
Dramatic in der Box
Per oggi, 3 gennaio 2024 (55° compleanno di Michael Schumacher), voglio proporvi un mix micidiale di tamarraggine e di poesia, perché è facile giudicare trash ciò che a primo impatto può apparire trash, ma molto più difficile leggere tra le righe e vedere il risultato finale. Correva l'anno 1997 quando usciva "Formula" di DJ Visage, canzone che è successivamente passata alla storia con altri titoli, come "Formula 1" o "Schumacher song". Il titolo originale, dopo una serie di ricerche, pare essere proprio "Formula" e basta e nel corso degli anni ne sono usciti diversi remix.
Non dubito che, senza alcuna conoscenza della lingua tedesca, possa apparire come un mix micidiale di musica dance e motori V10, risultando sgradevole a chi non sia un appassionato del genere. Però, ve lo assicuro, le sue sfumature hanno un fascino che raramente ho visto in una canzone tamarra dedicata a un pilota.
Der Start
Null auf hundert in zwei Sekunden
Loss gets
Così inizia il pezzo di DJ Visage: "partenza, da zero a cento in due secondi, si parte", e poi, a seguire, appunto, quel mescolarsi di musica dance e motori.
Il ritmo si mantiene lungamente invariato, prima di arrivare al suo apice. Siamo oltre metà canzone, la tensione sale, ed ecco il momento cruciale.
Tante canzoncine celebrative di piloti ci raccontano di quanto siano fighi e imbattibili. Questa no, il successo finale passa per un momento in cui il pilota è impotente:
Dramatic in der Box
Jetzt mus alles gut gehen
Schumacher zwanzig Sekunden vor
Achzig Liter nachgetankt
Drei, vier, fünf und halb Sekunden
Und Schumacher ist wieder im Rennen
Inizierei da quel "dramatic" che ha un'intonazione simile a quella inglese, dove per "drama" si intende qualcosa che genera emozione. E allora abbiamo: "drama ai box, adesso tutto deve andare bene".
E poi la musica, a scandire il tempo che passa.
"Schumacher è in vantaggio di venti secondi, rifornimento per ottanta litri, tre, quattro, cinque secondi e mezzo, e Schumacher è di nuovo in gara".
Siamo nella seconda metà degli anni Novanta, questo è un palese descrivere un tentativo di overcut per riaprire una gara che altrimenti sembra chiusa. Non siamo di fronte alla solita retorica del pilota figo che batte tutto e tutti: no, è ai box, dopo avere accumulato un vantaggio di venti secondi su chi già ha rifornito. Potrebbe passare in testa, ma nulla dipende più da lui.
E allora ritorna la musica, fino al suo finale, che rivela com'è andata:
Schumacher gewinnt
Michael Schumacher ist Weltmeister
Ha vinto ed è campione del mondo non per figaggine di default, stile Pitstop Boys, quanto per effetto di peripezie sulle quali si è ritrovato a non avere controllo diretto, ma che nel contesto della canzone descrivono, seppure in maniera molto sintetica, lo svolgimento di una gara.
Non serve una grossa immaginazione, una volta compreso il testo, per figurarsi la scena, per immaginarselo, Schumacher che spinge, in attesa della sosta finale, quella che potrebbe stravolgere il senso della gara.
Non è difficile immaginarselo prima ai box e poi uscire dalla pitlane, in quello che sarà il momento della verità e che, curiosamente, con diversi anni di anticipo, sembra ricordare le dinamiche del GP del Giappone 2000 e l'uscita dai box in testa, davanti a Mika Hakkinen.
Per come la penso io, questa è destinata ad essere la migliore canzone trash dedicata a un pilota perché, al di là del suo essere immensamente tamarra, porta dentro di sé molto più significato di quanto non facciano altre canzoni analoghe. Ti getta letteralmente dentro una gara e ti fa assistere a uno scontro finale.
Chi sia l'avversario non importa, quello che conta è il finale: "Schumacher vince, Michael Schumacher è campione del mondo".
Non dubito che, senza alcuna conoscenza della lingua tedesca, possa apparire come un mix micidiale di musica dance e motori V10, risultando sgradevole a chi non sia un appassionato del genere. Però, ve lo assicuro, le sue sfumature hanno un fascino che raramente ho visto in una canzone tamarra dedicata a un pilota.
Der Start
Null auf hundert in zwei Sekunden
Loss gets
Così inizia il pezzo di DJ Visage: "partenza, da zero a cento in due secondi, si parte", e poi, a seguire, appunto, quel mescolarsi di musica dance e motori.
Il ritmo si mantiene lungamente invariato, prima di arrivare al suo apice. Siamo oltre metà canzone, la tensione sale, ed ecco il momento cruciale.
Tante canzoncine celebrative di piloti ci raccontano di quanto siano fighi e imbattibili. Questa no, il successo finale passa per un momento in cui il pilota è impotente:
Dramatic in der Box
Jetzt mus alles gut gehen
Schumacher zwanzig Sekunden vor
Achzig Liter nachgetankt
Drei, vier, fünf und halb Sekunden
Und Schumacher ist wieder im Rennen
Inizierei da quel "dramatic" che ha un'intonazione simile a quella inglese, dove per "drama" si intende qualcosa che genera emozione. E allora abbiamo: "drama ai box, adesso tutto deve andare bene".
E poi la musica, a scandire il tempo che passa.
"Schumacher è in vantaggio di venti secondi, rifornimento per ottanta litri, tre, quattro, cinque secondi e mezzo, e Schumacher è di nuovo in gara".
Siamo nella seconda metà degli anni Novanta, questo è un palese descrivere un tentativo di overcut per riaprire una gara che altrimenti sembra chiusa. Non siamo di fronte alla solita retorica del pilota figo che batte tutto e tutti: no, è ai box, dopo avere accumulato un vantaggio di venti secondi su chi già ha rifornito. Potrebbe passare in testa, ma nulla dipende più da lui.
E allora ritorna la musica, fino al suo finale, che rivela com'è andata:
Schumacher gewinnt
Michael Schumacher ist Weltmeister
Ha vinto ed è campione del mondo non per figaggine di default, stile Pitstop Boys, quanto per effetto di peripezie sulle quali si è ritrovato a non avere controllo diretto, ma che nel contesto della canzone descrivono, seppure in maniera molto sintetica, lo svolgimento di una gara.
Non serve una grossa immaginazione, una volta compreso il testo, per figurarsi la scena, per immaginarselo, Schumacher che spinge, in attesa della sosta finale, quella che potrebbe stravolgere il senso della gara.
Non è difficile immaginarselo prima ai box e poi uscire dalla pitlane, in quello che sarà il momento della verità e che, curiosamente, con diversi anni di anticipo, sembra ricordare le dinamiche del GP del Giappone 2000 e l'uscita dai box in testa, davanti a Mika Hakkinen.
Per come la penso io, questa è destinata ad essere la migliore canzone trash dedicata a un pilota perché, al di là del suo essere immensamente tamarra, porta dentro di sé molto più significato di quanto non facciano altre canzoni analoghe. Ti getta letteralmente dentro una gara e ti fa assistere a uno scontro finale.
Chi sia l'avversario non importa, quello che conta è il finale: "Schumacher vince, Michael Schumacher è campione del mondo".
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