Indycar 2023: #6 Indianapolis 500

L'edizione numero 107 della Indy 500 ha visto 34 piloti tentare di qualificarsi, il che significava una sola cosa: non tutti i piloti avrebbero avuto accesso alla griglia, con un solo escluso nella giornata della domenica precedente a quella della gara. Attualmente le qualifiche sono così strutturate: al sabato vengono assegnate le posizioni dalla 13^ alla 30^, mentre i primi dodici andranno a giocarsi in altre sessioni domenicali le prime quattro file. A giocarsi la qualificazione sono tutti i piloti qualificati oltre il 30° tempo, con i primi tre che vanno a comporre l'ultima fila della griglia. A faticare tanto, nella qualifica del sabato, sono stati tutti i piloti del team Rahal, con una sorpresa, Katherine Legge alla guida della quarta vettura con una partecipazione one-off a distanza di anni e anni, come unica della squadra a qualificarsi con il 30° tempo. I titolari, Graham Rahal, Christian Lundgaard e Jack Harvey a giocarsela con la Coyne di Sting Ray Robb. Incredibile ma vero, è stato proprio Rahal, il più altolocato di tutti, a ritrovarsi fuori dalla griglia. C'è stato tuttavia un colpo di scena l'indomani, durante una sessione di test, un incidente tra Katherine Legge e Stefan Wilson si è concluso con un infortunio a una vertebra per il pilota di Dreyer & Reinbold, che era qualificato 25°, che si è ritrovato fuori dalla gara.
Il regolamento prevede la possibilità, se il team possiede una vettura di riserva, di prendere parte alla gara con un altro pilota, partendo dall'ultima posizione. Così ecco che Rahal è rientrato in corso d'opera, ingaggiato in extremis dal team Dreyer & Reinbold per gareggiare su una loro vecchia monoposto partendo 33°. La griglia di partenza ufficiale è stata quindi la seguente (nella quale ho indicato anche il team):

1^ fila: Palou/ Ganassi, Veekay/ Carpenter, Rosenqvist/ Arrow McLaren
2^ fila: Ferrucci/ Foyt, O'Ward/ Arrow McLaren, Dixon/ Ganassi
3^ fila: Rossi/ Arrow McLaren, Sato/ Ganassi, Kanaan/ Arrow McLaren
4^ fila: Ericsson/ Ganassi, Pedersen/ Foyt, Power/ Penske
5^ fila: Carpenter/ Carpenter, McLaughlin/ Penske, Kirkwood/ Andretti
6^ fila: Daly/ Carpenter, Newgarden/ Penske, Hunter-Reay/ Dreyer & Reinbold
7^ fila: Grosjean/ Andretti, Castroneves/ Meyer Shank, Herta/ Andretti
8^ fila: Pagenaud/ Meyer Shank, Malukas/ Coyne, Andretti/ Andretti
9^ fila: DeFrancesco/ Andretti, Canapino/ Juncos, Ilott/ Juncos
10^ fila: Enerson/ Abel, Legge/ Rahal, Lundgaard/ Rahal
11^ fila: Robb/ Coyne, Harvey/ Rahal, Rahal/ Dreyer & Reinbold

La gara è iniziata a stento per Rahal, tanto che la sua vettura si è spenta ed è stata riportata ai box da cui è partito due giri dopo, mentre Alex Palou era leader davanti a Rinus Veekay e Felix Rosenqvist, ma solo l'inizio e i giri erano 200. Veekay è passato in testa a inizio gara, mentre Scott Dixon inizialmente quarto ha iniziato ad accusare problemi, ha perso posizioni e ha dovuto anticipare la prima sosta.
Dopo la sosta, Palou era di nuovo davanti a Veekay, mentre Felix Rosenqvist, strappata la quarta posizione ad Alexander Rossi, ha in seguito superato Santino Ferrucci portandosi terzo. In occasione questo giro di pitstop, Legge è andata a sbattere in pitlane subito dopo essere ripartita: sarebbe stato il primo di vari incidenti nella corsia dei box. Pare sia ripartita, dato che poi la si è vista ritirarsi parecchio tempo dopo, indicativamente un giro di pitstop più avanti.
In questo giro di soste Pato O'Ward è riuscito a portarsi in testa, con Rosenqvist secondo e Veekay ancora davanti a Palou, poi Ferrucci che ha superato lo spagnolo portandosi quarto, arrivando successivamente a giocarsi addirittura la seconda posizione con O'Ward mentre Rosenqvist si trovava in testa. Ci si avvicinava in quel momento a metà gara, ma al 92° Robb è andato a muro ed è entrata la safety car. Nel giro di soste seguito in quei frangenti, Veekay è finito in testacoda in pitlane colpendo Palou e ha ricevuto in seguito una penalità, il tutto mentre Callum Ilott non si fermava ai box e risaliva provvisoriamente in prima posizion davanti ai superstiti Rosenqvist, Ferrucci e O'Ward, venendo poi risucchiato dal gruppo a cui si aggiungevano Josef Newgarden e Marcus Ericsson, con questo che si è anche portato in testa in seguito in concomitanza con un giro di pitstop in cui un unsafe release durante la sosta di Colton Herta è culminato in un contatto in pitlane tra lui e Romain Grosjean.
Al 150° il pilota franco-svizzero è finito a muro, con relativo ingresso della safety car. Nessuno dei piloti di testa si è fermato in quanto l'ultima sosta era risalente a pochi giri prima e al restart è iniziato un duello per la leadership che ha coinvolto inizialmente Ericsson e Newgarden, poi anche Ferrucci che si è portato in testa, il tutto mentre Palou risaliva fino alla top-ten inoltrata. C'era un'altra sosta da fare, avvenuta a una trentina di giri dalla fine, con Ericsson davanti ai suoi diretti avversari, con Rosenqvist che ha stappato la posizione a Ferrucci e Rossi Newgarden che poi ha fatto lo stesso. C'era anche Kyle Kirkwood da quelle parti, che poteva puntare a posizioni di spessore.
O'Ward nel frattempo si avvicinava progressivamente a Ericsson arrivando a superarlo, mentre in testa c'era provvisoriamente Ryan Hunter-Reay davanti alle due Juncos. A 16 giri dalla fine, tuttavia, il colpo di scena: Rosenqvist è andato a sbattere, Kirkwood l'ha colpito, è finito a muro e si è ribaltato strisciando a lungo. Una ruota vagante è finita oltre le reti, fortunatamente senza finire addosso alle persone.
La gara è stata redflaggata - con RHR e le Juncos che non potevano effettuare rifornimento ma dovevano aspettare di tornare in pista - e al restart, dopo i giri dietro la safety car, restavano solo nove tornate. Ciò significava che, in caso di tardivo incidente, ci sarebbe stato il rischio di finire la gara in regime di safety car, se non fosse stata redflaggata in maniera creativa. È successo due volte, la prima delle quali, dopo che Newgarden di era portato in testa, O'Ward è finito a muro dopo un contatto con Ericsson che ha generato polemiche. Al momento però c'era altro a cui pensare, tipo Simon Pagenaud che era finito ugualmente a muro e Agustin Canapino che ha cozzato contro la vettura di O'Ward.
Al restart, dopo altri giri dietro la safety car, mancavano quattro tornate, mentre davanti era duello Ericsson vs Newgarden con Ericsson che ne è uscito vincente, dietro Benjamin Pedersen è finito a sbattere con anche Graham Rahal e Ed Carpenter coinvolti. Apparsa la bandiera rossa, ne mancavano due da completare e, mentre prima il restart era preceduto da vari giri dietro la safety car, stavolta ne è bastato solo uno, per poi avere un finale sprint di un giro.
Newgarden ha superato Ericsson ed è andato a vincere. Prima di andare in victory lane si è fermato, è sceso dalla vettura e si è messo a girare tra il pubblico, regalando alla Indy 500 quella patina di perfezione dietro alla quale stava nascosto un uso della bandiera rossa neanche tanto diverso da quello fatto in Formula 1 all'Albert Park, lasciandomi nel dubbio: bisogna focalizzarsi sulla bellezza di un tappeto pregiato o sulla spazzatura che vi viene nascosta sotto? Al momento in cui scrivo, non ho risposte.
Concludo segnalando un ultimo duello tra Castroneves e Kanaan, con Tony giunto alla fine della sua carriera in Indycar e con Helio che poi gli rivolgeva un gesto di saluto dopo avere tagliato il traguardo: è difficile pensare che la Royal Couple do Brasil non condividerà mai più lo stesso circuito, non in Indycar almeno.

RISULTATO: 1. Josef Newgarden, 2. Marcus Ericsson, 3. Santino Ferrucci, 4. Alex Palou, 5. Alexander Rossi, 6. Scott Dixon, 7. Takuma Sato, 8. Conor Daly, 9. Colton Herta, 10. Rinus Veekay, 11. Ryan Hunter-Reay, 12. Callum Ilott, 13. Devlin DeFrancesco, 14. Scott McLaughlin, 15. Helio Castroneves, 16. Tony Kanaan, 17. Marco Andretti, 18. Jack Harvey, 19. Christian Lundgaard, 20. Ed Carpenter, 21. Benjamin Pedersen, 22. Graham Rahal, 23. Will Power, 24. Pato O'Ward, 25. Simon Pagenaud, 26. Agustin Canapino, 27. Felix Rosenqvist, 28. Kyle Kirkwood, 29. David Malukas, 30. Romain Grosjean, 31. Sting Ray Robb, 32. R.C.Enerson, 33. Katherine Legge.

Formula 1 2023: #6 Gran Premio di Montecarlo - il commento del lunedì

Sono state settimane lunghe e piene di polemiche sterili, dal lato social. Ne ho lette di tutti i colori e non sono sicura di volerle commentare, quindi credo sia meglio ripensare ai bei vecchi tempi. Per esempio ripensare al 1996 quando Olivahhhh Penis vinse il gran premio ed entrò per sempre nella storia del motorsport. Quei giorni, tuttavia, sono ormai molto lontani e non c'è speranza di farli rivivere, dobbiamo accontentarci solo di quello che abbiamo a disposizione oggi, tipo i Leclainz che a random hanno un momento Perocon sollevando il caos tra i loro tifosi social. Non che i tifosi formato social dei Leclainz siano degni di essere citati nella stessa frase di Panis, ma dobbiamo accontentarci di quello che abbiamo, ovvero al momento poco e niente.

CRONACA PER IL FORUM - Montecarlo, sesto appuntamento della stagione, il ritorno della Formula 1 dopo tre settimane da Miami, a seguito dell'annullamento del GP di Imola della scorsa settimana a causa dell'alluvione in Emilia Romagna.
Le qualifiche, come al solito nel Principato, si rivelano piuttosto entusiasmanti, con i tempi che si abbassano fino all'ultimo. Per Checo Perez, tuttavia, la qualifica non è affatto entusiasmante, in quanto finisce a muro nelle prime battute ed è costretto a partire ultimo.
Se in Q1 è uscito già un pilota illustre, in Q2 esce di scena anche Lance Stroll, che a giudicare dai tempi di Fernando Alonso butta via una buona occasione visto che l'Aston Martin sembra andare piuttosto forte. Infatti in Q3 il campione del mondo 2005 e 2006 va vicinissimo a conquistare la pole position, venendo battuto in extremis da Max Verstappen che, dopo avere strisciato contro il muro nel precedente settore, nel terzo fa un tempo mostruoso.
In generale i tempi sono abbastanza vicini e Charles Leclerc ottiene il terzo tempo, tuttavia per ostruzione nei confronti di Lando Norris riceve tre posizioni di penalità. Questa è la griglia di partenza effettiva:

1^ fila: Verstappen - Alonso
2^ fila: Ocon - Sainz
3^ fila: Hamilton - Leclerc
4^ fila: Gasly - Russell
5^ fila: Tsunoda - Norris
6^ fila: Piastri - De Vries
7^ fila: Albon - Stroll
8^ fila: Bottas - Sargeant
9^ fila: Magnussen - Hulkenberg
10^ fila: Zhou - Perez

