GP Messico 1962 (non championship): la morte di Ricardo Rodriguez, l'ultima shared win e... la partecipazione di un pilota radiato?!?!

Siamo in pieno weekend messicano e non credo ci sia occasione migliore per andare a ricostruire la storia del GP del Messico 1962, evento non championship nel quale perse la vita uno dei due piloti al quale è attualmente dedicato l'autodromo di Città del Messico. Ricardo Rodriguez de la Vega, messicano classe 1942, è stato uno dei primo enfant prodige del motorsport. Avrebbe partecipato alla 24 Ore di Le Mans all'età di sedici anni, se non fosse stato giudicato troppo giovane per competere. Dopodiché ha fatto il proprio debutto in Formula 1 all'età di diciannove anni al GP d'Italia 1961, con la Ferrari. Si è qualificato secondo alle spalle di Wolfgang Von Trips, precedendo tra gli altri anche Phil Hill, poi divenuto campione del mondo quel giorno stesso, con cui e con Richie Ginther ha lottato per la leadership nel corso della gara, prima di ritirarsi per un guasto.
Un palmares niente male, oltre che autore di vari record destinati a durare per molti decenni: il più giovane pilota di Formula 1 di sempre (battuto da Mike Thackwell, Canada 1981), il più giovane pilota Ferrari (battuto da Oliver Bearman, Arabia Saudita 2024), il più giovane a partire in prima fila (battuto da Max Verstappen, Belgio 2016), il più giovane a fare punti (battuto da Jenson Button, Brasile 2000).

In Formula 1 ha preso parte a cinque gran premi, miglior risultato quarto in Belgio 1962, classificandosi tredicesimo in quella classifica mondiale, nonostante abbia disputato la metà degli eventi stagionali. Nella lunga pausa tra il GP degli Stati Uniti (a cui la Ferrari non aveva preso parte) e quello del Sudafrica, avrebbe dovuto disputare un evento non championship previsto in Messico il 4 novembre, al volante di una Lotus.
Non è andata così: il 1° novembre, nel corso di una sessione di prove, a causa della rottura di una sospensione, è uscito di pista impattando contro le barriere. È morto sul colpo all'età di vent'anni ed è tuttora - e speriamo che questo record non venga mai battuto - il pilota di Formula 1 morto più giovane.
Suo fratello Pedro, più vecchio di lui di due anni, avrebbe debuttato in Formula 1 nel 1963, inizialmente per eventi one-off e successivamente come pilota full time, vincendo il GP del Sudafrica 1967 e il GP del Belgio 1970, e gareggiando per la Ferrari come aveva fatto il fratello, nel corso della stagione 1969. Pilota di Formula 1 ma non solo, ha vinto la 24 Ore di Le Mans nel 1968. Esattamente come il Ricardo, ha perso la vita al volante di una vettura da competizione, è accaduto nel 1971. Ai due è dedicato l'autodromo di Città del Messico.

Pedro e Ricardo Rodriguez

Tornando al GP del Messico 1962, che come ho già detto si è svolto il 4 novembre, ho alcune piccole curiosità da riferire, la prima delle quali è che Jim Clark risulta sia squalificato sia vincitore. Doveva scattare dalla pole position, ma a causa di un problema di batteria la vettura non si è avviata, se non a spinta da parte dei commissari. Tuttavia era un'epoca strana, in cui i commissari spingevano vetture e poi queste venivano squalificate, quindi Clark è stato blackflaggato in corso d'opera.
Niente paura, i piloti si potevano sostituire in corso d'opera, quindi in casa Lotus hanno fermato Trevor Taylor e messo Clark al suo posto. Sono abbastanza combattuta a tale proposito. Mi chiedo cosa penserei se fossi Taylor: sarei indispettita dal fatto che mi mettano a piedi per il mio compagno di squadra? O sarei felice che, siccome il mio compagno di squadra è il GOAT, allora seppure ex-equo vincerò la gara?
Clark è rientrato in pista sulla vettura di Taylor in terza piazza, a quasi un minuto dal duo di testa Jack Brabham su Brabham e Bruce McLaren su Cooper, ma ha rimontato, li ha superati e ha vinto la gara con un minuto di vantaggio su Brabham (ultima vittoria con shared drive della storia). Mentre McLaren è stato costretto al ritiro, Innes Ireland su Lotus ha completato il podio.

C'è comunque un'altra enorme curiosità: a questo gran premio ha preso parte anche il pilota Wolfgang Seidel, nonostante al momento in cui questo gran premio è stato disputato risultasse non in possesso della licenza, in quanto radiato a vita su decisione dell'Automobile Club tedesca. La vicenda mi ha incuriosito, quindi ho cercato informazioni in proposito, trovando un thread su Forum Autosports, noto sito che nei primi anni 2000 era frequentato da insaiders, da cuggggini e da cuggggini insaiders.
Non è ben chiaro cosa sia successo, ma nel 1962 Seidel avrebbe tentato di qualificarsi al proprio gran premio di casa al Nurburgring, non riuscendo a completare a causa di un guasto i cinque giri richiesti per essere ammesso in griglia, e si è visto attribuire lo status di non qualificato 1) nonostante piloti che erano stati più lenti di lui siano stati ammessi alla gara, 2) nonostante Taylor che ugualmente non aveva completato cinque giri sia stato ammesso alla gara su pressione di Colin Chapman.
Ne sarebbe seguita una polemica con l'Automobile Club, l'avrebbe quindi radiato a vita - al confronto Jean-Marie Balestre pare un uomo democratico! - per poi successivamente convertire il ban in una sospensione della durata di due anni. Non sembrano esistere ulteriori informazioni sulla vicenda, né su come sia possibile che abbia preso parte a un gran premio mentre era ufficialmente radiato o sospeso.

La Tyrrell e l'esclusione dal mondiale 1984: ricostruendo la vicenda dei rabbocchi illegali

Domani, 3 giugno 2024, sarà il quarantesimo anniversario del GP di Montecarlo 1984, quindi mi sembra il momento giusto, essendo alla vigilia del non-podio di Stefan Bellof, per approfondire una vicenda di cui si parla occasionalmente, ma che è argomento di nicchia, ovvero la squalifica della Tyrrell dal campionato 1984, che ho provato a ricostruire. Credo sia comunque opportuno un piccolo insight sulla Formula 1 dei tempi: fino a pochi anni prima i pitstop in gara non erano la prassi, ma avvenivano in prevalenza in caso di problemi tecnici o di necessità di cambi gomme in caso di condizioni meteo mutevoli (e comunque anche questi non è che fossero uno standard, fintanto che un cambio gomme richiedeva tempi molto lunghi, non era del tutto inconsueto che, in caso di pioggia persistente che arrivava in corso d'opera, si optasse per redflaggare le gare).
Nel corso del 1982, tuttavia, la Brabham ha avuto l'idea di introdurre il rifornimento di benzina in gara come procedura standard, in quanto girare con meno benzina a bordo consentiva di essere più veloci e, di conseguenza, recuperare il tempo perso in pitlane. Con il progressivo perfezionamento delle tempistiche, nel 1983 il rifornimento di benzina in gara era la prassi, fintanto che i rifornimenti sono stati vietati per il 1984.

La Tyrrell non riforniva di benzina, nel 1984, ma effettuava verso fine gara un rabbocco d'acqua per raffreddare il motore, che gli era stato contestato da altri team, ma che in un primo momento non era stato decretato illegale. In sintesi, il rabbocco d'acqua consentiva di rendere la vettura più pesante e di stare entro il peso regolamentare che, per la Tyrrell, era più restringente che per le altre squadre: le vetture a motore aspirato, di prassi, sarebbero state più leggere di quelle turbo e la Tyrrell era l'unica che non si era allineata al turbo, ma utilizzava motori aspirati Cosworth.
Il rabbocco d'acqua era un escamotage già visto in altre occasioni, post-gara per raffreddare i motori, in quanto le vetture poi venivano pesate con tutti i liquidi a bordo, e a un certo punto, due anni prima, un escamotage di questo tipo aveva portato alla squalifica per sottopeso di Brabham e Williams al GP del Brasile 1982, dopo che originariamente Nelson Piquet e Keke Rosberg avevano concluso la gara in prima e seconda posizione.
Piccola nota a margine: in quell'occasione la squalifica dei due era avvenuta a seguito del ricorso della Renault che, essendosi classificata terza con Alain Prost, aveva protestato solo contro le vetture che gli avevano concluso davanti, nonostante altre dietro facessero la stessa cosa. Tendenzialmente, quindi, i provvedimenti arrivavano solo quando qualcuno si svegliava e aveva qualcosa da dire. E, come già detto, a inizio 1984 la Tyrrell aveva superato indenne il reclamo contro il rabbocco d'acqua presentato dalla Arrows.

Per la Tyrrell l'inizio della stagione è stato abbastanza deludente, ormai ben lontani i fasti dei vecchi tempi e anche solo gli exploit occasionali, come le due vittorie ottenute da Michele Alboreto tra il 1982 e il 1983. Accanto a Bellof c'era Martin Brundle, ugualmente esordiente, il quale tra una cosa e l'altra è stato anche protagonista di uno spaventoso incidente in una delle sessioni qualifica a Montecarlo, che gli è valso la non qualificazione (pare che non sia tornato al volante in quanto, nonostante non avesse riportato apparenti danni fisici, aveva vuoti di memoria).
In quello stesso gran premio Bellof partiva dall'ultima casella della griglia e a rendere ancora più complicate le cose pare che, a causa delle condizioni meteo, la squadra avesse deciso di fare la gara senza pitstop, quindi evitando il famoso rabbocco d'acqua in quanto non sarebbe stato giustificabile dovere raffreddare il motore viste le basse temperature; questo almeno dicono le fonti che ho consultato, essendo la gara stata conclusa anzitempo non sappiamo per certo cosa sarebbe successo e, non essendo state pesate le vetture causa allagamento delle bilance provocato dalla pioggia, non sappiamo se quella monoposto fosse ugualmente sottopeso.
Fatto sta che, in quella famosa gara in cui Ayrton Senna sulla Toleman era all'inseguimeto della McLaren di Alain Prost, c'era un altro pilotino venuto dalle retrovie che si stava lanciando verso il podio: si trattava di Bellof che, risalito dal ventesimo posto, ha concluso la gara terzo e, chissà, avrebbe potuto fare anche di meglio se la gara fosse proseguita.

Un altro exploit è arrivato a Detroit, quando Martin Brundle ha fatto un garone e ha concluso la gara al secondo posto, conquistanto per la prima volta il pod-... ah no. Proprio quel podio è stato fatale alla Tyrrell in quanto, in seguito ai controlli post gara, ne è risultato che nel rabbocco d'acqua c'erano pallini di piombo e che ciò incrementava di diversi chili il peso della monoposto che, di conseguenza, fino a quel momento dovevano essere sottopeso.
Come potete tranquillamente immaginare, la squadra non si trovava esattamente in una bella posizione. Quello che era imprevedibile, forse, era che la penalità per l'accaduto fosse così devastante. Anziché la squalifica di Brundle dal GP di Detroit, come sarebbe stato forse prevedibile, la sanzione è stata ben più pesante: dopo una riunione straordinaria della FISA, al team è caduta addosso la squalifica dalle gare disputate, l'esclusione dall'intero campionato e una penale da pagare per i gran premi non disputati.
Inutile dire che una sanzione del genere non si era mai vista né prima né dopo, al punto che verrebbe da chiedersi se qualcuno nel mondo della Formula 1 si sia schierato a favore della Tyrrell...

Giudicate voi dai seguenti indizi:
1) ai tempi della guerra FISA vs FOCA, la Tyrrell era un promonente team della FOCA schierato contro la FISA, guadagnandosi la disapprovazione della FISA;
2) dopo la precedentemente citata squalifica di Brabham e Williams in Brasile nel 1982, i team della FOCA alla quasi unanimità hanno boicottato il GP di San Marino, ma non la Tyrrell causa questioni di sponsor - ciao Candy! sempre nei nostri pensieri - e la sua partecipazione ha consentito il raggiungimento del numero legale, guadagnandosi la disapprovazione della FOCA stessa;
3) senza le Tyrrell in pista, c'erano due vetture in meno che tentavano di qualificarsi e per le squadre di fondo classifica ciò rappresentava una maggiore chance di andare in griglia;
4) la Tyrrell era l'unico team che aveva posto un veto all'obbligo di allinearsi al motore turbo e, con la Tyrrell esclusa dal campionato, il suo veto veniva meno, consentendo alle altre squadre di ottenere il loro obiettivo;
5) last but not least, senza la Tyrrell a fare punti, i bonus economici della FOCA sarebbero stati ripartiti tra le altre squadre, quindi ci sarebbero stati meno pretendenti allo stesso unico malloppo.

Addio Tyrrell. È stato bello averti con noi in questa prima parte di mondiale 1984. Sarebbe stato bello averti anche per la seconda parte del campionato, ma ci si rivede l'anno prossimo.
L'anno successivo, tra parentesi, Bellof ha avuto nuovamente mezzo di mettersi in mostra, ma non ha mai potuto raggiungere la gloria del podio, in Formula 1, dopo che quello di Montecarlo era stato depennato. Il suo miglior risultato risulta essere un quarto posto al GP di Detroit, località in cui curiosamente l'Indycar sta gareggiando proprio mentre pubblico questo post, su un circuito che in piccola parte riprende quello dove gareggiava la Formula 1.
Al di là di tutto credo comunque che la sua impresa di Montecarlo, anche se è culminata con una squalifica, meriti di essere ricordata, mentre purtroppo c'è gente che utilizza la vicenda dei rabbocchi illegali per sostenere che Bellof fosse uno scarso e che non nel Principato non dimostrato nulla. Queste persone le inviterei a farsi una cultura motoristica prima di parlare a vanvera.

