Saluti di fine anno e autografi virtuali 2022

Carissimi mass dumper, oggi è il 31 dicembre nonché compleanno di Tony Kanaan, ma è anche l'ultimo giorno dell'anno solare A.D.2022, quello in cui in linea teorica le commentatrici di gran premi dovrebbero pubblicare il commento ironico al mondiale. Quest'anno non l'ho fatto, ma non escludo che succederà a gennaio, dovrei lavorarci su ma delle cose da dire le ho.

Dal punto di vista del blog, quest'anno ho pubblicato tantissimo, quindi vi anticipo fin da subito che nel 2023 difficilmente terrò gli stessi ritmi. Non ho neanche deciso esattamente come organizzarmi per il 2023 e quanto spazio dare esattamente alla Formula 1 vintage e in che modo, ma ne approfitto per ricordarvi che negli anni '80 i piloty erano very uominy, così come le auto, i circuiti e l'asfalto, tutti very uominy anche loro. Sfortunatamente i gran premi anni '80 ve li ho già raccontati tutti nessuno escluso (quelli senza post mono-gran premio sono inseriti in post multi-gara) quindi non sarà quello l'argomento che vi proporrò a partire da domani, però ci penserò. Ho parecchie idee e forse qualcuna la metterò in pratica, ma al momento non ho piani fissi.

Non ho piani fissi, se non millantare i miei autografi virtuali dell'anno 2022, che sono pochi perché non ho stalkerato piloti. Però ho ricevuto un like da Sebastien Bourdais facendogli gli auguri di buon compleanno:

Non solo Bourdeeeeyyyyy, è stata anche la volta di Perry McCarthy, sempre in occasione del suo compleanno:

Poi, non si sa bene come, sono finita a discutere di topi con Luis Razia, momento più altisonante del 2022:

Tornando ai compleanni, ho ricevuto un like, in un secondo momento, anche da Jean-Eric Vergne:

Infine un giorno a random Tim Coronel ha trovato il mio profilo twitter e ha iniziato a mettere dei like a post che rimandavano al mio blog come se non ci fosse un domani:

Bene, siamo arrivati alla conclusione, che poi conclusione non è perché who kers se oggi è dicembre 2022 e domani sarà gennaio 2023, tutto quello che conta per voi cavallini rampanti che mi leggete è che siamo a quota quindici e se tutto va bene di anni ne mancano solo sei!

Verso la bandiera a scacchi - parte 7/7

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3 | Parte 4 | Parte 5 | Parte 6 | PARTE 7

Siamo arrivati alla fine, con il settimo capitolo del mio racconto ambientato in parte nella Formula 1 vintage e in parte ai giorni nostri. Ringrazio ovviamente tutti quelli che mi hanno letta (e chi sta leggendo su EFP, dove sto ugualmente pubblicando il racconto). Un ringraziamento va anche a G.S., che privatamente ha commentato i primi capitoli, dandomi occasionalmente qualche spunto.

Adesso manca davvero poco.

Buona lettura, che la bandiera a scacchi sta davvero per essere esposta!

Verso la bandiera a scacchi - parte 6/7

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Stiamo andando anche noi verso la bandiera a scacchi e questo è il penultimo appuntamento con la mia fanfic/ original fiction.

Spero che chi ha letto i capitoli precedenti li abbia apprezzati e che i due finali possano essere di vostro gradimento.

Buona lettura. *-*

Verso la bandiera a scacchi - parte 5/7

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3 | Parte 4 | PARTE 5 | Parte 6 | Parte 7

Eccomi qui con la quinta parte della mia fan fiction motoristica vintage, nella quale sono fiera di avere assegnato una vittoria a Giacomelli!

Buona lettura! <3

Verso la bandiera a scacchi - parte 4/7

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3 | PARTE 4| Parte 5 | Parte 6 | Parte 7

Buongiorno, vi comunico ufficialmenre che da qui alla fine dell'anno intendo postare tutte le parti restanti di questa fan fiction che potrebbe considerarsi quasi original fiction.

Aggiungo che l'ho terminata di recente (devo rivedere però gli ultimi capitoli) e che adesso ci tocca tornare indietro a quest'estate/ inizio autunno, con un mix di presente vs passato, compreso verso la fine un gran premio immaginario con un posto sul podio liberamente assegnato a Winkelhock.

Buona lettura! <3

La storia della AGS, ripercorsa in ricordo di Philippe Streiff

Ieri sera, 23 dicembre 2022 (anche se è l'una di notte mentre pubblico lo considero ancora il 24), veniva annunciata la dipartita, all'età di 67 anni, di Philippe Streiff, pilota francese che negli anni '80 aveva gareggiato per alcuni anni in Formula 1 passando per i team Renault, come terza vettura al GP del Portogallo 1984, Ligier, chiamato a 1985 inoltrato a sostituire Andrea De Cesaris licenziato da Guy Ligier dopo il suo memorabile cappottamento in Austria, Tyrrell, nel 1986 e 1987 dopo averci già gareggiato al GP del Sudafrica 1985 boicottato dalla Ligier, infine AGS, nel 1988, diventando il primo pilota a disputare una stagione completa presso la piccola squadra francese. Avrebbe dovuto gareggiare per il team anche nel 1989, ma un incidente durante una sessione di test in Brasile, prima dell'inizio del campionato, l'ha reso tetraplegico. L'incidente di per sé era piuttosto grave, ma sembra che la situazione sia stata resa ancora più grave dalla non tempestività dei soccorsi. L'accostamento pilota non altisonante/ team non altisonante ha nel corso del tempo fatto sì che tra gli incidenti gravi dell'epoca, il suo venga raramente citato o ricordato.
Il momento più eclatante della sua carriera in Formula 1 è stato il GP d'Australia 1985, chiuso terzo alle spalle del compagno di squadra Jacques Laffite, su tre ruote dopo un incidente tra i due al penultimo giro, provocato dallo stesso Streiff, che a sua difesa ha poi affermato di pensare che Laffite non fosse secondo, ma fosse sotto di un giro e che l'avrebbe lasciato passare per farsi doppiare.
In seguito è noto per essere stato tra il 1993 e i primi anni 2000 l'organizzatore dell'evento Master Kart Bercy, gara di kart indoor alla quale nella pausa invernale partecipavano piloti di alto rango e che nel dicembre 1993 è stata sede dell'ultimo duello tra Ayrton Senna e Alain Prost. Successivamente ha inoltre fatto parlare di sé in maniera non proprio positiva qualche anno fa, per avere divulgato presunte notizie sullo stato di salute di Michael Schumacher venendo messo a tacere dall'entourage di quest'ultimo.
In ricordo di Streiff (il cui cognome dovrebbe pronunciarsi 'Straif' o almeno è così che veniva pronunciato da Poltronieri - ed è così che si pronuncerebbe se fosse un cognome di origine tedesca) ho deciso di andare a riscoprire la storia dell'ultimo team per il quale ha gareggiato e in cui doveva essere il pilota di punta: Automobiles Gonfaronnaises Sportives (ovvero Automobili Sportive di Gonfaron, nome della location in cui sorgeva la sede), più comunemente noto con il suo acronimo AGS.
Si tratta di una di quelle scuderie che cambiavano colori pressoché ogni anno e che da un certo momento in poi scendevano in pista solo di giovedì (non agli inizi), ma non una di quelle di cui la storia viene approfondita più spesso. Spero quindi di fare cosa gradita narrandovene le epiche gesta. Andiamo a scoprire i segreti dell'AGS, passando inevitabilmente anche per i segreti del tracciato!

Philippe Streiff (1955-2022)
al volante della AGS nel 1988

Henri Julien (1927-2013), ex titolare di una stazione di servizio e di un'officina meccanica appassionato di motorsport e con un breve e fugace passato da pilota, fin dagli anni '70 era costruttore di monoposto che gareggiavano in campionati minori, partendo dalla Formula France (che sembra fosse qualcosa tipo un campionato di Formula 4, per dirla in termini attuali), per poi arrivare alla Formula 3 e, a fine anni '70, anche in Formula 2. Il team era un costruttore indipendente e, da team privato, faticava a gareggiare contro squadre ben più importanti e blasonate, ma andando verso i mid-80s i risultati hanno iniziato a migliorare, con anche peraltro una vittoria ottenuta da Streiff nel 1984.
Nel 1985, la Formula 2 diventa Formula 3000, la concorrenza è ancora più difficile e tra parentesi anche qui c'era Streiff come pilota, nella stessa stagione in cui avrebbe gareggiato più avanti per la Ligier. In Formula 3000, frattanto, la serie era molto costosa e stare al passo dei top team era difficile, quindi era opportuno iniziare a guardarsi intorno. Cosa fareste voi in questa situazione?
Qualunque sia la risposta, la vostra decisione sarebbe molto probabilmente diversa da quella di Henri Julien, che infatti ha deciso di... nientemeno che passare in Formula 1, sulla base del fatto che comunque anche la Formula 3000 già costava tanto, quindi la Formula 1 non doveva costare tanto di più. Al fine di debuttare in Formula 1 come costruttori, Julien ha acquistato una vecchia monoposto Renault del 1983 e ne ha replicato(?) delle parti per la vettura con cui disputare i primi gran premi verso il finire della stagione 1986. La scuderia aveva sede nel capannone della vecchia officina del titolare. Il primo test è stato effettuato a Le Castellet poche settimane prima del debutto in Formula 1 e a guidare era Didier Pironi, ritornato al volante di una monoposto per la prima volta dopo l'infortunio del GP di Germania di quattro anni prima, al quale è subentrato in un successivo test il pilota titolare Ivan Capelli. Il team aveva uno staff composto in totale da sette meccanici e il main sponsor era El Charro, un marchio che vendeva abbigliamento e calzature.
In sintesi, detta in parole povere, Henri Julien voleva debuttare a caso in Formula 1 per spendere meno che in Formula 3000, con una monoposto ricavata all'interno di un'officina, copiando o riassemblando pezzi di una vettura di tre stagioni prima, testata da un pilota parzialmente invalido, con uno staff di sette dipendenti e, giusto per non farsi mancare niente, uno sponsor rivenditore di scarpe, e la Formula 1 e le scarpe hanno dato anche mix esplosivi. Cosa mai poteva andare male?
Incredibilmente niente, o quantomeno non a livello da apparire fuori luogo. AGS ha disputato due gran premi, Italia e Portogallo (la trasferta extraeuropea era troppo costosa), girando nei bassifondi, ma senza essere particolarmente scandalosa. Capelli - che già aveva debuttato alla Tyrrell a fine 1985 - si è qualificato a Monza terzultimo davanti alle Osella e ha percorso metà gara intorno al terzultimo posto prima del ritiro per una foratura. A Estoril ha battuto una Zakspeed e una Osella in qualifica e la gara è durata pochi giri prima del ritiro, ma ancora una volta aveva due o tre vetture dietro di sé fintanto che è stato in gara.
Per intenderci, negli anni a venire si sarebbero viste cose molto più atroci da parte di altri team, entrare a caso e viaggiare tra gli ultimi senza essere tanto peggio degli altri backmarker era comunque un risultato accettabile per una squadra di così piccola entità e dalla storia diciamo abbastanza creativa.