La gara inizia alle 15,00 con cielo nuvoloso e i giri previsti sono 78. Mentre le posizioni dei primi rimangono invariate, nelle retrovie c'è un contatto tra Sargeant e Hulkenberg per il quale questo sarà penalizzato. Stroll frattanto perde posizioni, mentre alcuni piloti nelle retrovie si fermano ai box già dopo un giro, uno di questi è Perez che si ritrova al ritorno in pista diciottesimo, ma già con entrambe le mescole utilizzate e pista libera davanti a sé.
Verstappen nei primi giri ha un ritmo abbastanza alto, ma lo abbassa in un secondo momento. Alonso rimane staccato di due/ tre secondi mentre viene distanzato maggiormente Esteban Ocon, che si ritrova terzo con Carlos Sainz negli scarichi. Quest'ultimo tenta un sorpasso all'11° giro, ma lo tampona lievemente e rompe un pezzo di ala anteriore, che tuttavia si stacca permettendogli di proseguire. Lewis Hamilton, quinto, non riesce ad approfittarne per avvicinarsi.
Raggiunto Stroll, nel frattempo, Perez rimane con il canadese in trenino dietro a Sargeant e Magnussen, fintanto che al 18° non riescono tutti a superare la Williams. A parte questo, tuttavia, la gara di Perez non sembra prendere alcuna svolta, per il momento, si trova ancora 16° e dopo una trentina di giri di gara Verstappen - che adesso ha sette secondi di vantaggio su Alonso - giunge alle sue spalle pronto a doppiarlo.
Davanti è il momento delle soste, Hamilton, Ocon e Sainz si fermano al 32°, 33° e 34°, con le posizioni tra i tre che rimangono invariate. Già doppiato, nel frattempo Perez duella in modo scatenato con Stroll, lo supera fuori dalla pista, dopodiché in lotta con Magnussen lo tocca e rompe l'ala, è costretto subito dopo a fermarsi ai box dove avrà una lunga sosta tornando in pista penultimo davanti al solo Sargeant. Rimangono a duellare Magnussen e Stroll, che vengono doppiati da Alonso e in seguito hanno un contatto tra loro.
Leclerc si ferma al 45° giro. Era al momento terzo davanti a Pierre Gasly e George Russell. Mantiene la posizione su Gasly quando si ferma al 48°, mentre Russell al momento rimane in pista: sta per arrivare la pioggia. E infatti arriva poco dopo, ma quando Alonso si ferma rimette gomme da bagnato. La pioggia al momento sembra contenuta e si accende di nuovo il duello tra Ocon e Sainz.
Poi la pioggia aumenta e ne succedono di tutti i colori, le cose più altisonanti Verstappen, Sainz e Stroll che vanno a verniciare muri ma ripartono, nel caso di Verstappen senza perdere terreno e nel caso di Stroll danneggiando la vettura, e Russell che si tocca con Perez doppiato procacciandosi in seguito una penalità che applicata a fine gara non cambierà la sua posizione. Tutti iniziano a fermarsi per le intermedie, Alonso si ferma di nuovo e in Ferrari rimandano di un giro. I primi otto a soste ultimate sono Verstappen, Alonso, Ocon, Hamilton, Russell, Leclerc, Gasly e Sainz con un abisso sui piloti che seguono.
Magnussen rimane in pista su gomme da asciutto, ma al 58° sbatte, anche se riesce a ripartire. Lo stesso accadrà poco dopo a Sargeant, mentre al 60° Magnussen stavolta su full wet è di nuovo fermo in una via di fuga, ma riparte di nuovo.
La pioggia non dura a lungo, ma la pista è ancora umida nelle fasi finali, con Tsunoda che si ritrova nono ma ha problemi di freni, viene superato dalle McLaren e al 69° finisce in una via di fuga, ma riparte e non genera intralcio. Al 72° Verstappen, uscito indenne da una toccata contro il muro, doppia Perez una seconda volta, Checo al momento su full wet si ferma poco dopo passando alle intermedie, è il suo quinto cambio gomme e torna in pista 17°, dietro di lui ci sono solo Sargeant e Magnussen, anche se Kevin si ritira ai box a due giri dal termine. Si avvicinerà a Hulkenberg nelle fasi finali della gara, non riuscendo a superarlo, ma otterrà la posizione perché Nico è penalizzato post gara per non avere scontato la precedente penalità, il tutto mentre Verstappen vince con mezzo minuto di vantaggio su Alonso. // MILLY SUNSHINE(C) PER F1GC

RISULTATO: 1. Max Verstappen (Redbull), 2. Fernando Alonso (Aston Martin), 3. Esteban Ocon (Alpine), 4. Lewis Hamilton (Mercedes), 5. George Russell (Mercedes), 6. Charles Leclerc (Ferrari), 7. Pierre Gasly (Alpine), 8. Carlos Sainz (Ferrari), 9. Lando Norris (McLaren), 10. Oscar Piastri (McLaren), 11. Valtteri Bottas (Alfa Romeo), 12. Nyck De Vries (Alpha Tauri), 13. Zhou Guanyu (Alfa Romeo), 14. Alex Albon (Williams), 15. Yuki Tsunoda (Alpha Tauri), 16. Sergio Perez (Redbull), 17. Nico Hulkenberg (Haas), 18. Logan Sargeant (Williams), 19. Kevin Magnussen (Haas), Rit. Lance Stroll (Aston Martin).

RIFLESSIONI DEL LUNEDÌ - è strano ritrovarsi all'indomani di un gran premio con gente che litiga sui Leclainz, dopo che Sainz appena andato a muro ha deciso che lui e Leclerc dovevano diventare i Perocon, ma la cosa più trash è che ci sia gente che discute a proposito del fatto che si odianohhhh, anzi no, sono aMiK3TtY, livello groupie delle boyband. Non so, un tempo ci si sarebbe preoccupati del fatto che i due individui in questione tra una cosa e l'altra corrono per una squadra che giovedì fa proclami e alla domenica fa sesto e ottavo posto.
In realtà a mio parere bisognerebbe focalizzarsi anche sui proclami e sul fatto che ogni volta la gente ci creda, devo ammettere che questo è di gran lunga più preoccupante. Onestamente, non ho idea di come faccia una buona parte del fanbase ferrarista continuare a credere ogni volta che la Ferrari vincerà, quando sistematicamente non va neanche a podio. Mi è del tutto incomprensibile.
Non aggiungo altro, perché il prossimo gran premio è alle porte. Anticipo che, se in questo weekend Leclerc ha indossato una tuta celebrativa beige - che personalmente mi dava molte 70s vibes - il prossimo Sainz indosserà una tuta celebrativa con qualche rifinitura gialla, sulla quale preferisco non dire nulla se non che non esistono più le tute celebrative di una volta!

Il Paradosso del 27 - puntata 6/9

Buongiorno!

Condivido la puntata numero 6, perché no?


[VALENCIA]
Era la prima serata del sabato e, per giorni, era circolata insistente nel paddock la voce secondo cui Viola Cinque avesse organizzato una festa in occasione del suo presunto addio alle competizioni al termine della stagione. Sarebbe stato un evento a cui i piloti erano invitati a prendere parte in incognito, ovvero con la loro normale identità, invece che in tuta e casco. Nessuno avrebbe dovuto rivelare quale pilota fosse in realtà, né tantomeno l’accesso sarebbe stato consentito soltanto ai piloti. Argento Quattro non aveva ricevuto alcun invito, ma ne aveva sentito parlare al punto tale da spingersi a chiedere al suo vecchio amico Watanabe se ne sapesse qualcosa.
Quella conversazione era avvenuta soltanto il giorno prima, momento che gli sembrava ormai lontanissimo. La sprint race con griglia di partenza invertita, avvenuta quel pomeriggio, aveva stravolto totalmente le sue prospettive. Per la prima volta - la prima in cui non aveva ricevuto rivelazioni del CEO, quantomeno - aveva identificato con certezza uno dei propri colleghi, quello che l’aveva speronato, pareva accidentalmente, durante la gara. L’aveva seguito senza farsi vedere fino ai bagni e, da una finestra, aveva guardato all’interno, facendo una scoperta epocale.

26.05.1968: attrition rate elevatissimo, un podio inedito, ma alla fine vince sempre il Principe di Montecarlo

Buongiorno a tutti, oggi è venerdì 26 maggio 2023, giorno delle prove libere a Montecarlo, ma non sono qui a discutere del fatto che fino a due anni fa si svolgevano di giovedì. Sono piuttosto qui per raccontarvi che, nonostante la narrazione monegasca racconti che Ayrton Senna ci ha vinto sei volte e tutti gli altri erano degli scarsi, prima di lui c'era un certo signore inglese con i baffi stile Zorro che ci ha vinto ben cinque volte. Quindi assolutamente, complimenti a Senna per le sei vittorie, ma per favore evitiamo di affermare che tutto ciò che sia meno di sei sia il nulla. A suo tempo vi avevo raccontato ben tre delle cinque vittorie nel Principato di Graham Hill, mi mancano solo quella del 1964 e quella del 1968. Per il 1964 ho progetti vaghi, mentre quella del 1968 ve la racconto oggi, specificando anche che era l'anniversario della precedente vittoria di Hill nel 1963. Oggi è l'anniversario di entrambi quegli eventi, il 60° e il 55°, quindi mi sembra giusto raccontarvi del 1968.
Preciso per gli analfabeti funzionali che quanto detto sulle sei vittorie di Senna non vuole in alcun modo sminuirlo, quanto piuttosto sminuire quella teoria secondo cui ci deve essere un solo pilota da ammirare e tutto il resto fa schifo. Le sei vittorie di Senna, aggiungo, sono state tutte raccontate in passato su questo blog.

Il 1986 è stato il primo gran premio monegasco a scendere sotto i cento giri, reputando troppo pericolosa una gara così lunga a seguito della tragica morte la stagione precedente di Lorenzo Bandini. I giri previsti erano ottanta e c'erano in griglia solo sedici vetture, per questioni di sicurezza. I non qualificati, comunque, erano solo due, visto che le entries totali erano diciotto. La Ferrari aveva disertato l'evento, nella convinzione che fosse troppo pericoloso nonostante le migliorie apportate.
Chris Amon, ai tempi pilota Ferrari, era stato scelto dalla Matra come one-off per sostituire Jackie Stewart infortunato a un polso, ma il veto della Ferrari ha impedito che accadesse. Quel volante è quindi andato a Johnny Servoz-Gavin, che ha anche conquistato la seconda posizione in griglia alle spalle del poleman Hill.
Purtroppo non posso narrarvi la gara per filo e per segno, in quanto esiste attualmente soltanto una sintesi di meno di due minuti che sia facilmente reperibile, quello che pare appurato è che Servoz-Gavin sia anche scattato meglio di Hill portandosi in testa e leaderando i primi tre giri, per poi subire un guasto e finire fuori pista a causa del guasto stesso, terzo pilota uscito di scena - Bruce McLaren e Jackie Oliver ritirati per incidente al via.
Guasti e incidenti sono stati elevatissimi e dopo appena sedici giri erano già stati persi per strada ben undici piloti, con solo cinque auto ancora in pista. I cinque superstiti erano Graham Hill su Lotus, Richard Attwood su BRM, Denny Hulme su McLaren, infine due Cooper guidate da Ludovico Scarfiotti e Lucien Bianchi.
La cosa incredibile è che dal sedicesimo giro in poi non ci sono stati altri ritirati. Potreste pensare che Hill abbia fatto il vuoto... ebbene no, ha vinto per soli due secondi di vantaggio su Attwood, al primo podio in Formula 1... anche l'unico, in realtà. Diciamo che il vuoto l'hanno fatto in due: hanno staccato di ben quattro giri i piloti più vicini, ovvero i due della Cooper, e di sette giri Hulme. Non mi è chiaro esattamente che cosa sia successo a Hulme: il lap by lap di Statsf1.com lo dà terzo fino a poco più di metà gara, poi per qualche ragione è scivolato in ultima piazza.

Poco prima Bianchi era passato davanti a Scarfiotti per il quarto posto divenuto terzo. A proposito di Scarfiotti, purtroppo è stata la sua ultima presenza in Formula 1, in quanto l'8 giugno dello stesso anno ha perso la vita in un incidente di cronoscalata. Rimane celebre per essere l'unico pilota italiano ad avere vinto il GP d'Italia, cosa risalente al 1966. In realtà Mario Andretti si è autoproclamato come vincitore italiano del GP d'Italia, ma se prendessimo per buona la sua teoria, allora sarebbe falso anche affermare che nessun finlandese abbia mai vinto il GP d'Italia, dato che tecnicamente Nico Rosberg possiede anche cittadinanza finlandese.
Torniamo a noi, torniamo a Montecarlo e lasciamo da parte il GP d'Italia, che c'entra ben poco. Siamo al risultato finale e ne esce che non c'è stato un solo pilota a podio one-off, ma addirittura due: sia per Attwood sia per Lucien Bianchi questo gran premio ha segnato l'unico podio in Formula 1.
Al momento Attwood, che non aveva mai gareggiato in Formula 1 full time, aveva all'attivo due sesti posti come migliori risultati. Sarebbe giunto poi quarto gareggiando one-off a Montecarlo nella stagione seguente. Anche Bianchi era in Formula 1 come pilota part time e con un solo sesto posto all'attivo al suo GP di casa in Belgio nel 1960, risultato curiosamente ripetuto anche nel 1968. L'apice della sua stagione sarebbe stata comunque la vittoria alla 24 Ore di Le Mans insieme a Pedro Rodriguez.
Curiosamente il circuito dell'exploit di Lucien Bianchi è lo stesso sul quale il suo pronipote Jules avrebbe ottenuto la storica top ten con la Marussia ben quarantasei anni dopo. Purtroppo i due non hanno avuto in comune soltanto momenti gloriosi nel Principato: Lucien, infatti, è deceduto soltanto pochi mesi dopo, in un incidente in un test a Le Mans.