Quando i piloti hanno utilizzato date di nascita non effettive

Tra le varie cose che mi ero ripromessa di fare, ma che non avevo ancora fatto, c'era quella di scrivere un post a proposito dei piloti che hanno utilizzato età fittizie. Ne avevo discusso con l'autore del canale youtube @MotorStories - che vi consiglio vivamente di seguire - in occasione dell'anniversario di nascita di Gilles Villeneuve, che nel mondo della Formula 1 è stato probabilmente il caso accertato più noto di età fittizia: nato nel 1950, infatti, per rendersi più appetibile si era calato gli anni sostenendo di essere nato nel 1952.
È stato lo stesso autore del canale, inoltre, a farmi notare come Roger Williamson, al quale ha dedicato un ottimo documentario che potete trovare sul suo canale, fosse in realtà nato nel 1949, e non nel 1948 come la maggior parte delle fonti riportano.
Ci sono stati casi anche in epoca più recente. Per esempio, Giovanna Amati è stata a lungo indicata come nata nel 1962 (ricordo che quando ho iniziato a muovere i miei primi passi nella storia della Formula 1 vintage), ma attualmente, da ormai diversi anni, nelle sue biografie compare come anno di nascita il 1959. In gioventù, nei primi mesi del 1978, fu vittima di un caso di cronaca e i giornali dell'epoca riportano la sua età come diciotto/ diciannove anni, e non quindici/ sedici, pertanto pare accertato che l'effettivo anni di nascita sia il 1959 e non il 1962.
A proposito di 1962, era anche l'anno di nascita ufficiale di Roland Ratzenberger e, solo dopo la sua morte, si è scoperto che era in realtà nato nel 1960 e che per tutta la durata della sua carriera aveva utilizzato un'età diversa da quella reale.

Sembra improbabile che ai giorni nostri si possano ripetere circostanze simili, legate o a misunderstanding mai smentiti dai diretti interessati, oppure a effettivi tentativi di apparire più giovani (o più vecchi - di questo ne parlerò nei prossimi paragrafi) tuttavia senza andare troppo indietro nel tempo e senza passare per la Formula 1 "vera e propria", arriviamo addirittura ai primi anni 2010.
La tester Maria De Villota, infatti, durante la sua carriera veniva data come nata nel 1980 da tutte le fonti che parlavano di lei. La stessa data di nascita è circolata per diversi anni dopo la sua morte, avvenuta nel 2013, e peraltro ai tempi la maggior parte degli articoli davano 33 anni come l'età al momento del decesso. Tuttavia il sito Legado Maria De Villota - che dovrebbe essere attendibile, in quanto fonte ufficiale - la dà come nata nel 1979.
Mi sento di citare - specificando chiaramente che si tratta di un rumour di cui si discuteva nella seconda fine degli anni 2000 su Forum Autorsport e altri siti analoghi, e non di una notizia mai accertata - che Mark Webber potrebbe essere in realtà nato nel 1973 invece che nel 1976.
Come ipotesi a sostegno di questa teoria venivano date presunte voci di corridoio a quanto pare effettivamente esistenti, nonché il fatto che nel 1994, al momento del suo arrivo in Europa, si sarebbe fidanzato con la sua attuale consorte, molto più vecchia di lui, e il fatto che questa relazione potesse essere iniziata quando aveva venti/ ventun anni sarebbe più plausibile che quando ne aveva diciassette/ diciotto.
Veniva citato inoltre il fatto che a detta di molti apparisse - ai tempi - più vecchio della sua età. Mi permetto quindi di fare i complimenti a Webber, perché quarantasettenne o cinquantenne che sia, al giorno d'oggi gli anni non se li porta affatto male!

Il volere apparire più giovani, in un ambiente in cui spesso si viene messi da parte come "troppo vecchi" quando si è ancora giovanissimi, è facilmente intuibile. Il volere apparire più vecchi, invece? È molto semplice: mentre in Formula 1 fino all'epoca post-debutto di Max Verstappen non vi è mai stata alcuna regola che indicasse l'età minima per un pilota, dall'altra parte dell'oceano non funzionava così. Nell'universo USAC/ CART (in sintesi, il campionato di Indycar), per molti decenni vi erano limiti di età ben più stringenti di quella attuale, talora abbastanza borderline.
Di fatto era tendenzialmente richiesta la maggiore età per disputare le gare del campionato, con tuttavia un piccolo dettaglio non irrilevante: negli Stati Uniti la maggiore età non si raggiunge (o raggiungeva? non saprei) in tutti gli stati alla stessa età, ma in alcuni a diciotto e in altri a ventuno. E fino agli anni '90, tra questi stati vi era l'Indiana. Facendo qualche ricerca, inoltre, mi è parso di capire che chi nel proprio luogo di nascita o residenza era maggiorenne fosse comunque considerato maggiorenne, ma che comunque di anni per partecipare alla Indy 500 ce ne volessero ventuno. Di conseguenza c'erano piloti che, in linea teorica, potevano disputare diverse gare del campionato, ma non quella più prestigiosa!
Penso sia pressoché impossibile stabilire quanti piloti abbiano falsificato la propria età agli albori del motorsport, ma c'è un caso altisonante che risale ai primi anni '80. Il pilota in questione è Josele Garza, che diversi anni più tardi ha anche fatto un test con la Minardi, rookie of the year all'edizione 1981 a Indianapolis. Secondo la licenza con cui gareggiava aveva ventidue anni. In realtà era nato nel 1962 e ne aveva diciannove. È stato il più giovane pilota a disputare la Indy 500 almeno finché il limite di età non è stato abbassato.
Sembra non ci siano state conseguenze per lui, per la falsificazione dell'età, e tutto ciò che sappiamo è che, a quanto pare, si è difeso sostenendo di non sapere come mai risultasse di tre anni più vecchio.

Fuori concorso, stando a un racconto di Gianfranco Mazzoni durante una telecronaca di un gran premio del Brasile di parecchi anni fa, vorrei citare infine un altro escamotage con cui un pilota avrebbe eluso il limite di età: si tratterebbe di Rubens Barrichello che, in gioventù, avrebbe preso parte a una non meglio precisata competizione motoristica per la quale non aveva l'età semplicemente spacciandosi per il padre, omonimo e con il quale ha una forte somiglianza.

LINK SUGGERITI: @MotorStories

Documentario su Roger Williamson "La Cometa Inglese"

I predecessori di Heyer: piloti che hanno disputato abusivamente gran premi in cui non si erano qualificati

Faccio una piccola premessa, ho già parlato, in modo piuttosto approfondito, di tutte queste gare, ma ritengo che ripetersi non faccia mai male, considerando anche come una certa vicenda del motorsport è raccontata spesso come se fosse un episodio unico nella storia della Formula 1. Lo è, per certi versi, ma non lo è per altri. Parlo di "partenza abusiva", fatto accaduto già diverse volte, prima che lo facesse Hans Heyer. Certo, sia chiaro, le modalità messe in opera da Heyer sono state ben più originali rispetto a quelle degli altri, ma tra gli altri ce n'è comunque uno che si è dato piuttosto da fare. Senza nulla togliere alla statistica una sola entry, un DNQ, un DNF e un DSQ, così come senza nulla togliere alla sua strategia per presentarsi in gara senza essere qualificato, credo sia giusto non far cadere nel dimenticatoio le altre faccende culminate o con una squalifica per partenza abusiva, o con una partenza abusiva accertata.

Iniziamo dal 1974 e facciamo una piccola premessa: ai tempi, così come fino a una ventina d'anni dopo, c'erano spesso più entry che posti in griglia. Questi erano di solito 26, ma di fatto potevano esserci variazioni, come 24, 25, di solito 20 a Montecarlo... e in alternativa le cose potevano anche cambiare in corso d'opera perché fare le cose alla cazzum non è una prerogativa dei giorni nostri.
GP della Svezia, vari piloti scandinavi con entry one-off, presunta volontà degli organizzatori di mandarne in griglia anche se non qualificati. È in queste circostanze, non facili da chiarire al giorno d'oggi, perché pare che quanto accaduto sia andato definitivamente perduto, che due piloti non qualificati sarebbero stati mandati in griglia. Erano Leo Kinnunen, pilota della Surtees, e Tim Schenken, della Ensign. Mentre Kinnunen è stato considerato autorizzato a gareggiare, non si può dire lo stesso di Schenken: ha completato la gara, ma risulta in seguito squalificato per partenza abusiva.

Altra premessa: ai tempi poteva accadere che tra i qualificati ci fosse chi non riusciva a presentarsi sulla griglia, o per incidenti nel warm-up della domenica mattina, o per problemi tecnici. Negli Stati Uniti, nello stesso anno (era la gara di Watkins Glen, poi tristemente nota per l'incidente mortale di Helmuth Koinigg), Mario Andretti, ai tempi pilota della Parnelli, è rimasto fermo ed è partito tramite push start, che all'epoca ne decretava la squalifica.
Di fatto un altro pilota sarebbe stato autorizzato a partire, ma talora accadeva che i non qualificati o non avessero una monoposto pronta per la gara, o addirittura che il pilota stesso non fosse più presente sul circuito. Per questa ragione in queste occasioni, occasionalmente poteva accadere che a più squadre venisse segnalato che potevano andare in griglia.
Sembra essere successo proprio questo e che sia il primo dei non qualificati, José Dolhem su Surtees, sia il secondo dei non qualificati, Tim Schenken a bordo di una Lotus, siano stati autorizzati ad andare in griglia. Giusto per complicare un po' le cose, anche lo stesso Andretti è partito come se niente fosse e, a seguito della sua squalifica per push start, la partenza di Dolhem è divenuta di fatto autorizzata. Solo la sua, però, con Schenken che dopo appena sei giri è stato blackflaggato per partenza abusiva.

Finora vi ho raccontato storie soft, di poveri malcapitati che si sono accaparrati lo status di clandestinità in griglia per circostanze caotiche ed errori di comunicazione. Vi direte: questa gente non merita di essere messa sullo stesso piano di Heyer. Forse no, ma sappiate che c'è un soggetto che effettivamente è andato in griglia perché... non sappiamo il perché.
Costui è Haralt Ertl (uno dei piloti che hanno soccorso Niki Lauda al Nurburgring) e l'evento è stato il GP di Francia 1976, in cui era il terzo dei non qualificati a bordo di una Hesketh. In assenza di alcuna ragione logica che giustificasse la sua presenza sulla griglia, è andato in griglia e ha gareggiato partendo ultimo, o almeno ci ha provato, risalendo al penultimo posto dopo avere superato la Ensign di Patrick Nève prima di ritirarsi per un guasto dopo appena quattro giri. Non risulta che, dopo il ritiro, sia mai stato squalificato o sanzionato in alcun modo.

Alcuni anni dopo, alla 1000 km del Nurburgring, Ertl ha addirittura condiviso l'auto con Hans Heyer, famoso per essere partito al volante di una ATS/Penske dalla pitlane al GP di Germania 1977, dopo essersi "nascosto" dietro a commissari e hostess varie per non dare nell'occhio.
Una leggenda metropolitana, raccontata in quasi tutti i video degli youtuber di Formula 1 che parlano di Heyer (è uno degli argomenti più gettonati), che sia stato radiato a vita dalla Formula 1 per questa ragione, ma a parte questa voce di corridoio non trovo alcuna prova concreta di tutto ciò.
Anzi, a giudicare dal fatto che solo un anno prima Ertl ha fatto una cosa simile ed è stato come se nulla fosse mai successo, mi sembra abbastanza improbabile (specie considerato che, prima che Heyer diventasse un argomento gettonato, era abbastanza diffusa l'affermazione che soltato un pilota nella storia, per ben diverse ragioni, fosse stato "radiato" dalla Formula 1 - dove il termine è comunque eccessivo, dato che nel caso di Yuji Ide la Superlicenza gli era stata concessa in deroga ed è stato ritenuto non abbastanza capace per la massima categoria, ma non è mai stato escluso che potesse essergli concessa di nuovo in un ipotetico futuro in cui avesse avuto risultati degni nelle categorie propedeutiche).

EDIT: questo post è uscito ieri sera (15 marzo), ma stamattina ho realizzato che oggi, 16 marzo, Hans Heyer compie proprio oggi 81 anni, quindi ho deciso di spostare data di pubblicazione. Augurissimi! <3

Ollie Bearman e i suoi predecessori: i piloti nati in giorni in cui si svolsero dei gran premi

Ogni anno ci sono 365 giorni e ventiquattro gran premi, il che fa più o meno una probabilità su quindici di nascere nel giorno in cui si svolge una gara di Formula 1. Era circa una probabilità su ventitré quando i gran premi erano sedici all'anno, addirittura una su cinquantadue quando i gran premi erano appena sette. Eppure non è impossibile nascere in race day, e lo dico per esperienza personale, dato che sono nata il giorno in cui si è svolto il GP del Messico 1988 (con tanto di Indy 500, ma quella appartiene a un'altra giurisdizione), peraltro una delle gare più noiose che abbia mai visto, il che non è esattamente un complimento dato che mi sono vista praticamente ogni gara degli ultimi quarantacinque anni, escluse solo quelle irreperibili.
Io però non faccio testo, sono una semplice impiegata che nel tempo libero si diletta a scrivere su un blog e tutto ciò che guido è una Panda del 2012, o a esagerare la Punto dei miei genitori. Parliamo piuttosto di piloti: gente nata il giorno in cui si svolse un gran premio, che poi ha disputato qualche gran premio. O anche due centinaia, specie negli old gold days. Questo argomento lo trovo affascinante, ma è ancora più affascinante parlarne oggi, in occasione del debutto di Ollie Bearman, che fa parte di questa ristretta cerchia.
Ho scelto di elencare i dieci piloti in questione - non è una top-ten, sono proprio dieci di numero - in ordine di debutto, che in un caso non corrisponde all'ordine di nascita. Quindi partiamo dai vecchi tempi e andiamo a scoprire chi sono i dieci piloti in questione.