Nel 1987 il team ha disputato la prima stagione completa, con il francese Pascal Fabre come pilota, che era stato scelto nonostante l'assenza di grandi sponsor (e purtroppo anche l'assenza di grande esperienza). La stagione non è stata, a conti fatti, così tanto terribile: quasi ogni gara è stata terminata, un decimo e due noni posti ottenuti da Fabre, controbilanciati tuttavia da tre mancate qualificazioni.
Infine, per potersi permettere le trasferte di Giappone e Australia a fine stagione, la squadra è stata costretta a cambiare pilota, scegliendone uno che non solo aveva più sponsor di Fabre, ma anche una maggiore esperienza open wheel. Allora è accaduto quello che mediamente era destino accadesse prima o poi nella storia di ogni team dei bassifondi che si rispettasse: l'ingaggio di Roberto Moreno, autore peraltro di un punto con il sesto posto di Adelaide, che è valso il dodicesimo posto nel mondiale costruttori.
Nel 1988 è arrivato Philippe Streiff, mentre come main sponsor è arrivato French Bouygues, che doveva anche finanziare la costruzione di una nuova sede operativa. Questo sponsor non nascondeva né criminali né truffatori, diversamente da quanto accaduto con sponsor di altri team, ma semplicemente ha deciso di tirarsi indietro ritirando la sponsorizzazione quando la nuova sede già era in costruzione. Frattanto, nei gran premi della stagione, Streiff era spesso costretto al ritiro, talvolta anche da posizioni di spessore, terminando sei gare in posizioni che oscillavano dall'ottavo al dodicesimo posto.
Fuori dalla pista, frattanto, Julien Henri era costretto a vendere la squadra - avrebbe cambiato proprietà due volte - per evitarle il fallimento. Frattanto venivano schierate due vetture e, accanto a Streiff, veniva ingaggiato il pilota tedesco Joachim Winkelhock, fratello di Manfred. Prima dell'inizio della stagione 1989, tuttavia, c'è stato l'ennesimo colpo di grazia, che vi ho già anticipato: l'incidente e la paralisi di Streiff.
Al suo posto è stato schierato come prima guida (nel senso, quello che non doveva fare le prequalifiche, perché c'erano trentanove vetture e solo una andava a qualificarsi per diritto acquisito) l'italiano Gabriele Tarquini, che nella prima parte della stagione ha ottenuto risultati apprezzabili, incluso un sesto posto in Messico, quindi un punto che avrebbe poi valso al team il quindicesimo posto nel mondiale costruttori. Piccolo problema: frattanto Winkelhock non si prequalificava mai e, a metà stagione, quando sulla base della classifica è stato ridefinito chi dovesse disputare le prequalifiche, anche Tarquini ha iniziato a subire lo stesso destino di tornarsene a casa già dopo il giovedì. Al posto di Winkelhock frattanto c'era al volante il francese Yannick Dalmas, ugualmente abbonato alle mancate prequalificazioni.
Nel 1990 la situazione ha avuto poche varianti, con il duo Tarquini/ Dalmas autore di sporadiche qualificazioni con risultati non altisonanti, il migliore un nono posto del francese in Spagna. Poi è venuto il 1991, con Stefan Johansson arrivato al posto di Dalmas. Il pilota svedese è durato tuttavia due mancate qualificazioni prima di essere rimpiazzato da Fabrizio Barbazza, mai andato in griglia. Tarquini ci andava di rado, cogliendo un ottavo posto come miglior risultato al gran premio inaugurale a Phoenix. Le iniziali mancate qualificazioni sono divenute via via mancate prequalificazioni e il team ha chiuso i battenti dopo il GP di Spagna, saltando gli ultimi due. Il francese Olivier Grouillard aveva tentato in questo evento la prequalificazione esordendo al posto di Tarquini, passato alla Fondmetal.
La storia della AGS si è quindi conclusa con una doppia mancata prequalificazione: ve lo dicevo che l'esordio non era stato così male! Con la sua uscita di scena, dovuta tanto per cambiare a debiti e a passaggi da un proprietario all'altro è terminato quindi un progetto forse in apparenza campato in aria, ma che comunque, vorrei ribadirlo, proprio sotto la proprietà di Henri Julien ha vissuto i suoi giorni migliori. In sintesi: un garagista ha fondato un team assemblando una monoposto disastrata praticamente in casa e ha conquistato punti, i presunti salvatori del team l'hanno portato alle mancate prequalificazioni e al fallimento.

Sì al salario minimo per gli addetti alla coltivazione sostenibile della barbabietola da zuccher-... azz, non si può dire!

Oggi vorrei parlare di una questione a mio parere abbastanza importante, sollevata nella giornata del 20 dicembre, quando la FIA ha annunciato di avere vietato, ai piloti di Formula 1 e di altre categorie, "i messaggi politici, religiosi e personali non autorizzati, in rispetto del principio di neutralità", non è chiaro se solo sulle piste, oppure se anche nella loro vita privata, oppure sui social network. Per quanto riguarda tutto ciò, mi sembra una questione abbastanza da wtf, specie alla luce del fatto che per "messaggi politici" non mi sembra che ci si riferisca all'endorsement. In linea teorica, tutto può essere considerato un messaggio politico (e già viene considerato tutto come politica anche da molta gente comune, a mio parere a sproposito). Per intenderci, cose tipo "salviamo i panda dall'estinzione" sono verosimilmente considerate messaggi a sfondo politico.

Se pensate che non ci sia niente di più creepy di tutto ciò potrei anche essere d'accordo con voi, ma il divieto di qualunque tipo di "messaggio religioso" mi sembra ancora più inquietante. In base al principio di neutralità, infatti, sembrerebbe che un pilota non possa dichiarare di credere in una fede religiosa o di praticarla, né al contrario dichiararsi ateo o agnostico, in quando né l'essere religioso né il non esserlo è da considerarsi non neutrale. Vi pare normale tutto ciò? A me non molto, anzi, oserei dire per niente. Secondo questo aspetto perfino avere un tatuaggio con scritto "God is love" sul collo (vedere Hamilton) sarebbe illegale. Idem correre tenendo in tasca o nell'abitacolo un'immagine religiosa (Perez tra quelli attuali, ma ricordo anche Gutierrez e sicuramente altri), pregare pubblicamente (Gasly) oppure leggere testi sacri ai box prima delle gare (Haryanto).

Per non parlare dei "messaggi personali non autorizzati". Che cosa significa tutto ciò? Non mi è molto chiaro, ma oserei dire niente di positivo. "Tanti auguri a mia madre che oggi compie gli anni" detto in una conferenza stampa post-gara potrebbe essere considerato un messaggio personale non autorizzato. L'impressione è che la limitazione alla libertà di parola possa prendere delle brutte derive e che, di fatto, la FIA voglia potersi concedere il lusso di silenziare i piloti a proprio piacimento. Voglio dire, non mi sembra una bella cosa. Sembra una versione più restrittiva della Formula 1 degli anni '80, in cui quantomeno, non erano vietati tutti i tipi di messaggi, ma solo quelli contro Balestre o contro la Federazione. Cosa dire, mi sento abbastanza sconcertata da questi sviluppi e spero che la FIA non dico faccia un passo indietro, ma quantomeno corregga un po' il tiro.

Per concludere, un tweet molto ironico che riassume bene i soggettoni che girano nel fandom della Formula 1: al divieto di varie cose, tra cui messaggi religiosi, ecco che una persona chiamata Nazareth commenta con un "grazie a Dio".

Verso la bandiera a scacchi - parte 3/7

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Bene, direi che è arrivato il momento di proseguire, stavolta con una parte ambientata in epoca vintage.

Buona lettura! <3

Ultimo giorno di lavoro

So che questo è un blog che parla di Formula 1 e non dovrei parlare della mia vita, ma credo di potere fare una piccola eccezione, a condizione di contornarla di dettagli motoristici. Oggi, 22 dicembre 2022, è il mio ultimo giorno di contratto (martedì quello effettivo di lavoro) presso l'azienda nella quale lavoravo fin da aprile 2015. Dopo quasi otto anni è un po' un "trauma" andare via (non è una scelta mia, né una scelta specifica contro di me da parte dell'azienda, io e i miei colleghi siamo tutti nella stessa situazione), ma ho cercato di vedere anche i lati positivi. Innanzi tutto ho lavorato per quasi otto anni nello stesso posto, nonostante quando ho iniziato avessi un contratto che scadeva il 15 maggio 2015. Diciamo che ho fatto strada e dal punto di vista dei ruoli ho anche raggiunto uno status superiore a quello di ultima ruota del carro che avevo al mio arrivo. Però evidentemente doveva finire.

Al contempo, per realizzare quanto tempo sia effettivamente passato, ho provato, da quando è stato ufficiale che sarei andata via oggi, a valutare quanto sia cambiato il motorsport dal mio primo al mio ultimo giorno di lavoro. Fa un po' strano pensare che Max Verstappen avesse appena debuttato, che Lewis Hamilton avesse vinto solo due mondiali e che Bernie Ecclestone fosse ancora al potere. Fa strano pensare che, mentre io iniziavo a lavorare in questo posto, i ferraristi avevano appena trovato il loro nuovo idolo, Sebastian Vettel che vincendo il GP della Malesia era divenuto il loro idolo. Ai tempi era considerato come il signore e padrone di Maranello, che avrebbe riportato la Rossa sul tetto del mondo. Quante cose sono cambiate da allora, e soprattutto, quanto sono cambiate in fretta. Perfino il numero dei suoi figli è aumentato in modo esponenziale, nel frattempo.

Fa strano anche pensare che Jules Bianchi stesse ancora lottando tra la vita e la morte e che Justin Wilson fosse vivo e vegeto e che si stesse cercando un volante per tornare in Indycar. Fa strano pensare che in Formula 1 ci fossero dieci team, esattamente come adesso, ma che ci fosse la Manor, mentre doveva ancora entrare la Haas: ebbene sì, un team che ha ottenuto una pole nel frattempo, non era ancora arrivato in Formula 1. Fa strano pensare che la Williams fosse ancora di proprietà della famiglia Williams, che la Sauber non portasse il brand Alfa Romeo, che la Toro Rosso si chiamasse Toro Rosso e non Alpha Tauri, che la McLaren fosse motorizzata Honda e che Fernando Alonso si lamentasse di correre in GP2. C'era la GP2 quella "vera", quella con la feature race al sabato e la sprint con la reverse grid dei primi otto alla domenica, invece del format creativo che abbiamo visto in questi ultimi anni.

C'era la Formula 3 Europea, così come c'era la Formula Renault, prima che la Formula 3 si fondesse con la GP3 diventando di fatto inesistente e la Formula Renault divenisse di fatto la Formula 3 Europea sotto il nome di Formula Regional by Alpine. C'erano alcuni piloti che hanno già fatto il loro debutto in Formula 1 che forse non erano ancora gareggiato a bordo di una monoposto. C'erano Jenson Button e Felipe Massa, c'era Nico Rosberg che, così come Leonardo Di Caprio non aveva mai vinto un oscar, non avrebbe mai vinto un mondiale di Formula 1. E poi c'era la Redbull che, orfana del suo quattro volte campione del mondo, aveva appena affidato una delle proprie monoposto a un'altra giovane promessa. Ebbene sì, mentre io iniziavo a lavorare nell'azienda che ho lasciato oggi, Daniil Kvyat era da poco passato alla Redbull e questo chiarisce bene quanto tempo sia passato da allora.

