Indycar 2024: #5 Indianapolis 500

Il fine settimana antecedente a quello della Indy 500 è tempo del verdetto più importante, qualora più delle trentatré vetture ammesse alla griglia si presentino alle qualifiche. Perché va bene, Fast 12, Fast 6 e quant'altro hanno il loro fascino, ma quello che conta più di ogni altra cosa è andare in griglia e, se a provarci sono in trentaquattro, significa che uno dei candidati se ne andrà a casa anzitempo e che non avrà nemmeno la consolazione di non essere il solo. Per salvarsi con certezza da questo triste destino basta essere tra i trenta più veloci al sabato. I non-Fast fino al trentesimo posto in quel giorno si appropriano della loro casella sulla griglia, e come succede in queste situazioni sabato quattro poveri eletti non avevano ancora un posto sulla griglia. Tra di loro c'erano anche personaggi illustri: c'era Marcus Ericsson che due anni fa stava a sbevazzare latte in victory lane e c'era Graham Rahal, che non è certo il primo degli sprovveduti e che l'anno scorso a dire il vero sarebbe rimasto a guardarsi la gara in tribuna, se Stefan Wilson non si fosse infortunato.
A controbilanciare c'era Katherine Legge, presenza one-off, poi il rookie Nolan Siegel. Mentre la Legge è sembrata più veloce degli altri nella sessione della domenica, Ericsson e soprattutto Rahal sembravano pericolosamente a rischio. Sono stati momenti di tensione, che ho vissuto seguendo quelle fasi, e più il tempo passava e più si vedeva sollievo sul volto di chi era ormai vicino alla griglia. Quando Ericsson non ha battuto Legge, la posizione di Katherine si è fatta decisamente più solida, idem quella dell'ex pilota Caterham e Sauber quando Rahal non ha battuto la sua performance. Restava solo Siegel, un ultimo tentativo, che non è iniziato nel migliore dei modi ed è finito peggio: il rookie del team Coyne è finito a muro, consegnando definitivamente a Rahal l'ultima piazza sulla griglia, in una situazione che sembrava l'inverso di quando anni fa Kyle Kaiser ha condannato al bump nientemeno che Fernando Alonso (dopo che l'Indycar si era peraltro promossa per mesi con la presenza di Alonso a Indy).

GRIGLIA DI PARTENZA:
1^ fila: McLaughlin/ Penske - Power/ Penske - Newgarden/ Penske
2^ fila: Rossi/ Arrow McLaren - Larson/ Arrow McLaren - Ferrucci/ Foyt
3^ fila: Veekay/ Carpenter - O'Ward/ Arrow McLaren - Rosenqvist/ Meyer Shank
4^ fila: Sato/ Meyer Shank - Kirkwood/ Andretti - Hunter-Reay/ Dreyer & Reinbold
5^ fila: Herta/ Andretti - Palou/ Ganassi - Ilott/ Arrow McLaren
6^ fila: Armstrong/ Ganassi - Carpenter/ Carpenter - Simpson/ Ganassi
7^ fila: Andretti/ Andretti - Castroneves/ Meyer Shank - Dixon/ Ganassi
8^ fila: Canapino/ Juncos - Robb/ Foyt - Rasmussen/ Carpenter
9^ fila: Blomqvist/ Meyer Shank - Grosjean/ Juncos - Lundqvist/ Ganassi
10^ fila: Lundgaard/ Rahal - Daly/ Dreyer & Reinbold - Fittipaldi/ Rahal
11^ fila: Legge/ Coyne - Ericsson/ Andretti - Rahal/ Rahal

La gara, in teoria, doveva svolgersi alle 18.45 italiane di domenica, di fatto lo stesso orario in cui TV8 trasmetteva la differita del GP di Montecarlo. Dopo cena, oltre due ore più tardi, ho pensato: adesso vado a cercarmi uno str3aming non ufficiale su Youtube, e mi vedo il finale della 500 miglia. E invece no: la 500 miglia era ben lontana dall'essere nella sua ultima fase, non era nemmeno iniziata, a causa di un lungo rain delay, con la partenza fissata intorno alle 22.45 italiane.
Sono andata a fare un giro e quando sono tornata mi sono detta: pazienza, mi preparo per andare a letto, poi domani mi vedo gli highlight. Invece no, mi sono preparata per andare a letto, poi mi sono messa a guardare la gara sul telefono, seduta vicino alla finestra perché nel resto della casa ci sono ancora problemi di ricezione a causa di un incendio a un ripetitore telefonico avvenuto qualche tempo fa.
Mi sono vista la gara per intero, che è durata oltre tre ore. Poi ho faticato ad addormentarmi, credo che alla fine avrò dormito tre ore e mezza nella notte tra domenica e lunedì... infatti lunedì ero distrutta, non ho più l'età per certe cose, e neanche il lavoro adatto, visto che quando facevo notte praticamente ogni sera facevo come orario 12.00/20.00.
La gara è stata lunga e travagliata. La safety car è entrata per ben otto volte, abbastanza distribuite nel corso di primi tre quarti di gara: 1) incidente al via di Tom Blomqvist, Marcus Ericsson e Pietro Fittipaldi, 2) guasto per Katherine Legge che procedeva al rallenty, 3) incidente di Linus Lundqvist, 4) guasto per Felix Rosenqvist che procedeva al rallenty, 5) incidente di Colton Herta, peraltro dopo una gufata micidiale fatta da un utente della chat della live che aveva appena detto che secondo lui un motorizzato Honda a random avrebbe avuto problemi, 6) incidente di Ryan Hunter-Reay dopo un contatto con Scott Dixon, il quale è riuscito a proseguire regolarmente, 7) incidente di Marco Andretti che ha messo definitivamente fine alle speranze già estremamente remote che potesse spezzare la maledizione, 8) incidente di Will Power.
Nella prima fase Scott McLaughlin ha leaderato per diversi tratti, con piloti in una diversa pitstop window che gli si sono alternati occasionalmente, tra essi anche fue outsider come Sting Ray Robb e Conor Daly. Nelle fasi più inoltrate, tuttavia, sono risaliti in lotta per la leadership altri piloti, tra cui Josef Newgarden e anche lo stesso Dixon, il che ha fatto indignare alcuni utenti della chat in quanto coinvolto nel precedente incidente di RHR.
Poi si sono aggiunti anche Rossi e O'Ward e, mentre Alexander è scivolato un po' più indietro nel finale di gara, mentre Pato sembrava il favorito per la vittoria. Sembrava, perché proprio all'ultimo giro Newgarden ha fatto il sorpasso decisivo ed è andato a prendersi la vittoria, relegando O'Ward in una deludente seconda posizione. Era dai tempi di Helio Castroneves - edizioni 2001 e 2002 - che un pilota non vinceva due edizioni consecutive della Indy 500.

RISULTATO: 1. Josef Newgarden, 2. Pato O'Ward, 3. Scott Dixon, 4. Alexander Rossi, 5. Alex Palou, 6. Scott McLaughlin, 7. Kyle Kirkwood, 8. Santino Ferrucci, 9. Rinus Veekay, 10. Conor Daly, 11. Callum Ilott, 12. Christian Rasmussen, 13. Christian Lundgaard, 14. Takuma Sato, 15. Graham Rahal, 16. Sting Ray Robb, 17. Ed Carpenter, 18. Kyle Larson, 19. Romain Grosjean, 20. Helio Castroneves, 21. Kyffin Simpson, 22. Agustin Canapino // Ritirati Colton Herta, Will Power, Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay, Felix Rosenqvist, Linus Lundqvist, Katherine Legge, Marcus Armstrong, Tom Blomqvist, Pietro Fittipaldi, Marcus Ericsson.