1) NELSON PIQUET - 17 agosto 1952 // GP Olanda: la prima volta che abbiamo avuto in griglia un pilota nato in un giorno in cui era stato disputato un gran premio di Formula 1 è stato il GP di Germania 1978, al volante della Ensign, prima di disputare i gran premi seguenti al volante di una McLaren non ufficiale e poi passare in Brabham fino a fine stagione. Rimasto in Brabham fino al 1985, Piquet ha vinto i mondiali 1981 e 1983, dopodichè, passato alla Williams, ha vinto il mondiale 1987 passando subito dopo in Lotus, prima di chiudere la carriera in Benetton nel 1991. Al giorno d'oggi fa parlare per le sue sparate e non certo per meriti sportivi, oltre che perché sua figlia è fidanzata con Max Verstappen, cosa su cui torneremo più avanti.

2) ANDREA DE CESARIS - 31 maggio 1959 // GP Olanda: esordito in Canada nel 1980 all'Alfa Romeo, al momento del suo arrivo erano ben due i piloti nati in race day e lo sono rimasti a lungo, dato che Piquet e De Cesaris hanno gareggiato in linea di massima nello stesso periodo storico. Passato in McLaren, è in seguito tornato in Alfa Romeo, per poi passare in Ligier, Minardi, Brabham, Rial, Scuderia Italia, Jordan e Tyrrell, essenzialmente ha girato quasi tutta la griglia, specie la parte medio-bassa. Rimasto senza volante alla fine del 1993, è tornato brevemente in Formula 1 nel 1994 in Jordan per sostituire Eddie Irvine a seguito di una squalifica e poi per diverse gare in Sauber al posto del gravemente infortunato Karl Wendlinger. È il pilota con più presenze senza vittorie ma, a meno che Nico Hulkenberg non si ritiri con effetto immediato, perderà a breve questo record. Al GP del Sudafrica 1983 - che curiosamente ci farà di nuovo visita - è salito sul podio insieme a Piquet: due piloti nati in race day sullo stesso podio, fatto accaduto un'unica volta nella storia.

3) RICCARDO PALETTI - 15 giugno 1958 // GP Belgio: pilota dalla breve e sventurata carriera in Osella, ha debuttato nel 1982 con diverse mancate qualificazioni prima di approdare finalmente sulla griglia di partenza al GP di San Marino. Dopo altre non qualificazioni e una mancata partenza a Detroit, la sua seconda gara è stata il GP del Canada, nel quale sfortunatamente ha perso la vita in un incidente avvenuto nella prima partenza della gara. Il trio Piquet/ De Cesaris/ Paletti è stato il primo trio di piloti nati in race day a gareggiare in Formula 1 contemporaneamente.

4) ALESSANDRO ZANARDI - 23 ottobre 1966 // GP Messico: dobbiamo andare al 1991 per trovare il successivo debutto di un pilota nato in race day, per l'esattezza al GP di Spagna con la Jordan. Nella stagione seguente Zanardi ha gareggiato sporadicamente in Minardi per poi passare nel 1993 in Lotus, dove è rimasto fino a un infortunio al GP del Belgio. Nella stagione seguente è stato chiamato a sostituire, sempre in Lotus, l'infortunato Pedro Lamy, fino alla fine della stagione. Dopo avere vinto due titoli in Indycar è tornato per una sola stagione in Formula 1 nel 1999 con la Williams, dove purtroppo non ha replicato i successi d'oltreoceano.

5) JOS VERSTAPPEN - 4 marzo 1972 // GP Sudafrica: si passa al GP del Brasile 1994 per il successivo debutto di un pilota nato in race day. Più avanti nella stagione il trio De Cesaris/ Zanardi/ Verstappen, peraltro, sarebbe stato presente contemporaneamente nel mondiale di Formula 1. Verstappen Sr ha iniziato in Benetton, dove ha conquistato due terzi posti, prima di passare in una lunga seriw di scuderie negli anni a seguire: Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows e Minardi, quest'ultima nel 2003, ultimo anno della sua carriera. Max Verstappen e Kelly Piquet sono l'unica coppia composta da figli di piloti nati in race day. Segnalo inoltre che Nelson Piquet e Jos Verstappen sono gli unici due parenti acquisiti a trovarsi entrambi in questa "cerchia".

6) GIORGIO PANTANO - 4 febbraio 1979 // GP Brasile: pilota dalla carriera piuttosto breve in Formula 1, ha disputato il mondiale 2004 esordendo in Australia con la Jordan, venendo occasionalmente sostituito da Timo Glock e appiedato prima del termine della stagione. È uno dei pochi piloti che hanno gareggiato in GP2 dopo essere stati in Formula 1 e ci ha anche vinto il titolo nel 2008, battendo Bruno Senna... che, incredibile colpo di scena (cit.), ritroviamo al prossimo punto.

7) BRUNO SENNA - 15 ottobre 1983 // GP Sudafrica 1983 (avevo detto che ne avremmo riparlato): se ci fosse una speciale classifica dei predestinatihhhh della nascita in race day, non ci sono dubbi su chi si aggiudicherebbe questa carica. Nato nel giorno in cui De Cesaris e Piquet hanno fatto 2/3 regalandoci una coppia di piloti nati in race day sul podio e battuto da Pantano nato in race day nella GP2, non poteva fare altro che diventare lui stesso pilota di Formula 1 nato in race day! Avendo debuttato nel 2010 con la HRT quando un anno prima era stato in lizza per un posto in Honda divenuta Brawn GP se ne sarà pentito subito, ma queste sono sottigliezze. Ha disputato in seguito alcuni gran premi con la Lotus/Renault nel 2011 e un anno più tardi ha gareggiato con la Williams.

8) SERGEY SIROTKIN - 27 agosto 1995 // GP Belgio: ci siamo lasciati con la Williams e ritorniamo alla Williams, per la quale ha disputato la sua unica stagione nel 2018, classificandosi ultimo nel mondiale piloti nonostante un punto conquistato in corso d'opera.

9) ZHOU GUANYU - 30 maggio 1999 // GP Spagna: fino a questo fine settimana l'ultimo "acquisto" nato in race day è stato il pilota dell'Alfa Romeo/ Kick... sì, in parole povere la Sauber, giusto per fare chiarezza. Presente in Formula 1 dal 2022, è al momento alla sua terza stagione e fino a oggi la sua strada non si era mai incrociata con quella di un altro pilota nato in race day.

10) OLIVER BEARMAN - 8 maggio 2005 // GP Spagna: pilota di Formula 2 con Prema, ieri si era qualificato per partire dalla pole position per la feature race che si svolgerà domani. Non è accaduto, o per meglio dire, non accadrà: Bearman non sta prendendo parte al resto del fine settimana di Formula 2, in quanto chiamato stamattina a sostituire Carlos Sainz, ricoverato in ospedale per un intervento di appendicite. La chiamata all'ultimo momento, l'occasione della vita: il diciottenne classe 2005 - mi fa davvero uno strano effetto scriverlo, penso che i capelli bianchi mi si siano triplicati in un momento - fa il proprio esordio al volante di una Ferrari. E lo fa con stile, dato che con Zhou va a comporre un duo di piloti nati in race day! In più, al GP di Spagna 2005, disputato il giorno della sua nascita, prendeva parte Fernando Alonso: Bearman è il primo pilota nato in race day a gareggiare contro un pilota che gareggiava il giorno stesso della sua nascita!

Il 29 febbraio nella storia della Formula 1

Di solito gli altri anni a quest'ora febbraio lascia posto a marzo, quest'anno no, perché abbiamo anche il 29 febbraio! Per tale ragione ho deciso di dedicarvi un post apposito, per parlare di che cosa sia successo in Formula 1 in data 29 febbraio. Poca roba, essendoci un 29 febbraio solo ogni quattro anni, possibilità ridotte che avvenga nel corso del weekend e ancora più ridotte possibilità che nel suddetto weekend si svolga un gran premio. Direi di specificare che, se le mie fonti e i miei calcoli sono corretti, il giovedì delle free practice del GP del Bahrein sarà solo la terza volta nella storia della Formula 1 in cui ci saranno delle sessioni che si svolgono in questa inconsueta data. Le due precedenti? Il GP del Sudafrica 1980 e il GP del Sudafrica 1992, che si sono svolti in anni bisestili il 1° marzo. Entrambe le occasioni si gareggiava di sabato, quindi il 29 febbraio ci sono state le seconde sessionidi qualifica dei due eventi in questione.

Prima del 1996, infatti, d'abitudine c'erano due sessioni di qualifiche, una al venerdì e una al sabato, i cui tempi andavano tutti nello stesso calderone e, indipendentemente dalla sessione di qualifica in cui era stato ottenuto, il miglior tempo di ciascun pilota andava a contribuire alla griglia di partenza - lo spiego perché magari c'è chi è finito sul mio blog non perché ne sappia di Formula 1 vintage, ma perché attirato dal 29 febbraio.
Ho detto una sessione al venerdì e una al sabato, ma se di sabato si gareggiava, allora le qualifiche avvenivano di giovedì e di venerdì, cosa appunto accaduta per il Sudafrica 1992 primo gran premio della stagione. Piloti quali Paul Belmondo, Andrea Chiesa e Giovanna Amati hanno "conquistato" il 29 febbraio la loro prima mancata qualificazione.
È andata molto meglio in casa Williams, invece, con Nigel Mansell che ha ottenuto la prima pole stagionale battendo di oltre sette decimi il tempo di Ayrton Senna su McLaren, per non parlare dei distacchi di chi stava dietro.

Facendo un salto indietro di dodici anni, la stessa cosa accadeva anche nel 1980, con la sola differenza che non era il primo gran premio della stagione, ma il terzo, avvenuto dopo Argentina e Brasile. Erano tempi antichi, in cui il mondiale iniziava addirittura a gennaio, ma nei primi mesi dell'anno i gran premi erano piuttosto radi, e soprattutto il mondiale finiva a settembre/ ottobre, non certo a dicembre come succederà quest'anno.
Torniamo a noi: non sono riuscita a trovare la data precisa, ma ragionevolmente - avendo tempi ottenuti in qualifica al giovedì - è avvenuto il venerdì 29 febbraio un incidente nelle prove libere nel quale Marc Surer di è fratturato una gamba (curiosità: anche due anni più tardi, in un incidente sempre a Kyalami, si sarebbe nuovamente infortunato).
La sessione di qualifiche si è conclusa con la pole position di Jean-Pierre Jabouille al volante di una Renault, con cui sarebbe anche stato lungamente in testa alla gara l'indomani, ma non siamo qui per parlare di storie di iella avvenute il 1° marzo. Mi limito a osservare come sia stata l'ultima pole position ottenuta in Formula 1 da Jarier.

Cambiando argomento, il 29 febbraio avverrà anche una volta ogni quattro anni, ma non è che in quel giorno specifico nessuno nasca. Quindi è interessante andare a scoprire se ci sia mai stato qualche pilota nato il 29 febbraio nella storia della Formula 1.
C'è stato e si tratta di Masten Gregory, classe 1932, con presenze in Formula 1 tra il 1957 e il 1965. Il pilota americano ha ottenuto in totale tre piazzamenti a podio, di cui all'esordio al GP di Montecarlo 1957 con la scuderia Centro Sud. Vincitore della 24 Ore di Le Mans 1965 (insieme a Jochen Rindt e, secondo voci di corridoio, Ed Hugus che però non risulta tale per le statistiche - storia che vi ho raccontato l'anno scorso), ha continuato a gareggiare in endurance fino ai primi anni '70. Dopo la fine della sua carriera è divenuto imprenditore ed è deceduto per un infarto nel 1985 mentre si trovava in Toscana.

Non sono riuscita a reperire null'altro legato alla Formula 1 che abbia a che vedere con il 29 febbraio, ma mi sembra comunque un risultato sostanzioso. Vedremo domani/ diciamo oggi, dato che siamo già a mezzanotte passata, se qualcosa si aggiungerà con le prove libere del Bahrein.