Riflessioni motoristiche sui mondiali di calcio 2022

Cari sopravvissuti all'apocalisse Maya di esattamente dieci anni fa, lo scorso weekend si sono conclusi i mondiali di calcio. Forse qualcuno di voi si ricorderà che quattro anni fa avevo scritto un post di considerazioni motoristiche sui mondiali, lo stesso in cui notavo la macabra statistica secondo cui dagli anni '80 in poi ogni volta in cui c'erano stati incidenti mortali durante gran premi di Formula 1 la nazionalità dell'ultimo pilota deceduto aveva definito la nazionale vincente il successivo mondiale, mentre all'inverso i piloti deceduti a seguito di incidenti avvenuti in test avevano la stessa nazionalità dell'ultima nazionale calcistica ad avere vinto un mondiale all'epoca del loro incidente. Stavolta, per fortuna, non ho considerazioni del genere da fare, però altre ci sono.

Innanzi tutto vorrei specificare che i tempi in cui avevo l'abitudine di seguire partite dei mondiali sono passati da ormai vent'anni, ricordo che nel 2002 avevo guardato diverse partite di nazionalità varie e la finale vista a casa dei miei nonni. A seguire ho seguito le partite dell'Italia nel mondiale 2006, forse qualcuna nel 2010 ma non ricordo anche perché l'Italia non è durata molto a lungo. Dopo non mi è più capitato di vedere partite di mia iniziativa, però mio padre è appassionato di calcio e in genere si vede le partite in TV (non solo mondiali o squadre importanti, spesso si guarda partite random anche su canali televisivi locali) quindi specie quando ci sono partite all'ora di cena mi capita di vedere qualcosa. Il caso ha voluto che le partite serali iniziassero alle 20.00 ed esattamente in sovrapposizione con la cena, mi è capitato di vedere parecchi primi tempi.

In più ho letto post in proposito sui social, ho sentito commenti alla radio. Ho sentito parlare di calciatori troppohhhh vecchihhhh (salvo poi cambiare idea in corso d'opera), di calciatori troppohhhh giovanihhhh, di asiaticihhhh scarsihhhh, di outsider per cui una metà della popolazione faceva il tifo e dell'altra metà della popolazione divenuta hater degli outsider, di teorie del kompl8, di telecronisti urlatori che da alcuni venivano criticati e da altri venivano incensati perché si facevano capire dai giovanihhhh. Insomma, ancora una volta non potevo fare altro che notare che un mondiale di calcio è un po' come la Formula 1, ma senza i piloti e le monoposto! Di per sé le considerazioni calcistiche non sono per niente diverse da quelle sulla Formula 1 e sui motori in generale.

La finale è stata Argentina - Francia e, stando a quanto mi è stato riferito e a quanto ho letto sui social, deve essere stata una partita emozionante nella quale è capitato di tutto, con il mondiale aperto fino alla fine. Insomma, mancava solo che i calciatori andassero a tirare i calci di rigore superando nel frattempo la Toyota di Glock, poi sarebbe stato un finale in stile Formula 1 in piena regola. Il mondiale è stato vinto dall'Argentina, mentre la Croazia ha vinto la finale del terzo/ quarto posto con il Marocco, outsider di lusso di questo mondiale, insomma, una sorta di controparte calcistica di una Force India o di una Toro Rosso che lotta per il podio. Mio padre, dopo avere visto quella partita, sabato, ha detto che era un peccato che non fosse una finale per la vittoria, perché era stata la partita meglio giocata che avesse visto fino a quel momento.

Tra le eliminate ai quarti di finale, segnalo Brasile (contro la Croazia, che poi è stata battuta dall'Argentina), Inghilterra (battuta dalla Francia, che poi ha battuto il Marocco), Olanda (battuta dall'Argentina) e Portogallo (battuto dal Marocco). Sulle otto nazionali giunte ai quarti, quindi, soltanto tre, Francia, Inghilterra e Olanda, sono rappresentate da piloti di Formula 1 attuali. Credo che sia un ennesimo segnale che in Formula 1 ci sono troppi pochi team e, di conseguenza, troppo pochi piloti. Se ci fossero due o tre squadre in più, estendendo la griglia di quattro o sei posti, ci sarebbe una maggiore rappresentazione di nazionalità. Oppure ci sarebbero piloti delle stesse nazionalità di quelli già presenti, ma sarebbe comunque positivo avere ulteriori piloti, indipendentemente dalla nazionalità.

Verso la bandiera a scacchi - parte 2/7

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Innanzi tutto mi sembra doveroso ringraziare di cuore chiunque abbia letto la prima parte ieri, mi ha fatto molto piacere vedere che le view ci sono state e non erano tanto inferiori a quelle dei post nei quali parlo di gare o campionati.

A solo un giorno di distanza, arriva oggi la seconda parte, mentre pianifico di pubblicare altro genere di post nei prossimi giorni, con la terza parte che arriverà verso fine settimana.

Vi auguro buona lettura. <3

Verso la bandiera a scacchi - parte 1/7

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Alcuni mesi fa ho iniziato a scrivere una cosa che sta a metà tra una fan fiction sulla Formula 1 e la cosiddetta "original fiction", un racconto con la Formula 1 anni '70/80 a fare da sfondo, ma con protagonisti piloti e team di fantasia.

Adesso che sono quasi alla fine (sto lavorando alla settima e ultima parte), ho pensato di postarla a puntate sul blog. È la storia dell'amicizia e della rivalità tra due piloti compagni di squadra in un team di fantasia, che si incontrano di nuovo a 30+ anni di distanza dalle loro vicende motoristiche.

A parte un'edizione della 24 Ore di Le Mans degli anni '70, che per esigenze di trama ho assegnato ai due protagonisti, i risultati motoristici rimarranno invariati. Ho però aggiunto alcuni gran premi immaginari, per fare ottenere vittorie ai protagonisti, ma anche per assegnare una vittoria a Giacomelli e un podio a Winkelhock!

Buona lettura! <3

Scuderie vintage: la storia della Theodore

Carissimi appassionati di Formula 1 vintage, oggi vi porto in viaggio negli anni '70/'80 per scoprire nientemeno che la storia di un team vintage e non un team qualsiasi: un team dalla nazionalità non proprio comune in Formula 1, ovvero di Hong Kong. Si tratta della Theodore Racing, fondata da Theodore Yip (1907-2003), più comunemente noto come Teddy Yip. Il suo vero nome pare fosse Jap Tek Lie, aveva cittadinanza indonesiana e olandese (dovuta al fatto di essere nato in Indonesia che ai tempi era colonia olandese) e viveva tra Hong Kong e Macao. Era un imprenditore immobiliare miliardario - e secondo una vecchia telecronaca di Mario Poltronieri possedeva diversi tipi di business, tra cui dei bordelli - con una passione per il motorsport, ragione per cui fin dai primi anni '70 ha iniziato a sponsorizzare piloti nelle formule minori, oltre che Vern Schuppan in Formula 1 nel 1974 sulla Ensign (il quale al GP della Svezia di quell'anno è stato squalificato per "partenza illegale", anche se in modo meno pittoresco rispetto a Hans Heyer).

Nel 1977, poi, il salto di qualità: Yip è entrato in Formula 1 con il proprio team e l'ha fatto comparendo "a caso" nella seconda metà del campionato. Erano altri tempi, i team potevano esordire a stagione inoltrata e soprattutto potevano entrare come squadre, ma non come costruttori. Nella sua entrata a caso, Theodore era infatti un team cliente e schierava come vettura una Ensign. Il pilota era il debuttante Patrick Tambay e i risultati sono stati anche di buon livello, quando ha finito le gare: sesto in Germania, quinto in Olanda e quinto ancora in Canada. Sarebbero cinque punti, con il sistema di punteggio pre-2003, ma i team clienti non potevano ottenere punti. Per il 1978 il team ha deciso di esordire anche come costruttore, schierando una vettura guidata dal debuttante Eddie Cheever, che nei primi due eventi della stagione non è riuscito a qualificarsi. Poi è arrivato un altro pilota, ugualmente debuttante, Keke Rosberg, che è riuscito ad andare in griglia al GP del Sudafrica, dove è stato costretto al ritiro.

Poco dopo c'era un evento non-championship, l'International Trophy a Silverstone. Theodore ha preso parte a questa gara ed è andata regolarmente in griglia, qualificandosi undicesimo. Varie squadre importanti mancavano, ma c'erano anche piloti di primo piano, la maggior parte dei quali sono finiti fuori pista sotto la pioggia torrenziale. In sintesi, quel giorno Rosberg si è portato a casa la vittoria, in una gara che solo lui ed Emerson Fittipaldi hanno completato a pieni giri. Purtroppo la stagione ufficiale non andava altrettanto bene, anzi, dopo la qualificazione in Sudafrica sono seguite una serie di mancate qualificazioni e prequalificazioni, tanto che il team ha deciso di ritirare le proprie vetture e di tornare ad essere un team cliente. Rosberg ha preso parte agli ultimi eventi della stagione a bordo di una vettura del costruttore Wolf, qualificandosi per alcune gare e terminando in decima piazza al GP di Germania. Alla fine di quella stagione Teddy Yip ha deciso di non iscrivere il proprio team alla stagione successiva, non prendendo parte al mondiale 1979.

Nel frattempo era impegnato nelle serie minori, nelle sponsorizzazioni e in Formula Aurora: era una Theodore la vettura con la quale Desiré Wilson ha ottenuto la sua storica vittoria. A un certo punto sembra che Yip abbia anche comprato quote di quello che restava del team Shadow, destinato a scomparire dalla Formula 1 a fine 1980, per poi tornare nel 1981 di nuovo con la propria scuderia, stavolta come costruttore, rimanendovi per tre stagioni. Ha schierato una sola vettura, guidata da Patrick Tambay, e ha esordito benissimo la stagione: con un sesto posto al GP degli Stati Uniti Ovest a Long Beach. La gara è stata condizionata da numerosi ritiri, con solo otto vetture al traguardo, ma andando a vedere le posizioni giro per giro, ne viene fuori che, partito diciassettesimo, Tambay è entrato in top-ten praticamente nelle prime fasi di gara, a metà era già ottavo, risalendo poi progressivamente settimo e poi sesto e trascorrendo in zona punti l'ultimo terzo di gara. In sintesi, la Theodore è davvero partita bene, non è arrivata a punti solo ed esclusivamente per effetto delle defezioni altrui.

Come tutte le storie che iniziano bene era destinata a peggiorare, infatti quello conquistato a Long Beach è stato l'unico punto della stagione. I risultati, di per sé, non sono neanche stati terribili: in Brasile un decimo posto, addirittura un settimo a Montecarlo, anche se su sole sette vetture giunte al traguardo. Ancora una volta, comunque, va segnalato come il risultato non sia derivato solo ed esclusivamente dai ritiri altrui, perché vari dei piloti ritirati si trovavano al momento del ritiro dietro a Tambay, il quale peraltro era penultimo fino a pochi giri dal termine, quando gli è passato davanti Marc Surer, colui che avrebbe preso il suo posto di lì a poco in seguito al suo passaggio a stagione in corso alla Ligier... e obiettivamente parlando, la stagione non è proseguita malissimo, anche Surer ha colto due top-ten, seppure fuori dalla zona punti, ottavo in Olanda, nono in Canada. Il team si è classificato in dodicesima posizione nel mondiale costruttori, in generale penso si possa dire non sfigurando.