GP Montecarlo 2003: Juan Pablo Montoya, il campione di Indycar che ha vinto nel Principato

Oggi è il 24 maggio 2023 ed esattamente otto anni fa Juan Pablo Montoya vinceva per la seconda volta in carriera la gara automobilistica più importante al mondo. Però a un certo punto ha vinto anche quell'altra gara automobilistica più importante al mondo, il che succedeva il 1° giugno 2003, quando era pilota della Williams e, scattato dalla terza posizione, emergeva dallo start al secondo posto alle spalle del compagno di squadra Ralf Schumacher. Dietro di lui Kimi Raikkonen - partito secondo - e poi Jarno Trulli, Michael Schumacher, Fernando Alonso, David Coulthard e Rubens Barrichello, in sintesi McLaren, Renault e Ferrari in ordine sparso, con le Rosse sempre ben lontane dalla vetta in territorio monegasco, nonostante M.Schumacher uscisse al momento da una serie di tre vittorie consecutive.
La gara ha visto fin dalle prime battute l'ingresso della safety car, per una Sauber incidentata: era quella di Heinz-Harald Frentzen. Bernd Maylander si è comunque levato di mezzo di lì a pochi giri, con le Williams che erano 1/2 e avevano tutta l'intenzione di rimanerci, dopo un inizio di stagione in cui avevano faticato più del dovuto e non erano saliti né con l'uno né con l'altro pilota sul gradino più alto del podio.

Al fine di evitare brutte sorprese - ovvero overcut - in occasione della prima sosta, Ralf Schumacher doveva assolutamente allungare nei confronti di Montoya, il che non è accaduto, con i due molto vicini e di fatto il pitstop di Ralf che ha innescato un duello non più ravvicinato, ma a distanza. Senza più il compagno di squadra davanti, Juan Pablo iniziava ad andare più veloce e l'ipotesi di uscire dai box davanti a lui era una realtà.
Ritardare la sosta si è rivelata la scelta giusta, dove scelta è una parola grossa perché il carburante prima o poi finiva e il rifornimento non poteva essere sempre ritardato, tanto che non solo Montoya è uscito davanti a Ralf Schumacher, ma anche Raikkonen e Michael Schumacher, relegando l'ex leader al quarto posto.
In questo secondo stint Montoya e Raikkonen sono riusciti ad allungare nei confronti degli inseguitori, iniziando ad accumulare qualche secondo che desse loro delle certezze concrete in occasione della sosta successiva - anche se obiettivamente il pilota della Williams non era affatto al riparo, visto Raikkonen così vicino a lui - mentre dal quinto posto in poi c'erano Trulli, Coulthard, Alonso e Barrichello ben lontani dai fratelli Schumacher, con Trulli e Coulthard molto vicini tra di loro.

La seconda sosta non ha cambiato le posizioni per i primi quattro e, di fatto, l'essere andato lungo vicino alle barriere, fortunatamente senza sbatterci contro, non ha neanche fatto perdere a Ralf il quarto posto. Era comunque ormai a debita distanza dal duo di testa, al quale Michael si è avvicinato nel finale. Coulthard e Trulli, frattanto, erano rientrati ai box in contemporanea, con posizioni invariate, ma entrambi sarebbero stati overcuttati da Alonso per la quinta piazza, con Barrichello ottavo, ultimo a punti in una gara che ha riservato anche scene di una certa prevedibilità, tipo la B.A.R. di Jacques Villeneuve ferma con fiamme che sbucavano timidamente dal posteriore.
Montoya alla fine ha vinto con sei decimi di vantaggio nei confronti di Raikkonen il quale a sua volta aveva poco più di un secondo di vantaggio rispetto a M.Schumacher, un podio in meno di due secondi, con il poleman relegato a un distante quarto posto, una gara fatta di strategia e di emozioni soft che non tutti possono capire.
"Eh, ma è la prima gara della storia in cui non c'è stato nemmeno un sorpasso in pista, schifohhhh assolutohhhh e damnatio memoriae immediata alla gara stessa e a tutto ciò che accade a Montecarlo" dice un drivertosurviver di passaggio, ma io non lo ascolto!

Cos'è per me la poesia? Sicuramente il finale di Montecarlo 1982

Oggi è il 23 maggio 2023 ed è il 41° anniversario di uno dei miei gran premi preferiti: Montecarlo 1982. Non saprei dire con esattezza quando me ne sono innamorata perdutamente, ma fatto sta che l'ho visto più di una volta e ne sono innamorata perdutamente. <3 Attualmente non saprei dire se ci sia una versione integrale su Youtube, però ci sono degli highlight e sul canale ufficiale della Formula 1 c'è un video del finale. Ecco, devo ammettere che quel video del finale me lo vedo occasionalmente e che di fatto conosco a menoria gli eventi del finale, che è stato un finale a dir poco scoppiettante. *-* A volte viene narrato con toni addirittura più altisonanti della realtà. In sintesi le cronache ci raccontano di come in un susseguirsi incredibile di incidenti e ritiri vari, ben cinque piloti si siano alternati in testa alla gara, con un risultato finale del tutto inatteso. I piloti in questione erano Alain Prost, Riccardo Patrese, Didier Pironi, Andrea De Cesaris e Derek Daly. Gli ultimi due citati di fatto non sono mai stati in testa, ma ciò non toglie nulla alla poesia del momento.

A inizio gara (che vi ho già raccontato due volte, ma non importa, le cose belle vanno vissute in molteplici occasioni), in realtà, il leader era René Arnoux, ma la sua presenza in testa è durata pochi giri, poi è finito in testacoda. Si era già ritirato, dalle posizioni altisonanti (secondo) Bruno Giacomelli... e niente, al momento del ritiro di Arnoux, al 15° giro, ci siamo ritrovati con la top-4 così composta: Prost, Patrese, Pironi, De Cesaris, che sarebbero rimasti in quelle posizioni fino al 74°.
Deve essere stata una di quelle gare in cui i miseri popolani che non hanno un vero e proprio senso del motorsport si sono detti: "sarebbe bello spegnere la TV e andare a fare la spesa, peccato che siamo nel 1982 e non negli anni 2020, quindi ci tocca addormentarci davanti al gran premio perché il supermercato è chiuso". Poi magari è caduta la palpebra... e allora si sono persi uno spettacolo incredibile e da un'atmosfera alla "sentite come suonano le trombe". E le trombe avrebbero risuonato in abbondanza, mentre chi dormiva si sarebbe perso un finale epico.

Montecarlo è quella pista in cui si finisce per aspettare che accada qualcosa e quel giorno, in effetti, qualcosa è accaduto. Nella fase conclusiva della gara ha iniziato a piovere, ma la pioggia era contenuta e sembrava non provocare danni eccessivi, a costo di non commettere azzardi. Pare che, lontani dalle telecamere, Keke Rosberg e Michele Alboreto vadano entrambi a sbattere nel tentativo, prima l'uno poi l'altro, di superare De Cesaris... se solo avessero pazientato avrebbero incredibilmente potuto vincere.
È il 74° giro, di fatto il terzultimo, quando accade il colpo di scena: subito dopo avere doppiato Marc Surer, uno dei pochi piloti ancora presenti in pista, ecco che Prost è finito in testacoda ed è andato a sbattere! Dopo essere stato leader per quasi tutta la durata della gara e a un passo dalla vittoria - il gap tra i front runner era piuttosto abbondante - è stato costretto al ritiro.
Patrese si è ritrovato in testa con un vantaggio abbondante su Pironi che aveva a sua volta un vantaggio abbondante su De Cesaris, mentre Derek Daly, doppiato di due giri, era risalito quarto, mentre la sua vettura con un guasto perdeva olio.

In realtà Daly stava girando anche con mezza ala anteriore mancante e quella posteriore del tutto assente, ma gli occhi non erano puntati su di lui, quanto piuttosto su Patrese, che ha completato il penultimo giro in testa, ha doppiato Surer... e niente poco dopo è finito in testacoda impantanandosi, scivolato sull'olio sparso dalla vettura di Daly.
Le telecamere l'hanno abbandonato al proprio destino e hanno iniziato a inquadrare Pironi in quanto nuovo leader, alle prese con il doppiaggio di Surer. Ha tuttavia iniziato a rallentare parecchio, tanto che Surer si è sdoppiato. De Cesaris, al momento secondo, tuttavia era ben lontano, mentre si iniziava a vociferare che in realtà Patrese fosse riuscito a ripartire e stazionasse pare intorno alla terza piazza.
Ormai il suo destino sembrava segnato, di fatto era attardato al punto tale che avrebbe potuto vincere la gara solo se Pironi e De Cesaris fossero rimasti senza benzina in simultanea nel corso dell'ormai ultima tornata disponibile, uno scenario alquanto improbabil-... ah no, e riecco Patrese in testa!

Rieccolo in testa solo quando le telecamere sono andate di nuovo su di lui, perché va bene inquadrare a oltranza il leader ignorando tutto il resto, ma sapere chi fosse il leader in quel momento era un po' difficile. Poi c'era altro da inquadrare, come ad esempio Daly che andava a fermarsi abbandonato a sua volta dalla vettura - si trovava al secondo posto, in quel momento - sotto un pannello pubblicitario della Candy.
Patrese è andato a tagliare il traguardo senza sapere di avere vinto, perché aveva visto una Williams superarlo e pensava fosse Rosberg, invece era Daly che si sdoppiava. Aveva giri di vantaggio sui piloti più vicini, Nigel Mansell ed Elio De Angelis. Colin Chapman era convinto fossero arrivati secondo e terzo, ma la dura legge dei giri completati diceva che erano doppiati di due giri, mentre Pironi e De Cesaris seppure ritirati avevano percorso solo un giro in meno di Patrese, quindi erano secondo e terzo (non saprei dire se altrove ci siano mai stati due ritirati sullo stesso podio).

Concludo con questa immagine in cui si vedono tutti i contendenti alla vittoria immortalati ben prima del finale. Tutti meno Daly, in realtà, quindi ho pensato bene di aggiungervelo sopra.
Specifico anche che De Angelis, avuta comunicazione da Chapman che era finito in top-3, ha concluso la giornata recandosi sul podio nonostante in realtà fosse arrivato quinto. Però non sembrava un problema dato che su quel podio nessuno sembrava essere consapevole della propria posizione.
Vi saluto così, con questo pezzo di poesia del motorsport e con un pensiero all'immancabile Ezio Zermiani immortalato dalle foto mentre si imbucava sul podio armato di microfono.

GP Montecarlo 1955: l'ultimo gran premio di Alberto Ascari

Buongiorno a tutti, buon inizio settimana, buon lunedì 22 maggio 2023, vi ricordo che questo fine settimana ci sarà il Gran Premio di Montecarlo e per prepararci all'evento ho deciso di raccontarvi quello che si svolgeva esattamente 68 anni fa. Era il 1955 ed era la seconda volta che il tracciato monegasco faceva parte del calendario della Formula 1, dopo il 1950. In mezzo se ne era corso uno non championship, ma questa è un'altra storia. Se ho scelto di raccontarvi oggi l'edizione 1955 è perché si svolgeva proprio il 22 maggio. Esistono alcuni filmati d'epoca e molte cronache scritte, perché è stato un gran premio di quelli altisonanti e celebri. Credo sia però meglio iniziare dall'inizio e non dal momento clou, quindi dalle Mercedes di Juan Manuel Fangio e Stirling Moss in prima e terza posizione sulla griglia, con una Lancia in mezzo. È quella di Alberto Ascari, campione del mondo con la Ferrari nel 1952 e 1953, che partiva secondo, a bordo di una Lancia con il numero 26, numeri che ai tempi venivano assegnati d'ufficio al momento dell'iscrizione all'evento, nonché si dice, suo numero considerato sfortunato in quanto il padre Antonio era morto il 26 luglio, al GP di Francia 1925.