Rubens Barrichello a capo della nazionale di bocce in Brasile, ma siccome questo non è un titolo clickbait trovo giusto specificare che si parla dell'omonimo nonno del pilota

Un cordiale saluto a tutti e ricordatevi sempre che Rubens Barrichello detto Rubinho per distinguersi dal padre Rubens detto Rubão e dal nonno Rubens che rimane Rubens e basta (di cui occasionalmente compare qualche sua foto sul profilo instagram di Rubão) è cresciuto accanto al circuito di Interlagos nella villetta dei nonni paterni situata dietro all'Arquibancadas. Il piccolo Rubinho, nato il 23 maggio, giorno del ventiduesimo compleanno di papà Rubão, ha anche una sorella, Renata, nata il 4 gennaio, che curiosamente è anche il compleanno della mamma Idely. Vista la somiglianza con il padre, in giovane età ha gareggiato da qualche parte sostituendosi a lui, con la licenza del padre.
Prima che ciò accadesse, si arrampicava sui muretti del circuito in compagnia di Alex Barros, divenuto un grande campione di motociclismo, ovviamente in un universo in cui anche Rubinho è un grande campione - e se questo universo non vi sta bene, potete anche cliccare la X in cima alla pagina, per quanto mi riguarda!

I gossip sulla Barrichello-family non sono mai mancati nel corso delle telecronache Rai, al punto tale che, tra un accenno e l'altro alle case popolari del Progetto Cingapura (ho scoperto ieri che si scrive così e solo in questo momento che non è stato finanziato da Singapore, come avevo capito forse male io in passato, quanto piuttosto ispirato alle politiche abitative di Singapore, in cui una parte consistente della popolazione vive in case popolari), in telecronaca siamo sempre stati illuminati in tal senso.
Nel 2010 o 2011, addirittura, dopo che il Sommo aveva raccontato la storia di Barrichello per l'ennesima volta, siamo stati anche deliziati da un fuorionda dell'ingegner Bruno che esclamava: "grande, Mazzoni!"
Ciò che è sfuggito, tuttavia, e che non mi stanco mai di ripetere, è che i nonni paterni residenti accanto al circuito sono Rubens e Caselda. Izaura era il nome della nonna materna, che è venuta a mancare alcuni anni fa - le sue previsioni scrutando il cielo non le faceva dall'Arquibancadas, a quanto pare.

Resta tuttavia un gossippone di un certo livello ignorato dalle telecronache, di cui parlavo ieri sera su Twitter (Txitter?) con @TaroYamada80, un tifoso di Jean Alesi con cui occasionalmente mi capita di commentare la Formula 1 attuale e passata: nonno Rubens è stato l'allenatore della nazionale brasiliana di bocce/ presidente della confederazione brasiliana di bocce (a seconda delle fonti), come è rimasta traccia sugli archivi storici di qualche giornale:

Questi due articoli sono usciti vent'anni fa, rispettivamente il 5 e l'8 gennaio 2004, anche se la data dell'ultimo è venuta tagliata nello screenshot, da notare come nei tre giorni intercorsi tra un articolo e l'altro nonno Rubens sia passato dal comparire solo nel corpo dell'articolo ad apparire anche nel titolo.
Ci terrei comunque a far notare che nel 2004 i titoli erano meno altisonanti che al giorno d'oggi, ci scommetto che se fosse successo ai giorni nostri il titolo sarebbe stato qualcosa tipo "Sensazionale, Rubens Barrichello allenatore di bocce", senza specificare nel titolo che si trattava del nonno.

Il mistero di Thomas Monarch, il diciottenne(?) che doveva debuttare in Messico nel 1963

Carissimi lettori, buona domenica e buon fine settimana, che neanche è arrivato a metà. Credo che la cosa migliore da fare sia approfittarne per dedicarsi alla cultura motoristica e oggi ho deciso di portarvi di nuovo negli anni '60, epoca storica che palesemente, per l'appassionato medio non è mai esistita. La Formula 1, infatti, lo sappiamo tutti, è nata intorno al 1990 e la sua esistenza viene abbellita facendo il nome di Juan Manuel Fangio, mettendoci in mezzo il mondiale 1976 e il GP di Francia 1979: tutto il resto è inesistente nell'accezione popolare. Parliamo di 1963, un mondiale dominato da Jim Clark, quindi un mondialehhhh noiosohhhh e falsatohhhh secondo le storyline che racconteremmo oggi. Il titolo è stato conquistato durante la "stagione europea", nonostante le gare americane e quella sudafricana ancora da disputare. Giunto negli States a Watkins Glen, Clark è stato punito dal karma per il suo dominio, quando la Lotus si è rifiutata di partire dalla casella della seconda posizione. Graham Hill, poleman su BRM, ne ha approfittato per involarsi in testa alla gara, con Richie Ginther (BRM), John Surtees (Ferrari) e Dan Gurney (Brabham) come principali avversari - questa è una piccola digressione, la storia principale di questo post arriverà dopo.

Purtroppo nonostante il problema di Clark è stata comunque una garahhhh falsatahhhh: Surtees è stato in testa molto a lungo su Ferrari, tentando di ristabilire l'ordine naturale delle cose, ma un guasto al motore ha reso il mondo un luogo terribilehhhh e falsatohhhh e ha permesso a Graham Hill di riprendersi la leadership.
Ha vinto con mezzo minuto di vantaggio su Ginther, suo diretto inseguitore, mentre terzo doppiato di un giro ha chiuso nientemeno che Clark, partito con un giro di ritardo ma giunto comunque sul podio. Hanno completato la zona punti Jack Brabham (Brabham), Lorenzo Bandini (Ferrari) e Carel Godin de Beaufort (Porsche).
Vi ho raccontato disgrazie terribili: un dominatore che sale comunque sul podio, la Rossa che non conquista la vittoria... c'è solo una strada percorribile di fronte a un simile scempio ed è fare quello che farebbe ogni criminale americano medio in un film americano: scappare in Messico. E infatti, dove si svolge il gran premio seguente?
Dimenticatevi di Clark, di Hill e del motore rotto da Surtees. Anzi, no, non dimenticatevi di Clark, perché è partito dalla pole, ha leaderato interamente la gara e ha vinto. Gurney e Surtees sono stati 2/3 per un certo tratto di gara, ma il ferrarista risulta squalificato per push start e Gurney scivolato al sesto posto per un problema tecnico. Sul podio con Clark sono saliti Brabham e Ginther, unici piloti a pieni giri, mentre Graham Hill quarto precedito Jo Bonnier (Cooper).
Detto questo, possiamo passare a parlare finalmente dell'evento centrale di questa "fuga in Messico": Thomas Monarch.

Esistono buone probabilità che non abbiate mai sentito nominare quest'uomo, che poi uomo è una parola molto grossa per i tempi, dato che aveva appena diciotto anni nel 1963. Risulta come pilota americano tra le entry del GP del Messico 1963, ma risulta con lo status di withdrawn. Chi è/ chi era? Cosa ci faceva nella entry list? E perché non ha disputato il gran premio?
Le risposte a questa domanda non sembrano molto facili, ma sotto un breve video di highlights trovato di Youtube un commento illumina in proposito. Sarà vero? Oppure sarà una leggenda metropolitana raccontata in tutte le salse come quella di Hans Heyer radiato a vita dalla Formula 1, che non è supportata da alcuna fonte certa?
La versione del commento trovato su Youtube è tale e quale a quella del sito francese statsf1.com, al quale riconosco di essere un sito piuttosto accurato, anche se non viene mai citata alcuna fonte, quindi non sappiamo da dove siano state prese certe informazioni, per eventuali double check.
Facendo ricerche ho scoperto che negli anni 2000/ primi anni 2010 sul forum di Autosport c'era chi cercava informazioni su questo pilota, con un utente che ha rintracciato nel registro delle nascite e delle morti un Thomas Monarch deceduto in Florida all'età di 63 anni che, per data di nascita, poteva essere quel pilota. Anche statsf1 riporta la stessa data come data di morte di Monarch e mette perfino una foto.
Qualcuno, sul forum di Autosport, sostiene di conoscere qualcuno che ha conosciuto questo ragazzo, che effettivamente è plausibile che fosse iscritto al GP del Messico su una Lotus privata, in quanto il padre ne possedeva una, ma il forum di Autosport sembra una fonte inesauribile di cuggggini insaider e i casi sono due: o è frequentato esclusivamente da persone che hanno lavorato nel motorsport e sa loro parenti, oppure ci sono anche alcuni utenti che millantano conoscenze mai avute nella realtà.
Se questa versione fosse confermata, in ogni caso, sarebbe la stessa storia di Youtube e di statsf1: Thomas Monarch era una sorta di guest driver, invitato dagli organizzatori perché prendeva parte a gare locali sulla suddetta Lotus. Monarch, tuttavia, non intendeva partecipare al GP del Messico e avrebbe fatto cancellare la propria iscrizione, che lo avrebbe reso peraltro il più giovane pilota di Formula 1 della storia e fatto rimanere tale fino al debutto di Max Verstappen.

Il mistero, tuttavia, si infittisce, perché mentre le fonti finora citate sostengono che il nostro Monarch fosse effettivamente un diciottenne nato il 3 settembre 1945 nel Michigan e che sia l'uomo morto in Florida nel 2009, altre fonti dicono invece che il "pilota fantasma" fosse nato nel Kentucky il 29 maggio 1912 (informazione ripresa da Wikipedia versione olandese, unica wiki reperita di costui), quindi avesse non diciotto anni, bensì cinquantuno al momento del mancato debutto in Formula 1! Come data di morte viene data 1° aprile 1964, il che potrebbe spiegare come mai non si hanno tracce di lui come pilota successive al 1963.
Rimane tuttavia un enorme dubbio: da dove sono saltate fuori queste date? Chi era davvero questo Thomas Monarch? Era davvero un diciottenne nel 1963, o gli è stata appioppata quell'identità semplicemente perché omonimo di un tale vissuto tra il 1945 e il 2009? Oppure è esistito un Thomas Monarch vissuto tra il 1912 e il 1964, scambiato per quel pilota?

Quando Parkes e Scarfiotti conclusero un gran premio non ufficiale in pareggio

Qualche tempo fa, parlando con l'autore del canale youtube MotorStories (che ha anche un blog su questa piattaforma e vi invito a visitarlo a questo link: LINK) al di sotto di un suo post, è uscito il discorso di Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes, autori di una doppietta Ferrari al GP d'Italia 1966 - l'ultimo gran premio d'Italia vinto da un italiano, come ci ricordava Gianfranco Mazzoni all'epoca delle telecronache della Formula 1 sulla Rai. Ricordavo un dettaglio curioso su questo duo, che mi ero sempre ripromessa di approfondire, prima o poi. Il dettaglio in questione è che Scarfiotti e Parkes sono, per quanto ne so, l'unica coppia di piloti ad avere vinto un gran premio ex-equo, seppure non ufficiale, dove per gran premio vinto ex-equo non intendo a bordo di una vettura condivisa, come per esempio accadeva nella Formula 1 vintage quando occasionalmente un secondo pilota doveva cedere la monoposto al compagno di squadra in corso d'opera. I due erano infatti a bordo di due diverse monoposto e hanno tagliato il traguardo con un gap ufficiale di 0,0.

L'evento in questione era il GP di Siracusa 1967, ultima edizione disputata di questo evento, svolta il 21 maggio di quell'anno, con una griglia di partenza decisamente ridotta. C'erano solo sette piloti al via, Parkes in pole seguito da Scarfiotti, poi Jo Siffert (Cooper), Mike Spence (BRM), Jo Bonnier (Cooper), Silvio Moser (Cooper) e Chris Irwin (Lotus), dopo che Jo Schlesser (Matra) aveva dovuto rinunciare a prendere il via per un incidente in una sessione di prove libere(?).
Non si riesce a trovare molto sulla dinamica di questa gara, avvenuta a sole due settimanedi distanza dal GP di Montecarlo in cui aveva perso la vita Lorenzo Bandini, ci sono articoli che ne parlano, così come un breve video che ho trovato su Youtube con qualche scena dell'evento, ma è difficile arrivare a una cronaca dettagliata, anzi, al momento sembra a dir poco impossibile. Perfino il sito Motorsport Memorial, nella biografia di Parkes, si limita a menzionare il gran premio concluso in parità.

Parkes portava il numero 28, Scarfiotti il numero 16. Facendo qualche ricerca, pare che all'inglese fosse stato assegnato il numero 18, ma che avesse chiesto agli organizzatori che fosse cambiato, in quanto il 18 era il numero che Bandini portava nel GP di Montecarlo.
I due piloti Ferrari sono stati gli unici a concludere a pieni giri, con Siffert a due tornate di distanza, Irwin e Bonnier a tre e gli altri due piloti ritirati a causa di guasti vari. Andando verso il traguardo, Parkes ha rallentato e si è fatto affiancare da Scarfiotti, il pareggio non è stato casuale, ma assolutamente deliberato.
All'epoca i cronometri erano meno precisi che in epoca moderna e contemporanea, quindi mentre Rubens Barrichello e Michael Schumacher a Indianapolis nel 2002 sono arrivati separati da 14 millesimi, a quel tempo Parkes e Scarfiotti si sono visti assegnare entrambi la vittoria, separati appunto da 0,0. Se non altro, una curiosità di cui non si parla tutti i giorni.

Altri pareggi nel motorsport non ne conosco. Se ne avete notizia, fatemi sapere, è un argomento che approfondirei molto volentieri!

Akihiko Nakaya e la Superlicenza negata

Oggi è il 3 novembre, ovvero il compleanno di Akihiko Nakaya, classe 1957, che a un certo punto della sua carriera è andato vicino al diventare pilota di Formula 1 con la Brabham. Correva l'anno 1992, Nakaya aveva all'epoca trentacinque anni, ma per i tempi era plausibile che un trentacinquenne potesse esordire in Formula 1, specie se un team di fondo classifica cercava piloti random da mettere al volante.
Il team stava infatti vivendo un periodo di grande declino, tanto che non sarebbe nemmeno riuscito a terminare la stagione, ma facciamo un passo indietro e torniamo a gennaio, quando sembrava che Nakaya fosse sul punto di andare ad affiancare Eric Van Der Poele e gareggiare per la non più prestigiosa scuderia, dove gareggiare rischiava seriamente di essere un eufemismo, perché voleva dire essere in grado di qualificarsi.