Nel 1982 Theodore ha continuato a schierare una sola monoposto, sulla quale si sono alternati nel corso della stagione diversi piloti, in primis Derek Daly e poi, dopo il suo passaggio alla Williams, Jan Lammers, Geoff Lees e Tommy Byrne. La stagione è stata decisamente peggiore di quella precedente, l'unica volta in cui una vettura è giunta al traguardo è stata alla gara inaugurale in Brasile in cui Daly si è classificato quattordicesimo. Gli altri risultati sono stati nel migliore dei casi ritiri, nei peggiori, un po' più frequenti dei ritiri, mancate qualificazioni. Nonostante ciò, nel 1983 il team ha deciso di schierare non più solo una, ma due vetture, guidate da Roberto Guerrero e Johnny Cecotto. Non solo, a parte Montecarlo (doppia mancata prequalificazione) in tutti gli altri gran premi una vettura in griglia c'è sempre andata, nella maggior parte dei casi entrambe. Nel corso della stagione è stato conquistato un solo punto, curiosamente ancora una volta a Long Beach, per opera di Cecotto, nel secondo gran premio della stagione.

La squadra non ha terminato il campionato: al penultimo evento stagionale si è presentata con una sola monoposto, quella di Guerrero, mentre all'ultimo non si è proprio presentata, ritirandosi per problemi economici, per concentrarsi su Indycar e formule minori. Il team Theodore, peraltro, ha vinto ben sette volte nel corso degli anni il GP di Macao (e uno dei suoi vincitori è stato un certo Ayrton Senna che forse avrete sentito nominare). Dopo la sua uscita di scena come team, il marchio Theodore è comunque apparso - per opera di uno dei figli di Yip, Ted Jr - a Macao in partnership con la Prema. Tra i piloti che hanno gareggiato allo storico evento di Formula 3 in epoca abbastanza recente come Prema-Theodore alcuni sono anche arrivati in Formula 1 negli anni seguenti: si tratta di Lance Stroll, Esteban Ocon, Nicholas Latifi, Mick Schumacher e Guanyu Zhou. Anche negli ultimi anni, con il GP di Macao divenuto una gara di Formula 4 cinese, il nome Theodore non è mancato: si tratta del team con cui Charles Leong ha vinto l'edizione 2021.

Il tradimentohhhh di Mick Schumacher

Carissimi traditorihhhh della patriahhhh, mi sembra doveroso spendere due parole su quella che, con tutta probabilità, è l'ultima notizia di mercato piloti del 2022, in vista della prossima stagione. Questa notizia, in realtà, è uscita fuori giovedì a mezzogiorno e avrei potuto parlarvene ieri, ma ho pensato di non farlo perché avevo già un post programmato. Certo, avrei potuto spostare il post programmato, ma mi sembrava bello pubblicarlo lo stesso: era quello sulla Formula 4 brasiliana ed era una figata unica distogliere l'attenzione da Mick Schumacher per parlare di Fernando Barrichello e dei suoi cugini che corrono in Sudamerica!

A parte gli scherzi, nella mattinata di giovedì è uscita la notizia dell'uscita di Schumacher dall'academy Ferrari, con qualcuno che ha tentato di commentare la notizia (che a suo tempo era stata già commentata ogni volta in cui erano uscite indiscrezioni in tal senso, cosa che succedeva occasionalmente da diversi mesi). Non che ci sia stato molto tempo a disposizione per farlo. Un paio di minuti prima di mezzogiorno l'account ufficiale della Mercedes ha postato una foto abbastanza indicativa: un losco individuo visto da dietro, che indossava un giubbotto della Mercedes. Chi era questo losco individuo? Anche visto da dietro, sembrava abbastanza chiaro.

Ecco così che a distanza di circa tredici anni da quando suo padre tradìhhhh la patriahhhh venendo ufficializzato dalla Mercedes, dove avrebbe dimostrato di non distinguere il giorno dalla notte lungo le strade di Marina Bay, ecco che il figlio ex riserva della Ferrari diviene riserva della Mercedes (succedendo a Nyck De Vries dopo che questo ha lasciato il ruolo di riserva per andare ad accasarsi all'Alpha Tauri), diventando a sua volta un pikkolohhhh traditorehhhh! Per quanto fosse un plot-twist che sembrava a sua volta annunciato, è stato comunque un plot-twist di un certo livello e a mio parere meritevole di un post apposito. E meritevole anche di InDiGnAzIoN3!!11!11!!!

A parte gli scherzi, non sono una schumina che perde il sonno per via della sua assenza o presenza in qualche ruolo, quindi di per sé la notizia non mi tocca particolarmente, però sono legata al ricordo di suo padre come pilota titolare della Mercedes (credo che ad oggi la "versione" pilota Mercedes sia l'unico Michael Schumacher al quale mi sento affezionata) ed è un piacere vedere il figlio indossare gli stessi colori, anche se solo per fare la riserva, nonché stare al simulatore e andarsene in giro sfoggiando i colori della Mercedes. Anzi, credo abbia fatto un'ottima scelta, essere riserva in Mercedes è quantomeno una strada più facile per avere un volante almeno in altre categorie.

Formule minori 2022: Formula 4 brasiliana e Formula 4 NACAM

Tra le novità del 2022 nelle formule minori, quest'anno è stata disputata una stagione di Formula 4 brasiliana, con un totale di sei eventi da tre gare ciascuno, la metà dei quali disputato sul circuito di Interlagos. In concomitanza con il season finale di Stock Car Pro Series si è svolto nello scorso weekend l'ultimo evento della stagione. Il titolo è stato vinto da Pedro Clerot, vincitore di sette gare nel corso del campionato, oltre che vari podi sempre in seconda posizione. Secondo classificato nella serie è stato invece Lucas Staico che, con tre gare vinte, ha preceduto Vinicius Tessaro, che ha ottenuto numerosi podi ma nessuna vittoria.
Al quarto e al quinto posto si sono posizionati due nipoti di Rubens Barrichello: Felipe Barrichello Bartz, figlio della sorella Renata, e Nicolas Giaffone, che essendo figlio di Felipe Giaffone è parente di Barrichello tramite Silvana, ex moglie di Rubinho e cugina di Giaffone.
Bartz ha vinto due gare, di cui una a Interlagos nel round finale. Giaffone di fare ne ha vinte tre, la prima delle quali a Interlagos la prima volta che la serie ci ha gareggiato.
Luan Lopes si è classificato sesto senza vincere gare, precedendo Fernando Barrichello, figlio minore di Rubinho, che ha vinto due gare nel corso della stagione ed entrambe a Interlagos! In alcune occasioni è salito sul podio con l'uno o l'altro i suoi cugini e a metà stagione c'è stato un podio Giaffone/ Bartz/ Barrichello.
Lo statunitense Nicholas Monteiro, unico non brasiliano full-time, ottavo in classifica, senza ottenere vittorie, mentrene ha vinta una Ricardo Gracia Filho. A seguire in classifica Nelson Neto, Richard Annunziata, Alvaro Cho, Luca Zucchini e Joao Tesser, mentre dietro di piloti che non hanno finito la stagione, Victor Backes e Aurelia Nobels, seguiti da due one-off, Arthur Pavie e l'argentino Francisco Soldavini.

A proposito di paesi latino-americani, nel 2022 è tornata la Formula 4 Nacam, con il titolo vinto da Juan Felipe Pedraza. Su diciassette gare ripartite su nove eventi ne ha vinte otto. È stato uno dei pochissimi piloti full-season, mentre il secondo classificato (tre vittorie totali) Julio Rejon ha saltato due appuntamenti.
Manuel Roza (due vittorie) e Luis Carlos Perez (nessuna) invece sono giunti terzo e quarto in classifica piloti. Hanno ottenuto una vittoria ciascuno Rodrigo Rejon e Arturo Flores, mentre due gare sono state vinte da Jesse Carrasquedo Jr.
La stagione è di fatto terminata a fine ottobre all'aurodromo Hermanos Rodriguez, come evento di contorno del GP del Messico. Tuttavia in quest'ultimo fine settimana si è svolto un evento non championship a cui hanno preso parte ben tre piloti.
Pedro Juan Moreno (mai presente durante la stagione) ha vinto le tre gare dell'evento precedendo il part-time Diego De La Torre, mentre si è sempre ritirato Dewey Richards, alla seconda partecipazione stagionale.

Fisichella di nuovo su una monoposto: l'esordio in S5000

In questa giornata facciamo un piccolo viaggio all'inizio del mese, quando Giancarlo Fisichella ha fatto il proprio ritorno al volante di una monoposto, nello specifico una di Formula S5000 campionato australiano nel quale doveva debuttare a Melbourne nel 2020, per un evento di contorno di quel gran premio di Formula 1 che poi venne annullato per emergenza coronavirus nella notte che precedeva le prove libere. In questo post, quindi, andiamo a scoprire non solo come sia andato l'evento one-off di Fisichella, ma anche e soprattutto cosa sia capitato nella stagione. Questo non prima di avervi fatto notare che nello screenshot si vede un like di Ian Silvestrin: era quel famoso telecronista di Formula Regional (quella serie con poche vetture poi fusa alla Formula Renault per divenire Formula Regional by Alpine) che chiamava Gianluca Petecof "the boy from Brasil", Pierre-Louis Chovet "PLC" ma uma volta si è superato chiamando Emidio Pesce nientemeno che "Emidio the fish", sicuramente il soprannome più pittoresco della breve storia del campionato.

Innanzi tutto, specifichiamo che il vero e proprio campionato australiano di S5000 2022 si è svolto tra febbraio e giugno: un totale di cinque eventi composti da tre gare ciascuno, di cui l'ultima è considerata il main event. Vincitore di due main event e di altre tre gare, il titolo se l'è aggiudicato lo stesso pilota che aveva vinto il campionato 2021. Si tratta di Joey Mawson, i cui primi anni di carriera sulle monoposto sono stati caratterizzati dal fatto di ritrovarsi a tu per tu con Mick Schumacher e batterlo costantemente. I due sono anche approdati insieme in Formula 3 Europea, nell'ormai lontano 2017, ottenendo risultati alquanto deludenti. Poi Mawson è passato a random in GP3 mandando in vacca la propria possibilità di arrivare in alto, Schumacher è rimasto in EuroF3 vincendo il campionato e avviandosi verso una carriera junior di discreto successo, insomma, quel tipo di carriera che permette di arrivare in Formula 1 e farci un paio di stagioni prima di essere messo alla porta, lusso che Mawson non ha avuto.

James Golding e Cooper Webster si sono classificati secondo e terzo nel campionato, vincendo rispettivamente solo una e due gare "non main". Le tre main race vacanti se le sono aggiudicate una Tim Macrow, quarto in classifica, e due Aaron Cameron, approdato nel campionato a partire dal terzo evento della stagione. Le vetture di S5000 sono state poi utilizzate anche per la Tasman Series, che si è svolta in due eventi uno in ottobre e l'altro in dicembre, sempre con un format a tre gare e alla quale hanno partecipato anche alcuni dei piloti sopra citati (ma non Golding). L'evento di ottobre è stato dominato da Nathan Herne, che non prendeva parte alla Formula S5000, e che ha vinto anche una gara non main del successivo evento ad Adelaide. Webster si è classificato secondo in questa serie, mentre Mawson ha dovuto accontentarsi del terzo posto, dopo avere vinto una gara "non main" ad Adelaide, evento nel quale Cameron si è procacciato la vittoria del main event. Aggiungo che ha preso parte alla serie Tasman anche Noah Sands, il vincitore della Formula 3 australiana.