Indycar 2023: #6 Indianapolis 500

L'edizione numero 107 della Indy 500 ha visto 34 piloti tentare di qualificarsi, il che significava una sola cosa: non tutti i piloti avrebbero avuto accesso alla griglia, con un solo escluso nella giornata della domenica precedente a quella della gara. Attualmente le qualifiche sono così strutturate: al sabato vengono assegnate le posizioni dalla 13^ alla 30^, mentre i primi dodici andranno a giocarsi in altre sessioni domenicali le prime quattro file. A giocarsi la qualificazione sono tutti i piloti qualificati oltre il 30° tempo, con i primi tre che vanno a comporre l'ultima fila della griglia. A faticare tanto, nella qualifica del sabato, sono stati tutti i piloti del team Rahal, con una sorpresa, Katherine Legge alla guida della quarta vettura con una partecipazione one-off a distanza di anni e anni, come unica della squadra a qualificarsi con il 30° tempo. I titolari, Graham Rahal, Christian Lundgaard e Jack Harvey a giocarsela con la Coyne di Sting Ray Robb. Incredibile ma vero, è stato proprio Rahal, il più altolocato di tutti, a ritrovarsi fuori dalla griglia. C'è stato tuttavia un colpo di scena l'indomani, durante una sessione di test, un incidente tra Katherine Legge e Stefan Wilson si è concluso con un infortunio a una vertebra per il pilota di Dreyer & Reinbold, che era qualificato 25°, che si è ritrovato fuori dalla gara.
Il regolamento prevede la possibilità, se il team possiede una vettura di riserva, di prendere parte alla gara con un altro pilota, partendo dall'ultima posizione. Così ecco che Rahal è rientrato in corso d'opera, ingaggiato in extremis dal team Dreyer & Reinbold per gareggiare su una loro vecchia monoposto partendo 33°. La griglia di partenza ufficiale è stata quindi la seguente (nella quale ho indicato anche il team):

1^ fila: Palou/ Ganassi, Veekay/ Carpenter, Rosenqvist/ Arrow McLaren
2^ fila: Ferrucci/ Foyt, O'Ward/ Arrow McLaren, Dixon/ Ganassi
3^ fila: Rossi/ Arrow McLaren, Sato/ Ganassi, Kanaan/ Arrow McLaren
4^ fila: Ericsson/ Ganassi, Pedersen/ Foyt, Power/ Penske
5^ fila: Carpenter/ Carpenter, McLaughlin/ Penske, Kirkwood/ Andretti
6^ fila: Daly/ Carpenter, Newgarden/ Penske, Hunter-Reay/ Dreyer & Reinbold
7^ fila: Grosjean/ Andretti, Castroneves/ Meyer Shank, Herta/ Andretti
8^ fila: Pagenaud/ Meyer Shank, Malukas/ Coyne, Andretti/ Andretti
9^ fila: DeFrancesco/ Andretti, Canapino/ Juncos, Ilott/ Juncos
10^ fila: Enerson/ Abel, Legge/ Rahal, Lundgaard/ Rahal
11^ fila: Robb/ Coyne, Harvey/ Rahal, Rahal/ Dreyer & Reinbold

La gara è iniziata a stento per Rahal, tanto che la sua vettura si è spenta ed è stata riportata ai box da cui è partito due giri dopo, mentre Alex Palou era leader davanti a Rinus Veekay e Felix Rosenqvist, ma solo l'inizio e i giri erano 200. Veekay è passato in testa a inizio gara, mentre Scott Dixon inizialmente quarto ha iniziato ad accusare problemi, ha perso posizioni e ha dovuto anticipare la prima sosta.
Dopo la sosta, Palou era di nuovo davanti a Veekay, mentre Felix Rosenqvist, strappata la quarta posizione ad Alexander Rossi, ha in seguito superato Santino Ferrucci portandosi terzo. In occasione questo giro di pitstop, Legge è andata a sbattere in pitlane subito dopo essere ripartita: sarebbe stato il primo di vari incidenti nella corsia dei box. Pare sia ripartita, dato che poi la si è vista ritirarsi parecchio tempo dopo, indicativamente un giro di pitstop più avanti.
In questo giro di soste Pato O'Ward è riuscito a portarsi in testa, con Rosenqvist secondo e Veekay ancora davanti a Palou, poi Ferrucci che ha superato lo spagnolo portandosi quarto, arrivando successivamente a giocarsi addirittura la seconda posizione con O'Ward mentre Rosenqvist si trovava in testa. Ci si avvicinava in quel momento a metà gara, ma al 92° Robb è andato a muro ed è entrata la safety car. Nel giro di soste seguito in quei frangenti, Veekay è finito in testacoda in pitlane colpendo Palou e ha ricevuto in seguito una penalità, il tutto mentre Callum Ilott non si fermava ai box e risaliva provvisoriamente in prima posizion davanti ai superstiti Rosenqvist, Ferrucci e O'Ward, venendo poi risucchiato dal gruppo a cui si aggiungevano Josef Newgarden e Marcus Ericsson, con questo che si è anche portato in testa in seguito in concomitanza con un giro di pitstop in cui un unsafe release durante la sosta di Colton Herta è culminato in un contatto in pitlane tra lui e Romain Grosjean.
Al 150° il pilota franco-svizzero è finito a muro, con relativo ingresso della safety car. Nessuno dei piloti di testa si è fermato in quanto l'ultima sosta era risalente a pochi giri prima e al restart è iniziato un duello per la leadership che ha coinvolto inizialmente Ericsson e Newgarden, poi anche Ferrucci che si è portato in testa, il tutto mentre Palou risaliva fino alla top-ten inoltrata. C'era un'altra sosta da fare, avvenuta a una trentina di giri dalla fine, con Ericsson davanti ai suoi diretti avversari, con Rosenqvist che ha stappato la posizione a Ferrucci e Rossi Newgarden che poi ha fatto lo stesso. C'era anche Kyle Kirkwood da quelle parti, che poteva puntare a posizioni di spessore.
O'Ward nel frattempo si avvicinava progressivamente a Ericsson arrivando a superarlo, mentre in testa c'era provvisoriamente Ryan Hunter-Reay davanti alle due Juncos. A 16 giri dalla fine, tuttavia, il colpo di scena: Rosenqvist è andato a sbattere, Kirkwood l'ha colpito, è finito a muro e si è ribaltato strisciando a lungo. Una ruota vagante è finita oltre le reti, fortunatamente senza finire addosso alle persone.
La gara è stata redflaggata - con RHR e le Juncos che non potevano effettuare rifornimento ma dovevano aspettare di tornare in pista - e al restart, dopo i giri dietro la safety car, restavano solo nove tornate. Ciò significava che, in caso di tardivo incidente, ci sarebbe stato il rischio di finire la gara in regime di safety car, se non fosse stata redflaggata in maniera creativa. È successo due volte, la prima delle quali, dopo che Newgarden di era portato in testa, O'Ward è finito a muro dopo un contatto con Ericsson che ha generato polemiche. Al momento però c'era altro a cui pensare, tipo Simon Pagenaud che era finito ugualmente a muro e Agustin Canapino che ha cozzato contro la vettura di O'Ward.
Al restart, dopo altri giri dietro la safety car, mancavano quattro tornate, mentre davanti era duello Ericsson vs Newgarden con Ericsson che ne è uscito vincente, dietro Benjamin Pedersen è finito a sbattere con anche Graham Rahal e Ed Carpenter coinvolti. Apparsa la bandiera rossa, ne mancavano due da completare e, mentre prima il restart era preceduto da vari giri dietro la safety car, stavolta ne è bastato solo uno, per poi avere un finale sprint di un giro.
Newgarden ha superato Ericsson ed è andato a vincere. Prima di andare in victory lane si è fermato, è sceso dalla vettura e si è messo a girare tra il pubblico, regalando alla Indy 500 quella patina di perfezione dietro alla quale stava nascosto un uso della bandiera rossa neanche tanto diverso da quello fatto in Formula 1 all'Albert Park, lasciandomi nel dubbio: bisogna focalizzarsi sulla bellezza di un tappeto pregiato o sulla spazzatura che vi viene nascosta sotto? Al momento in cui scrivo, non ho risposte.
Concludo segnalando un ultimo duello tra Castroneves e Kanaan, con Tony giunto alla fine della sua carriera in Indycar e con Helio che poi gli rivolgeva un gesto di saluto dopo avere tagliato il traguardo: è difficile pensare che la Royal Couple do Brasil non condividerà mai più lo stesso circuito, non in Indycar almeno.