Se credete che il più grande ostacolo per Nakaya sia stato qualificarsi per dei gran premi, tuttavia, vi sbagliate di grosso, dato che si è visto negare la possibilità di fare il proprio esordio in Formula 1: non gli è stata concessa la Superlicenza, in quanto è stato ritenuto che non avesse un palmares adeguato a prendere parte al mondiale di Formula 1.
Siete sorpresi? Io sì, e molto. Erano gli anni '90, ovvero un'epoca in cui sono state concesse superlicenze a piloti dal curriculum pressoché nullo, mentre questo povero disgraziato non ha potuto andare a scaldare il sedile della Brabham perché, testualmente, la Formula 3000 giapponese non era una categoria abbastanza considerata per potere accedere alla Formula 1.
In compenso il volante è poi andato a Giovanna Amati, che dall'alto alla sua partecipazione alla Formula 3000 internazionale, miglior risultato un settimo posto in gara in quattro stagioni, si è vista aprire le porte del campionato di Formula 1.

Piccola premessa: la carriera della Amati è stata molto rivalutata nel corso degli anni e sembra sia riconosciuta come un'eroina del motorsport, quindi non voglio dire niente di negativo nei suoi confronti. Può essere che fosse in realtà talentuosissima e che abbia sempre guidato per vetture non performanti anche prima di arrivare in Formula 1, tant'è che, risultati messi nero su bianco, non avere conquistato nemmeno un punto in quattro anni di Formula 3000 lo è valsa la Superlicenza, quindi forse nel caso di Nakaya non sarebbe stato così scandaloso chiudere un occhio...
Perché, sia chiaro, Nakaya prima della Formula 3000 aveva gareggiato per due anni nella Formula 3 giapponese, ottenendo varie vittorie, piazzamenti a podio e vincendo anche il campionato nel 1988! E nel 1991, dopo due stagioni non proprio entusiasmanti, aveva finalmente ottenuto una vittoria ad Autopolis e diversi piazzamenti a punti, classificandosi sesto in classifica piloti.

Non siete convinti? È legittimo. Lasciate che vi dica, tuttavia, che il pilota che si è classificato settimo in quel campionato, non solo è successivamente arrivato in Formula 1, ma ha anche, nell'ordine, gareggiato per la Ferrari, ottenuto vittorie, andato vicino a vincere un titolo e contribuito a un mondiale costruttori. Ebbene, questo Nakaya a cui è stata negata la Superlicenza nel 1992, nel 1991 era lì lì con Eddie Irvine come risultati, e non importa essere estimatori fanatici del folletto irlandese per farsi venire qualche dubbio che almeno si potesse pensare di concedere la Superlicenza in deroga a quel disgraziato di Nakaya!
Non per altro, ma perché in Formula 3000 giapponese ci correvano anche piloti che hanno avuto risultati di spessore e che in Formula 1 ci sono arrivati. E in Formula 1 c'è arrivata, in quell'epoca storica, anche gente che aveva un palmares sicuramente inferiore a quello di questo pilota, poi divenuto campione di categoria nel JTCC nel 1993.

Saturday races, Monday races, Holiday races: tutti i gran premi disputati in un giorno diverso dalla domenica

Carissimi lettori, di recente l'argomento sprint è venuto a mescolarsi con quello delle Saturday Races, dato che peraltro a Las Vegas ci sarà un gran premio disputato di sabato invece che, come solito, alla domenica. Qualcuno, a suo tempo, ha cercato di farlo passare come una novità assoluta, ma sta di fatto che non lo è.
Nella storia della Formula 1 ci sono stati numerosi gran premi che si sono svolti in giorni diversi dalla domenica, quindi andremo a ripercorrere questo curioso aspetto e vi elencherò in maniera esaustiva tutti i gran premi, o in generale gli eventi di Formula 1 che si sono svolti di sabato, o in bank holiday, o in altri giorni random, iniziando da una piccola parentesi sugli "eventi", ovvero le gare che si fatica a definire gran premi: tra il 1950 e il 1960 nessuna edizione della Cinquecento Miglia di Indianapolis facente parte del mondiale di Formula 1, infatti, è mai stata disputata di domenica: la gara si svolgeva il 30 maggio, tranne quando cadeva di domenica, in tal caso si gareggiava il 31 maggio!

Al di là di questa parentesi americana, anche il Gran Premio di Gran Bretagna non avveniva di domenica. Proprio il primo gran premio valevole per il mondiale di Formula 1, nel 1950, si è svolto di sabato. Tutte le edizioni fino al 1975 hanno continuato ad avvenire di sabato. Nei mid-70s c'era l'alternanza tra Silverstone e Brands Hatch e, da un certo momento in poi, è accaduto che un anno si gareggiasse a Silverstone di sabato e l'anno dopo a Brands Hatch di domenica.
Le edizioni del 1977, 1979, 1981 e 1983 del GP di Gran Bretagna si sono svolte di sabato, mentre dal 1984 in poi si è sempre gareggiato di domenica qualunque fosse il circuito sul quale avveniva il gran premio.
Sempre negli anni '50/ '60 ci sono stati eventi che si sono svolti "a random" di sabato, nel senso che non era abitudine che si corresse il sabato, però in alcune occasioni è successo. Si tratta del GP degli Stati Uniti (Sebring) 1958, poi del GP del Canada 1969.

Nel frattempo entrava in calendario il GP del Sudafrica, con le edizioni 1962 e 1963 disputate di sabato. Successivamente è diventata brevemente una bank holiday race, disputata a Capodanno, il 1° gennaio 1965 che cadeva di venerdì. Non era la prima volta che un gran premio veniva disputato né di sabato né di domenica, perché ben due edizioni del GP d'Olanda, 1960 e 1961, sono state disputate di lunedì - il GP d'Olanda sarebbe stato disputato poi di sabato nel 1969.
In Sudafrica nel 1967 si è corso il 2 gennaio, ovvero di lunedì, mentre nel 1968 si è tornati al 1° gennaio che stavolta cadeva di lunedì. Non è stata l'ultima volta nella storia della Formula 1 che si è corso di lunedì, ma è accaduto anche con il GP di Spagna 1972. Era il 1° maggio, quindi la festa del lavoro, quindi potenzialmente potrebbe rientrare anche questo nella casistica delle "bank holiday" races.

Tra il 1969 e il 1985 il GP del Sudafrica si è svolto ogni anno - a parte il 1981 in cui è stato declassato a non championship event, se vogliamo parlare di sole edizioni valevoli per il mondiale di Formula 1 - sempre di sabato, con tanto dell'edizione 1985 che è stata l'ultima gara di Formula 1 che si è svolta di sabato fino ai giorni nostri: con il ritorno in Sudafrica nel 1992 e 1993, infatti, si gareggiava di domenica.
Nel periodo anni '70/'80 altri due gran premi, che tipicamente *non* si svolgevano di sabato, hanno avuto una Saturday Race: si tratta del GP della Svezia 1978 e del GP d'Olanda 1982 - in quest'ultimo caso la scelta è stata fatta per evitare la sovrapposizione con delle partite dei mondiali, mentre non trovo informazioni sul gran premio svedese, ma la collocazione e le date delle partite del mondiale 1978 suggeriscono che possa essere accaduta la stessa cosa.
Infine, già nel 1981 e 1982, il GP di Las Vegas, per le sue sole due edizioni, si è svolto di sabato, come succederà quest'anno.

EDIT 13.02.2024 - ho avuto un'improvvisa illumimazione relativa ai GP d'Olanda 1960 e 1961, disputati durante dei lunedì in apparenza random, ovvero che in vari paesi dell'Europa centrale si sono festività nazionali alcune ricorrenze di origine religiosa che non hanno un giorno fisso, ma avvengono tot giorni dopo Pasqua, tra cui Pentecoste che si festeggia di lunedì, cinquta giorni dopo Pasqua. Sono andata a verificate che giorno fosse Pasqua 1960 e 1961 e ho aggiunto cinquanta giorni. Guess what? Erano proprio le date dei gran premi in questione, quindi siamo nella casistica bank holiday.

GP degli Stati Uniti 1959: un evento one-off a Sebring con tanto di assegnazione del titolo... e griglia di partenza "falsata"

Carissimi lettori, oggi vi porto in viaggio nel 1959 e nello specifico nel mese di dicembre: a Sebring si svolgeva il gran premio finale della stagione con tre piloti in lotta per il mondiale. Jack Brabham (Cooper) era il favorito, ma i suoi diretti inseguitori Stirling Moss (Cooper/ Walker Racing) e Tony Brooks (Ferrari) non erano ancora condannati dalla matematica. Come potete immaginare, la combinazione anni '50 e Stati Uniti non è il massimo per cercare video dell'evento e in realtà è molto probabile che molti punti del circuito fossero ben lontani da qualunque prova fotografica o video. In questo contesto si inseriva nientemeno che un giro da qualifica piuttosto sospetto.
Veniamo ai championship contenders: la pole se l'è aggiudicata Moss, staccando di tre secondi Brabham. Prima che facciate commenti del tipo #FinishedDriver ci tengo a specificare che 1) il circuito si percorreva in tre minuti, 2) Moss non ha mai vinto mondiali e Brooks nemmeno, quindi immagino possiate intuire com'è andata alla fine.

Brooks era quarto in griglia, con 5,9 secondi di gap dalla vetta, ma erano altri tempi, quindi nessun tifoso ferrarista pretendeva la sua testa. Non è chiaro se qualcuno invece anche ai tempi potesse avere accusato Harry Schell (Cooper/ Ecurie Blue) di avere ottenuto la terza piazza in griglia per culo e non per merito rendendo la qualifica falsata.
Schell, celebre per essere il primo pilota statunitense (seppure nato in Francia) a gareggiare in Formula 1, era figlio di Lucy O'Reilly, la prima donna americana che, negli anni '20, aveva preso parte a un gran premio europeo, nonché la prima donna a fondare un team che competeva nei gran premi dell'epoca.
Presente in Formula 1 fin dalla prima stagione, Harry Schell aveva come migliori risultati all'attivo un terzo posto nel Gran Premio di Pescara 1957 e un secondo posto nel Gran Premio d'Olanda dell'anno seguente. Quel giorno si apprestava ad andare in griglia come outsider di lusso.

Le cronache narrano di come in casa Ferrari la sua terza piazza non sia stata ben accolta, con tanto di reclamo ufficiale che non ha avuto nessun effetto. C'è da dire, tuttavia, che il fatto che a fine sessione Schell avesse migliorato il proprio tempo di ben sei secondi era quantomeno sospetto... e infatti pare avesse ottenuto quel tempo tagliando un pezzo di circuito, cosa che al giorno d'oggi almeno in linea teorica potrebbe essere replicata al Paul Ricard!
Schell ha tuttavia perso diverse posizioni al via, per poi ritirarsi dopo pochi giri a causa di un problema alla frizione. In casa Ferrari potevano essere content-... non tanto, in realtà: Brooks infatti al via era rimasto coinvolto in un contatto con uno dei compagni di squadra, Wolfgang Von Trips, e costretto a un pitstop, tornando in pista nelle retrovie, il tutto mentre Moss era in testa alla gara seguito da Brabham. Non per molto, tuttavia, Moss infatti è stato costretto poco dopo al ritiro per un guasto al cambio, spianando la strada a Brabham.

Mentre Brooks rimontava fino alla quarta posizione, approfittando anche dell'elevato attrition rate (con il ritiro tra gli altri delle Ferrari di Philip Hill e Cliff Allison), Brabham rallentava nel finale permettendo a Bruce McLaren (Cooper) e Maurice Trintignant (Cooper/ Rob Walker) di avvicinarsi a lui. Nel finale, all'ultimo giro, Brabham è rimasto senza benzina. Colto di sorpresa dal vederlo rallentare, McLaren ha rischiato di farsi trollare da Trintignant, ma ha conservato la posizione. Brooks è risalito terzo, mentre Brabham, classificato quarto, ha vinto il suo primo titolo mondiale. Soltanto sette piloti hanno terminato la gara, con Innes Ireland (Lotus) che ha preceduto Von Trips, mentre l'ultimo classificato è stato Harry Blanchard (Porsche).
McLaren è divenuto il più giovane pilota ad avere vinto un gran premio, record perdurato fino al GP d'Ungheria 2003 vinto da Fernando Alonso. Fino al GP di Montecarlo 1994, inoltre, Sebring 1959 è stato l'ultimo senza nessun campione del mondo al via.

Torniamo a Schell: vi ho raccontato questa storia in cui è stato migliore attore non protagonista oggi, ma non l'ho fatto per caso: è infatti il 29 giugno e proprio il 29 giugno 1921 era nato l'autore del terzo tempo fasullo di Sebring.
Ho letto rumour secondo cui c'era il sospetto avesse mentito sulla propria età di addirittura una decina d'anni, ma ciò sembra altamente improbabile, alla luce del fatto che i suoi genitori sembrano essersi conosciuti nel 1914, fidanzati nel 1915 e sposati nel 1917. Inoltre la O'Reilly pare avesse venticinque anni al momento della sua nascita, il che renderebbe difficile crederlo di dieci anni più vecchio.
Quello di Sebring - unico evento di Formula 1 disputato su quel tracciato, peraltro - è stato il penultimo gran premio disputato da Schell in carriera, la sua ultima presenza al GP d'Argentina dell'anno seguente l'ultimo gran premio ufficiale disputato prima della sua morte, avvenuta il 13 maggio 1960 sul circuito di Silverstone a causa di un incidente occorso durante le qualifiche dell'International Trophy.