Fisichella ha disputato l'evento di Adelaide, che a quanto ho capito si svolge su una versione rivisitata del circuito sul quale tta il 1985 e il 1995 terminava il mondiale di Formula 1 (per intenderci quel glorioso circuito dove Keke Rosberg ottenne l'ultima vittoria, dove Ayrton Senna e Alain Prost salirono insieme sul podio per l'ultima volta mettendosi a pomiciare, dove Michael Schumacher e Damon Hill salirono uno sull'altro pomiciando in pista e dove nel 1995 per l'ultima volta nella storia la Ferrari disputò un gran premio con i numeri 27 e 28 sulle monoposto). Nel 2020 a Melbourne avrebbe dovuto esserci anche Barrichello che purtroppo non è tornato, ma Rubinho frattanto, ci ha dato soddisfazioni altrove, quindi accontentiamoci di Fisichella! Stando a quanto da lui narrato si è qualificato quinto (su un totale di quindici vetture), ha chiuso quarto la prima gara, si è rititato per problemi tecnici nella seconda mentre si trovava terzo, è partito al nono posto nel main event e in quell'ultima occasione ha chiuso al sesto posto, dopo avere avuto problemi di motore nel finale.

EDIT h.15.45: - alcune ore fa, dopo l'uscita di questo post, un certo pilota di Formula 1 messo alla porta è rientrato dalla finestra come riserva in un top-team, ma ne parlerò domani. Anzi, no, ne parlerò sabato perché domani vi parlerò delle gesta del figlio di un altro ex pilota Ferrari e dei suoi parenti!

Formula Regional Japan 2022: l'ascesa di Miki Koyama

Il campionato di Formula Regional Japan 2022, caratterizzato da griglie abbastanza ridotte (tra le nove e le dodici vetture) è stato composto da sei eventi, di cui cinque da tre gare e uno da due, per un totale di diciassette. Con il titolo già assegnato dopo il penultimo, il campionato è terminato nel fine settimana passato dopo un lungo periodo di sosta. Il titolo è stato vinto da Miki Koyama, ex pilota della W Series, che è divenuta a questo modo la prima ragazza a vincere un campionato minore FIA, se ho ben capito. Ha fatro una grande stagione, terminando tute le diciassette gare sul podio, ottenendo sette vittorie, contro le tre e una dei suoi avversari diretti Sota Ogawa e Yoshiaki Takayama.
A salire sul gradino più alto del podio sono stati anche piloti part-time, come Kazuki Oki (due volte) e Riki Okusa (una). Ne aveva vinte tre, invece, Ryunosuke Sawa, partecipante al solo primo evento della stagione, che in seguito ha fatto parlare di sé, molto in negativo, per altre ragioni, pare che alcuni mesi più tardi sia stato arrestato per violenza sessuale.
Al campionato hanno preso parte vari piloti epici di quelli che corrono sotto pseudonimo, ma purtroppo tra loro non c'era Dragon. Pazienza, non si può avere tutto dalla vita!

 

Formule minori Asia e Oceania 2022: GP di Macao, Formule 4 asiatiche e Formula 3 Australiana

Buonasera a tutti, in questi giorni non sono stata molto presente perché sono stati giorni un po' incasinati nella mia vita personale, ma mi sembra doveroso raccontarvi in breve cosa sia accaduto nelle formule minori di Asia e Oceania nel 2022. Per il momento non parlerò di Formula Regional Japan e di S5000 Australiana perché per due ragioni molto diverse (una campionessa da un lato, una presenza one-off di una nostra vecchia conoscenza dall'altro) vi dedicherò un intero post.

FORMULA 4 CINESE - così, a intuito, potreste pensare che non sia il campionato asiatico più importante e forse non lo è, ma per la quarta stagione consecutiva prevedeva in calendario il GP di Macao, avvenuto nel mese di novembre, nello stesso weekend in cui terminava il mondiale di Formula 1.
A Macao ci sono state presenze one-off di piloti già consolidati, come il due volte campione Charles Leong e come Andy Chang. L'ha spuntata Chang, autore della pole per la qualifying race, in cui ha chiuso terzo dietro a Gerrard Xie e a Leong. Xie ha chiuso secondo nella gara titolata, mentre stavolta Leong ha dovuto accontentarsi del terzo posto.
Oltre a Macao c'erano, due prima e uno dopo (in questo weekend), tre eventi da quattro gare ciascuno. A parte il GP di Macao e un ritiro a inizio stagione, Xie ha sempre vinto ogni altra gara, vincendo il titolo con abbondante vantaggio su Lu Jingxi e Xu Shenghui, quest'ultimo presente solo ai primi due eventi stagionali e vincitore della gara in cui si era ritirato Xie.
A parte i primi due non ci sono stati altri piloti che abbiano disputato tutto il campionato, con la presenza di una decina di vetture garantita da molte partecipazioni part-time o one-off.

FORMULA 4 GIAPPONESE - forse il campionato minore con il maggior numero di vetture presenti, 30+ (o addirittura 40) con anche la presenza di qualche pilota epico che corre sotto pseudonimo tipo Dragon e affini.
La stagione è stata composta da sette eventi con due gare ciascuno: su quattordici gare nove sono state vinte da Syun Koide, che ha vinto il titolo. Il secondo classificato Yusuke Mitsui invece ha ottenuto solo tre vittorie, mentre Rin Arakawa terzo non è mai salito sul gradino più alto del podio.
Jin Nakamura, quarto in classifica, ha vinto una gara, così come Rikuto Kobayashi (nessuna parentela, pare) giunto sesto alle spalle di Yugo Iwasawa. Hanno completato i primi dieci della classifica piloti Reimei Ito, Kazuma Nishimura, Gento Miyashita e Fuma Horio.

FORMULA 3 AUSTRALIANA - in questo campionato gareggiano monoposto di Formula 3 che rispettano i regolamenti antecedenti al 2016 e, dopo un paio d'anni di assenza causa pandemia di coronavirus, in questa stagione ha ripreso ad essere disputato.
In una serie con poche vetture al via, Noah Sands ha vinto il titolo con nove vittorie stagionali. Ha preceduto Trent Grubel (sette vittorie), Mitchell Neilson (nessuna) e Ryan Astley (una), i piloti che hanno disputato l'intera stagione.

"Non voglio essere il nuovo Barrichello"... ne sei proprio sicuro?

Sembrava passata una vita da quel giorno di inizio stagione in cui Felipe Massa e Timo Glock si alternarono al volante di una vettura alla Corrida das Duplas, o quantomeno avrebbero dovuto alternarsi, con Glock al posto di Massa se quest'ultimo non si fosse ritirato per un guasto alla fine della prima gara. In questo fine settimana il campionato di Stock Car Pro Series si apprestava a terminare, con un evento a Interlagos. Ci sono due gare, della durata di trenta minuti ciascuna, che di fatto avvengono a ripetizione, senza che i piloti scendano dalle auto. C'è una reverse grid dei primi dieci, nella seconda, ed entrambe le gare durano trenta minuti più un giro, con un pitstop obbligatorio.

Interlagos è dove un giovanissimo Rubens Barrichello si arrampicava sui muretti insieme ad Alex Barros ed è quella pista in cui non ha mai vinto dopo l'inizio della sua carriera internazionale, nonostante in Formula 1 abbia gareggiato diverse stagioni per dei top-team e nonostante sia stato in testa alla gara, nel lontano 1999 anche senza avere a disposizione una vettura di un top-team. Dunque, a Interlagos arriva sempre per farsi perseguitare dalla iella, giusto per chi pensasse che negli anni della sua carriera in Stock Car il trend sia cambiato. Eppure stavolta c'era un motivo più che valido per sperare che cambiasse: arrivava a Interlagos in testa al campionato, con altri tre piloti in lotta per il titolo. Non c'era molto di cui stare tranquilli.

Quando ho letto i tempi delle prove libere di venerdì, la mia preoccupazione è salita abbastanza, Barrichello era oltre la ventesima posizione mentre i suoi avversari erano tutti in top-ten. Ho sperato che cambiasse e le cose, in effetti, sono cambiate. Si è qualificato quarto ed è arrivata anche una sorpresa: la sesta posizione in griglia di Felipe Massa che, per usare un eufemismo, in Stock Car Brasil non sta certo seguendo le orme di Barrichello. La pole position se l'è aggiudicata il diciannovenne Felipe Baptista, la sua prima pole nella categoria, che poi al termine di Gara 1 si sarebbe tramutata anche in una prima vittoria. Durante la gara aveva dovuto vedersela con Matias Rossi, uno dei championship contenders, che poi si è autoeliminato con un incidente in pitlane.

Daniel Serra - che ho scoperto essere figlio di Chico Serra, ex pilota di Formula 1 negli anni '80 nonché protagonista a suo tempo di una rissa con Raoul Boesel dopo un rallentamento durante una sessione di prove libere del GP del Canada 1982 - è risalito dalla terza alla seconda posizione, diventando il pilota più vicino in classifica a Barrichello, che da quarto è risalito terzo. Ho temuto fino all'ultimo - stavo vedendo la gara in diretta su Youtube - che la iella fosse in agguato, ma niente, la prima gara si apprestava a finire con Rubinho in testa al campionato, davanti all'altro sfidante Gabriel Casagrande. È finita così, con Allam Khodair, Felipe Massa, Atila Abreu, Cesar Ramos, Felipe Lapenna e Ricardo Mauricio a completare i primi dieci, la reverse grid di Gara 2.

Essenzialmente Casagrande sarebbe partito settimo, con Barrichello ottavo e Serra nono, non restava altro da fare che sperare che tutto filasse liscio e che la iella rimanesse ancora ben rintanata da qualche parte a dormire. Le vetture si sono riaccodate per la seconda volta dietro la safety car e Ricardo Mauricio è partito davanti a tutti in un momento in cui difficilmente qualcuno se lo sarebbe filato anche se era in testa. I championship contenders erano tutti e tre nella zona bassa della top-ten, quando ecco, subito per iniziare bene le danze, che si è visto un grande caos. Da quel grande caos ne è uscita una vettura in testacoda come un Sebastian Vettel qualsiasi ed era quella di Barrichello, che un attimo prima era affiancato a Casagrande e Serra. Sembra sia partito in testacoda da solo.

Poi, in quei frangenti, c'è stato un botto tra Casagrande e Serra, con quest'ultimo finito ugualmente in testacoda e poi costretto a recarsi ai box, dove non ha avuto altro da fare che ritirarsi. Barrichello invece è riuscito a tornare in gara, ventiduesimo su ventidue vetture ancora in pista, con Casagrande al momento in posizione da superarlo in classifica per un punto. Però eravamo a Interlagos e Barrichello ha fatto esattamente quello che avrebbe fatto un Vettel qualsiasi se si fosse ritrovato ultimo a seguito di un testacoda nel giorno in cui doveva vincere il titolo. La zona punti è estesa fino alla quindicesima piazza in Stock Car ed ecco che Barrichello ha iniziato a superare backmarker like a boss, rientrando in breve in zona punti.

Casagrande, nel frattempo, non bisogna dimenticare che era uscito indenne da un incidente con Serra, ma era destinato a non uscire indenne dal giudizio dei commissari, che l'hanno blackflaggato, costringendolo ad andare a parcheggiare ai box. A quel punto dal box hanno avvertito Barrichello che il titolo era suo, senza più alcun dubbio. Eravamo più o meno a metà gara e le inquadrature all'interno dell'abitacolo hanno mostrato Rubens in lacrime, a gara in corso, mentre nessuno si filava minimamente Ricardo Mauricio che, prima e dopo la sosta, era leader incontrastato della gara. Dopo il giro di pitstop secondo c'era nientemeno che Massa, anche se dopo qualche giro è stato superato da Nelsinho Piquet, unico che aveva il passo per avvicinarsi a Mauricio, ma accontentandosi del secondo posto.