RISULTATO: 1. Josef Newgarden, 2. Marcus Ericsson, 3. Santino Ferrucci, 4. Alex Palou, 5. Alexander Rossi, 6. Scott Dixon, 7. Takuma Sato, 8. Conor Daly, 9. Colton Herta, 10. Rinus Veekay, 11. Ryan Hunter-Reay, 12. Callum Ilott, 13. Devlin DeFrancesco, 14. Scott McLaughlin, 15. Helio Castroneves, 16. Tony Kanaan, 17. Marco Andretti, 18. Jack Harvey, 19. Christian Lundgaard, 20. Ed Carpenter, 21. Benjamin Pedersen, 22. Graham Rahal, 23. Will Power, 24. Pato O'Ward, 25. Simon Pagenaud, 26. Agustin Canapino, 27. Felix Rosenqvist, 28. Kyle Kirkwood, 29. David Malukas, 30. Romain Grosjean, 31. Sting Ray Robb, 32. R.C.Enerson, 33. Katherine Legge.

Pippa Mann, le donne alla Indy 500, il contentino per le fangirl e una Road to Indy che alle donne non ci pensa proprio

Nel 2010 cinque donne tentavano di qualificarsi per la Indy 500: la veterana Sarah Fisher, l'astro nascente Danica Patrick, la pittoresca Milka Duno e le rookie Simona De Silvestro e Ana Beatriz Figueiredo. In quattro andavano in griglia, tutte tranne quella pittoresca. In altre occasioni abbiamo avuto numeri minori, ma comunque buoni numeri, anche grazie alla presenza di Katherine Legge e di Pippa Mann, quest'ultima una presenza quasi fissa alla Cinquecento Miglia.

Quest'anno, però, qualcosa è cambiato: la Mann non ha trovato sponsor ed è rimasta a casa. Ha fatto abbastanza proclami sui social denunciando una situazione in cui non c'è fiducia nelle donne che per questo non trovano sponsor fissi. Non mi si voglia accusare di sottovalutare il sessismo per come lo pone lei, ma credo che, seppure in parte la Mann abbia ragione, una parte sia un po' stonata, ovvero il suo volere quasi affermare tra le righe che *una donna deve esserci*. La Mann, suo malgrado, incarna alla perfezione le fan delle cinnamon roll acqua e sapone: queste glorificano la donna backmarker in quanto amata da tutti, lei lo è. Perché, si voglia perdonare la mia insinuazione, se Pippa Mann fosse Danica Patrick, probabilmente troverebbe un volante. Quindi è tutto molto bello e commovente, ma se sei Pippa Mann, la ragione per cui non sei in griglia può essere in parte perché sei donna, ma il fatto che tu non abbia mai ottenuto nella tua carriera risultati di spessore (eccetto una vittoria in Indylights) non è a mio vedere così indifferente. Per una Mann senza volante esistono almeno dieci piloti analoghi, o pure di maggiore spessore, che non hanno un volante.

Detto questo, non voglio sminuire in alcun modo le difficoltà che le donne possono incontrare a vario titolo nella vita. Quando ho finito le superiori, le compagne che cercavano lavoro si sentivano spesso dire in fase di colloquio "preferiremmo assumere un ragazzo perché c'è il rischio che tu rimanga incinta" (la crisi economica poi ha livellato almeno un po' di più le cose tra i "rookie" del mondo del lavoro, perché se ti fanno contratti di due mesi per volta una potenziale gravidanza non ha effetti su di *loro* e, siccome non hai i soldi per mantenere un figlio, tu stessa cerchi di evitare come la peste di rimanere incinta). Questo accadeva in settori non particolarmente legati al gender (anche a livello impiegatizio, in un mondo pieno di impiegate donne) figuriamoci come possa andare in un mondo prevalentemente maschile come quello dei motori.

Fermo restando questo, tuttavia, deve esserci qualcosa di più: la Indycar è stata la serie ad alto livello che fino a un decennio fa ha visto più di ogni altra la partecipazione femminile. I problemi di genere che esistono oggi esistevano anche dieci o quindici anni fa, quindi anche qualcos'altro deve essere cambiato. E guess what? Andando a vedere cosa succedeva in Indylights, la "GP2" della Indycar, ne viene fuori che da dieci anni a questa parte non ci sono ragazze nella massima serie junior americana. Ultima volta il 2010, con Pippa Mann full-time e qualche apparizione di (un certo fanalino di coda altresì noto come) Carmen Jordà. L'ultima volta che due ragazze hanno gareggiato full-time in Indylights è stata la stagione precedente, con Mann e Beatriz.

In anni più recenti si sono viste altre ragazze in Road to Indy, come Ayla Agren (vincitrice di un campionato americano più o meno ai livelli della Formula 4), Bruna Tomaselli e Sabré Cook. Vi dicono niente questi nomi? Esatto, è tutta gente che, a vario titolo, ha optato per il percorso W Series, nel caso di Cook in parallelo con la Indy Pro. Questo significa in primis che non sono sponsorizzate abbastanza per continuare a gareggiare stabilmente in America (Agreen era senza volante da anni) e in secondo luogo che l'America al momento sembra non offrire sufficienti sbocchi, se strizzano così tanto gli occhi all'Europa.

Il tutto mentre negli States di giovani emergenti ce ne sono per quanto riguarda le Stock Car, come Hailee Deegan in ARCA e altre ragazze in ARCA West e ARCA East (e Natalie Decker che ha cercato un passaggio nelle open wheel... ma in W Series). Il tutto mentre in Europa e Asia ci sono tante ragazze che gareggiano nelle serie minori: Calderon in Superformula, Florsch in GP3, Chadwick in F.Regional, le sorelle Al Qubaisi, Buhler, Pulling e Noda in Formula 4... e altrettante sono passate per queste serie in anni recenti, uscendo di scena per poco successo o pochi sponsor e/o intraprendendo carriere in diversi tipi di motorsport. Questo significa che, mentre la presenza femminile nel motorsport a livello junior sembra aumentare e neanche di poco, in Road to Indy è esponenzialmente calata rispetto a dieci o quindici anni fa (prima di Beatriz e Mann ci sono state altre ragazze in Indylights, seppure part-time, in più Legge e De Silvestro passavano dalla Formula Atlantic, altra serie junior americana).