Tra pesci d'aprile, prove libere e format che cambiano in corso d'opera

Oggi è il 1° aprile, quindi mi piacerebbe dire che gli argomenti di discussione sono tutti un enorme scherzo, ma non è così: Liberty Media, per voce di Stefano Domenicali, lo scorso weekend ha parlato della possibilità di diminuire le sessioni di prove libere. In sono girate voci di corridoio su futuri weekend combinati con Formula 1 e Motomondiale nello stesso circuito, nonché si parla di un nuovo format del weekend con sprint race da sperimentare nel GP dell'Azerbaijan. Insomma, c'è molta carne al fuoco e non è che si stia cuocendo proprio della carne di prima qualità. Direi di iniziare dall'argomento prove libere, tacciate di essere noiosehhhh per il pubblico mainstream e da cancellare. Ecco, mi sembra che si stia andando verso una strada poco promettente, perché il concetto stesso è abbastanza discutibile: se il pubblico mainstream al venerdì è a lavorare e non guarda le prove libere, non significa che queste siano inutili.
Anzi, da persona che non guarda sessioni di prove libere da anni (le vedevo occasionalmente su siti di str3am1ng 1ll3gal3 al venerdì mattina, quando lavoravo solo al pomeriggio, e in precedenza su Raisport quando le davano in differita al venerdì sera), ricordo che un tempo era la normalità non vedere le prove libere, che prima del digitale terrestre non venivano nemmeno trasmesse in TV. E non ci siamo mai lamentati perché esistevano.

Poi, ribadisco, non sono una fanatica del format attuale al punto tale da pretendere non cambi neanche una virgola, ma indicativamente a mio parere intorno alle quattro ore (o almeno tre) di prove libere ci dovrebbero essere. Poi si può fare pure una sessione unica, in caso, ma da mezza giornata e non certo da un'ora.
Chiaramente, più eventi di contorno ci sono in un weekend, e più diviene difficile dare il giusto spazio a tutti. A questo proposito a mio parere il ridurre il fine settimana a soli tre giorni è stato abbastanza deleterio. La Formula 2 e la Formula 3 avrebbero potuto svolgersi tra giovedì e venerdì a titolo di esempio, senza dovere gareggiare per forza sia il sabato sia la domenica.
È di conseguenza paradossale che si parli addirittura di unire in un solo fine settimana auto e moto sullo stesso circuito. Al di là del fatto che i circuiti non è che possano sempre essere usati indistintamente per l'uno e l'altro scopo, anche proprio dal di vista di quante categorie ci dovrebbero gareggiare sarebbe impensabile: Formula 1, Formula 2, Formula 3, MotoGP, Moto2, Moto3... non mi pare una cosa tanto fattibile.

Finiamo questa riflessione con il format proposto per i weekend con sprint, da sperimentare verosimilmente tra un mesetto in Azerbaijan. Ci sarebbero una sessione di prove libere e una qualifica tradizionale al venerdì, che definirebbe la partenza della gara della domenica. La sprint avrebbe al sabato mattina una qualifica a tentativo singolo, che definirebbe la griglia della sprint, la quale non definirebbe più la griglia della gara.
Come saprete non sono fan della sprint: tecnicamente il format con più gare per fine settimana era stato studiato per le formule minori, in modo che potessero disputare un buon numero di gare senza dovere visitare millemila circuiti, quindi di per sé non avrebbero senso di esistere in un campionato con 20+ gran premi e un sacco di double e triple header. Però esistono e siamo al terzo anno, su questo mi sono messa il cuore in pace.
Di per sé, non sarei neanche contraria a una qualifica apposita per la sprint stessa. Sarebbe più sensato un fine settimana di quattro giorni a questo punto, o comunque almeno due sessioni di libere, ma di per sé se proprio deve esistere il fatto che sia a sé stante non mi pare peggio che come è ora.
Ma... le tempistiche??!! Voglio dire, quando un campionato inizia, dovrebbe essere messo nero su bianco il format che gli eventi avranno, non cambiare in corso d'opera, se non per cause di forza maggiore. Svegliarsi una mattina e decidere che tra un mese si cambierà format del weekend in corso d'opera non mi sembra indicatore di una bella fine.

Riflessioni motoristiche sui mondiali di calcio 2022

Cari sopravvissuti all'apocalisse Maya di esattamente dieci anni fa, lo scorso weekend si sono conclusi i mondiali di calcio. Forse qualcuno di voi si ricorderà che quattro anni fa avevo scritto un post di considerazioni motoristiche sui mondiali, lo stesso in cui notavo la macabra statistica secondo cui dagli anni '80 in poi ogni volta in cui c'erano stati incidenti mortali durante gran premi di Formula 1 la nazionalità dell'ultimo pilota deceduto aveva definito la nazionale vincente il successivo mondiale, mentre all'inverso i piloti deceduti a seguito di incidenti avvenuti in test avevano la stessa nazionalità dell'ultima nazionale calcistica ad avere vinto un mondiale all'epoca del loro incidente. Stavolta, per fortuna, non ho considerazioni del genere da fare, però altre ci sono.

Innanzi tutto vorrei specificare che i tempi in cui avevo l'abitudine di seguire partite dei mondiali sono passati da ormai vent'anni, ricordo che nel 2002 avevo guardato diverse partite di nazionalità varie e la finale vista a casa dei miei nonni. A seguire ho seguito le partite dell'Italia nel mondiale 2006, forse qualcuna nel 2010 ma non ricordo anche perché l'Italia non è durata molto a lungo. Dopo non mi è più capitato di vedere partite di mia iniziativa, però mio padre è appassionato di calcio e in genere si vede le partite in TV (non solo mondiali o squadre importanti, spesso si guarda partite random anche su canali televisivi locali) quindi specie quando ci sono partite all'ora di cena mi capita di vedere qualcosa. Il caso ha voluto che le partite serali iniziassero alle 20.00 ed esattamente in sovrapposizione con la cena, mi è capitato di vedere parecchi primi tempi.

In più ho letto post in proposito sui social, ho sentito commenti alla radio. Ho sentito parlare di calciatori troppohhhh vecchihhhh (salvo poi cambiare idea in corso d'opera), di calciatori troppohhhh giovanihhhh, di asiaticihhhh scarsihhhh, di outsider per cui una metà della popolazione faceva il tifo e dell'altra metà della popolazione divenuta hater degli outsider, di teorie del kompl8, di telecronisti urlatori che da alcuni venivano criticati e da altri venivano incensati perché si facevano capire dai giovanihhhh. Insomma, ancora una volta non potevo fare altro che notare che un mondiale di calcio è un po' come la Formula 1, ma senza i piloti e le monoposto! Di per sé le considerazioni calcistiche non sono per niente diverse da quelle sulla Formula 1 e sui motori in generale.

La finale è stata Argentina - Francia e, stando a quanto mi è stato riferito e a quanto ho letto sui social, deve essere stata una partita emozionante nella quale è capitato di tutto, con il mondiale aperto fino alla fine. Insomma, mancava solo che i calciatori andassero a tirare i calci di rigore superando nel frattempo la Toyota di Glock, poi sarebbe stato un finale in stile Formula 1 in piena regola. Il mondiale è stato vinto dall'Argentina, mentre la Croazia ha vinto la finale del terzo/ quarto posto con il Marocco, outsider di lusso di questo mondiale, insomma, una sorta di controparte calcistica di una Force India o di una Toro Rosso che lotta per il podio. Mio padre, dopo avere visto quella partita, sabato, ha detto che era un peccato che non fosse una finale per la vittoria, perché era stata la partita meglio giocata che avesse visto fino a quel momento.

Tra le eliminate ai quarti di finale, segnalo Brasile (contro la Croazia, che poi è stata battuta dall'Argentina), Inghilterra (battuta dalla Francia, che poi ha battuto il Marocco), Olanda (battuta dall'Argentina) e Portogallo (battuto dal Marocco). Sulle otto nazionali giunte ai quarti, quindi, soltanto tre, Francia, Inghilterra e Olanda, sono rappresentate da piloti di Formula 1 attuali. Credo che sia un ennesimo segnale che in Formula 1 ci sono troppi pochi team e, di conseguenza, troppo pochi piloti. Se ci fossero due o tre squadre in più, estendendo la griglia di quattro o sei posti, ci sarebbe una maggiore rappresentazione di nazionalità. Oppure ci sarebbero piloti delle stesse nazionalità di quelli già presenti, ma sarebbe comunque positivo avere ulteriori piloti, indipendentemente dalla nazionalità.

Il sistema di numerazione (ispirato a quella vintage) che vorrei

Alcuni anni fa avevo scritto un post in cui cercavo di ricostruire come avrebbe potuto essere la numerazione delle monoposto nella Formula 1 contemporanea se ci fosse ancora lo stesso sistema che era in vigore fino al 1995 compreso (per intenderci, il sistema di numerazione con cui le Ferrari avevano i numeri 27 e 28). Stavolta, invece, mi limito a scrivere un post in cui mi sbizzarrisco a parlare di come potrebbe essere strutturata la numerazione dei miei sogni.
Inizio specificando che quel tipo di sistema con i numeri fissi è il mio preferito in assoluto, tuttavia vi riconosco una piccola pecca: un team che vince il mondiale o ingaggia un campione del mondo nella stagione immediatamente successiva a quella in cui ha vinto il titolo rischia di perdere, potenzialmente per sempre, i suoi eventuali numeri storici. Per esempio, se nel 1996 fosse stata conservata la numerazione in vigore fino all'anno precedente, la Ferrari avrebbe perso i numeri 27 e 28 a causa dell'ingaggio di Michael Schumacher, vincitore del mondiale 1995. I numeri 27 e 28 sarebbero finiti alla Benetton, con cui la Ferrari si sarebbe scambiata i numeri 1 e 2. Vi sarebbero rimasti sotto la denominazione di Renault fino al titolo di Alonso, per poi tornare al team che al momento aveva i numeri 1 e 2, ovvero la Ferrari. Sarebbero tornati, come numeri, ma sarebbero passati dieci anni.

La mia proposta, quindi, sarebbe una piccola variante del sistema di numerazione pre-1996: mi piacerebbe che ai team fossero assegnate delle coppie fisse di numeri, che possano rimanere fisse sempre e comunque. Il numero 1 però a mio parere dovrebbe esserci, o ancora meglio in caso di ritiro del campione del mondo il gloriosissimo numero 0.
Quindi mi piacerebbe andasse così: a ciascun team viene assegnata una coppia di numeri da 3/4 in poi. La coppia 1/2 (o 0/2) viene di anno in anno sostituita alla coppia di numeri prescelti del team, invece di essere scambiata da un team all'altro. Di conseguenza, una volta che una vettura non è più guidata dal campione del mondo in carica, la squadra riprende a utilizzare i propri numeri standard.
Per tornare all'esempio Ferrari, con questa ipotetica numerazione, negli anni in cui è guidata dal campione del mondo in carica prenderebbe i numeri 1/2, mentre i numeri 27/28 resterebbero vacanti e se li riprenderebbe non appena perde il diritto di portare il numero 1. Tutto chiaro? Penso di sì, quindi possiamo passare oltre e occuparci di quali coppie di numeri assegnerei a ciascun team e perché.

FERRARI 27/28 - credo che non servano spiegazioni, sono i suoi numeri storici e sono quelli che noi appassionati di Formula 1 vintage associamo alla gloria e al successo. Che poi nella realtà tra il 1981 e il 1995, stagioni in cui tali numeri sono stati sfoggiati (a parte il 1990, quando Prost era campione del mondo in carica e portava il numero 1) la Rossa abbia preso nella migliore ipotesi una lunga serie di calci nel fondoschiena e nella peggiore i calci fossero nei testicoli, nevermind, 27 e 28 sono i numeri della gloria e su questo non ci piove.
Facendo una verifica sul sito chicanef1, peraltro, ho scoperto che la Ferrari ha vinto ben venti gare con quella coppia di numeri, di cui dieci vittorie con il numero 27 (avevo provato a contarle senza cercarlo, ma mi sembrava che mi mancasse qualcosa e in effetti mi ero dimenticata di contare quelle di Mansell) e dieci con il numero 28 (qui non ci ho neanche provato a contarle, dato che ero già ricorsa al sito chicanef1). Il tutto in quattordici stagioni in totale, il che fa una media di poco più di una vittoria e mezza all'anno. Però erano i numeri di Alesi e Berger, quindi numeri fighi.

MCLAREN 7/8 - il team di Woking è stato piuttosto cangiante in termini di coppie di numeri, per il semplice motivo che mentre la Ferrari nuotava della gloria dei numeri 27 e 28, in McLaren di titoli ne vincevano, quindi finivano spesso per scambiarsi numeri con altre squadre.
I numeri 7 e 8, tuttavia, si sono ripetuti nel corso del tempo, li hanno portati ad esempio Lauda e Prost in quel mondiale assegnato per mezzo punto e, una volta esaurito l'exploit dell'epoca della motorizzazione Honda, la McLaren si è ritrovata fino al 1995 con i numeri 7/8.
Non solo, anche nel 1996, in base al quarto posto ottenuto nel mondiale precedente, le sono spettati i numeri 7 e 8 sulla base della classifica costruttori, che sono occasionalmente tornati anche in un secondo momento. È stata, di conseguenza, anche la prima coppia di numeri portata da Hakkinen e Coulthard come compagni di squadra.