Massa sembrava destinato al primo podio nella categoria, dato che era terzo a due giri dalla fine, ma deve essere successo qualcosa sulla sua vettura, forse la iella che perseguita Barrichello aveva deciso di puntare su di lui. Cesar Ramos e Ricardo Zonta l'hanno superato, poi anche molte altre vetture, senza che fosse inquadrato. Hanno chiuso la top-ten Ricardo Zonta, Atila Abreu, Diego Nunes, Bruno Baptista, Guilherme Salas, Felipe Baptista e Cacà Bueno, con Massa solo sedicesimo. Non mi risulta però che il risultato della gara sia passato in sovrimpressione, tutti gli occhi erano concentrati su Barrichello, undicesimo al traguardo sul suolo di casa, ancora ben lontano dalla prima posizione in gara, ma divenuto campione proprio lì, nella sua Sao Paulo.

Nel box c'erano papà Rubao che piangeva da qualcosa come venti minuti, poi c'erano la madre, la sorella, i figli e pure qualche parente alla lontana (tipo il figlio pilota di Formula 4 di Felipe Giaffone, imparentato con Silvana, l'ex moglie di Rubens). Rubinho, nel frattempo, faceva millemila burnout di fronte all'Arquibancadas, proprio dove fuori dal circuito abitava da bambino. Per un attimo ho sognato che scendesse dalla vettura e si mettesse ad arrampicarsi sui muretti, ma non si può avere tutto dalla vita. È tornato in pitlane, accolto come un eroe, e sono seguiti i festeggiamenti in pitlane, prima del podio su cui sarebbe salito per la premiazione della classifica del campionato. Era piuttosto scatenato, per un attimo ho creduto che si sarebbe messo a fare capriole.

Non so se avete presente, era così che aveva l'abitudine di fare nei late 90s, quando saliva sul podio con la Stewart. Purtroppo non è accaduto niente di tutto questo, adesso Rubens ha cinquant'anni e non si comporta più come un ragazzino scalmanato, ma solo come un cinquantenne scalmanato. Direi che possiamo farcelo bastare, come bel finale per i campionati motoristici del 2022. Potrei concludere qui e salutarvi, ma ho un saluto particolare da fare e mi voglio rivolgere nello specifico a quelli che, per insultare i piloti, li paragonano a Barrichello. Forse potete intuire cosa sto per dirvi, ma siccome per fare simili considerazioni non dovete essere molto svegli, sarò esplicita: quando paragonate pilotini vari a Barrichello, li state paragonando a un eroe.

Una questione di willpowahhhh, doppiette McLaren e Heidelesi vibes // GP Francia e Austria 2000

Oggi facciamo un viaggio nell'estate 2000, quando ero una dodicenne che si lamentava sul proprio diario segreto delle doppiette McLaren. Guess what, iniziamo con un gran premio-lamentela e ci spostiamo a Magny-Cours, pista celebre perché nel 2004 Michael Schumacher ci ha vinto facendo quattro pitstop grazie al fatto di potere essere più leggero degli avversari e di fare presto a fare le soste per via della brevità della pitlane. Si vede che la Formula 1 del 2004 era tanto diversa da quella attuale, perché c'erano i rifornimenti di benzina, ma in primo luogo perché un pilota Ferrari poteva permettersi di fare quattro soste senza tremare di paura ogni volta.
Quattro anni prima a Magny-Cours, Schumacher scattava dalla pole position, affiancato dalla McLaren di David Coulthard. Dietro di loro c'erano i rispettivi compagni di squadra Rubens Barrichello e Mika Hakkinen. Coulthard è partito bene, ha cercato di affiancare Schumacher e di strappargli la pole position, ma Schumacher gli ha detto "col ca**o che mi passi". Ne ha approfittato Rubinho che si è infilato tra i due, mentre si sono accodati in quinta e sesta piazza Heinz-Harald Frentzen (Jordan) e Jacques Villeneuve (B.A.R.).

Le due Ferrari erano 1/2 e le due McLaren erano 3/4, con i compagni di squadra che diligentemente stavano ben lontani gli uni dagli altri. Non era esattamente così in casa Prost, dove nel corso del primo stint abbiamo assistito a una scena memorabile: Jean Alesi in testacoda, speronato dal compagno di squadra Nick Heidfeld.
La gara dei due è proseguita, mentre proseguiva con molti meno intoppi quella del quartetto di testa. Poi Barrichello ha detto: "no, veramente la mia sta iniziando a procedere non proprio senza intoppi" e ha iniziato ad avere problemi con le gomme, tanto che Coulthard si è avvicinato notevolmente. Barrichello ha risolto il problema rientrando ai box per primo, ma subendone gli effetti: eravamo in epoca di rifornimenti di benzina e all'epoca dei rifornimenti di benzina chi rientrava prima degli altri rischiava di subire overcut.
In quella parte di gara Schumacher conservava la leadership, ma non troppo agevolmente, dato che Coulthard gli si è avvicinato e i due hanno ingaggiato un acceso duello, che ha visto Michael sbarrare la strada a David con decisione in più di un'occasione. In un'occasione Coulthard gli ha anche rivolto un elegante saluto con il dito medio alzato. Ricordo dai tempi che poi in conferenza stampa si è scusato per l'accaduto sostenendo - sono seria - che con la sua azione dava il cattivo esempio ai bambini che seguivano le gare!

La gara si è successivamente risolta in favore di Coulthard, mentre Hakkinen sembrava destinato a rimanere dietro a Schumacher anche a soste ultimate. Il motore della Ferrari, tuttavia, non era molto d'accordo, tanto che a gara ormai inoltrata, quando mancavano una dozzina di giri al termine, ha dato forfait, costringendolo al ritiro. Ancora non lo sapevamo, ma per vedere Michael Schumacher ritirarsi da un gran premio per un guasto al motore avremmo dovuto attendere nientemeno che il GP del Giappone 2006.
Coulthard in testa, Hakkinen secondo, Barrichello risaliva in terza piazza, il tutto mentre a debita distanza Villeneuve concludeva la gara in quarta posizione. La quinta piazza è andata a Ralf Schumacher (Williams) che ha preceduto Jarno Trulli (Jordan) dopo averlo superato in precedenza. Ha chiuso solo settimo Frentzen, invece, quindi fuori dalla zona punti, precedendo la Williams di un giovanissimo Jenson Button.
Mentre la McLaren faceva doppietta, a Michael Schumacher non restava altro da fare che sperare che le cose andassero meglio due settimane più tardi a Zeltweg, evitando quantomeno stavolta di ritirarsi. Era in buona compagnia, l'intero team Prost sperava infatti, insieme a lui, per il proprio destino, di fare una gara tranquilla senza contatti tra compagni di squadra.

Hakkinen, Coulthard, Barrichello, Schumacher, questi erano i primi quattro sulla griglia di partenza. In casa McLaren è andato tutto bene al via, mentre in casa Ferrari un po' meno. Ricardo Zonta (B.A.R.), infatti, che scattava intorno alla terza fila, ha tamponato Schumacher, che si è girato, con grande delusione di tutti i suoi fanboy. Tutti, tranne uno, Sebastian Vettel, che seguendo la gara da casa sognava il giorno in cui lui stesso si sarebbe girato di centottanta gradi in un gran premio di Formula 1, ritrovandosi a novanta.
Barrichello è stato molto vicino a finire in mezzo all'ingorgo, riuscendo a evitare il caos tagliando per i campi, mentre si formava un certo ingorgo. Uno dei piloti che ha incappato nel caos era Trulli, che ha sicuramente espresso il desiderio di vivere una giornata tranquilla svegliandosi nel corpo di Fisichella. Giancarlo gli ha detto "guarda che a me non sta andando meglio" e ci siamo ritrovati con una Jordan e una Benetton in meno.
Pare che Barrichello sia stato colpito di striscio da Trulli e sia precipitato indietro di alcune posizioni, il tutto mentre Schumacher tentava con scarso successo di far redflaggare la gara spostandosi al centro della pista. Non è riuscito nell'intento: è stata mandata la safety car, mentre un paio di piloti usciti malmessi ma non troppo dall'ingorgo si recavano ai box.

Le McLaren erano 1/2 mentre in terza posizione c'erano Mika Salo (Sauber) e Pedro De La Rosa (Arrows). Ebbene sì, siamo arrivati a una situazione da plot-twist, una di quelle in cui non bisognava fare altro che sperare che gli outsider potessero ottenere buoni risultati. Con Hakkinen in testa alla gara e Salo terzo c'era anche l'eventualità di potere assistere a un podio Mikax2, ma De La Rosa ha subito smorzato le aspettative portandosi in terza piazza, mentre Salo è stato a lungo quarto per poi scivolare quinto dietro a Barrichello.
Frattanto Zonta è stato penalizzato con uno stop and go per avere innescato l'incidente alla partenza, mentre un destino simile è toccato anche a Pedro Diniz (Sauber), colpevole di avere apparentemente centrato Fisichella nel caos della partenza. Si tratta di uno dei pochi casi in cui ai tempi è stata data una penalità in gara per fatti che non riguardassero dei jump start o delle bandiere blu ignorate.
In tutto ciò Heidfeld faceva ancora parlare di sé ritrovandosi a battagliare lungamente con Villeneuve, con il quale pare essere anche finito in polemica a fine gara. Alla fine della gara di Villeneuve, intendo, perché quella di Heidfeld è finita anzitempo.

Preparate i pop-corn e la Coca Cola: si è scontrato con il compagno di squadra Alesi e i due si sono ritirati per effetto dell'incidente! Prima che accadesse tutto ciò, comunque, era già accaduto un tremendo colpo di scena anti-outsider: De La Rosa, che si trovava ancora stabilmente in terza piazza e senza Barrichello negli scarichi, si è ritirato per un problema al cambio. Rubinho quindi è andato a prendersi il terzo gradino del podio dietro al duo Hakkinen/ Coulthard, salendo anche stavolta sul podio con il duo McLaren. Sarebbe accaduto anche a Hockenheim nel successivo gran premio, ma ci sarebbe salito da vincitore.

Villeneuve, frattanto, ha chiuso la gara di nuovo in quarta piazza, precedendo Button e Salo, il quale alla fine dell'opera è comunque riuscito a portarsi a casa un punto, perché nella vita ci vuole qualche soddisfazione. Segnalo che settimo ha concluso Johnny Herbert (Jaguar), mentre ha ottenuto una prestigiosa ottava piazza, che purtroppo ai tempi non dava punti, el nuestro amigo Marc Gené sulla Minardi, riuscendo a tenersi dietro alcuni avversari, anche approfittando del fatto che molti fossero finiti nel caos. A proposito di gente finita nel caos, non per dire che ci fosse finito suo malgrado, Zonta si è ritirato a gara inoltrata per un guasto al motore.

PS. A Zeltweg ha debuttato Luciano Burti sulla Jaguar, al posto di Eddie Irvine ricoverato in ospedale nel corso del fine settimana per disturbi intestinali.