Ascari non scatta molto bene, scivola quarto dietro alle Mercedes e al compagno di squadra Eugenio Castellotti, il quale nei primi giri ingaggia un duello per la seconda posizione con vari sorpassi e controsorpassi, il tutto mentre Fangio è stabilmente in testa e Ascari è stabilmente quarto davanti alla Maserati di Jean Behra. Sarà Moss a uscire vincitore dal duello con Castellotti e ad appropriarsi della seconda piazza.
Le Mercedes iniziano ben presto a staccare gli avversari, mentre Castellotti, Ascari e Behra si ritrovano a lottare tra di loro per le posizioni retrostanti, la davanti invece tra Fangio e Moss, vicinissimi, ci sono posizioni congelate. Frattanto doppiano chiunque capiti loro a tiro e hanno raggiunto Behra, che apparentemente non è più nei pressi delle Lancia.
Il turning point è comunque molto vicino: nel corso del 50° giro il leader è costretto al ritiro da un guasto, Moss si ritrova al comando. Ascari è secondo: Castellotti ha avuto una foratura e ha dovuto fermarsi ai box. Terzo c'è Maurice Trintignant su Ferrari. Moss, frattanto, è il più veloce in pista, solo un colpo di scena potrebbe separarlo dalla vittoria. E difatti all'81° giro rompe il motore e si ferma ai box con la vettura in fumo.
Ascari è staccato di quasi un giro, attardato da problemi ai freni, ma è destinato a diventare leader... o almeno così sembra, perché le cose andranno molto diversamente: va a sbattere alla chicane del porto contro le barrier-... contro un asse di legno che sormonta dei sacchi di sabbia, struttura che dovrebbe avere l'effetto di una barriera. Pare che il giorno precedente, discutendone con Fangio, abbia osservato che chi usciva di pista lì sarebbe probabilmente caduto in mare.
È quello che gli succede. Riesce a uscire dalla vettura che affonda, viene soccorso da un sommozzatore e caricato in ambulanza. È in stato di shock e ha riportato una frattura al naso, il che comunque significa che gli è andata di lusso.

Mancano ancora diciannove giri di gara, Trintignant rimane in testa fino al traguardo e vince davanti a Castellotti e a Cesare Perdisa, compagno di squadra di Behra che ne ha preso il posto sulla sua vettura: sono gli anni '50, i piloti possono essere convocati ai box e rimpiazzati da compagni di squadra ritirati. Nino Farina su Ferrari si piazza quarto, mentre Luigi Villoresi su Lancia è quinto e ultimo a punti precedendo il compagno di squadra 55enne Louis Chiron.
Vorrei dirvi che questa storia finisce qui, con Ascari infortunato ma sopravvissuto al volo nel porto, ma la storia non finisce qui, come sapranno tutti i motorsport geek che mi leggono. Qualora non siate motorsport geek e siate finiti qui per caso con una sola infarinatura generale di motorsport, tipo di infarinatura che di solito finge che gli anni '50 non siano mai esistiti, preparatevi perché il seguito non è affatto positivo.
Quattro giorni dopo l'incidente Ascari si trova a Monza. Non vi si trova per mettersi al volante, in teoria. È il suo compagno di squadra Castellotti che è lì per testare una Ferrari con la quale dovranno gareggiare in un'altra categoria il weekend seguente. Ascari, tuttavia, scenderà in pista guidando tale vettura, nonostante non abbia con sé il suo casco che non sostituisce mai e debba farselo prestare da Castellotti.
Alberto ha trentasei anni, come suo padre Antonio al momento dell'incidente mortale avvenuto trent'anni prima. Era il 26 luglio, trent'anni prima, mentre adesso è il 26 maggio: il numero 26 ritorna con tutta la sua aura nefasta. Per circostanze mai del tutto chiarite - forse per un malore del pilota, oppure per uma manovra avventata dettata dal dovere schivare una persona che presumibilmente attraversava il tracciato - esce di pista sbattendo violentemente.
Se ne va così il miglior pilota italiano della storia della Formula 1. Tra i suoi risultati l'incredibile striscia di sette vittorie consecutive, ottenuta tra il 1952 e il 1953, eguagliato soltanto nel 2004 da Michael Schumacher e battuto sessant'anni dopo, nel 2013 da Sebastian Vettel con nove vittorie di fila. Non più record, nel 2015/2016 anche Nico Rosberg si aggiungerà ai pochi piloti che hanno vinto sette gran premi di fila. In tutti questi casi, tuttavia, l'affidabilità era di gran lunga superiore a quella dei tempi di Ascari e record eguagliato battuto non significa che la sua impresa diventi meno leggendaria.

GP Montecarlo 1971: le anguste e tortuose qualifiche... del venerdì?!

Nella vita esistono delle certezze, come ad esempio quella che a Montecarlo non si gira(va) al venerdì e momenti in cui queste vengono mandate in vacca, tipo quando ho letto che tra le tre qualifiche del GP di Montecarlo 1971 (all'epoca erano tre) l'unica significativa è stata quella del venerdì, perché giovedì e sabato ha piovuto. Quindi, siccome l'evento si svolgeva il 23 maggio, quantomeno venerdì 21 maggio 1971 - e oggi ne è l'anniversario - si è svolta una sessione di qualifiche sul Principato. Dopo avervi già dato una comunicazione traumatica ve ne do una ancora più traumatica: le tre Ferrari, con Jacky Ickx, Clay Regazzoni e Mario Andretti hanno avuto rispettivamente il secondo, l'undicesimo e il ventesimo tempo, nel caso di Marione per problemi alla vettura nell'unica qualifica asciutta. Pensate anche voi che Andretti ventesimo in griglia su una Ferrari sia una visione che fa male al cuore? Eh, tranquilli, non lo vedrete, solo diciotto posti in griglia DNQ.

La pole è andata a Jackie Stewart su Tyrrell, mentre prima del via le immagini - extended highlight di un'ora con telecronaca francese - sono andate sulla Matra di Chris Amon, che veniva condotta ai box, da cui sarebbe partito per poi essere costretto pochi giri più tardi di nuovo ai box. Il poleman, frattanto, era stabilmente in testa, con la BRM di Jo Siffert in seconda posizione.
Frattanto ci sono stati ritiri illustri, tipo Graham Hill (Brabham) e François Cevert (Tyrrell) a causa di incidenti. Pedro Rodriguez (BRM) in lotta con Ronnie Peterson (March) per la quarta piazza fin dalle prime battute è stato costretto ben presto a una sosta ai box e quel duello è terminato. Ickx nel frattempo era sempre vicino a Siffert, ma la seconda piazza non sarebbe andata a nessuno dei due, sarebbero stati infatti entrambi superati da Peterson, che appunto avrebbe conquistato il secondo gradino del podio - Stewart ha vinto la gara.

Mentre Siffert è stato costretto al ritiro - scena non presente nell'highlight, che di fatto è probabilmente una trasmissione televisiva a spezzoni, dato che ai tempi non c'erano dirette integrali - Ickx ha conservato invece il podio, chiudendo la gara in terza posizione. Regazzoni invece si era già ritirato da molto tempo, circa a un terzo di gara.
A pochi giri dalla fine è venuto a piovere, un plot twist che oggi sarebbe visto come noioso perché non ha stravolto l'esito della gara. Il podio ormai l'ho specificato, aggiungo che dopo sono venuti Denny Hulme (McLaren), Emerson Fittipaldi (Lotus), Rolf Stommelen (Surtees), John Surtees (Surtees), Henri Pescarolo (March) e solo in nona posizione Pedro Rodriguez, che ha preceduto il solo Tim Schenken (Brabham) che i telecronisti a un certo punto avevano dato per ritirato. Solo dieci vetture hanno visto la luce della bandiera a scacchi, molte erano ferme ai box, cioè a bordo pista, verso fine gara.

Inutile dirlo, gli standard di sicurezza erano ben diversi da quelli attuali, con i box che non erano in uno spazio apposito ma praticamente lì a tre passi dalle monoposto che passavano in piena velocità che erano solo una delle tante "stranezze" per noi della nostra generazione e anche di qualcuna di quelle precedenti.
C'erano per esempio le vetture che passavano a pochi passi dai marciapiedi, senza barriere... e per essere specifici, non è che i marciapiedi fossero vuoti: lì c'erano i fotografi, perché anche loro erano very uominy ma palesemente non consapevoli del loro status mortale, quindi non temevano di essere investiti.
Nonostante queste anomalie, è stato tutto molto bello e poetico ed è una delle ragioni per cui difenderò sempre l'esistenza del GP di Montecarlo, qualcosa che in teoria era pensato come unico, non pensato come "ripeto 24/7 che fa schifo, però cerco di replicarlo in tutte le salse in ogni angolo del mondo". Il resto del mondo, però, non ha mai avuto Jackie Stewart accolto da Louis Chiron al cospetto del Principe Ranieri e della Principessa Grace: categorie! ;-)

GP Olanda 1962: la prima vittoria di Graham Hill (e la vittoria sfumata a Montecarlo, nel gran premio seguente)

Immaginiamo per un attimo che sia la sera del 20 maggio, un sabato, quello che doveva essere il giorno delle qualifiche del GP di Imola, se non fosse stato cancellato a causa dell'alluvione. Immaginiamolo e pensiamo che il prossimo weekend ci sarà il GP di Montecarlo, laddove Ayrton Senna è entrato nella storia del motorsport con le sue sei vittorie, ma Graham Hill era entrato ancora prima nella storia vincendone cinque edizioni. Poi immaginiamo che i nostri pensieri viaggino in modo random e che ci capiti di andare a vedere nella giusta sede quali gran premi si siano svolti il 20 di maggio.
È stagione quasi da Montecarlo, ma non si è mai corso a Montecarlo il 20 maggio. Inoltre a volte il mondiale è iniziato in questo periodo dell'anno e nel mondiale 1962 il primo gran premio è stato disputato proprio il 20 maggio.

È una successione di pensieri slegati gli uni dagli altri, che ci portano lontani e a spaziare con la mente in universi che non si incontrano. O forse sì, perché è accaduto di pensare a Graham Hill e, proprio il 20 maggio 1962, otteneva la prima vittoria in Formula 1, al volante della BRM.
Aveva ottenuto fino a quel momento un solo podio nella classe regina, sempre a Zandvoort, un paio di stagioni prima, e scattava dalla seconda posizione, in una gara in cui il poleman era John Surtees su Lola (costruttore all'esordio), ma in cui sarebbe stato Jim Clark su Lotus a procacciarsi la prima piazza al partire della gara.
Mi piacerebbe raccontarvela, quella gara, ma ha lasciato poche tracce di sé: ho trovato una sintesi di meno di un minuto, mentre anche le fonti scritte non ci svelano molti retroscena.

Tutto ciò che posso raccontarvi è che la gara durava ottanta giri e Clark è rimasto in testa per una decina di essi, prima che un guasto lo mettesse fuori gioco, ma non definitivamente, dato che poi risulta esseee giunto ultimo a una decina di giri di gap dal vincitore.
Il vincitore è stato, appunto, Graham Hill, che ha "ereditato" la prima posizione dopo il problema di Clark. Ha vinto con mezzo minuto di vantaggio su Trevor Taylor, compagno di squadra di Clark, lungamente quinto alle spalle di Bruce McLaren, Phil Hill e Innes Ireland.
McLaren, al volante di una Cooper, si è ritirato per un problema al cambio, Ireland per un testacoda e P.Hill sembra semplicemente avere perso la seconda piazza. Per Taylor è stato il primo podio, in occasione del suo secondo gran premio, ma sarebbe stato anche l'ultimo, oltre che l'unico arrivo a punti stagionale.

Come già anticipato, Phil Hill era stato in precedenza secondo, dopo il ritiro di McLaren, ma Taylor in qualche modo ha concluso la gara davanti a lui, anche se non ci sono indicazioni su come sia successo. Il pilota della Ferrari, nonché campione del mondo in carica, ha dovuto accontentarsi della terza piazza, precedendo uno dei compagni di squadra, Giancarlo Baghetti.
L'altro pilota della Ferrari, Pedro Rodriguez, si trovava sesto - dietro alla Cooper di Tony Maggs - quando si è ritirato a causa di un testacoda nelle ultime fasi della gara, scivolando dietro alle due Porsche di Carel Godin de Beaufort e Jo Bonnier.
Questo gran premio ha dato il via a un mondiale composto da nove eventi, di cui quello successivo sarebbe stato quello di Montecarlo, che negli anni a venire si sarebbe rivelata location propizia per Hill.

Negli anni a venire, anche se, a dirla tutta, già il 1962 poteva sembrare l'anno buono, per portare a casa la vittoria. Dell'evento monegasco è più facile trovare dei video, i quali affascinano e allo stesso tempo fanno rabbrividire, con i pitstop a bordo pista, le "barriere" di paglia laddove ci sono e l'assenza di barriere negli altri punti del circuito. E poi il tunnel dei tempi, interamente percorso al buio...
La Formula 1 vintage ha quel potere di farti credere di assistere a qualcosa di magico e speciale. Per poi tirarti una mazzata sui denti subito dopo, perché c'è stato un groviglio al via, un pile-up in cui dalla BRM di Richie Ginther si è staccata una ruota, che ha colpito un commissario, il quale sarebbe finito in ospedale in gravi condizioni e deceduto una decina di giorni più tardi per le ferite riportate. Erano gli anni '60... purtroppo non era un evento così tanto fuori dalla norma.

