Addio Gil De Ferran (1967-2023)

C'erano tanti modi in cui avevo pensato di terminare il 2023 su questo blog, anno che di fatto per il blog non è ancora terminato, perché ho altre cose da raccontare e lo farò nelle prossime settimane, e invece mi tocca di chiuderlo con una pessima notizia, arrivata all'improvviso ieri mattina (ora italiana).
Due giorni fa, il 29 dicembre, è venuto a mancate Gil De Ferran, pilota di Indycar che ha gareggiato nella CART all'epoca dello split, per poi passare in IRL quando vi è passata Penske, all'epoca del declino della CART.

Del 1967, brasiliano seppure fosse in realtà nato in Francia, era stato anche protagonista di uno sventurato test in Formula 1 con la Arrows/Footwork nel 1993, in una giornata in cui avevano guidato sia lui sia Jos Verstappen.
De Ferran, per ironia della sorte, è rimasto ferito alla testa, quel giorno, mentre faceva quella che in teoria dovrebbe essere la cosa più sicura possibile, su un circuito: stava camminando nel paddock. Ha tuttavia sbattuto violentemente la testa contro un camion e questa è accreditata come una delle ragioni per cui la sua potenziale carriera in Formula 1 sia stata stroncata sul nascere.
Se non c'è stata la Formula 1 per lui, all'orizzonte c'era comunque la Indycar, dove è stato un pilota di successo, soprattutto negli anni conclusivi della sua carriera. Con Penske, infatti, ha vinto due titoli della CART nel 2000 e nel 2001, per poi conquistare anche la Cinquecento Miglia di Indianapolis nel 2003, l'ultimo anno della sua carriera agonistica.
Nel 2000, sul circuito di Fontana, aveva inoltre realizzato la pole position con la media di velocità più alta della storia, record tuttora imbattuto.

Dopo essersi ritirato come pilota, De Ferran è rimasto attivo nel motorsport con ruoli manageriali, anche in Formula 1: è stato direttore sportivo della B.A.R. tra il 2005 e il 2007, dopodiché della McLaren tra il 2018 e il 2020.
Fuori dalla Formula 1, è stato tra i co-fondatori dell'Extreme E, mentre parlando di Formula 1 e di McLaren era tornato pochi mesi fa come consulente.

Bianca Bustamante e lo Stroll-gate: considerazioni su tiktoker e cyberbullismo

Sono passati circa due mesi da quando ho commentato la stagione della F1 Academy, soffermandomi a esprimere la mia opinione su ciascuna partecipante. Questo è quanto scrivevo della filippina Bustamante, pilota Prema ai tempi, entrata tra una cosa e l'altra nell'Academy della McLaren:

+++ 7. BIANCA BUSTAMANTE - due vittorie, di cui una da reverse grid, è quel tipo di pilota che ha il fanbase che gira a orde e che, anche se di fatto è classificata a metà griglia, viene considerata il futuro del motorsport. Sui social è fangirl friendly, risponde ai post delle sue bimbehhhh e occasionalmente pure a tweet che parlano di fan fiction su di lei. Sento delle Sophia Florsch vibes ancora maggiori di quelle che avvertivo ai tempi di Irina Sidorkova. +++

Devo fare un passo indietro, perché "Florsch vibes" non è esattamente la definizione corretta in relazione agli ultimi sviluppi. Credo abbiate capito perfettamente che non nutro una grossa simpatia nei confronti di Sophia, ma devo riconoscerle che, nel suo essere iper-critica di campionati femminili, avversari sgraditi, membri random della famiglia Schumacher e quant'altro, ha detto in varie occasioni cose poco gradevoli e qualche volta non accurate, ma non ha mai varcato la soglia che conduce a cadere dal piedistallo di eroina badass - ovvero non usa le parole a sproposito.
Inoltre, seppure i suoi risultati siano spesso stati non così eccezionali come i suoi sostenitori li descrivono, le va dato atto che è in primo luogo pilota e solo in secondo luogo social baby, diversamente da certe influencer il cui ruolo di pilota pare secondario rispetto a quello di tiktoker o influencer, ruolo nel quale mi sembra si inserisca molto di più una persona come Bianca Bustamante.
Idolatrata spesso come se fosse il futuro delle donne nel motorsport, leggere il suo palmares non farebbe andare proprio in quella direzione. In W Series nel 2022 è arrivata praticamente tra le ultime, in Formula 4 Emirati a inizio 2023 pure, mentre in F1 Academy è andata un po' meglio, ma parliamo di un settimo posto in classifica, con un abisso di distanza dalla campionessa Marta Garcia e un distacco notevole da tutta la top-5.