Fake-Moneytron: la breve storia del team Onyx

Onyx è stato un team britannico fondato da Mike Earle e Greg Field, attivo in Formula 1 come costruttore nelle stagioni 1989 e 1990, quando i team fioccavano sulla griglia e realtà neanche sempre sulla griglia. Questo team era attivo da tempo nelle formule minori e in realtà pare avesse già fatto un tentativo di entrare in Formula 1 nei primi anni '80, anche se non come costruttore.
Ai tempi in cui era ancora consentito comprarsi una monoposto per gareggiare in Formula 1, Onyx ha comprato una vecchia(?) March, ha messo al volante Emilio De Villota e l'ha mandato a gareggiare in cinque appuntamenti del mondiale 1982, dove gareggiare è una parola molto grossa. De Villota ha ottenuto due tipi di risultati, delle mancate prequalificazioni e delle mancate qualificazioni.
Pare inoltre che il team progettasse di debuttare proprio come costruttore nel 1983, progetto che prevedeva di schierare come pilota Riccardo Paletti (che aveva corso con Onyx in Formula 3) e stroncato dalla morte del pilota italiano della Osella al GP del Canada.
Il team ha continuato ad essere attivo nelle formule minori, con Field che ha venduto le proprie quote uscendo dal progetto. La Formula 1 per il momento era lasciata da parte, ma nel 1989 sarebbero cambiate le cose.

L'assetto societario era cambiato nel tempo e destinato a cambiare, con nuovi soci e soprattutto uno sponsor dal nome Moneytron, azienda di proprietà di un certo Jean-Pierre Van Rossem, entrato nel progetto Onyx con l'impegno di fornire i big money necessari. Forse vi chiederete che tipo di azienda fosse la Moneytron. Non è molto facile da definire, pare si occupasse di speculazione sulla base di presunti modelli matematici che potevano prevedere, secondo Van Rossem, l'andamento del mercato finanziario.
In sintesi, Van Rossem investiva soldi di altri in modo dubbio e a un certo punto è riuscito a trollare il sistema comprandosi quote del team in quantità sufficiente per potere dettare legge. I piloti erano Stefan Johansson e Bertrand Gachot, la stagione era iniziata male con mancate prequalificazioni, ma le cose stavano migliorando: le vetture andavano in griglia e Johansson ha anche conquistato un quinto posto al GP di Francia, i primi punti. Gachot nel frattempo era in polemica con Van Rossem e questo l'ha cacciato e sostituito con J.J.Lehto.
I risultati sono stati ancora una volta altalenanti, con un'alternanza tra mancate prequalificazioni e un podio: Johansson è arrivato ben terzo al GP del Portogallo!
Van Rossem nel frattempo combinava casini, al punto da essere bandito dal paddock per polemiche con Ecclestone e Balestre, i soci se ne andavano, compreso Earle... e niente, poi è successa la cosa più prevedibile del mondo: in vista del 1990 è saltato fuori che le predizioni azionarie di Van Rossem erano una truffa e che buona parte dei big money che avrebbe dovuto portare erano in realtà inesistenti. Chi l'avrebbe mai detto.

L'ingresso di Peter Monteverdi come socio di maggioranza ha permesso la prosecuzione della storia del team, con Lehto e Johansson chiamati a guidare vetture non competitive e a non qualificarsi nei primi due eventi della stagione. Al terzo gran premio della stagione Johansson è stato appiedato e sostituito da Gregor Foitek, che è riuscito a trollare tutti... o per meglio dire a STROLLARE tutti, in quanto la ragione del suo ingaggio era che suo padre Karl Foitek possedeva adesso il 25% del team.
In una stagione disastrosa è stato proprio il settimo posto di Foitek a Montecarlo (in realtà DNF per incidente a pochi giri dal termine mentre lottava per la sesta e penultima posizione con la Lola di Eric Bernard) a salvare il team dal dovere disputare le prequalifiche nella seconda parte del campionato.
È stato comunque tutto un disastro, i soldi non c'erano e pare che le vetture incidentate - spesso a causa di guasti - venissero rimesse insieme alla meno peggio, in condizioni di sicurezza sommarie. Karl Foitek ha deciso che preferiva avere un figlio vivo piuttosto che avere un figlio pilota e ha deciso di tirarsene fuori. Per un team già indebitato perdere un finanziatore è stato fatale e la squadra non ha termimato la stagione, ultima partecipazione in Ungheria.

Storia di mancate prequalificazioni: la breve (dis)avventura della Eurobrun

Nei tardi anni '80 fioccavano in Formula 1 le squadre dei bassifondi dalla breve durata e una parte di esse erano italiane. Oggi vi racconto la storia di una di queste, la Eurobrun, team italo-svizzero con licenza italiana, di fatto derivato da una fusione tra Euroracing e Brun Motorsport. Euroracing era di fatto il team che stava alla base dell'Alfa Romeo come scuderia di Formula 1 nella prima metà degli anni '80, mentre Brun era una squadra svizzera che si occupava di monoposto a ruote coperte. Il nuovo team Eurobrun aveva sede in provincia di Milano e ha fatto il proprio ingresso trionfale nel mondiale di Formula 1 nella stagione 1988.

Va bene, sono stata molto ottimista, non si può dire esattamente che abbia fatto un esordio brillante, ma quantomeno nella prima stagione i due piloti, l'argentino Oscar Larrauri e l'italiano Stefano Modena, sono riusciti ad andare almeno occasionalmente in griglia. Certo, Larrauri ha finito solo due gare, in Messico e Germania, giungendo rispettivamente tredicesimo e sedicesimo, ma almeno la stagione di Modena è andata ben-... no. Di gare comunque ne ha finite cinque, dodicesimo in Canada, quattordicesimo in Francia, di nuovo dodicesimo in Gran Bretagna, undicesimo in Ungheria e tredicesimo in Spagna. Nemmeno con il sistema di punteggio attuale la squadra avrebbe ottenuto punti.

Un esordio non incoraggiante, verrebbe da dire, ma le cose erano destinate a peggiorare. Nel 1989 Eurobrun ha deciso di schierare una sola vettura, guidata dallo svizzero Gregor Foitek che, nel corso della stagione, sarebbe passato alla Rial, per poi essere sostituito da Larrauri, di ritorno nel team. Piccolo problema: il 1989 era quella stagione in cui c'erano le prequalifiche, quindi uno scoglio in più. Alla gara inaugurale in Brasile, Foitek ha superato lo scoglio, ma non si è qualificato. È stato comunque il miglior risultato della stagione: dopo sono venute soltanto mancate prequalificazioni. Alla luce di ciò, credo si possa ritirare quanto detto sul 1988 poco incoraggiante.

Cosa fareste voi se foste in questa situazione? Non sareste tentati di raccogliere i vostri stracci e di andarvene a casa? Sappiate che non è quello che ha fatto Eurobrun. Anzi, per il 1990 ha deciso di schierare non solo una, ma bensì due monoposto. La line-up era completamente nuova, uno dei piloti era l'italiano Claudio Langes, l'altro era un certo brasiliano famoso per avere guidato per una lunga serie di team disastrati, diventando specializzato nel guidare carriole: parlo di Roberto Moreno, colui che di lì a qualche anno sarebbe riuscito a compiere l'impresa eroica di portare una monoposto dell'Andrea Moda sulla griglia di partenza di un gran premio, quindi ci voleva altro che Eurobrun a spaventarlo!

Partiamo dalla stagione di Langes: ha collezionato quattordici mancate prequalificazioni dietro fila su quattordici tentativi. Una buona media, verrebbe da dire, comunque era in buona compagnia: nelle ultime otto di queste occasioni non si è prequalificato neanche Moreno, che nella prima parte di stagione aveva ottenuto risultati un po' meno scoraggianti. Nel senso, di solito usciva di scena dopo le qualifiche, non prima, e in due occasioni è anche riuscito ad andare in griglia, tredicesimo al traguardo negli Stati Uniti, ritirato nella sua ultima qualificazione avvenuta solo nel terzo evento della stagione a Imola. La squadra non ha finito la stagione, non partecipando agli eventi finali in Giappone e Australia.

Ironia della sorte, proprio grazie all'uscita di scena della Eurobrun - schiacciata dai problemi economici, si è ritirata dalla Formula 1 senza tentare strade strane tipo fidarsi di sedicenti possessori di big money inesistenti - Moreno ha avuto l'occasione della sua vita. In Giappone e Australia era infatti al volante della Benetton, chiamato a sostituire Alessandro Nannini. A Suzuka ha anche conquistato un'ottima seconda posizione, ma penso non sia necessario ricapitolare quella storica gara. Per quanto riguarda Langes, invece, così come Larrauri prima di lui, ha visto la propria carriera in Formula 1 terminare una volta finita l'esperienza in Eurobrun - a differenza di Larrauri senza mai vedere la griglia (e senza neanche mai partecipare a una sessione di qualifiche).

Veniamo a una curiosità, che non so se corrisponda o meno a verità, ma viene associata a dichiarazioni rilasciate molti anni più tardi da Roberto Moreno. Secondo il pilota brasiliano, il team, di fronte alle proprie difficoltà economiche, avrebbe escogitato la creativa strategia di cercare deliberatamente di non qualificarsi, per contenere i costi aggiuntivi a cui sarebbero andati incontro se avessero preso parte alle gare, andando in pista nelle qualifiche con gomme già utilizzate e usurate e con motori poco performanti. Visto ciò che hanno tentato altri team, non me la sentirei nemmeno di criticare tanto il fatto: hanno semplicemente scelto di andare piano, invece di vendere quote del team a truffatori o criminali vari, mi sembra già un passo avanti.

Ascesa e declino della Scuderia Italia (Dallara 1988-1992, Lola 1993)

In Formula 1 esistono due tipi di monoposto: quelle importanti, caratterizzate da essere rosse e italiane, e quelle non importanti, che non possiedono questa caratteristica. Oggi parliamo di vetture rosse e italiane, nello specifico di un team che ha gareggiato in Formula 1 tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90, al volante delle cui monoposto troveremo parecchie nostre vecchie conoscenze, che l'intera popolazione italiana ricorda con piacere. Non proprio tutte queste vecchie conoscenze vengono ricordate con piacere, a dire la verità, c'è anche chi non è venga proprio apprezzato in epoca recente, ma non fa niente, tutto si risolve in un modo o nell'altro, giusto per non farci mancare niente possiamo invocare San Sebastian del Riporto Rigoglioso, santo protettore di tori, cavallini e rane pazze.

Il team Scuderia Italia, altresì noto come Brixia Motorsport (non troppo noto con questo nome in realtà, ma è da qui che deriva l'acronimo BMS) disputa in totale sei stagioni in Formula 1, dal 1988 al 1993, inizialmente con motore Ford Cosworth per poi passare a una stagione con motore Judd e alle ultime due con motore Ferrari. I telai sono invece realizzati dalla Dallara, quantomeno nelle prime cinque stagioni, e le vetture sfoggiano una colorazione rossa che, con le televisioni non in alta definizione o magari qualche apparecchio vecchio ancora in bianco e nero, rischia di far infartare i ferraristi qualora vedano delle Dallara ritirate e le scambino per le proprie monoposto del cuore. La prima stagione il team schiera una sola vettura, affidata ad Alex Caffi (tutti i piloti della storia della Scuderia Italia tranne uno saranno italiani).