Credo che, oltre a puntare il dito contro il sessismo nel motorsport, bisognerebbe seriamente interrogarsi anche su cosa abbia portato l'Indycar dall'essere il campionato più appetibile alle donne nel motorsport al diventare forse uno dei meno appetibili. Delle sette donne passate per l'Indycar in questo secolo, Danica Patrick è stata la più celebre. Eppure, a un certo punto, ha rinunciato a una carriera di livello medio-alto per la NASCAR, dove è stata tutt'altro che brillante. Delle altre, solo Fisher e Duno sono ritirate. A parte la Mann, le altre hanno gareggiato tutte in altri tipi di motorsport, in quest'ultimo decennio, alcune anche ad alti livelli (IMSA e Formula E, nel caso di Legge e De Silvestro). A questo aggiungo che Tatiana Calderon, che molto tempo fa aveva risultati quantomeno di livello discreto in Pro Mazda, ha preferito una carriera europea trascorsa nei bassifondi della F3 Europea e della GP3.

Mentre in Europa ci sono iniziative che sembrano promuovere in qualche modo la presenza femminile almeno a livello mediatico (di natura molto diversa tra loro, basti pensare ai "test femminili" della Formula E, alla volontà di certi team di espandere in loro junior team anche in direzione femminile, alla W Series, ecc...), negli Stati Uniti sembra esserci stata una grossa inversione di tendenza, un po' come se il vero obiettivo non fosse tanto quello di incrementare la presenza femminile in Indycar, quanto piuttosto lasciare perdere in quanto difficilmente si potrà replicare la popolarità della Patrick. Ho sempre detto che quello tra Danica e il motorsport americano è stato uno scambio equo: loro hanno ottenuto popolarità sfruttando la sua immagine, lei ha approfittato della situazione.

Ci sta. Ci sta in pieno. Solo, c'è anche un dopo, e se è vero che Pippa Mann ha scomodato il sessismo, mi pare che abbia scomodato solo quel tipo di sessismo che sembra riguardarla da vicino perché va contro di lei nello specifico. C'è che se sei donna, gli sponsor che ti cercano, spesso ti cercano per darti il ruolo che più ti si addice, secondo preconcetti di cui tutti, uomini e donne, siamo stati almeno in parte complici. C'è che purtroppo l'essere donna non ti salva automaticamente dal non avere pregiudizi contro le altre donne. Fin da ragazzine una parte di noi hanno avuto l'abitudine di giudicare le altre dall'aspetto, dalle scelte in fatto di abiti e di trucco.

Il motorsport mi sembra uno specchio di una realtà che esiste anche altrove. Quindi la Patrick era al centro dell'attenzione più per il suo aspetto che per altro (e le sue foto in costume considerate quasi uno scandalo nonostante a conti fatti fossero meno rivelatrici delle mutande bianche indossate quella volta da Hamilton) ed è stata cavalcara l'onda. Le altre avevano l'aspetto da backmarker dolci e kawaii, anche la De Silvestro che backmarker non era. Così essere sostenitori della Patrick diventava una questione da uomini arrapati, sostenere le altre e demonizzarla un dovere da donne acqua e sapone. Passata la Patrick, la presenza femminile in Indycar ha iniziato a sembrare studiata per dare un contentino al crescente pubblico femminile. E mentre ci sta che il pubblico femminile abbia a cuore la sorte della Mann, fintanto che c'è in giro la Mann, sembra che a nessuno importi trovare altre figure femminili per il motorsport open wheel americano... e tutti ci rimettono, perché sono propensa a pensare che esistano donne che gareggiano in open wheel di gran lunga più competitive della Mann, che avrebbero speranze anche di una carriera full time, e diversamente da Pippa non perché una donna "deve esserci".

Katherine Legge, il suo incidente e i commenti nonsense di un troll

Credo di avere già accennato, qualche tempo fa, al fatto che, a mio parere, ci fosse più apertura mentale nei confronti delle donne nel motorsport una quindicina d'anni fa di quanta non ce ne sia ora. Se non altro un tempo una donna nel motorsport per essere presa di mira doveva essere di altissimo profilo e a nessuno importava granché della prima Katherine Legge di turno (nonostante il fatto che, in realtà, è stata proprio lei la prima donna che, in questo secolo, ha vinto una gara di alto livello su una monoposto, nelle formule minori della Indycar, quindi il profilo non era proprio bassissimo).

Non saprei dire se c'è gente che lo fa solo ed esclusivamente per trolleggio, non lo metterei del tutto in dubbio, ma oserei dire che c'è modo e modo di atteggiarsi nella vita. Perché esiste un principio fondamentale, a mio parere, ovvero che c'è modo e modo di parlare delle donne nel motorsport. Ridicolizzare le vittime di infortunio in test o competizioni, in una scala di cultura tra il meno infinito e il più infinito, potete immaginare benissimo dove si collochi secondo il mio spassionato parere. Per fortuna comportamenti di questo tipo sembrano non essere particolarmente diffusi, ma il punto è che non lo dovrebbero essere affatto.

Qualora qualcuno volesse una contestualizzazione dell'accaduto, sto parlando di Katherine Legge, impegnata in un test dell'ELMS in un team tutto femminile, in cui fa pairing con Tatiana Calderon e Sophia Florsch. Nella giornata di ieri ha avuto un brutto incidente, nel quale ha riportato una frattura a una gamba per la quale è stata sottoposta a un intervento chirurgico e delle lesioni a un polso che si sono rivelate meno gravi rispetto al report iniziale. Spiegatemi voi se un fan normale dovrebbe sbeffeggiare una persona in queste condizioni così, just for fun, perché è donna quindi cogliamo pure la palla al balzo prima che l'occasione sfumi.

Giusto per chi non avesse le idee chiare, Katherine Legge non è una principiante senza esperienza come sembrava in quel post, ma è una quarantenne con alle spalle una carriera ventennale in serie automobilistiche di alto livello: ha gareggiato in Champs Car, Indycar, DTM, Formula E, IMSA e sicuramente anche da qualche altra parte. Il fatto di non essere una pluricampionessa, così come non lo sono tanti piloti che hanno gareggiato negli stessi campionati, non la rende incapace di guidare una vettura così, di colpo, dopo vent'anni di carriera. Questo concetto non dovrebbe essere così difficile da capire...

Ma d'altronde il soggetto che ha affermato che era ovvio che sarebbe finita così, dato che le donne non dovrebbero guidare mezzi che raggiungono quelle velocità, è lo stesso che qualche mese fa sosteneva che le ragazzine del motorsport non dovrebbero puntare a un futuro nella Ferrari Academy, quanto piuttosto andare a letto con lui, quindi forse sono io quella che ha aspettative troppo alte da parte degli utenti dei social network, anche quelli che hanno dimostrato il degrado più totale in passato. Il problema è che, quando si tratta di perseguire le proprie idee, magari anche sensate, c'è chi dà corda ai soggetti di questo tipo.