Paradossalmente, Bustamante è quel tipo di soggetto che viene considerata una grande campionessa perché è una backmarker o al massimo una midfielder, perfino in quei campionati femminili tanto screditati, le cui effettive campionesse vengono tacciate di essere delle scarse, il che mi pare abbastanza paradossale.
Veniamo al punto, qualche giorno fa Bustamante è finita nell'occhio del ciclone per avere messo un like a un tweet in cui Lance Stroll veniva definito "autistico". Successivamente ha trascorso ore a pubblicare e cancellare tweet, mettendo una foto della sua compagna di squadra Marta Garcia in mezzo, tanto che qualcuno ha fatto il nome della Garcia in questa vicenda, quando non era minimamente coinvolta.
Infine ha affermato di avere messo like per sbaglio, scorrendo la timeline, il che stride con il fatto che abbia una storia pregressa di like a tweet di utenti che insultano Stroll. Ha corredato il tutto con una foto insieme al fratello, rivelando che non parla mai della propria vita privata, ma le sembra il momento giusto per rivelare che ha un fratello autistico... insomma, quel tipo di messaggio di scuse che suona perfino peggio del messaggio originario.
Avrei alcune riflessioni in materia, quindi inizierò dalla meno scontata: un paio d'anni fa un opinionista(?) della televisione belga di lingua francese venne licenziato per avere dato dell' "autistico" a Lance Stroll o in una cronaca o un programma sulla Formula 1. La cosa rende il tutto ancora più trash rispetto a quanto avrebbe dovuto essere in origine.
Detto ciò, si è sollevata comunque, oltre all'indignazione, anche una considerazione che, estrapolata dal caso specifico, è esatta. Per quanto sia molto improbabile che Bustamante abbia messo like per sbaglio, vista la sua storia pregressa, il mettere like per sbaglio è comunque una problematica a cui si va incontro utilizzando twitter da cellulare. Dato che le conseguenze possono essere pesanti, sarebbe ora che Eliano Muschio pensasse a un modo per non far partire il like solo perché sfiori accidentalmente il cuore.

Torniamo a noi. Ovviamente i commenti non si sono sprecati, ho letto cose tipo: "altri piloti hanno detto o fatto cose sbagliate e hanno perso il volante, quindi ci vorrebbe uniformità di giudizio". Wait, wait, wait: altri piloti hanno detto o fatto sbagliate, ma hanno occasionalmente perso il volante perché chi dava loro un volante ha deciso di metterli a piedi: si tratta di un team, non di un ente pubblico.
Il concetto di uniformità di giudizio non ha senso in questo contesto, dato che non parliamo di gente sospesa dalle competizioni, quanto piuttosto, di fatto, di gente che è stata licenziata dal proprio datore di lavoro, che ha una propria autonomia in materia.
Si è sfiorato anche il dibattito di "giusto licenziare per un tweet" o "ingiusto licenziare per un tweet". Su questo vorrei dire due cose, a mio parere ugualmente importanti. Il primo è che non deve per forza vincere il "giusto licenziare per un tweet" affinché questo tweet possa essere criticato. Pensateci bene, immaginatelo applicato alla vostra vita. Se una persona dice qualcosa che ritenete offensivo e non condivisibile, il fatto di criticare quello che dice per voi coincide con il fatto che quella persona meriti o non meriti di lavorare?
Sulla questione "giusto/ ingiusto licenziare per un tweet" (il che comunque non è successo, nessuno ha licenziato Bustamante), sinceramente credo sia opportuno ricordare che, estendendo il concetto altrove, esistono contratti di lavoro e che, nella vita quotidiana, teoricamente il nostro datore di lavoro non può licenziarci per un tweet che abbiamo pubblicato.