WILLIAMS 5/6 - anche in questo caso i titoli mondiali vinti hanno fatto sì che talvolta il team di Grove non portasse i numeri che sfoggiava ai tempi di Mansell e Rosberg, oppure di Mansell e Piquet, però credo siano i numeri che la caratterizzano maggiormente e che meriti di portarli.
Il clou, ovviamente, sarebbe che tornasse in lotta per il titolo e che vincesse mondiali a raffica con piloti che intendono ritirarsi a fine stagione. Dovrebbe, ovviamente, vincere al contempo il titolo costruttori, così potrebbe sfoggiare i numeri 0 e 2, la coppia di numeri che la caratterizza più indirettamente per noi appassionati non solo di anni '80 ma anche di anni '90.

ALFA ROMEO-SAUBER 29/30 - forse vi chiederete come mai stia esplorando il fondo della griglia, invece di concentrarmi sui top-team di oggi. Semplicemente perché si tratta di uno dei pochi team che, già come Sauber, era in Formula 1 quando c'era ancora la numerazione pre-1996. I numeri ai tempi di Wendlinger e Frentzen erano 29 e 30.
Certo, la Sauber oggi si chiama di fatto Alfa Romeo, quindi si potrebbe optare per i numeri 22 e 23, ma non sono convinta che abbia dimostrato di meritarseli abbastanza. Voglio dire, Alfa Romeo è solo un rebranding al quale verosimilmente seguirà un successivo rebranding in Audi, mi sembrano più indicati i numeri della Sauber che quelli dell'Alfa Romeo!

MERCEDES 3/4 - questa, in un primo momento, potrebbe sfuggirvi e magari vi verrebbe da pensare a quando nel 2010, entrando in Formula 1 come team, aveva proprio questa coppia di numeri, sulla base del fatto che avesse vinto (come Brawn GP) il titolo costruttori l'anno precedente, ma non fosse guidata dal campione del mondo in carica e quindi non le spettassero i numeri 1 e 2.
Niente di più lontano dalla realtà, stiamo andando semplicemente a scoprire il passato strato dopo strato. La Mercedes era Brawn, che era Honda, che era B.A.R., ma che soprattutto in precedenza era Tyrrell. E quali erano i numeri storici della Tyrrell? Il 3 e il 4.

ALPINE 25/26 - a questo punto, devo ammetterlo, ero molto combattuta. C'erano i numeri 15 e 16 della Renault degli anni '80, ma la Alpine di oggi non è la Renault degli anni '80, è proprio un team che non c'entra nulla, se non nel marchio che ha portato.
L'Alpine di oggi discende dalla Benetton, che ha avuto come coppie di numeri 19 e 20 ereditati dalla Toleman, poi dopo la riallocazione 5 e 6, che però ho già assegnato alla Williams, fregandomene bellamente del fatto che Schumacher e Alonso con il 5 ci abbiano vinto il mondiale in Benetton e in Renault.
I numeri 25 e 26 erano i numeri della Ligier, team francese che schierava vetture blu... e niente, l'Alpine è un team francese che schiera vetture blu, quindi penso di potermi concedere una licenza poetica.

ALPHA TAURI 23/24 - forse vi chiederete perché non sia ancora arrivata la sorella maggiore, ma siamo ancora nel recinto dei vitellini. La ragione è molto semplice: mentre la Redbull discende dalla Stewart che è entrata in Formula 1 nel 1997, l'Alpha Tauri discende dalla Minardi che già stava in Formula 1 da tempo ai tempi dei numeri fissi.
Mi sembra che l'opzione di gran lunga migliore sia quella di assegnare all'Alpha Tauri i numeri che portava la Minardi a suo tempo, come segno di rispetto per le origini faentine del team e il fatto che non sia più Minardi, ma sia comunque ancora la Torohhhh Rossohhhh di Faenzahhhh.

ASTON MARTIN 32/33 - questa è stata molto ardua, lo ammetto, perché devo tenere conto anche degli incastri che devo ancora piazzare. Mi sono basata sul fatto che il team in origine fosse la Jordan e che, nella sua prima stagione, la Jordan fosse verde anche ai tempi.
In un secondo momento, con la redistribuzione dei numeri, la Jordan ha gareggiato con il 14 e il 15 e, obiettivamente, avrei potuto scegliere questa coppia. Invece no, perché mi serve per un altro team. Anzi, come 14 e 15 mi serve per un team, come 15 e 16 per un altro, quindi dovrò prendere una decisione difficile.

REDBULL 14/15 - quando si discende da un team entrato in Formula 1 nel 1997 bisogna andare a cercare qualcos'altro per scegliere dei numeri di gara che possano avere il loro senso logico e l'unico senso logico che mi viene in mente per la Redbull è ridarle la coppia di numeri che aveva nel 2009, stagione delle sue prime vittorie.
Vettel e Webber (anzi, Webber e Vettel, era Webber quello con il 14) sono stati inoltre per certi versi la coppia più rappresentativa del team, per il momento, e non mi sembra sgradevole l'idea di omaggiarli. Anche se il 15 avrebbe potuto essere utilizzato insieme al 16, oppure il 32 avrebbe potuto essere utilizzato insieme al 31.

HAAS 21/22 - c'erano altre coppie che mi ispiravano, come avrete capito, ma mezza coppia era impegnata in entrambi i casi. Sono partita in primo luogo dai numeri 15 e 16 che erano i numeri della Lola Haas negli anni '80, per intenderci, quella guidata da Jones e Tambay. Non c'entrava assolutamente niente con questa Haas, ma d'altronde anche l'Alpine e la Ligier non c'entrano un fico secco l'una con l'altra e neanche hanno lo stesso nome.
Poi ho pensato al fatto che la Haas abbia sede nella stessa città in cui sorgeva la sede dell Simtek, quindi i numeri adatti sarebbero stati 31 e 32, ma il 32 della Jordan l'ho messo insieme al 33 sull'Aston Martin. Quindi cosa fare? C'era da lavorare molto di fantasia e ho perfino pensato di darle i numeri 9/10 della Arrows sulla base del fatto che ha ottenuto una pole ma non ha mai vinto una gara.
C'era però un problema, ovvero il fatto che la Arrows abbia ottenuto la pole position quando portava i numeri 29 e 30, e soprattutto che la pole in questione l'abbia ottenuta Patrese. Avrei offeso la storia e l'intera cittadinanza imolese se mi fossi ispirata a Patrese anziché alla Lola Haas di Tambay!
Quindi ho pensato che la Haas ha telai Dallara, come la Scuderia Italia, e i numeri della Scuderia Italia erano, appunto 21 e 22. Credo che questa sia la decisione migliore per completare la griglia.

Kevin Magnussen in pole, Mick Schumacher ultimo in griglia, la strana storia della Haas, alla ricerca dei precedenti

Nelle ultime stagioni la mia regola aurea era non parlare di un gran premio fino alla fine del weekend stesso, per non essere troppo ridondante. Abbiamo ancora una sprint e una gara, quindi sarei in largo anticipo, ma ne vale la pena. Nelle qualifiche di ieri, che TV8 si degnerà di mostrarci con appena 24 ore di differita, è accaduto l'inverosimile: complice il meteo ballerino e una bandiera rossa, Kevin Magnussen ha conquistato la pole position. Sarà la pole per la sprint, ma statiaticamente gli sarà attribuita la pole dell'evento secondo le regole attuali. A meno che non vinca la sprint (e non ottenga un'altra pole in futuro), Kmag diventerà probabilmente l'unico poleman della storia della Formula 1 a fare una pole e non partire mai in pole in un effettivo gran premio. Negli sprint weekend finora chi si è aggiudicato una pole-non pole aveva sempre e comunque ottenuto altre pole. Poleman non partiti dalla pole causa DNS (gente tipo Charles Leclerc a Montecarlo 2021, oppure tipo Jarno Trulli all' "Indy-gate") che non siano mai partiti in altre occasioni dalla pole non me ne risultano. Comunque non è questo di cui vorrei parlare, quanto piuttosto di una situazione molto curiosa e pressoché inedita.

La qualifica è iniziata con una Q1 bagnata in cui la pista si è asciugata nel finale e chi ha avuto un pessimo timing o ha toppato qualcosa non ha migliorato il proprio tempo una volta messe le slick. In questo contesto Mick Schumacher si è aggiudicato l'ultima casella della griglia. Dopo la pole di Kmag, un dubbio esistenziale ha iniziato a tormentarci: era mai successo pole/ ultimo posto in griglia? Nel senso, dettate da tempi e non da penalità, seppure tempi venuti fuori da qualifiche strane? Perché ci vuole realismo nella vita: Schumacher non è giunto ultimo con una macchina da pole, né Magnussen ha fatto la pole con una macchina da ultimo posto. Probabilmente in circostanze normali la vettura era da probabile Q2 e potenziale passaggio in Q3 in caso di giro memorabile. Kmag il giro memorabile l'ha fatto e la pole è arrivata perché il meteo è intervenuto a suo favore. In sintesi: combinazione di fattori che di solito non si presentano tutti in una volta. E che soprattutto nella storia della Formula 1 non sempre si sarebbero potuti presentare. Per dire, fossimo nel 1990, oggi ci sarebbe una seconda sessione di qualifiche. O prima del 2006 nessuno sarebbe uscito prima della fine della sessione. O in epoche in cui c'erano vere e proprie carriole in pista modello HRT, nessuna vera e propria carriola sarebbe mai andata in pole.

Non c'è da stupirsi, quindi, che i casi pole/ ultimo siano da attribuirsi a situazioni in cui in epoca qualifica suddivisa in tre manche uno dei due piloti o non abbia potuto scendere in pista in Q1 per incidenti nelle libere, o guasti, o abbia avuto un incidente prima di fare un tempo in Q1. Quindi Daniel Ricciardo/ Max Verstappen in Redbull a Montecarlo 2018, oppure due volte in Mercedes in Brasile 2017 e Cina 2016, con Lewis Hamilton ultimo senza tempo e rispettivamente Valtteri Bottas e Nico Rosberg in pole. Spingendosi più indietro, in epoca dal 2006 in poi (sistema Q1/ Q2/ Q3) è accaduto solo altre due volte in precedenza, in Ferrari a Singapore 2010 con Fernando Alonso in pole position e Felipe Massa ultimo senza tempo, idem in casa Redbull in Giappone 2009 con Mark Webber ultimo senza tempo e Sebastian Vettel in pole. Il 2005, con unico tentativo di qualifica, ugualmente si presta bene, ma è accaduto una sola volta e ugualmente con pole/ ultimo senza tempo, stavolta in McLaren con Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya.

Tra il 1996 e il 2005, nonostante la sessione singola, non è mai accaduto, il che è abbastanza facilmente spiegabile: chiunque potesse puntare ragionevolmente alla pole ma finisse fuori per incidente o guasto prima di fare un tempo, verosimilmente sarebbe sceso in pista con il muletto (o addirittura - qualche volta succedeva - con la vettuta del compagno di squadra). Di conseguenza anche l'abolizione del muletto e in generale il divieto di cambiare monoposto hanno influito. Figuriamoci prima di quell'epoca, quando c'erano le qualifiche del venerdì e quelle del sabato. La pioggia poteva influenzare, certo, ma bisognava che piovesse due volte e che ci fossero circostanze di partenza ben più altisonanti dell'avere a disposizione un giro di Q1 per mettere la macchina in Q2 e rimanere fuori. Per tornare a un caso di pole/ ultima posizione dobbiamo andare in Belgio 1985, con la pole di Alain Prost su McLaren, dove però è andata così solo sulla carta: Niki Lauda ha infatti avuto un incidente nelle libere e si è fratturato un polso, non facendo alcun tentativo di qualifica. La McLaren ha tentato in extremis di schierare John Watson al suo posto, quindi non ha ritirato ufficialmente la monoposto, vedendosi tuttavia rifiutare l'autorizzazione. Essendoci solo venticinque vetture, con ventisei posti in griglia, Lauda risulta quindi qualificato d'ufficio in ultima posizione, pur non avendo mai gareggiato.

Ci sono nel 1981 inoltre ben due casi in cui il compagno di squadra del poleman non è riuscito a qualificarsi. Montecarlo 1981, pole position di Nelson Piquet, una sola Brabham in pista perché Hector Rebaque era 23° su un totale di ventotto vetture presenti e andavano in griglia solo in venti. Fosse stata griglia da ventisei come sugli altri circuiti, si sarebbe qualificato e non ultimo. Pochi gran premi prima situazione simile in casa Arrows: Siegfried Stohr fuori dalla griglia con il 28° tempo su ventinove presenti, mentre Riccardo Patrese ha conquistato la pole position. Per intenderci, così come negli anni '90, anche negli anni '80 non risulta nessun poleman/ ultimo in griglia. Bisogna spingersi ancora più indietro, inerpicarsi lungo un'epoca in cui è anche difficile sapere se i compagni di squadra avessero vetture analoghe. Ad ogni modo l'ultimo pilota compagno di squadra di poleman, giunto ultimo in griglia con un tempo, pare essere Rolf Stommelen in Spagna 1970, su Brabham, con pole conquistata da Jack Brabham... ma guess what? Anche lui sarebbe stato non qualificato: ventidue entry, sedici ammessi in griglia, con il 17° tempo è stato ammesso in griglia al posto di un non started.