Questo tipo, infatti, ha pensato bene di scrivere la sua invettiva contro le donne nel motorsport e contro la Legge in risposta a un tweet di una delle sue compagne di squadra. Sta a voi indovinare quale. La cosa, ovviamente, è terminata con una polemica via Twitter a cui costei ha preso parte, venendo criticata per avere risposto a questo tizio. Il punto è che, per una volta nella vita, la Racing Goddess aveva smerdato uno che meritava di essere smerdato... e l'aveva fatto per la sua compagna di squadra e non per il suo tornaconto personale. Credo che bisognerebbe imparare una cosa, nella vita: che solo perché qualcuno ci sta sulle scatole, non è una buona idea dargli sempre contro, anche quando sta affermando cose di buon senso.

Con questo, non mi resta altro da fare che augurare a Katherine Legge di guarire il prima possibile e di tornare al più presto al volante. Per fortuna mi unisco al coro di tante altre persone che l'hanno fatto, un bel po' di personaggi del mondo del motorsport specie Made in USA compresi. E ricordo a questi soggettoni (i troll, intendo) che, forse, la questione della velocità in sé è l'ultima che tocchi il motorsport al femminile, o almeno quello della generazione di Katherine Legge. Non capisco perché si associ l'essere donna al dovere guidare una vettura più lenta, considerando che ai tempi della Legge la maggior parte delle donne del motorsport hanno fatto la storia correndo sugli ovali in Indycar...

W Series & Katherine Legge, gli opposti che si attraggono

È passato relativamente poco tempo da quando è finito il campionato della W Series, ma i preparativi per il prossimo campionato sono già in corso.
Giusto per rinfrescarvi le idee, le cose andranno più o meno così:
- delle venti protagoniste della stagione 2019, le prime dodici in classifica hanno l'accesso garantito alla stagione 2020;
- nessuna delle prime dodici classificate pare avere rinunciato alla propria partecipazione, quindi rimangono sei/otto posti in griglia a meno che non vengano incrementati;
- al momento attuale si parla di venti vetture, non è ancora chiaro se si intende che saranno in venti al via di ogni gara oppure che saranno diciotto con due riserve;
- alle ultime otto classificate non è preclusa al cento per cento la possibilità di prendere parte all'edizione 2020, ma dovranno battere la concorrenza delle nuove candidate;
- ci sarà un test comparativo tra le nuove candidate e alcune ragazze che hanno gareggiato nel 2019.

Quest'ultimo punto è al momento più chiaro: Beitske Visser e Miki Koyama prenderanno parte, il prossimo weekend, a un test al quale saranno presenti anche quattordici nuove ragazze.
Queste quattordici nuove ragazze sono state valutate su un totale di circa una quarantina, pare tramite test al simulatore, e scenderanno in pista al volante di vetture come quelle con cui viene disputato il campionato.
Al momento attuale non è particolarmente chiaro quante ne passeranno, probabilmente dipenderà da come va il test.
Sono stati annunciati i nomi delle partecipanti al test e saranno (elencate in ordine alfabetico):
- Ayla Agren - Norvegia
- Courtney Crone - Stati Uniti
- Abbie Eaton - Regno Unito
- Belen Garcia - Spagna
- Michelle Gatting - Danimarca
- Hanna Grisham - Stati Uniti
- Chelsea Herbert - Nuova Zelanda
- Anna Inotsume - Giappone
- Gabriela Jilkova - Repubblica Ceca
- Katherine Legge - Regno Unito
- Nerea Martì - Spagna
- Abbie Munro - Gran Bretagna
- Irina Sidorkova - Russia
- Bruna Tomaselli - Brasile

C'è un nome, tra questi, che mi ha fatto spalancare gli occhi per lo stupore. Al momento, comunque, non ci darei peso, è il caso di parlare, per prima cosa, delle "altre", in modo da dare un'idea di chi siano:
- AGREEN e TOMASELLI: le due vengono dalle serie minori americane Road to Indy, la Agreen ha gareggiato in USF2000 alcuni anni fa dopo avere vinto un campionato di livello più basso ma ora non gareggia per assenza di sponsor, la Tomaselli gareggia in USF2000 al momento, entrambe erano state scartate nella selezione in stile Race of Champions sulla neve dell'edizione 2019;
- GATTING: ha un passato molto lontano nella Formula Ford danese (la serie che al giorno d'oggi è diventata F5 e corre insieme alla F4, credo), con esperienze successive in GT ed endurance, elencata tra le candidate 2019, non era presente al test lo scorso anno;
- GARCIA, MARTI', SIDORKOVA: provenienti dalla Formula 4 spagnola, con quest'ultima che ha gareggiato anche nella F4 SMP (il campionato russo, quello in cui solo i russi prendono punti e i finlandesi non prendono punti, ma non fa niente perché tanto il figlio di Salo arriva sempre ultimo), i risultati delle tre non sembrano particolarmente esaltanti, anche se il duo Garcia/Martì ha ottenuto a inizio stagione una "doppietta" dopo la penalizzazione di tutti gli altri piloti presenti in pista;
- MUNRO e GRISHAM: probabilmente le più giovani, sembra che siano entrambe delle kartiste, anche se la Munro si appresta a debuttare nella Formula 4 britannica;
- EATON: pilota di GT, è conosciuta per avere preso parte in qualità di tester a programmi televisivi in cui venivano testate auto;
- CRONE: l'homepage del suo profilo twitter sembra qualificarla come pilota di motociclismo, in realtà gareggia anche sulle midget car e sembra avere preso parte a un test su open wheel Road to Indy;
- HERBERT e JILKOVA: queste due gareggiano prevalentemente a livello nazionale, l'una in Nuova Zelanda, l'altra in Repubblica Ceca, anche se la Jilkova pare avere gareggiato in qualche momento della sua carriera e occasionalmente in una sotto-categoria della Formula Renault;
- INOTSUME: è difficile recuperare qualche informazione su di lei e il suo profilo twitter è scritto a ideogrammi, esistono foto che la ritraggono al volante di vetture open-wheel;
- LEGGE: questa credo che la conosciate tutti... o almeno dovreste, ed è la sua presenza a suscitarmi un po' di perplessità.

Prima che mi si accusi di "ageism", non me ne frega proprio un fico secco del fatto che Katherine Legge abbia la stessa età di Jenson Button e che, se dovesse prendere parte al campionato 2020, lo farebbe all'età di quarant'anni.
Quello che salta all'occhio è piuttosto che la W Series sia un campionato che ha l'obiettivo di far progredire ragazze verso la Formula 3 o la Formula 2, aiutandole tramite visibilità a trovare degli sponsor.
In più, la W Series è un campionato di Formula 3 e c'è chi dice che le vetture siano una sorta di "ibrido" tra Formula 3 e Formula 4. Dovrebbe essere un campionato per ragazze che vengono dalle Formula 3 e Formula 4 nazionali o addirittura che non hanno mai gareggiato in campionati open-wheel.
Katherine Legge ha corso in Champ Car negli ultimi anni dello split e poi in Indycar. Ha gareggiato nel DTM e in Formula E, attualmente gareggia nell'IMSA...
Insomma, se la Legge fosse un uomo, a nessuno verrebbe in mente di vederla come una ragazza alle prime armi, piuttosto verrebbe vista come un vecchio pensionato che, dopo le open-wheel, si è riciclato in un'altra serie.