A partire dalla pole era stato Clark, ma dopo un brevissimo guizzo iniziale di Willy Mairesse, pilota della Ferrari in questo evento, McLaren si è portato in testa restandovi per alcuni giri.
Superato da Graham Hill, quest'ultimo ha iniziato ad allungare, lasciandolo poi a lottare per la seconda posizione con Jack Brabham, poi ritirato per incidente a gara inoltrata, e Phil Hill, in rimonta dopo un testacoda.
Graham Hill è stato abbandonato dal motore a pochi giri dalla fine, mentre era in testa, venendo classificato sesto - e quindi cogliendo l'ultimo punto a disposizione - perché solo in cinque hanno finito la gara, visto l'elevato attrition rate. McLaren ha vinto, con le Ferrari di Phil Hill - a circa un secondo di gap - e Lorenzo Bandini a completare il podio, con Surtees e Bonnier in quarta e quinta posizione.

GP Francia 1999: il quasi exploit di Barrichello, la gamba fratturata di Frentzen, la rimonta di Hakkinen e... le gomme mancanti di Irvine?!?!?!?!

Non ho idea di cosa stessi facendo il 27 giugno 1999, ma sicuramente non guardando l'evento che si svolgeva a Magny-Cours: me lo sono vista qualche giorno fa - in vista della pubblicazione oggi, perché è il 18 maggio, di questo resoconto... alla fine vi svelerò perché - e non ricordo minimamente di avere visto questo gran premio. Ho provato a cercare delucidazioni sulle mie attività del mese di giugno 1999 sul mio diario segreto dell'epoca, ma ho realizzato che a undici anni dimostravo l'età mentale di una bambina di sei anni dedita allo di compagni di classe delle elementari ormai finite e alle fan fiction self insert in cui immaginavo di fare goal alle partitelle tra compagni di classe che facevamo nel campetto della scuola durante l'intervallo.
In sintesi, continuo a non avere la più pallida idea di cosa stessi facendo quella domenica di giugno, ma provo in compenso un certo imbarazzo per avere messo nero su bianco (in realtà penne di colori random su bianco, arrivando occasionalmente a scrivere addirittura con una penna gialla che ovviamente si vede a fatica) ogni singola scemenza mi passasse per la testa.

La pioggia aveva scombinato le qualifiche, il giorno precedente, con una prima fila tutta inedita: Rubens Barrichello su Stewart affiancato da Jean Alesi su Sauber, con McLaren e Ferrari error 404 not found. In realtà David Coulthard e Michael Schumacher non se la cavavano malissimo, il primo quarto accanto alla Prost di Olivier Panis, il secondo sesto accanto alla Jordan di Heinz-Harald Frentzen, con una terza fila tutta Corinna Friendly e una quarta tutta italiana, con la Benetton di Giancarlo Fisichella affiancata alla Prost di Jarno Trulli.
Chi se la passava peggio erano Mika Hakkinen ed Eddie Irvine, rispettivamente quattordicesimo e diciassettesimo sulla griglia, l'uno subito davanti e l'altro subito dietro alle Williams di Alessandro Zanardi e Ralf Schumacher, ma destinati a due gare molto diverse tra di loro. Mentre Irvine restava imbottigliato nelle retrovie, infatti, Hakkinen risaliva molto velocemente, in una gara in cui Barrichello era leader seguito da Coulthard - Alesi era stato superato dal pilota scozzese. Frentzen era inoltre quarto, seguito da M.Schumacher e dalle Prost.

La gara prevedeva 72 giri ed era chiaro che una Stewart potesse faticare a reggere il passo per tutta la gara, infatti Coulthard dopo cinque giri ha superato Barrichello portandosi in testa. Hakkinen avanzava, aveva ormai superato le Prost e si portava sempre più a ridosso di M.Schumacher. I due hanno ingaggiato un bel duello che, dopo una lunga resistenza del ferrarista e un precedente sorpasso e contrappasso, si è concluso con Hakkinen che prendeva la posizione.
In casa McLaren avevano comunque poco di cui stare allegri, proprio in quel momento Coulthard ha parcheggiato sull'erba per un problema tecnico. Barrichello si è riportato in testa, Alesi era sorprendentemente secondo e Hakkinen andava a caccia di Frentzen, caccia che di sarebbe conclusa superandolo (15° giro) e poi andando a inseguire la Sauber e procacciandosi a seguire (19°) anche la seconda piazza strappata al francese.
Ralf Schumacher frattanto si faceva largo verso la top-6, superate le Prost si è portato in sesta posizione, mentre finalmente Irvine era giunto almeno alla nona piazza dietro alle Prost stesse. Poi, ecco il plot twist.

Parliamone.
Parliamo di quanto a nessuno sia mai importato un fico secco di questo individuo, fintanto che non si è ritrovato catapultato a caso nella lotta per il mondiale (dopo l'infortunio di Schumacher, due settimane più tardi).
È venuto a piovere.
Irvine è rientrato ai box.
I meccanici non lo aspettavano, non erano pronti, avevano le gomme da asciutto invece di quelle da bagnato tra le mani, quindi ha perso un sacco di tempo.
Però non era in lotta per il mondiale, nessuno si è strappato le vesti urlando al complotto.
Perfino io che sono una nerd della Formula 1 e penso di conoscere un sacco di aneddoti, non avevo mai visto questa gara prima dello scorso weekend e mi sono serviti quasi ventiquattro anni per venire a conoscenza di questo episodio.

Poco dopo (22° giro) anche i piloti di testa sono rientrati ai box, Barrichello, Hakkinen, Alesi, Frentzen e Michael Schumacher sono ripartiti con gomme da bagnato nelle prime cinque posizioni e, nel caso del pilota della Jordan, abbastanza benzina per percorrere tutto il resto della gara. I primi tre frattanto erano vicinissimi, ma Alesi è partito in testacoda dopo essere finito in aquaplaning: l'intensità della pioggia si faceva sempre più violenta tantp da portare all'ingresso della safety car.
Prima ancora di riuscire ad allinearsi, Alex Wurz (Benetton) e Jacques Villeneuve (B.A.R.) sono usciti di pista in incidenti distinti tra loro, seppure nello stesso tratto. Frattanto la gara è proseguita per ben undici giri dietro la safety car, con alcuni piloti costretti al ritiro per guasti alle loro monoposto, uno di questi era Damon Hill sulla seconda delle Jordan.
In attesa del restart, avvenuto al 36° giro, Irvine è finito in testacoda e si è ritrovato in fondo al gruppo. Anche piloti più illustri, comunque, hanno commesso errori e di lì a pochi giri è stato Hakkinen a sbagliare, facendo un trecentosessanta gradi nel tentativo di superare Barrichello.

Ha funzionato invece il tentativo di sorpasso di Michael Schumacher su Frentzen ed eccolo secondo a inseguire Barrichello. Panis, Trulli e Ralf Schumacher stavano tra loro e Hakkinen, il quale doveva anche vedersela con Irvine giunto alle sue spalle e in grado di superarlo. Barrichello, frattanto, si proteggeva forsennatamente dagli attacchi di M.Schumacher per la leadership, perdendo tuttavia la posizione al 44°. Schumacher ha iniziato ad allungare, salvo poi essere costretto a tagliare per i prati a causa di una marcia che non entrava e ritrovarsi negli scarichi Barrichello e Frentzen.
Nel frattempo Ralf Schumacher superava le Prost e, dopo la sosta ai box di Irvine, Hakkinen si lanciava all'inseguimento dei piloti di testa. La sosta di Ralf gli ha spianato la strada per la quarta posizione ed eccolo avvicinarsi sempre di più al gruppetto dei primi.
In casa Ferrari le cose si sono messe abbastanza male: mentre Irvine ha perso posizioni a causa di un nuovo testacoda, M.Schumacher ai box è rimasto fermo più del previsto, dovendo in corso d'opera essere effettuata la sostituzione del volante.

Hakkinen si avviava sempre più verso le posizioni di spicco e, dopo un deciso duello con Frentzen, si è ritrovato secondo, passando alcuni giri a inseguire Barrichello. Al 61°, mentre H.H. doveva vedersela con il doppiato Pedro De La Rosa (Arrows) che finiva in testacoda, Hakkinen leaderava dopo essere uscito vincente da un duello con Barrichello.
Rubinho ha iniziato subito a perdere terreno nei suoi confronti. Cinque giri più tardi entrambi sono rientrati ai box per rifornire e hanno messo gomme intermedie, dato che ormai non pioveva più. Frentzen non avrebbe effettuato altre soste, con Hakkinen e Barrichello costretti ad accontentarsi dei gradini più bassi del podio.
Con nuovi problemi al cambio e uscito perdente da un duello per il quarto posto con il fratello, Michael Schumacher ha dovuto accontentarsi di arrivare quinto, non prima di avere subito un sorpasso da Irvine a random, per poi riprendersi la posizione, subito dopo la battaglia con Ralf ormai quarto.

Dodici vetture si apprestavano a tagliare il traguardo, niente punti per le Prost, con Trulli e Panis settimo e ottavo, davanti a Ricardo Zonta (B.A.R.), Luca Badoer (Minardi) e alle Arrows. Anzi, alla Arrows, vista la squalifica per Tora Takagi causa irregolarità nelle gomme (gli è stato montato per sbaglio un set di De La Rosa). Prima di tornare a parlare di ciò che accadeva davanti, comunque, segnalo la decima posizione di Badoer.
Nel frattempo il leader passava sotto la bandiera a scacchi. Caduto in disgrazia per i suoi risultati al di sotto dalle aspettative alla Williams, Frentzen si è ripreso like a boss, peraltro dopo quanto successo due settimane prima: in Canada, infatti, a pochi giri dal traguardo era andato a sbattere piuttosto violentemente dopo un cedimento dei freni, il che aveva provocato per la prima volta nella storia della Formula 1 un finale in regime di safety car.
Nell'incidente di Montreal, Frentzen aveva addirittura riportato diverse microfratture alla gamba destra, quindi tecnicamente ha vinto un gran premio guidando con una gamba rotta.

Oggi è il 18 maggio, cioè il suo compleanno. Tanti auguri a Heinz-Harald Frentzen!

Il Paradosso del 27 - puntata 5/9

Buonanotte a tutti e buongiorno a chi leggerà domani, è giunto il momento di andare avanti con il racconto.

[ARGENTO TRE]
Undici anni prima // Come tutti i piloti che accedevano alle serie minori sotto il controllo della A+ Series, Alysse aveva ricevuto una sigla identificativa. Non riusciva ancora, tuttavia, a pensare a se stessa se non con il proprio nome, seppure consapevole di non poterlo più pronunciare, almeno finché era nei pressi di una monoposto. Era una novità alla quale non era abituata, così come non era abituata a indossare una tuta con imbottiture fabbricate allo scopo di nascondere le sue forme femminili. I piloti erano tutti uguali, differenziati soltanto dalla statura e dagli occhi che talora venivano inquadrati. Portavano tute nere e caschi in tinta, sognando il giorno in cui avrebbero potuto sfoggiare un colore, a meno di non finire a guidare la monoposto nera della A+ Series, che comunque era lucida di vernice invece che opaca come il carbonio. Molti di loro non ci riuscivano. I meno veloci venivano scaricati senza troppi complimenti, gli altri proseguivano. Non vi era garanzia di passare alla terza alla seconda divisione, né soprattutto vi era la certezza di potere arrivare alla A+ Series. La massima categoria, comunque, aveva bisogno di collaudatori che lavorassero dietro le quinte e, per chi non vi aveva accesso diretto come pilota, vi era comunque una seconda possibilità, che poteva occasionalmente trasformarsi nella possibilità di un sedile come titolare.

Indycar 2023: #5 Gran Premio di Indianapolis

Credo sia giunto il momento di raccontarvi della gara di Indycar che si è svolta sabato all'Indianapolis Road Course - con al via la entry list qui a fianco - e che ha visto Lundgaard partire per la prima volta in pole position nella categoria. Non appena la gara è scattata, ha subito l'attacco di Palou, mantenendo la leadership sul momento, ma venendo superato da Palou già nel corso della prima tornata. In vantaggio di gomme - erano su diverse strategie - lo spagnolo ha mantenuto la prima posizione senza troppe difficoltà, mentre dietro avvenivano non pochi colpi di scena. Un incidente tra compagni di squadra, Malukas vs Robb, è stato causa di caution e, dopo qualche giro neutralizzazione, la gara è ripresa con Harvey che faticava a mantenere la sua terza piazza. Superato da Rossi, avrebbe perso anche altre posizioni in un momento successivo. Frattanto Power partiva in testacoda dopo un contatto con Kirkwood, per poi riuscire a girarsi nel senso giusto.
Nel secondo stint la mescola di gomme era invertita tra Palou e Lundgaard e quest'ultimo è riuscito a superare Palou pochi giri dopo le loro soste, di fatto ritrovandosi a leaderare quando il giro di pitstop è stato ultimato. Palou è riuscito a riprendersi la posizione in pista poco prima del termine del secondo stint e a questo punto ha proseguito come leader fino alla fine eccetto ovviamente i giri in cui, causa pitstop window diverse, altri dovevano ancora fermarsi.
Lundgaard, invece, si è ritrovato terzo, alle spalle di O'Ward, per poi perdere anche il gradino più basso del podio verso fine gara, a causa di un sorpasso subito da Rossi. Dietro di loro era invece lotta per il quinto posto, con Rosenqvist e Dixon che sono riusciti a superare Herta, il quale a causa del graining ha poi perso anche altre posizioni.