Arrivati a questo punto entriamo in una casistica decisamente più complessa, perché andando a ritroso si giunge a una situazione in cui oltre alle monoposto ufficiali dei team, c'erano team privati che schieravano vecchie monoposto degli altri costruttori pur senza essere effettivi compagni di squadra. Ad esempio c'erano Lotus, o Brabham o Cooper di scuderie private, con occasionali ultimi posti in griglia di vetture dello stesso costruttore di quella che aveva fatto la pole, ma appartenenti a team diversi. Spingendosi ancora più indietro, indicativamente anni '50, il concetto stesso di team è molto più labile, oppure millemila vetture dello stesso costruttore, come griglie composte per metà o oltre da delle Maserati. In Belgio 1956 si è avuto il caso forse più in linea con la nostra ricerca, con André Pilette, su una *quinta vettura* Ferrari, si è qualificato ultimo potendo essere considerato vero e proprio compagno di squadra di Juan Manuel Fangio autore della pole, che in Germania 1954 in Mercedes si era ritrovato in una situazione analoga con uno dei vari compagni di squadra, Karl Kling.

In sintesi, Kevin Magnussen - suck my pole, honey! - e Mick Schumacher hanno scritto la storia, ottima cosa per Kmag, dubito che sia un record che Schumacher potesse desiderare, ma nevermind. Assolutamente entrambi da adottare per un giorno, e un suggerimento a Mick: bimbo, ti sei scelto sicuramente degli ottimi amici con cui andare a cena, però ecco, Felipe Massa e le gufate vanno a braccetto, per non parlare di Rubens Barrichello e la iella a Interlagos! Credo che tu abbia sfidato troppo la sorte questo weekend...

Si ringrazia il sito statsf1.com consultato per la mia ricerca.

20 anni di 2002: quando M.Schumacher e Montoya hanno accidentalmente portato alla rivoluzione del sistema delle penalità

Un tempo il GP del Brasile era uno di quelli che aspettavo con maggiore ansia, forse perché spesso vi si assegnava il mondiale, o magari perché speravo che Rubens Barrichello a fine carriera potesse vincervi un gran premio a random. Oppure perché la storia del circuito, nonni di Barrichello compresi, aveva un certo fascino raccontata da Mazzoni. Quando nel 2020 insieme a molti altri appuntamenti è stato depennato dal mondiale, sarò sincera, non è quello che mi è mancato di più in assoluto e sinceramente, per quanto continui ad apprezzarne il circuito, oggi come oggi l'evento brasiliano non è più quello che aspetto con maggiore trepidazione di tutto il campionato. Anzi, a dire la verità i gran premi sono diventati talmente fitti e spesso costringono noi telespettatori di TV8 ad attese estenuanti al punto tale che la vecchia sensazione di attesa per i gran premi si è trasformata in generale. In vista dell'evento di Interlagos della prossima settimana, tuttavia, ho intenzione di raccontarvi un bel po' di faccende motoristiche che abbiano a che vedere con il Brasile (e probabilmente continuerò anche dopo, ci sono almeno altre quattro o cinque edizioni di cui devo parlare), pertanto andiamo con il gran premio del 2002.

Prima di parlare del GP del Brasile, tuttavia, credo sia doverso parlare dell'evento che l'ha preceduto, che si svolgeva a Sepang. L'evento della Malesia e quello brasiliano sono stati verosimilmente l'apice della rivalità che ha contrapposto, forse troppo brevemente, Michael Schumacher e Juan Pablo Montoya, protagonisti nei due gran premi di due collisioni, di differente entità. Erano tempi diversi, non c'erano social network da trasformare in campi di battaglia e per la gente comune un incidente tra gli Schumontoya era solo un incidente tra gli Schumontoya. Per i vertici della Formula 1, tuttavia, uno di essi era destinato a diventare altro: è per questo che introduco il Brasile parlando della Malesia, perché a Sepang e nel suo immediato seguito si è consumato un dramma che da vent'anni a questa parte ha impatto sulla Formula 1 alla quale assistiamo. Piazziamoci quindi sulla griglia di partenza di Sepang, con Michael Schumacher e Montoya sulla prima fila, con dietro di loro i rispettivi compagni di squadra Barrichello e Ralf Schumacher, poi le McLaren di Kimi Raikkonen e David Coulthard.

La gara è partita e con essa il destino del motorsport è mutato: Schumacher ha avuto come al solito la pessima idea di cercare di difendere la propria posizione non tirando dritto, ma spostandosi di lato per bloccare Montoya. Non si voglia insinuare che io stia cercando di insegnare a Michael Schumacher come si guidasse una Formula 1, ma quasi volta in cui accadeva tutto ciò veniva trollato sistematicamente dal pilota che gli stava di fianco. Anche stavolta, quindi, ecco che Montoya ha scartato di lato dall'altra parte e ha avuto uno spunto sufficiente per affiancare Schumacher. I due procedevano appaiati quando ecco il contatto tra di loro: hanno perso alcune posizioni, Schumacher ne ha perse altre quando è andato ai box a sostituire l'ala anteriore che aveva perduto, il tutto mentre Barrichello era al comando seguito da Ralf Schumacher e dalle McLaren. I due piloti McLaren si sarebbero ritirati in seguito entrambi per problemi di motore, mentre la differenziazione di strategie, una sosta per Ralf, due soste per Rubinho, avrebbe portato il pilota della Williams a sopravanzare il ferrarista.

Sarò breve per il momento sugli Schumontoya, ma ci tornerò: Montoya ha perso alcune altre posizioni per una penalità, ha infatti ricevuto un drive through per il misfatto del via, così sia lui sia Schumacher sono stati costretti a una lunga rimonta, la quale li ha portati nelle fasi finali della gara a risalire in zona punti. Non solo: quando Barrichello si è ritirato per un problema di motore, si sono ritrovati rispettivamente terzo e quarto alle spalle della Renault di Jenson Button. I due si sono entrambi messi a caccia di "Jensinho" e l'hanno superato, con il pilota britannico che ha perso la terza posizione proprio a gara ormai quasi terminata. Giunto quarto, ha chiuso la gara davanti alle Sauber di Nick Heidfeld e Felipe Massa, che si sono classificati rispettivamente quinto e sesto - primo punto in Formula 1 per Massa. La Williams ha fatto quindi doppietta davanti all'unica Ferrari superstite e il trio è salito sul podio, dove i fratelli Schumacher facevano comunella tra di loro e Montoya se ne stava in disparte. Bei tempi quando grazie alla presenza salvifica di Juan Pablo, Michael e Ralf non avevano bisogno di impegnare il tempo litigando tra di loro!

Dal mio diario segreto di 13-14enne:
me ne fregavo delle polemiche!

Quello che vi ho raccontato potrebbe sembrare normalissimo al giorno d'oggi, ma - spoiler - non lo era affatto nel 2002. Eravamo ancora in un'epoca storica in cui le penalità in gara erano generalmente riservate a faccende quali ignorare le bandiere blu o fare jump-start. Non esistevano effettive penalità in gara per avere innescato incidenti, i quali effettivamente potevano portare a race ban o ad essere presi per le orecchie e intimati di non fare danni altrimenti al successivo incidente sarebbe scattato un race ban, ma in genere accadeva per faccende ben più altisonanti di due vetture che cozzavano l'una contro l'altra durante una partenza, per un'ala anteriore rotta o per avere perso qualche posizione. Non sto dicendo che le gare di Formula 1 fossero basate su un sistema di totale anarchia, ma eravamo totalmente agli antipodi da oggi. Era meglio allora? Era meglio oggi? Non lo so, so solo che probabilmente il meglio stava nel mezzo, quando per intenderci le penalità non venivano utilizzate ad arte per rendere la Formula 1 un wrestling a motore, ma parevano applicate almeno con qualche genere di logica.

Allora, vi chiederete, come mai JPM quel giorno è stato penalizzato? Innanzi tutto, facendo un passo indietro, l'incidente pare nel migliore dei casi un incidente di gara o un concorso di colpa, nel peggiore innescato da uno scarto di Schumacher verso Montoya. Se la domanda è sul CHI sia stato penalizzato, non saprei, mi viene quasi da pensare che sia stato scelto Montoya a sorteggio (e giusto per far presente quanto fosse diversa quell'epoca da oggi, lo stesso Schumacher invece di invocare la radiazione del collega dalle competizioni ha detto di essere stupito dal fatto che fosse stato sanzionato in maniera così esagerata). Se la domanda è sul perché sia stata applicata in primo luogo una penalità... è quello che si sono chiesti in tanti nelle polemiche post-gara. Guess what, nella cabina dei commissari c'era uno steward già in passato protagonista di un momento controverso, per il quale era anche stato temporaneamente sospeso dalla propria carica. Tale Nazir Hoosein, guidava i commissari al GP di Gran Bretagna 1998, quando ci misero mezz'ora per decidere se Schumacher avesse ignorato le bandiere gialle o meno.

Mi rendo conto che al giorno d'oggi una simile decisione potrebbe impiegare la stessa quantità di tempo, ma il problema fu - come probabilmente saprete - che per effetto di quella decisione tardiva, Schumacher vinse la gara tagliando il traguardo della pitlane mentre andava a scontare uno stop-and-go, scontando quindi lo stop-and-go a gara già completata. Anche stavolta, cioè in Malesia 2002, si è sollevato un polverone, abbiamo detto, e a seguito di questa gara è arrivata una decisione della FIA contrastante con quanto accaduto fino a quel momento in Formula 1: i commissari sono stati autorizzati, da questo momento in poi, a penalizzare con un drive-through i piloti che, con la loro condotta di gara, sono giudicati responsabili di contatti evitabili. Quindi, da adesso in poi, ogni volta in cui accadrà qualche polemica per qualche penalità, invece di insultare personaggi religiosi, sappiate che dovete prendervela con gli Schumontoya e con il commissario del GP della Malesia 2002 e magari invocare un contatto tra gli Schumontoya anche nel gran premio successivo. Almeno su questo verrete accontentati: Montoya e Schumacher partivano primo e secondo e si sono toccati al via.

Montoya ha rotto l'ala anteriore ed è stato costretto a rientrare ai box, mentre Schumacher ha proseguito. Stavolta i commissari hanno lasciato le cose come stavano e Michael si è ritrovato inseguito da Ralf a bordo dell'altra Williams. Dietro di loro, frattanto, Barrichello stava rimontando varie posizioni. Molto probabilmente era su una strategia a due soste invece che una, dato che era palesemente più veloce di chiunque. Poi, all'improvviso, al 13° giro e già in seconda piazza da tempo, ha strappato la leadership al compagno di squadra portandosi in testa al suo gran premio di casa, con il pubblico che esultava come se non ci fosse un domani. Stiamo parlando di Barrichello a Interlagos, quindi avrete sicuramente ben chiaro il fatto che effettivamente non c'era un domani. Il problema è che non c'erano neanche cinque minuti dopo, tempo tre giri e la vettura del povero Rubinho gli ha detto "per me la gara finisce qui, se non sai cosa fare per fare venire sera puoi sempre rimediare arrampicandoti sui muretti come facevi da bambino". Adesso lo capite perché speravo in una sua vittoria random?

Curiosamente in occasione del suo primo gran premio di casa in Formula 1 anche Felipe Massa si sarebbe ritirato, in un successivo momento, a causa di un incidente. Avrebbe tuttavia avuto, negli anni a venire, una storia molto diversa sul suolo casalingo, che non mi pare il momento di approfondire adesso. Vi spoilero solo che di lì a quattro anni ha vinto a Interlagos indossando una tuta verde-oro che mi piaceva un sacco, perché sono sicura di non avervi mai raccontato nulla di tutto ciò! Oh wait... Bene, torniamo a noi, i fratelli Schumacher erano 1/2 e sono rimasti 1/2. Dietro di loro c'erano le McLaren e le Renault in ordine sparso, almeno finché Jarno Trulli non è uscito di scena per la rottura del motore a gara inoltrata. A quel punto c'erano due McLaren e una Renault e Montoya è risalito in sesta piazza, che lo rendeva inseguitore di un punto. Mentre Coulthard e Button hanno chiuso la gara terzo e quarto, Raikkonen si è ritirato verso la fine a causa di una ruota non ben imbullonata(?), facendo risalire JPM in quinta posizione. Mika Salo, su Toyota, è quindi risalito sesto.

Curiosità su questi due gran premi:
- nelle prime fasi del GP della Malesia c'è stato un incidente tra le due Jordan, con Takuma Sato che ha tamponato Giancarlo Fisichella, costringendo entrambi a lunghe riparazioni ai box;
- nel warm-up della domenica mattina in Brasile, Enrique Bernoldi (Arrows) ha avuto un incidente a causa del quale è entrata in pista la medical car, non ben segnalata, tanto che Nick Heidfeld (Sauber) ha avuto un contatto con la medical car;
- quando Michael Schumacher, inseguito da vicino dal fratello, ha tagliato il traguardo a Interlagos, Pelé che avrebbe dovuto sventolare la bandiera a scacchi se ne è dimenticato, esponendola al passaggio di Sato che era doppiato.