Al momento attuale non mi risulta per niente chiaro quale sia l'obiettivo della Legge e della W Series.
Tuttavia posso provare a immaginare tre scenari alternativi:
1) la Legge ha deciso di diventare una sorta di testimonial della W Series, oppure una tester, oppure una driver coach o qualsiasi altra cosa che le permetta di avere un ruolo di "guida" ma che non abbia l'obiettivo finale di farla gareggiare;
2) la Legge intende gareggiare in questa serie e, in questo modo, gli obiettivi della W Series verranno almeno in parte messi da parte;
3) la Legge intende gareggiare in questa serie e, nel caso non si riveli palesemente superiore alla concorrenza, verrà utilizzata come veicolo promozionale, per dare l'immagine delle ragazze della W Series che gareggiano ad armi pari con un'ex pilota di Indycar, in modo che sia difficile per gli scettici continuare ad affermare che le ragazze della W Series sono tutte senza talento, perché la Legge in Indycar non sarà stata un fenomeno, ma non era al di sotto della media di quelli, uomini compresi, che non sono fenomeni.

Perché Katherine ha stile e nessuno lo può negare! u.u

C'era una volta un pilota che non solo non aveva mai vinto nulla in nessuna serie minore, ma che nemmeno era mai arrivato secondo o terzo... e con tutta probabilità neanche aveva conquistato punti.
Arrivò in Formula 1, non saprei dire perché. O meglio, lo so perché, ma dal momento che il panorama motoristico internazionale è pieno di pay-drivers che quantomeno qualche risultato nelle serie minori l'hanno ottenuto, non mi è affatto chiara la ragione per cui ben due team (la Simtek per un solo gran premio, la Footwork per un'intera stagione) decisero di ingaggiare il suddetto pilota. Insomma, di alternative migliori dovevano essercene in circolazione e di valigie dentro a cui oltre ai soldi c'era anche un po' di talento di sicuro ce n'erano. Però andò a finire che il nostro Sconosciuto Eroe divenne un conosciuto eroe, mostrandosi in tutto il suo splendore tra la fine del 1994 e la fine del 1995, nel mondiale di Formula 1.
Oltre a non essere esattamente il pilota più brillante di tutti i tempi, ma cosa dico brillante, nemmeno opaco, sembrava anche avere una calamita che gli attirava le disgrazie più assurde.
A Monaco divenne l'unico pilota della storia della Formula 1 a cappottare mentre era fermo e dopo essere stato centrato in pieno dalla safety car.
In Ungheria divenne l'unico pilota della storia della Formula 1 ad essere investito dalla medical car, mentre andava a prendere un estintore per spegnere le fiamme che salivano dalla sua monoposto.
A Monza... non è ben chiaro che cosa accadde a Monza, si sa solo che, nel momento in cui Michael Schumacher e Damon Hill lo stavano doppiando, per qualche astrusa ragione Hill dimenticò di frenare nell'avvicinarsi a una curva e terminò la propria gara nel retrotreno della vettura di Schumacher. Quest'ultimo, sceso dall'auto, si mise a inveire contro di lui. Smise di prendersela con Hill esattamente un nanosecondo più tardi, quando quest'ultimo diede la colpa del misfatto a Inoue. Tuttora nessuno sa come sia andata e in realtà a nessuno interessa, perché gli incidenti con la safety car e con la medical car sono decisamente più intriganti.

Questo glorioso eroe del motorsport, da anni, commenta, sia in giapponese sia in inglese, i risultati della Formula 1, e non solo, su Twitter.
E' un tipo simpatico, tutto sommato... quando non scrive atrocità e quando non è ripetitivo. Il problema è che capita con più frequenza che scriva atrocità, che sia ripetitivo o che scriva cose a sproposito.
Qualche avvisaglia l'avevo già avuta nel lontano (in tutti i sensi) 2012, quando si mise a rosicare perché, all'epoca dell'Hungaroring 1995, non ricevette dopo l'infortunio (slogatura di una caviglia, credo) un supporto paragonabile a quello ricevuto da Maria De Villota diciassette anni più tardi (tre mesi di ospedale, perdita di un occhio, danni cerebrali che l'avrebbero condotta alla morte poco più di un anno dopo). All'epoca non feci altro che storcere il naso e passare oltre. Gran parte dei suoi tweet erano divertenti. Talvolta non era chiaro se facesse sul serio o no. Avevo capito male, decisi. In quel suo tweet doveva esserci qualcosa che non capivo.
Invece, me ne sarei resa conto molto dopo, avevo capito benissimo che aria tirasse. Sono pro libertà di opinione, quindi ritengo Inoue liberissimo di twittare ciò che ha twittato (tra cui battute ironiche su incidenti mortali), ma allo stesso tempo io sono liberissima di ritenere che quest'uomo non abbia né senso della misura né buon gusto. Peraltro certe cose me le aspetterei da uno che come unica conoscenza del motorsport ha quella di avere visto dei gran premi al bar, non di essere stato un pilota professionista, ma va beh...
Fortunatamente negli ultimi tempi costui è decisamente più soft. Negli ultimi mesi sembra avere una passione fetish nei confronti di Pastor Maldonado e Romain Grosjean, prendendo per i fondelli i loro risultati ogni tre per due e velatamente comparandoli a se stesso. WHAT THE FUCK? Due piloti che hanno vinto campionati di GP2? Uno che ha vinto un gran premio in Formula 1? Uno che ha ottenuto vari podi? Seriamente, l'unica cosa che Maldonado, Grosjean e Inoue hanno in comune è che certe volte non hanno saputo usare il cervello mentre facevano qualcos'altro: Maldonado e Grosjean non lo usavano mentre premevano sull'acceleratore, Inoue non lo usava mentre aggiornava il proprio personale diario del motorsport sui social media.

Stavolta è stato il turno di Katherine Legge e della vettura che ha guidato questo weekend durante la 24 Ore di Daytona, secondo Inoue "a joke".
Non so perché si tratti di "joke", se per la vettura o per chi la guida. Sta di fatto che, se tra Inoue e la Legge deve esserci qualcuno che, come pilota, è stato "a joke", dubito fortemente che si tratti della Legge che qualcosa di buono l'ha combinato e che, peraltro, nella Daytona24 ha dato il meglio di sé, rimanendo in testa alla gara nelle fasi iniziali.
Che goduria... gli ha risposto! *_________*
Ho postato su twitter uno screenshot complimentandomi con lei per ciò che era accaduto ed è accaduto l'impensabile:

Credo che, tra i vari like o retweet che ho ricevuto da piloti nel corso del tempo, questo sia più di ogni altro quello ricevuto per una giusta causa.
#KatherineTheBest!

INDYCAR 2012: #15 MAVTV 500, FONTANA (15 settembre)

Il finale della stagione è nella sera del 15 settembre sull’ovale di Fontana, in California. Power, il leader del campionato, partirà solo tredicesimo, mentre il suo avversario Hunter-Reay partirà addirittura soltanto ventiduesimo. Ma 250 giri sono lunghi e possono succedere tante cose...

Griglia di partenza: Andretti, Briscoe, Kanaan, Hildebrand, Carpenter, Barrichello, Legge, Servia, Franchitti, Saavedra, Viso, Jakes, Power, Newgarden, Dixon, Tagliani, Castroneves, Rahal, Hinchcliffe, Pagenaud, Sato, Hunter-Reay, Kimball, Cunningham, Wilson, De Silvestro.

Cronaca della gara

I primi giri vedono un’intensa lotta per la prima posizione tra Andretti e Kanaan, che si superano più volte: soltanto nei primi tre giri Kanaan supera due volte Andretti, per poi essere contro sorpassato. Successivamente Hildebrand sopravanza il brasiliano e affianca Andretti, di nuovo ci sono cambi di leadership con Hildebrand che, dopo avere superato Andretti ed averlo superato a sua volta, si porta in testa al sesto giro.