RISULTATO: Palou, O'Ward, Rossi, Lundgaard, Rosenqvist, Dixon, Newgarden, Ericsson, Herta, Rahal, Grosjean, Power, Veekay, Kirkwood, Armstrong e McLaughlin a pieni giri, quest'ultimo dopo un pitstop a un giro dal termine, a seguire doppiati DeFrancesco, Ilott, Daly, Harvey, Canapino, Castroneves, Ferrucci e Pedersen. Oltre al duo Robb/ Malukas, anche Pagenaud si è ritirato, ma a causa di un problema tecnico.

GP Montecarlo 1950: l'angusto e tortuoso debutto della Ferrari in Formula 1

Ieri vi ho raccontato del GP di Gran Bretagna 1950, oggi vi racconto quello immediatamente successivo, ovvero quello di Montecarlo, che si è svolto la settimana successiva, stavolta di domenica, il 21 maggio, e ha visto l'esordio della Ferrari nella massima categoria, schierando tre monoposto, guidate rispettivamente da Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Raymond Sommer. L'evento sulle anguste e tortuose stradine del Principato prevedeva cento giri ed era l'undicesima edizione del prestigioso evento. L'Alfa Romeo, dopo l'esordio britannico, appariva come la vettura da battere... e lo era: Juan Manuel Fangio si è procacciato la pole position precedendo, e non di poco, il compagno di squadra Nino Farina (vincitore a Silverstone) di oltre due secondi e mezzo. C'erano due sessioni di qualifiche, la prima determinava le prime due file (tre + due vetture), così che Villoresi e Ascari sono partiti sesto e settimo nonostante Villoresi avesse il secondo miglior tempo assoluto e Ascari il quarto, perché l'importante è che sembri un immenso casino.

Diciannove vetture sono andate a schierarsi sulla griglia di partenza e nel corso del primo giro ne sono uscite di scena ben dieci per un incidente multiplo. Le cronache raccontano di come Farina, vincitore del gran premio precedente, si sia girato venendo in seguito urtato dal compagno di squadra Luigi Fagioli, il quale è rimasto a sua volta fermo. Ciò avrebbe provocato contatti multipli a causa della pista ostruita e messo fuori gioco la metà dei concorrenti, tutti lì sul posto tranne Jose-Froilan Gonzalez, la cui Maserati danneggiata nel contatto ha poi preso fuoco.
In generale, per essere un incidente avvenuto nel 1950, il bilancio è stato positivo: nessun morto, nessun ferito grave, solo qualche ferita lieve per Gonzalez, nessun incendio incontrollabile in grande stile divampato proprio sul posto del caos, laddove giacevano le vetture incidentate con carburante che fuoriusciva dai serbatoi danneggiati...

Un giro più tardi Fangio, Villoresi e gli altri sette piloti ancora in gara si sono avveduti per tempo delle bandiere gialle... anzi Villoresi non tanto, dato che per evitare il caos è finito per le vie di fuga perdendo diverse posizioni e ritrovandosi ultimo, per poi esibirsi in una rimonta notevole, andando verso un terzo di gara a strappare addirittura la seconda piazza ad Ascari. Quest'ultimo più tardi si riprenderà il secondo posto e un guasto metterà fine anzitempo alla gara di Villoresi.
Oltre ai ritirati per l'incidente iniziale e al ferrarista, l'unico altro pilota che non ha completato la gara è stato Philippe Etancelin (Talbot) a causa di un problema tecnico, con sette vetture giunte fino alla bandiera a scacchi.
Solo Fangio ha completato cento giri, ha doppiato perfino i piloti saliti sul podio con lui, in seconda posizione Ascari, in terza il monegasco Louis Chiron su Maserati. Raymond Sommer (Ferrari) e Prince Bira (Maserati) hanno completato la zona punti ai tempi riservata ai primi cinque, mentre nelle ultime due posizioni si sono classificati Bob Gerard (ERA) e Johnny Claes (Talbot).

13 maggio 1950: il primo gran premio ufficiale

Un po' di tempo fa è stato detto che le qualifiche al venerdì offendono la storia. A mio vedere ci sono tanti aspetti che vengono offesi, tipo la gente che sente la teoria dumbaby-friendly secondo cui "se sei adulto abbastanza per avere un lavoro, allora perché segui ancora la Formula 1? avere degli interessi è riservato agli adolescenti e ai neoventenni". Con questo sia chiaro, non sto affermando che i cambi di format visti di recente siano belli o sensati. No, sto solo affermando che le qualifiche di venerdì non offendono la storia, ma sono esse stesse parte della storia: a Silverstone, il 13 maggio 1950, veniva disputato il primo gran premio "ufficiale" della storia ed era sabato. Le qualifiche si erano svolte il giorno precedente che, guess what, era venerdì.
Non sono comunque qui per parlare dei giorni nostri e delle giornate da riservare alle qualifiche, quanto piuttosto, essendo oggi il 13 maggio 2023, raccontarvi quello che succedeva esattamente settantatre anni fa al gran premio di Gran Bretagna, di cui sono arrivate ai giorni nostri cronache scritte e anche un video che sembra un servizio giornalistico d'epoca.

Non erano tempi di "America first!!!111!!11!!!" che tanto piacciono ai fanboy d'oltreoceano. C'erano ventuno piloti di cui diciannove europei, e loro dicono anche che la Formula 1 non se la sono inventata gli europei. L'unico pilota d'oltreoceano era argentino, ed era Juan Manuel Fangio, che scattava terzo in griglia in una quadrupletta(?) di Alfa Romeo, preceduto da Nino Farina e Luigi Fagioli, seguito da Reg Parnell.
Quinto sulla griglia c'era l'unico altro non europeo presente, nella fattispecie un asiatico, e credo che questa sia la ragione per cui, esattamente come i latino-americani, possiamo considerare gli asiatici bene accetti! L'asiatico in questione era al volante di una Maserati, perché Italy first!!11!!!!11!!!!, seguita nelle posizioni retrostanti da squadre francesi o inglesi. Tornando al pilota, era un connazionale di Albon, ovvero Birabongse Bhanudej Bhanubandh altresì noto come Prince Bira, uno che non è che andasse esattamente piano.
Il gran premio si è svolto al cospetto della famiglia reale, tra cui la (futura) regina Elisabetta, famiglia reale che tra parentesi da quello che si vede nei brevi filmati d'epoca, era molto più composta e molto meno attention seeker delle celebrità che si aggirano per le strade di Miami. Il Royal Team, in pista, era chiaramente l'Alfa Romeo, come facilmente intuibile dal risultato delle qualifiche.

Sembra che nella prima parte di gara le posizioni siano cambiate più volte tra Farina, Fagioli e Fangio, con l'argentino tuttavia costretto al ritiro da un guasto al motore. Farina, a quel punto, si è confermato il principale candidato alla vittoria e ha appunto vinto la gara, seppure con un gap abbastanza contenuto nei confronti di Fagioli, circa due secondi e mezzo.
Il podio è stato completato da Parnell, nonostante secondo quanto ci dica Wikipedia inglese avesse investito accidentalmente una lepre (nella prima gara valevole per il campionato di Formula 1, quindi, c'è stata un'invasione animale), quindi tre Alfa nelle prime tre posizioni. Ma rimane una gara poco importante, perché non c'era nessuna Ferrari!
Pare anche che Prince Bira viaggiasse intorno alla quarta piazza prima di essere costretto al ritiro perché non aveva abbastanza carburante per proseguire. Le Alfa ha hanno staccato di due giri il loro più diretto inseguitore, il francese Yves Giraud Cabantous, che ha preceduto il connazionale e compagno di squadra alla Talbot, Louis Rosier: sono loro i piloti che sono andati a chiudere la zona punti, all'epoca un onore che toccava solo ai primi cinque.

La gara è durata due ore e tredici minuti e, come da prassi ai tempi, era consentito cambiare pilota in corso d'opera. Ci sono state un paio di monoposto sulle quali si sono alternati due diversi piloti nel corso del gran premio, ma non tra le prime posizioni, quindi ci siamo salvati da cose che apparirebbero fuori luogo ai nostri occhi come gradini del podio ex-equo.
È finita così e purtroppo i filmati d'epoca non dicono molto altro, se non che i piloti dei tempi praticamente guidavano in camicia e sulla testa portavano cose che per i nostri standard sembrano a malapena caschi da ciclista, il che porta alla solita considerazione che a molti sfugge.
La Formula 1 del 1950 non ha nulla di simile a quella attuale. Ne ha gettato le basi, di quella di ogni epoca fino alla nostra e fino a quello che verrà, ma le epoche, a mio parere, non si possono confrontare: possiamo solo coglierne gli aspetti positivi e celebrati, come ho cercato di fare in questo post. Spero che calarvi nel 1950 sia stato di vostro gradimento e chissà che gli anni '50 non tornino a farci visita qui sul blog!

13/05/2001 - 12/05/2002: due movimentate edizioni del GP Austria

Buongiorno a tutti, carissimi lettori. Penso che sia giunto il momento di parlare di un argomento che tutti conoscono, ma al quale non ho mai dedicato un post specifico. Oggi è il 12 maggio 2023 e andremo a scoprire un evento motoristico piuttosto controverso accaduto esattamente ventuno anni fa. Tuttavia questo evento controverso ha come buon prequel quanto accaduto ventidue anni fa, il cui anniversario sarà proprio domani, 13 maggio. Dunque, il 13 maggio 2001 e il 12 maggio 2002 si svolgevano due edizioni dello stesso gran premio, il circuito era quello di Zeltweg e gli attori protagonisti erano il duo dei piloti Ferrari, Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Per fortuna, oserei dire. A quel tempo non c'erano i social network, quindi i protagonisti restavano i piloti, non i fanboy e i bimbiminchia vari che popolano i social network. Direi comunque che possiamo soprassedere, parlando in primo luogo del 2001, perché oggi è l'anniversario del 2002, ma iniziando in media res questo post avrebbe poco senso.

AUSTRIA 2001 - Michael Schumacher scatta dalla pole, ma le Williams prendono le prime posizioni con Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher. Le Ferrari si accodano al terzo e quarto posto, mentre segue la McLaren di David Coulthard. L'altra, quella di Mika Hakkinen, ha faticato a partire (e si ritirerà presto) alle spalle della Sauber di Nick Heidfeld rimasta ferma sulla griglia, mentre sull'altro lato erano ferme anche le Jordan di Heinz-Harald Frentzen e Jarno Trulli.
C'è una safety car per levare di mezzo alcune vetture di troppo, poi si riparte con il duo Williams che sembra contendersi la posizione, ma Montoya rimane davanti. Frattanto alle spalle della top-5 c'è Jos Verstappen scarico di benzina che così a random e a bordo di una Arrows di lì a poco supera Coulthard che viene ben presto distanziato almeno un po'. Con il successivo ritiro di Ralf rimane una top-4 molto compatta e in trenino, Montoya, M.Schumacher, Barrichello e Verstappen, subito premio oscar come miglior attore non protagonista!
Un contatto tra gli Schumontoya spiana la strada a Barrichello, Verstappen, Coulthard e anche altri piloti lì dietro, come Kimi Raikkonen (Sauber) e Olivier Panis (B.A.R.), quantomeno per Schumacher che si accoda a loro, mentre Montoya è più indietro. Verstappen anticipa la sosta (ne farà una in più), Panis e Raikkonen vengono superati in tempi brevi, ecco che Schumacher risale terzo. Anche Montoya inizia a fare sorpassi, ma sarà costretto al ritiro.
Quando giunge il momento della sosta per i primi, Coulthard si appropria della leadership di overcut, precedendo Barrichello e Schumacher di un paio di secondi. Il resto della zona punti è Raikkonen/ Panis/ Verstappen, destinati a rimanere tali. È davanti, tuttavia, che ancora deve cambiare qualcosa, anche se al momento tutto procede tale e quale: è l'ultimo giro quando Jean Todt pronuncia le fatidiche parole "let Michael pass for the championship" e il resto è storia.
Sul podio non viene spruzzato champagne perché pochi giorni prima è morto uno dei fondatori della Ilmor. Lo scambio di posizioni all'ultima curva non suscita nemmeno così tanta indignazione popolare, dopotutto non è per la vittoria, sarebbe meglio preoccuparsi di questo. Però a Maranello piace fare le cose in grande stile: Barrichello ha ceduto una seconda posizione e non una vittoria *per ora*, ma ci sarà il mondiale 2002 a disposizione per rimediare.