I risultati non sono particolarmente incoraggianti, all'inizio della stagione: qualche mancata prequalificazione e molti ritiri, ma il team riesce successivamente a inanellare una serie di risultati diciamo positivi, nel senso che finisce parecchie gare e talvolta approfittando dell'elevato attrition rate Caffi riesce anche a classificarsi in top-ten: ottavo negli Stati Uniti e in Belgio, settimo in Portogallo, nonché decimo in Spagna. Se fossimo in epoca attuale questo comporterebbe la conquista di svariati punti, ma siamo nel 1988, ancora a oltre un ventennio di distanza da questo tipo di punteggio, e con la mancanza di sesti posti Caffi e la Scuderia Italia rimangono a quota zero. Arrivare al settimo posto in gara, comunque, significa esserci molto vicini e il futuro si prospetta ben più roseo.

Nel 1989 la Scuderia Italia schiera non più una sola vettura, ma due. Accanto ad Alex Caffi, viene ingaggiato Andrea De Cesaris, che praticamente ha girato nel corso degli anni buona parte delle scuderie di quel livello. Qualcuna anche di livello peggiore, a dire la verità, ma non siamo qui a sindacare in proposito. La stagione va decisamente meglio di quella precedente. Va bene, ci sono molti ritiri, occasionali non qualificazioni o non prequalificazioni, ma al GP di Montecarlo Caffi si classifica quarto, conquistando i primi punti della squadra. In Canada, poi, è l'apoteosi: De Cesaris giunge terzo ottenendo il primo podio del team e al contempo Caffi chiude in sesta piazza, doppio arrivo in zona punti. Per il resto arrivano dei settimi posti non sufficienti a conquistare punti, ma alla fine la squadra ottiene l'ottava piazza nella classifica costruttori: ottimo lavoro!

La stagione 1990 non è altrettanto positiva e, alla fine, non verrà totalizzato nemmeno un punto. De Cesaris conserva il proprio posto e ottiene il miglior risultato della stagione per la squadra quando si classifica decimo al GP di Monza. Sull'altra vettura, nei primi due gran premi della stagione fa il proprio esordio Gianni Morbidelli, impegnato anche in Formula 3000, che successivamente lascia la squadra venendo rimpiazzato dalla nostra vecchia conoscenza che alcuni di voi non ricorderanno con molto piacere: Emanuele Pirro. In generale la stagione è piuttosto negativa: Morbidelli non si qualifica all'esordio e più avanti anche De Cesaris manca una volta la qualificazione, per il resto, comunque, le vetture in gara ci vanno generalmente per essere costrette al ritiro, oppure per chiudere fuori dalla top-ten.

Il 1991 è un susseguirsi di alti e bassi. Per intenderci, Pirro per tre volte non si prequalifica, sia lui sia il nuovo compagno di squadra, il finlandese J.J.Lehto, sono costretti al ritiro in numerose occasioni. Lehto tuttavia centra il terzo posto a Imola, secondo podio della storia per la Scuderia Italia, mentre anche Pirro conquista un punto classificandosi sesto al GP di Montecarlo. Sono gli unici punti della stagione e a fine anno valgono l'ottava piazza nel mondiale costruttori. Sarà un po' più difficile il 1992, che comunque vedrà il team conquistare il decimo posto nel costruttori grazie ai due punti ottenuti da Pierluigi Martini giungendo sesto in Spagna e a Imola. Lehto invece di punti non ne fa, ma arriva spesso in bassa top-ten che vent'anni più tardi significherebbe raccogliere vari punti.

Per il 1993 cambiano i telai e cambia la livrea: adesso non c'è più Dallara, ma Lola, adesso le vetture non sono più interamente rosse, ma hanno una livrea multicolore caratterizzata da una certa tamarraggine. I piloti sono un veterano con un passato in Ferrari, Michele Alboreto, e un esordiente che avrà un futuro legato alla Ferrari, ovvero Luca Badoer. Le monoposto si rivelano le cenerentole della Formula 1 e, a peggiorare la situazione, nonostante ci siano solo tredici team e quindi con sole ventisei vetture tutti dovrebbero avere accesso alla griglia di partenza, in certi gran premi il limite massimo di monoposto in griglia viene abbassato a venticinque, condannando uno dei due piloti a non qualificarsi. Per il resto i ritiri sono una certa quantità, ma c'è da dire che in molte occasioni il team - che salterà i due gran premi finali - riesce a portare almeno una vettura al traguardo e, in caso di attrition rate elevati, neanche con risultati terribili.

Vorrei infatti segnalare che "il peggior pilota della storia che non ha ottenuto nemmeno un punto in carriera nonostante le numerose entry" si classifica nientemeno che settimo al suo quarto gran premio in carriera, sul circuito di Imola. L'Italia sembra peraltro essere il suo suolo fortunato, dato che giunge decimo a Monza, conquistando la seconda e ultima top-ten della stagione, risultato non da sottovalutare, anche considerato che Alboreto non riesce mai a fare meglio dell'undicesimo posto. Purtroppo il povero Badoer è destinato a divenire un genio incompreso della Formula 1, ma questo molti anni dopo. Per il momento siamo nel 1993 e quella con i telai Lola è l'ultima stagione della Scuderia Italia in Formula 1, la fine di una storia che ha alternato risultati di spessore a risultati decisamente più fallimentari, ma che a mio parere merita di essere ricordata.

La storia dell' "altra Haas" ripercorsa in ricordo di Patrick Tambay

Mentre scrivo questo post è domenica sera, è il 4 dicembre 2022 e oggi, all'età di soli 73 anni, ci ha lasciati Patrick Tambay, malato da molti anni. Ricordato in prevalenza per il suo periodo in Ferrari, nel quale ha ottenuto due vittorie (Germania 1982 e San Marino 1983), era in Formula 1 fin dal 1977, quando dopo una mancata qualificazione all'esordio con la Surtees è passato alla Theodore. Ha in seguito gareggiato per McLaren (1978/79), di nuovo Theodore e poi Ligier (1981) prima di essere chiamato alla Rossa dopo la morte di Gilles Villeneuve. Passato in seguito in Renault (1984/85) ha chiuso la sua carriera in Formula 1 presso un team americano, la Haas (che nulla aveva a che vedere con la Haas attuale, solo un caso di omonimia tra i fondatori).
Ho pensato quindi, stasera, in ricordo di Tambay di raccontarvi la storia dell'ultima squadra per la quale ha gareggiato: la Haas con i telai Lola (più o meno, in realtà i telai pare fossero costruiti dalla stessa Haas - e nello staff c'era anche un certo Ross Brawn e successivamente un certo Adrian Newey - ma ci fosse qualche legame commerciale con la Lola), team presso il quale l'ex ferrarista - nella foto sottostante - faceva coppia con un altro pilota dal nome altosonante, nientemeno che Alan Jones.

Il team ha debuttato in Formula 1 al GP d'Italia del 1985, verso la fine della stagione, perché ai tempi una squadra poteva entrare in Formula 1 in modo random a stagione in corso. C'era una sola vettura, nel 1985, così come pilota c'era solo Jones. Si trattava di un backmarker team, come potrete tranquillamente immaginare, ma uno di quei backmarker team che avevano prestazioni abbastanza rispettabili.
Per intenderci, qualche avversario messo dietro in griglia e prestazioni che non avevano nulla da invidiare a quelle degli altri backmarker. Nel gran premio conclusivo della stagione, quello di casa sua in Australia, a un certo punto della gara Jones viaggiava verso la zona punti, prima di essere costretto al ritiro a causa di un guasto a gara ormai inoltrata (ma con ciò, si è ritirata da ogni gara a cui ha preso parte).
Per il 1986 il team si apprestava a schierare due monoposto: accanto a Jones che aveva al momento 39 anni, è stato ingaggiato Tambay che ne aveva 36, perché ai tempi i piloti non venivano dati per finiti non appena non erano più primissimi peli. Oserei comunque dire che una coppia Jones/ Tambay in un team come la Lola Haas era top quality.

La stagione 1986 è iniziata utilizzando ancora la vettura dell'anno precedente, con un doppio ritiro in Brasile per problemi tecnici. Al secondo evento stagionale in Spagna, tuttavia, mentre Jones è uscito subito per un incidente al via, Tambay è riuscito a terminare la prima gara della storia del team: doppiato di alcuni giri e ultimo, grazie all'attrition rate è comunque giunto ottavo.
A Imola ha fatto il proprio esordio la vettura 1986 guidata da Jones, in realtà battuto e non di poco almeno in qualifica da Tambay sulla vettura 1985 - doppio ritiro in gara - mentre a Montecarlo hanno gareggiato entrambi con la monoposto 1986, entrambi ritirati per incidente, Jones nei primi giri, Tambay verso la fine dopo una spaventosa collisione con la Tyrrell di Martin Brundle: Tambay ha spiccato il volo, ha sfiorato il casco di Brundle ed è finito contro le barriere, fortunatamente senza che i commissari lì presenti venissero colpiti. In Belgio invece Tambay si è ritirato per incidente al via, mentre Jones era settimo quando ha finito la benzina a pochi giri dal termine, venendo classificato quindicesimo.

In Canada, Tambay ha avuto un incidente nel warm up ed è finito in ospedale, con una sola Haas al via, con cui Jones ha chiuso la gara in decima piazza. Al GP degli Stati Uniti, è stato schierato Eddie Cheever, che si è ritirato per problemi di fissaggio di una ruota esattamente come Jones.
Tambay è tornato al volante in Francia, dove la gara si è conclusa per la Haas con un doppio ritiro, quello di Jones peraltro nelle prime fasi per un incidente. Entrambe le Haas si sono ritirate per guasti di varia natura in Gran Bretagna, prima di riprendersi con un risultato molto positivo al GP di Germania: sul circuito laddove quattro anni prima aveva ottenuto la sua prima vittoria in Formula 1, Tambay ha chiuso la gara all'ottavo posto, seguito da Jones nono.
Al successivo evento in Ungheria, inoltre, Patrick ha ottenuto il miglior risultato in qualifica della storia del team: sesto (con Jones decimo), per poi giungere settimo in gara, unica Lola Haas al traguardo. Purtroppo ancora niente punti, ma il trend era indubbiamente positivo.

L'apoteosi è arrivata al GP d'Austria: le vetture sono partite a centro griglia, per poi chiudere la gara entrambe in zona punti, Jones quarto e Tambay quinto. Al successivo gran premio, a Monza, la gara di Tambay è finita dopo un paio di giri, quando è stato speronato da Riccardo Patrese durante un duello a centro griglia. Jones ha completato invece la gara, al sesto posto, ottenendo quello che sarebbe stato l'ultimo punto del team americano.
Le ultime tre gare stagionali, Portogallo, Messico e Australia, hanno visto tre ritiri per Jones e problemi anche per Tambay, che ha visto il traguardo a Estoril e Adelaide, ma senza completare il 90% di percorrenza a causa di guasti vari.
Frattanto il team aveva problemi finanziari legati alla perdita del main sponsor, pare abbia disputato gli ultimi eventi perché Bernie Ecclestone ci ha messo i soldi dopo (stando a quanto dice statsf1 e a quanto scritto sul forum di Autosport) avere comprato il team, non con l'intenzione di farlo sopravvivere, ma di impossessarsi di un contratto tra Haas e Ford per la fornitura di motori che sperava di potersi in tal modo accaparrare per la Brabham. In sintesi, la Lola Haas ha chiuso i battenti alla fine del 1986 e, in concomitanza, sia Jones sia Tambay si sono ritirati dalla Formula 1.

R.I.P. Patrick Tambay (25.06.1949 - 04.12.2022)