Dietro ad Andretti e Kanaan seguono Carpenter e Briscoe in lotta per la quarta posizione e sesta Katherine Legge davanti a Tagliani e Barrichello; Briscoe supera Carpenter, mentre intorno al decimo giro Tagliani supera Legge; successivamente Briscoe supererà anche Kanaan portandosi in terza posizione alle spalle di Hildebrand e Andretti, sorpassando quest’ultimo intorno al 25° giro.

Al 33° giro Andretti è il primo pilota a rientrare, seguiranno le soste anche degli altri piloti che si trovavano tra le prime posizioni. Dopo i pit-stop Hildebrand, Carpenter, Briscoe, Kanaan, Tagliani sono nelle prime cinque posizioni, con Briscoe che supera Carpenter al 48° giro.

Non appena viene superato un quinto di gara ciò che salta all’occhio sono Power e Hunter-Reay in lotta per la tredicesima posizione. Ma il vero colpo di scena avviene al 56° giro, quando Power finisce in testacoda e va a sbattere contro un muro, il che di fatto mette fine allo scontro per il titolo. Successivamente, una volta riparata la vettura di Power, molti giri più tardi, il team lo rimanderà in pista, nel tentativo di fargli conquistare qualche punto.

Mentre in pista c’è la pace-car, numerose vetture rientrano ai box. Il restart è al 66° giro, con Hildebrand leader davanti a Carpenter e Barrichello, con Carpenter che però supera Hildebrand subito dopo, portandosi in testa; i primi tre sono comunque vicinissimi. Segue Sato in quarta posizione davanti a Dixon che è in lotta con Kanaan per il quinto posto. Sato successivamente supera Barrichello portandosi al terzo posto, che diventa secondo al 75° giro, quando Hildebrand che era a secondo va a sbattere e la gara viene nuovamente neutralizzata dall’ingresso della pace-car. Ancora una volta tutti rientrano ai box con Jakes che non si ferma e si piazza al momento in prima posizione davanti a Carpenter, Dixon, Sato, Barrichello e Andretti.

All’81° giro, ancora dietro la pace-car, Wilson si tocca con Rahal e si ritira. La bandiera verde è all’86° giro con Carpenter che si porta in testa davanti ad Andretti, Dixon, Hunter-Reay, Jakes, con Sato che all’88° giro supera Castroneves per la sesta posizione.

Andretti perde successivamente diverse posizioni, mentre sia Castroneves sia Sato rimontano. Dopo 100 giri i primi cinque sono Carpenter, Dixon, Briscoe, Castroneves e Sato.

Al 108° giro Barrichello si ritira col motore in fumo, a causa della vettura ferma entra la pace-car e, non appena la pit-lane sarà aperta, tutti effettueranno un pit-stop. Carpenter è ancora leader, davanti a Kanaan, Dixon, Sato, Franchitti, Briscoe, Castroneves, Hunter-Reay, Rahal, Pagenaud, Servia, Tagliani, Hinchcliffe, Andretti, Jakes, Legge, Kimball, Saavedra, Cunningham, Hildebrand, Newgarden.

Dopo il restart Carpenter continua a mantenere la prima posizione, Dixon supera Kanaan, ma dal brasiliano verrà successivamente superato, mentre Franchitti si porta al quarto posto davanti a Sato. Al 122° giro Kanaan verrà nuovamente sopravanzato da Dixon e quest’ultimo affiancherà anche Carpenter, superandolo per la leadership al 123° giro.

È in quei frangenti che – come già anticipato – Power viene mandato in pista. La top-ten, a metà gara, è: Dixon, Carpenter, Kanaan, Castroneves, Sato, Franchitti, Hunter-Reay, Tagliani, Andretti, Pagenaud con Carpenter che perderà successivamente alcune posizioni; per Power, che aveva 17 punti, nonostante i 69 giri di ritardo esistono ancora speranze di conquistare la vittoria del campionato. La gara di Power non dura comunque molto a lungo: dopo una decina di giri rientrerà ai box e si ritirerà.

Intorno al 150° giro vari piloti si fermano ai box, dove tra l’altro c’è qualche problema per Rahal. Dopo questo giro di pit-stop Kanaan si ritrova in testa, tallonato da Dixon, seguono Castroneves, Carpenter, Sato, Tagliani, Franchitti, Hunter-Reay, Pagenaud e Briscoe a completare i primi dieci. Sato supererà successivamente Carpenter per la quarta posizione e dopo circa 170 giri di gara sorpasserà anche Castroneves portandosi al terzo posto; Franchitti invece supererà Tagliani portandosi in quinta posizione.

Al 182° giro la vettura  di Briscoe rallenta drasticamente e questo provoca l’ingresso della pace-car; Hunter-Reay che ha recuperato alcune posizioni adesso è quarto: davanti a lui ci sono Kanaan, Dixon, Franchitti e Tagliani, alle sue spalle invece Sato, Carpenter e Andretti.

Durante la caution avvengono le soste ai box, con Kanaan che perde terreno ritrovandosi sesto: adesso è in testa Dixon, che ci rimane anche dopo il restart (190° giro), mentre si porta in seconda posizione Carpenter, che al 193° giro lo affianca. I due si superano a vicenda diverse volte nei giri successivi, con Carpenter che si porterà definitivamente in testa intorno al 200° giro, mentre Franchitti è terzo e alle sue spalle Sato e Tagliani sono in lotta per il quarto posto; il canadese riuscirà non solo a sopravanzare il giapponese, ma supererà anche Franchitti e tenterà, con successo, di superare anche Dixon per la seconda posizione.

Al 204° giro Tagliani supera Carpenter e si porta in testa, mentre Sato risale in terza posizione con un sorpasso su Dixon, che successivamente verrà sopravanzato anche da Franchitti. Hunter-Reay è sesto, quando gli serve almeno un quinto posto per vincere il titolo.

A 33 giri dalla fine Carpenter supera Tagliani, che però riprende la prima posizione un giro più tardi, con Carpenter che commette un errore e va a sfiorare il muro, venendo nel frattempo superato da Sato e da Franchitti: ora Tagliani è al comando con oltre un secondo e mezzo di vantaggio nei confronti del giapponese che è secondo.

Un paio di giri più tardi la maggior parte dei piloti si fermano per un’ulteriore pit-stop: a 25 giri dal termine Tagliani è di nuovo in testa, stavolta con un margine minimo nei confronti di Sato e di Carpenter, mentre sono più distanziati Franchitti e Dixon, con Hunter-Reay ancora in sesta posizione, che deve necessariamente risalire almeno quinto per vincere il campionato.

A 23 giri dalla fine Sato sopravanza Tagliani portandosi in testa, mentre i due vengono superati entrambi da Carpenter un giro più tardi; quest’ultimo torna quindi leader, poco prima che Tagliani si ritiri con il motore in fumo e che entri la pace-car a causa della vettura ferma. Ciò permette a Hunter-Reay di risalire in quinta posizione.

Castroneves e Andretti si fermano ai box a 18 giri dal termine: grazie al fatto che buona parte dei piloti erano doppiati si accodano Andretti 8° e Castroneves 9°, come ultimi due piloti a pieni giri.

Al restart, a 15 giri dalla fine, Carpenter mantiene la prima posizione, mentre dietro di lui completano i primi cinque Franchitti, Sato, Hunter-Reay e Dixon, con quest’ultimo che viene superato da Kanaan, mentre Hunter-Reay supera Sato per la terza posizione.