AUSTRIA 2002 - in un mondiale in cui il dominio Ferrari è ben evidente, Barrichello scatta dalla pole e mantiene la posizione con Michael Schumacher che si inserisce secondo. Dietro c'è un po' di trambusto, intanto Heidfeld è terzo, dove rimane comunque per poco, venendo superato da Ralf Schumacher, in precedenza partito non troppo bene dalla seconda casella della griglia. Il pilota della Sauber cade nel dimenticatoio.
Anzi, no, ma di questo ne parleremo tra un po', per il momento accontentiamoci di vedere duelli scatenati nelle retrovie, compreso uno tra le B.A.R. di Villeneuve e Panis. Platinum Jacques è piuttosto scatenato, fa sorpassi, gira per i prati, perde posizioni e torna a fare sorpassi... Nel frattempo la McLaren di Raikkonen si ammutolisce e la grafica ci informa che Montoya è quarto davanti a Heidfeld.
Le Ferrari accumulano un notevole vantaggio (come prevedibile), quando ecco che a un terzo di gara entra in pista la safety car dopo che Panis è partito in testacoda con un principio di incendio nel retrotreno e la vettura giace immobile nel bel mezzo della pista. I due ferraristi si recano ai box in regime di safety car e Ralf si inserisce tra di loro. Poco dopo il restart si sfiora il disastro: sorpreso dai freni non in temperatura, Heidfeld finisce fuori in curva, taglia per l'erba senza controllo e va a colpire violentemente la sagoma gialla di una Jordan: è quella di Takuma Sato, esordiente che fa coppia con Giancarlo Fisichella.
Entra la safety car, sopraggiungono i soccorritori che tirano fuori Sato dalla monoposto (è pressoché illeso, si scoprirà più avanti), i piloti che non si sono fermati ai box non si fermano nemmeno in questo momento, faranno una sosta sola più avanti. Barrichello e M.Schumacher ne faranno una seconda a una decina di giri dalla fine, ancora abbontantemente 1/2 nei confronti di Montoya e R.Schumacher, mentre saranno Fisichella e Coulthard a completare la zona punti.
Però non è finita, ci si avvia verso gli ultimi giri e il fattaccio accade proprio all'ultimo, all'ultima curva. Schumacher "vince" il gran premio, mentre il pubblico non ci sta e iniziano i fischi udibili fin dal momento del parc fermé. Da quel momento in poi è tutto molto cringe, d'altronde siamo nel 2002 e non sono ancora stati inventati tutorial che spiegano come comportarsi dopo una figura di m*rda in mondovisione a causa di un ordine di scuderia dato quando c'è un vantaggio abissale in campionato.
Si inizia con posizioni scambiate sul podio, scambi di trofei, il tutto mentre Montoya sul terzo gradino del podio pensa "per una volta a combinare danni non sono stato io". Si conclude con Schumacher che senza avere strappato champagne vorrebbe lanciare la bottiglia al team ma ci ripensa e, mentre Barrichello si sommerge con la propria bottiglia, con la sua gli spruzza champagne in bocca. Montoya ne approfitta per infilare la bottiglia dentro il colletto della tuta di Barrichello.
Scoppierà un caos allucinante, con gli ordini di scuderia espliciti che verranno vietati, per poi essere sdoganati ufficialmente a seguito del fattaccio tra Fernando Alonso e Felipe Massa al GP di Germania 2010. Quei giorni, tuttavia, sono ancora lontani e, per fortuna, anche certi comportamenti sono ancora lontani, perché quello del 2002 è stato un ordine di scuderia controverso e piuttosto inutile e insensato, ma nessuno ha mai provato a negare l'evidenza sostenendo che non fosse un ordine di scuderia.
Curiosità: nel 2002 ero in terza media e ai tempi ci portavano in classe una copia del giornale per un progetto di invito alla lettura. Ricordo che l'indomani tutti ci passavamo il giornale durante un'ora di lezione per leggere il resoconto del gran premio. Non solo, durante l'intervallo ricordo di avere visto la professoressa di italiano e storia che ne parlava con la bidella, con il giornale aperto. Per quanto la Formula 1 fosse tutto sommato molto nazionalpopolare ai tempi (vivo in Emilia Romagna, dopotutto) non ricordo di avere mai visto così tante persone interessate alla Formula 1 al lunedì dopo la gara.

GP Spagna 1968: la prima vittoria di una monoposto sponsorizzata

Oggi è l'11 maggio 2023, quindi la vigilia dell'anniversario del GP di Spagna 1968, che si è svolto il 12. Ve ne parlo oggi per due ragioni, una di SoVrApPoSiZiOn3, dato che per domani ho in mente un anniversario ben più recente (una doppietta Ferrari, anche se *vagamente* controversa), l'altra che comunque oggi è l'anniversario della seconda sessione di qualifica, dalla quale è emerso leader Chris Amon. Il pilota della Ferrari ha ottenuto la sua prima pole position nella classe regina, nel secondo gran premio della stagione. Aggiungo che erano passati più di quattro mesi dal precedente gran premio, quello del Sudafrica che si era svolto il 1° gennaio. Aveva vinto Jim Clark, l'ultima vittoria prima della sua morte, avvenuta un mese prima del gran premio disputato al Jarama, che ospitava la Formula 1 per la prima volta nella storia.

C'erano solo quattordici vetture al via, che sono diventate tredici in quanto Jack Brabham non ha potuto schierarsi in griglia per la rottura del motore. Di Lotus ce n'era solo una, guidata da Graham Hill e con i colori dello sponsor Gold Leaf invece che con il tradizionale verde britannico, una cosa abbastanza inconsueta nei vecchi tempi.
Non ci sono molti video in proposito, io ne ho trovato solo uno... e non mi stupisce, i gran premi spagnoli di quell'epoca dubito siano mai stati trasmessi: vorrei ricordare anche che la regia era curata dal paese ospitante ai vecchi tempi, e che Mazzoni in passato ha spiegato che, prima degli anni 2000, la Formula 1 in Spagna era trasmessa su una rete locale catalana e non era presente a livello nazionale, quindi non oso immaginare decenni prima che si corresse a Montmelò.

La gara ha visto Pedro Rodriguez (BRM) portarsi in testa al via per poi essere sopravanzato in un secondo momento da Jean-Pierre Beltoise (Matra), il quale comunque non è durato molto a lungo in testa, a causa di un problema di motore(?). Rodriguez nel frattempo era scivolato alle spalle di Amon, seguendolo piuttosto da vicino fino al momento del proprio ritiro per incidente.
A quel punto della gara, ovvero a circa un terzo della sua percorrenza, Amon era in testa e abbastanza indisturbato, visto che Graham Hill era un molto distaccato secondo. A due terzi del totale, tuttavia, ecco sopraggiungere un guasto, che ha vanificato il vantaggio del pilota neozelandese costringendolo al ritiro. Peraltro anche Jacky Ickx si era ritirato già da molto tempo e la Ferrari non ha portato nemmeno una vettura al traguardo.

Hill, in precedenza inseguito molto da vicino da Denny Hulme (McLaren) ha vinto distaccandolo di circa quindici secondi e si è trattato - non per il gap - di un evento epocale, in quanto per la prima volta nella storia in Formula 1 c'è stata la vittoria di una monoposto sponsorizzata.
Sul podio insieme ai due è salito Brian Redman, pilota della Cooper che ha ottenuto la sua unica top-3 in Formula 1, precedendo l'altra Cooper guidata da Ludovico Scarfiotti. Soltanto un'altra vettura ha visto la luce del traguardo, con soli cinque piloti che hanno terminato la gara, ovvero quella di Beltoise, che dopo avere avuto il problema già citato era riuscito dopo una sosta a ripartire e, a distanza di numerosi giri dal leader, anche a portarsi a casa il giro veloce, il primo da lui ottenuto in Formula 1.

GP Montecarlo 1970: una vittoria sfumata all'ultimo giro

Buongiorno carissimi lettori, oggi è il 10 maggio 2023 e curiosamente è il 64° anniversario della prima vittoria di Jack Brabham in Formula 1, avvenuta a Montecarlo nel 1959. Curiosamente si è svolta il 10 maggio anche l'edizione di 53 anni fa, quella del 1970... in cui Brabham, tecnicamente, è stato a un passo dal conquistare la sua quindicesima vittoria in Formula 1. Le sue vittorie totali, tuttavia, rimangono quattordici, non ha mai conquistato quella che poteva essere un'ultima vittoria nell'anniversario e nella location della prima. Se mi seguirete in questo post, vi racconterò le dinamiche che hanno portato a questo esito. Prima, tuttavia, vi informo dell'esistenza di una sintesi in inglese di circa un quarto d'ora, reperibile su Youtube, oltre che un video di "Perle di Sport" con la telecronaca in italiano degli ultimi quattro giri.

Prima di arrivare agli ultimi quattro giri, tuttavia, specifico che solo sedici vetture erano ammesse in griglia e che i piloti full season(?) si qualificavano di default, a discapito anche di piloti che avevano giraro più veloci di loro. Per questa ragione, tra i vari piloti rimasti a piedi, attardato da un incidente ma comunque autore del sedicesimo tempo, c'era anche Johnny Servoz-Gavin, compagno di squadra di Jackie Stewart alla Tyrrell, che ai tempi era team cliente e schierava delle March.
Stewart ha invece ottenuto la pole, precedendo Chris Amon su March ufficiale, Denny Hulme su McLaren, Jack Brabham su Brabhan, Jacky Ickx su Ferrari, ecc... Vi anticipo subito che di Ferrari ce n'era una sola e che Ickx è stato anche il primo ritirato, per un guasto alla trasmissione: gara falsata!

Stewart ha mantenuto la prima posizione e ha iniziato ad allungare su Amon, il quale a poco a poco ha visto Brabham farsi più vicino. L'australiano l'ha superato a circa un quarto di percorrenza appropriandosi della seconda posizione, che dopo qualche giro è diventata leadership, in quanto Stewart è stato costretto a fermarsi ai box per un problema sulla vettura ripartendo nelle retrovie (e molto più tardi sarebbe ststo costretto al ritiro).
In una gara in cui i problemi erano all'ordine del giorno, Hulme che si trovava in terza piazza l'ha persa per noie meccaniche, venendo superato da Jochen Rindt (Lotus). Avrebbe perso ulteriori posizioni a vantaggio di Joseph Siffert (March) e Henri Pescarolo (Matra) in precedenza impegnati in un duello tra di loro. Siffert, tuttavia, avrebbe in seguito perso posizioni, ritirandosi verso fine gara.

Torniamo a noi e torniamo ad Amon: l'avevamo lasciato secondo... e a tre quarti di gara la sua monoposto l'ha salutato con la rottura di una sospensione, perché non c'è Amon senza iella e non c'è iella senza Amon (va beh, non esageriamo, di sventutati ne sono venuti anche dopo di lui, e più di uno).
Ciò ha lasciato Brabham e Rindt in prima e seconda posizione a circa quindici secondi di gap l'uno dall'altro, gap che ha iniziato ad abbassarsi di gran lunga, tanto da portare il telecronista italiano ad affermare, testualmente: "c'è ancora la possibilità di assistere a qualche cosa di abbastanza inconsueto nelle gare automobilistiche, cioè un finale combattuto". Al tempo dei very uominy anche i telespettatori erano very uominy e non si indignavano se le gare non finivano con un giro in cui si decideva tutto.

Il resto è storia, o forse no, dato che non mi sembra venga citato molto spesso quando si parla di errori clamorosi commessi da piloti di primo piano. Era l'ultimo giro e Brabham si apprestava a doppiare Hulme, per poi percorrere quel poco che lo separava dalla bandiera a scacchi. E niente, invece di doppiare Hulme è finito a sbattere contro le barriere... e l'ha anche fatto a bordo di una vettura numero 5!
Rindt ha vinto (e sul podio è stato accolto dall'inno britannico perché c'era solo quello del costruttore), Brabham ha portato a casa la seconda piazza un po' come un J.R. Hildebrand qualsiasi a Indy, mentre Pescarolo ha ottenuto l'unico podio in Formula 1. Hulme è giunto quarto, precedendo Graham Hill (Lotus), Pedro Rodriguez (BRM), nonché Ronnie Peterson (March) che esordiva in quel gran premio.

Formula 1 2023: #5 Gran Premio di Miami, il commento del lunedì (anzi, stavolta del martedì)

Miami è sinonimo di circuito cittadino trash che incarna bene la Formula 1 anni '80 negli States, ma che la stravolge perché negli anni '80 negli States c'erano i circuiti trash, ma non c'erano porti finti e passerelle per i vip del posto destinati a divenire il centro dello spettacolo. Miami è quel circuito che secondo la mentalità del tifoso americano medio, a cui si dà ben più importanza di quanta gliene spetterebbe, un giorno dovrebbe rimpiazzare l'obsoleto GP di Montecarlo, da rimuovere perché esibisce big money europei anziché americani e ciò non è etico.
Vorrei aprire una piccola parentesi, tuttavia, e segnalare che il tifoso medio di ogni location attualmente sembra convinto che la Formula 1 dovrebbe seguire i suoi dettami. Prima che mi si fraintenda, facendo un passo indietro, considero il format dell'Azerbaijan piuttosto discutibile, specie per la quasi assenza di prove libere, ma per il resto a mio parere se proprio devono esserci due gare è giusto che ci siano due qualifiche invece che cose atroci come reverse grid di cui ho sentito vaneggiare, mentre le qualifiche al venerdì non mi fanno impazzire, ma sostenere che ai vecchi tempi non sarebbe mai successo tutto quando fino ai mid-90s c'erano due sessioni di qualifiche, una al venerdì e una al sabato (con le prove libere al mattino, in più ai tempi non c'era eliminazione, chiunque aveva a disposizione un'ora per girare in qualifica), magari anche no.
Detto questo, mi è parso di vedere fin troppa gente pontificare di come dovrebbe essere *tassativamente* strutturato un fine settimana, a che ora dovrebbe essere questo e a che ora quell'altro. Ribadisco che è giustissimo criticare la cancellazione delle prove libere, ma per il resto del format magari anche cercare di ricordarsi di non essere pensionati con il giornale sotto il braccio al cospetto di un cantiere potrebbe essere d'aiuto.
Aggiungo una considerazione sulla noiahhhh: che io ricordi ne sento parlare da ben prima delle sprint, da ben prima della generazione di monoposto attuale e da ben prima che gente tipo il pilota di punta della Redbull fosse "adulta" abbastanza da gareggiare in Formula 1. Per quanto sia stato alquanto inutile avere ben due gare a Baku, non mi sembra che il gran premio tacciato di essere noioso e inguardabile sia stato tanto più noioso di molti altri analoghi nelle stagioni passate. È indubbio che ci siano stati momenti storici in cui c'era maggiore imprevedibilità. Però, se l'imprevedibilità è bassa, mi sembra preferibile di gran lunga una gara tranquilla come quella di Baku in cui gli eventi seguono il loro corso piuttosto che un tentativo di demolition derby come quello avvenuto all'Albert Park a seguito di decisioni della direzione gara studiate ad arte per generare imprevedibilità.
Detto questo, credo che l'introduzione sia stata abbastanza lunga, quindi do la linea a me stessa e proseguo riportando la cronaca della gara scritta per il forum F1 Grand Chelem. Vorrei comunque segnalare che, a mio vedere, la gara di Miami (dove *gara* significa esattamente il significato del termine, ovvero dal formation lap al giro d'onore, non il prima e il dopo) non è stata particolarmente noiosa. Nel senso, circuito molto discutibile e tutto, però per come la penso io le gare non vanno guardate pensando al circuito, ma vanno piuttosto vissute. Per certe considerazioni c'è tempo, una volta che i motori sono accesi bisogna cercare di trarne il più possibile, senza volere essere prevenuti a ogni costo.
Poi certo, è sgradevole ritrovarsi alla domenica sera a scoprire che, mentre dei vip che nulla hanno a che vedere con il motorsport si aggiravano per la griglia, Martin Brundle - che tipicamente intervista piloti sulla griglia - non potesse accedere alla griglia, o addirittura che i bodyguard abbiano cercato di bloccare Jackie Stewart come se fosse un vecchio squinternato qualsiasi invece che un tre volte campione del mondo. È sgradevole anche ritrovarsi ad assistere a una sorta di sfilata dei piloti con tanto di cheerleader, ponpon e vip vari nei paraggi, cinque minuti prima della gara quando magari dovrebbero essere concentrati sulla gara e non sullo spettacolo pacchiano che hanno intorno. Però, poi, i semafori si accendono e, non appena si spengono, scatta la gara. E allora, a quel punto, è solo un'altra gara da vivere.
Per me, almeno. Non significa che deve essere altrettanto per chiunque. Però, come io non vado a pontificare (seconda volta che uso questo verbo nel commento, probabilmente la seconda anche in tutta la mia vita) di cosa dovrebbero fare gli altri, mi aspetterei un simile trattamento, non affermazioni tra le righe secondo cui i very uominy non guardano le gare precedute da spettacoli trash per principio e che chiunque se le guardi è un traditore della kausahhhh. Non ci sono cause, c'è solo un campionato che in mano a Liberty Media cola a picco. Quindi meglio approfittare di guardarsi le gare ora, perché prima o poi potrebbero collassare. Certo, non ce ne fossero più o meno duecentoventi in un anno, magari sarebbe meno stressante, ma non sono sicura di potere criticare l'esagerazione in questo contesto, perché io stessa sto esagerando con i preamboli invece di narrare i fatti. Quindi è giunto il momento di passare a quanto scritto questo fine settimana su F1GC e di scusarmi per il ritardo, ma essendo il gran premio finito verso l'una di notte su TV8, chiaramente le tempistiche ne sono state condizionate.
Aggiungo una piccola curiosità: questo gran premio ha segnato ufficialmente il mio ingresso nella categoria di quelli che con i gran premi della domenica sera quasi notte si ritrovano a chiedersi come faranno a tirarsi su dal letto al lunedì mattina. Nel mio precedente lavoro ho fatto per otto anni turni 11.30/19.30 o 12.00/20.00, adesso ho la sveglia che suona alle sette di mattina. Comunque dai, non è andata così male, tra una cosa e l'altra cinque ore e mezza di sonno me le sono fatte, anche se devo dire che prediligo altri orari per i gran premi.

CRONACA PER IL FORUM - Il Gran Premio di Miami è il quinto del mondiale 2023, che finora ha visto Max Verstappen e Checo Perez ottenere due vittorie ciascuno (Verstappen in Bahrein e Australia, Perez in Arabia Saudita e Azerbaijan... sarebbero tre contando anche la sprint) e la Redbull incontrastata dominatrice della stagione, con Aston Martin spesso seconda forza.
Il team britannico, tuttavia, ha una brutta sorpresa all'inizio delle qualifiche, quando Lance Stroll è uno degli esclusi già al termine della Q1. Ci sono comunque altre sorprese e in Q2 è la Mercedes a stare poco tranquilla: Lewis Hamilton rimane escluso con il 13° tempo, mentre George Russell rientra nella top-ten, ma non certo nelle posizioni più alte.
Per la Q3 è prevedibile uno scontro finale tra le Redbull per la pole position, dopo che Verstappen ha commesso un errore nel primo tentativo, ma ha a disposizione un'ultima chance per strappare il miglior tempo a Perez. O almeno così crede: a un minuto e mezzo dalla fine della Q3 Charles Leclerc parte in testacoda e finisce contro le barriere, congelando il risultato. L'Aston Martin si prende la soddisfazione di vedere Fernando Alonso in prima fila accanto al poleman, con la Haas di Kevin Magnussen grande sorpresa, quarto posto, in seconda fila accanto alla Ferrari di Carlos Sainz.

1^ fila: Perez - Alonso
2^ fila: Sainz - Magnussen
3^ fila: Gasly - Russell
4^ fila: Leclerc - Ocon
5^ fila: Verstappen - Bottas
6^ fila: Albon - Hulkenberg
7^ fila: Hamilton - Zhou
8^ fila: De Vries - Norris
9^ fila: Tsunoda - Stroll
10^ fila: Piastri - Sargeant

La gara prevede 57 giri e inizia senza grossi colpi di scena, a parte un contatto Norris/ De Vries/ Sargeant nelle retrovie. Davanti resta quasi tutto uguale a parte Magnussen che perde posizioni nei confronti di Gasly e Russell, ritrovandosi sesto. Viene poco dopo superato da Leclerc che tuttavia non riesce a distanziarlo e si ritrova coinvolto con lui in una serie di sorpassi. Al 4° giro Verstappen - partito su hard anziché su medium - li supera entrambi in un colpo solo, Max adesso è sesto, mentre Magnussen si trova davanti a Leclerc.
La rimonta di Verstappen procede piuttosto spedita, nei giri successivi è il turno di Gasly e Russell, avvicinandosi approfittando del duello tra i due, dal quale la spunta Russell. Al 14° supera anche Sainz portandosi in zona podio per poi risalire secondo poco dopo con un sorpasso su Alonso, mentre il duello Magnussen vs Leclerc prosegue fino a quel momento, poi il pilota Haas si ferma ai box.
Al 18° giro si fermano Russell e Leclerc per passare alle hard, si inseriscono rispettivamente davanti e dietro a Gasly e Magnussen, tra questo quartetto le posizioni non sono cambiate rispetto a prima della sosta, piuttosto Magnussen e Leclerc sono ben più lontani di prima. Fermandosi diversi giri prima rispetto ad Alonso, Sainz lo supera tramite undercut, ma pende su di lui una penalità di cinque secondi per speeding in the pitlane. Al 27° giro, un paio di tornate dopo la propria sosta, Alonso supera Sainz riprendendosi la terza posizione - anzi, la quarta dato che davanti ai due c'è Ocon che ancora deve fermarsi ai box, che i due supereranno nei giri seguenti. Al 34° Sainz va largo e viene superato da Ocon, per poi riprendersi la posizione un giro dopo. Poco dopo anche Russell supera Ocon.
Al 37° giro Leclerc tenta il sorpasso su Magnussen, ma viene poi superato di nuovo. Un giro più tardi riesce finalmente a concretizzare. Hamilton nel frattempo si ferma ai box, Russell supera Sainz e Verstappen inizia ad allugare nei confronti di Perez. Dopo la sosta, Hamilton occupa la posizione dietro a Magnussen, mentre Ocon esce dai box dietro al pilota della Mercedes. Entrambi in seguito riusciranno a superare la Haas.
Verstappen si ferma al 46°, torna in pista vicinissimo a Perez. Sulle medium nuove sembra più veloce e infatti lo riesce a superare al 48° nonostante la difesa di Perez. Verstappen inizia ad allungare e non c'è storia. Nel frattempo a tre giri dal termine, dopo che entrambi hanno superato Gasly, Hamilton strappa la sesta posizione a Leclerc. Da quel momento in poi le posizioni rimangono invariate, anche quella di Sainz dopo la penalità in quanto il gap con Hamilton era ben più di cinque secondi. // Milly Sunshine(C) per F1GC.

RISULTATO: 1. Max Verstappen (Redbull), 2. Sergio Perez (Redbull), 3. Fernando Alonso (Aston Martin), 4. George Russell (Mercedes), 5. Carlos Sainz (Ferrari), 6. Lewis Hamilton (Mercedes), 7. Charles Leclerc (Ferrari), 8. Pierre Gasly (Alpine), 9. Esteban Ocon (Alpine), 10. Kevin Magnussen (Haas), 11. Yuki Tsunoda (Alpha Tauri), 12. Lance Stroll (Aston Martin), 13. Valtteri Bottas (Alfa Romeo), 14. Alex Albon (Williams), 15. Nico Hulkenberg (Haas), 16. Zhou Guanyu (Alfa Romeo), 17. Lando Norris (McLaren), 18. Nyck De Vries (Alpha Tauri), 19. Oscar Piastri (McLaren), 20. Logan Sargeant (Williams).

RIFLESSIONI SEMISERIE DEL LUNEDÌ CHE ORMAI È MARTEDÌ - il weekend di Miami credo abbia messo fine alle illusioni che il mondiale si fosse riaperto in Azerbaijan, con Perez che nell'ultima settimana veniva visto come colui che avrebbe potuto fermare Verstappen. Sembra che non sia così e che Perez, oltre a essere spesso destinato a perdere il confronto nello scontro diretto, non riesca a cavarsela tanto bene neanche in caso di diversa strategia. È vero che Verstappen nella parte finale della gara era su gomme più fresche, ma è altrettanto vero che nella parte centrale della gara Perez non è stato in grado di costruirsi un gap sufficiente quantomeno a rendere le cose un po' meno facili al compagno di squadra.
In più credo sia giunto anche il momento di parlare del DRS della Redbull. Dal punto di vista dello sviluppo nulla da dire, è geniale (e dato che nessuno ha contestato nulla, immagino anche ben lontano dalla benché minima parvenza di illegalità), ma è esattamente quello che - con esagerazione - un tempo veniva tacciato di essere il DRS. Mi spiego meglio: già diversi anni fa specie gli appassionati vintage si lamentavano di quanto il DRS rendesse i sorpassi fasulli e molto facili. In realtà fino a non troppo tempo fa chi stava davanti a una vettura con il DRS aperto, aveva quantomeno la capacità di difendersi dagli attacchi. Con questo DRS, Verstappen ha superato avversari come se questi neanche ci fossero. Una volta giunto a ridosso di Perez, inoltre, questo aveva già il destino segnato, nonostante la parità di monoposto. Ecco, il DRS della Redbull è esattamente come veniva descritto il DRS quando ancora non lo era. E il peggio deve ancora venire, perché tutto ciò che è legale prima o poi sarà copiato e/o imitato e c'è il serio rischio di trovarsi qualcosa di analogo anche negli altri team. Allora non ci saranno più solo due vetture che fanno sorpassi facili e prevedibili, ma ce ne saranno venti... e con questo pensiero vi saluto.