A dieci giri dalla fine Kanaan finisce a muro ed entra di nuovo in pista la pace-car e un giro più tardi viene esposta la bandiera rossa (complice la telecronaca in lingua a me sconosciuta non capisco perché), quando Franchitti tra l’altro risulta essere davanti a Carpenter.

Le vetture riprendono comunque a breve a girare dietro la pace-car e la gara riparte quando di giri alla conclusione ne mancano soltanto sei: in un primo momento Franchitti mantiene la leadership, con Carpentr secondo e con Dixon che a quattro giri dalla fine supera Hunter-Reay per la terza posizione. Dietro al pretendente al titolo sopraggiunge Sato che a tre giri dalla fine lo affianca e tenta il sorpasso mentre si avvicina anche Andretti, ma è Hunter-Reay a mantenere la posizione, mentre all’ultimo giro il giapponese finisce a muro (coinvolgendo forse anche Andretti nell’incidente?), proprio mentre Carpenter supera Franchitti conquistando la vittoria davanti allo stesso Franchitti e a Dixon, mentre classificandosi quarto Hunter-Reay vince il titolo per tre punti su Will Power.

È da segnalare l’arrivo della Legge in nona posizione: all’ultimo appuntamento stagionale quello di Katherine è l’unico arrivo tra i primi dieci di una donna nel 2012.

Il risultato

1   Ed Carpenter   20   Chevrolet   250  

2   Dario Franchitti   10   Honda   250  

3   Scott Dixon   9   Honda   250 

4   Ryan Hunter-Reay   28   Chevrolet   250 

5   Helio Castroneves   3   Chevrolet   250  

6   Graham Rahal   38   Honda   250   

7   Takuma Sato   15   Honda   249   

8   Marco Andretti   26   Chevrolet   249   

9   Katherine Legge   6   Chevrolet   249   

10   Charlie Kimball   83   Honda   249   

11   JR Hildebrand   4   Chevrolet   248     

12   James Jakes   19   Honda   248    

13   James Hinchcliffe   27   Chevrolet   247 

14   Wade Cunningham   14   Honda   246   

15   Simon Pagenaud   77   Honda   246   

16   Josef Newgarden   67   Honda   244   

17   Ryan Briscoe   2   Chevrolet   244  

18   Tony Kanaan   11   Chevrolet   240

19   Oriol Servia   22   Chevrolet   231

20   Alex Tagliani   98   Honda   229  

21   Sebastian Saavedra   17   Chevrolet   118  

22   Rubens Barrichello   8   Chevrolet   107  

23   Justin Wilson   18   Honda   80  

25   Will Power   12   Chevrolet   66   

24   E.J. Viso   5   Chevrolet   65     

26   Simona De Silvestro   78   Lotus   16   

INDYCAR 2012: #1 HONDA GRAND PRIX OF ST. PETERSBURG (25 marzo)

Honda Grand Prix of St. Petersburg: primo appuntamento della stagione 2012, che vede il debutto in Indycar dell’ex pilota di Formula 1 Rubens Barrichello, che In F1 ha gareggiato ininterrottamente nelle diciannove stagioni precedenti e detiene il record di maggior numero di gran premi disputati.

I giri previsti sono in totale 100 ed è Power, secondo classificato nel campionato 2011, a partire dalla pole position.

Griglia di partenza: Power, Briscoe, Hunter-Reay, Hinchcliffe, Castroneves, Pagenaud, Dixon, Andretti, Kanaan, Franchitti, Rahal, Conway, Viso, Barrichello, Sato, Wilson, Tagliani, Hildebrand, Newgarden, Jakes, De Silvestro, Kimball, Servia, Carpenter, Legge, Bourdais.

Cronaca della gara

Power mantiene senza problemi la prima posizione alla partenza, si accoda in seconda posizione Briscoe, dopodiché seguono Hunter-Reay, Dixon, Hinchcliffe, Castroneves, Kanaan e all’ottavo posto il campione in carica Franchitti.

Al 12° giro iniziano i primi pit-stop, tra i piloti che rientrano ci sono sia Power sia Franchitti, mentre al 13° giro la vettura di Katherine Legge, rimasta ferma sul tracciato, provoca l’ingresso della pace-car, dietro alla quale le posizioni sono: Briscoe, Hunter-Reay, Dixon, Hinchcliffe, Castroneves, Andretti, Rahal, Barrichello, Viso e Kimball tra i primi dieci.

Al 18° giro la gara riprende con Briscoe che mantiene la leadership, Dixon si porta in seconda posizione superando Hunter-Reay mentre Castroneves risale in quarta posizione. Due giri più tardi è di nuovo caution quando Jakes va a sbattere contro le barriere; alcuni dei piloti che ancora non si erano fermati vanno ai box durante la caution, mentre al 22° giro è fermo anche Kanaan per un problema alla vettura; poco dopo accusa dei problemi anche l’auto della De Silvestro.

Dixon è primo davanti a Hunter-Reay, Castroneves e Hinchcliffe; la gara riparte al 29° giro e le posizioni tra questi piloti non cambiano.

Intorno al 35°-40° giro vari piloti che non si erano fermati rientrano ai box e Sato, ritardando la sosta compie alcuni giri in testa.

Al 46° giro Carpenter finisce in testacoda dopo un contatto con Castroneves(?),entra la pace-car per la terza volta e durante la neutralizzazione vari piloti rientrano ai box. Successivamente le posizioni sono: Dixon, Hunter-Reay, Castroneves, Andretti, Hinchcliffe, Viso, Bourdais, Briscoe, Franchitti, Sato... Il restart avviene al 50° giro, con Bourdias che si porta in sesta posizione superando Viso.

Intorno al 70° giro i piloti di testa rientrano ai box per l’ultima sosta, con Castroneves che uscito davanti a Hunter-Reay, poco dopo sopravanza Dixon e si porta in seconda posizione alle spalle di Hildebrand che non si è ancora fermato e, non appena questo rientra, si ritrova al comando, dove rimane fino alla fine.

Risultato

1   Helio Castroneves   3   Chevrolet   100

2   Scott Dixon   9   Honda   100 

3   Ryan Hunter-Reay   28   Chevrolet   100 

4   James Hinchcliffe   27   Chevrolet   100 

5   Ryan Briscoe   2   Chevrolet   100 

6   Simon Pagenaud   77   Honda   100   

7   Will Power   12   Chevrolet   100 

8   E.J. Viso   5   Chevrolet   100  

9   Charlie Kimball   83   Honda   100 

10   Justin Wilson   18   Honda   100  

11   Josef Newgarden   67   Honda   100  

12   Graham Rahal   38   Honda   100   

13   Dario Franchitti   10   Honda   100

14   Marco Andretti   26   Chevrolet   99   

15   Alex Tagliani   98   Honda   99    

16   Oriol Servia   22   Chevrolet   99  

17   Rubens Barrichello   8   Chevrolet   98  

18   Ed Carpenter   20   Chevrolet   98

19   JR Hildebrand   4   Chevrolet   96

20   Mike Conway   14   Honda   75 

21   Sebastien Bourdais   7   Chevrolet   73  

22   Takuma Sato   15   Honda   73  

23   Katherine Legge   6   Chevrolet   59 

24   Simona De Silvestro   78   Lotus   22  

25   Tony Kanaan   11   Chevrolet   21   

26   James Jakes   19   Honda   19