Out of context, lo ammetto, ma a questo proposito credo che sia giusto che ciascuno faccia le proprie riflessioni e che giunga alle proprie conclusioni. Il fatto di essere un comune lavoratore che viene licenziato perché "non rispetta i valori dell'azienda" a mio parere può rischiare di diventare pericoloso, perché di fatto i "valori dell'azienda" possono essere tutto e il contrario di tutto.
L'azienda di per sé non è sempre portatrice di valori positivi ai quali uniformarsi, sdoganare il licenziamento a random a mio parere rischia di mandare in vacca decenni di battaglie sindacali, il che non mi sembra particolarmente allettante, specie considerato che, oltre a combattere per delle giuste cause, c'è anche chi lo fa animato non solo dalla volontà di fare del bene, ma anche di un profondo moralismo (o addirittura chi inventa con screenshot photoshoppati cose che non sono mai state dette per infangare il nome di qualcuno).
Aggiungerei che spesso lo si invoca per persone che hanno espresso opinioni politiche impopolari e, per quanto ritenga del tutto accettabile criticare chi esprime opinioni politiche impopolari, ritengo profondamente ingiusto che, mentre Tizio, Caio e Sempronio sono totalmente legittimati a esprimere concetti deplorevoli all'interno di un Parlamento venendo pagati abbondantemente con i soldi delle nostre tasse, quel povero coglione che li vota debba essere licenziato per avere ripetuto le stesse parole.

In più - adesso torniamo in topic - sono anche contraria al pensiero che, se hai sbagliato una volta, allora devi essere marchiato vita natural durante per i tuoi errori passati. Questo non fa assolutamente parte del mio modo di pensare, non perché sia giusto essere ingenui e pensare che tutti possono cambiare, ma proprio perché ciascuno di noi, se ci ripensa, molto probabilmente cambierebbe certe parti del proprio passato, se potesse tornare indietro, e vivrebbe certe situazioni comportandosi in modo più maturo.
Penso che alle persone dovrebbe essere data la chance di migliorarsi - non so, magari impegnandosi come testimonial di qualche associazione che si occupa delle categorie screditate, oppure facendosi una cultura in proposito e diventare un'attivista che si schiera a loro sostegno - invece che limitarsi a dire "hai sbagliato una volta allora fai schifo e anche chiunque ti sta intorno deve essere schifato".
Poi è pur vero che bisogna prendere atto che spesso chi sbaglia e avrebbe la chance di migliorarsi non fa nulla per dimostrare questa intenzione. Anzi, spesso va a finire come la Bustamante, che ha reagito piagnucolando, usando l'immagine del fratello per riconquistare l'opinione pubblica e che magari continuerà a comportarsi esattamente come ha fatto stavolta.

Vorrei far notare, infine, come Bianca Bustamante non abbia iniziato improvvisamente a mettere like a cose strane, quanto piuttosto che per lei sia un'abitudine reiterata, probabilmente finalizzata a far breccia nel cuore degli ultrà. Non è l'unica, ne ho viste altre che mettono like a post quantomeno fuori dagli schemi (non faccio nomi, dato che ho visto cose piuttosto puerili, ma che non offendevano nessuna categoria a random). Invece di cavarsi da ogni impiccio utilizzando un account da fandom per mostrare atteggiamento "da bar", invece che uno con nome e cognome, utilizza ovviamente quest'ultimo perché le consente di mettersi in mostra davanti a millemila follower e avere interazioni.
Ecco, fintanto che non ha usato una "parola proibita", non mi sembra che qualcuno si sia mai scomodato di spendere una sola parola per il suo comportamento. Il messaggio che ne passa, a mio vedere, è che il cyberbullismo non è un problema, almeno fintanto che non utilizzi "linguaggio non inclusivo". Anzi, non solo non è un problema, ma è anche un atteggiamento da fighi, se non addirittura da incoraggiare.
Ridicolizzare colleghi, peraltro dal basso della classifica della W Series, non mi pare né un atteggiamento civile, né adatto a chi viene definita dalle sue bimbehhhh come "l'immagine delle donne nel motorsport". Se l'immagine delle donne nel motorsport deve essere una che dà dello scarso a un pilota che ha vinto la Formula 4 e la Formula 3, considerandosi apertamente valida abbastanza per la Formula 1, non mi sembra siamo messi molto bene. Non siamo più nemmeno nell'ambito della Florsch-mentality "arrivo in bassa classifica però corro contro gli uomini", dato che questa in bassa classifica ci arriva anche correndo contro sole donne.

La macchia d'olio, il motore di McNish e il quinto titolo di Schumacher

Lettori carissimi, oggi è il 29 dicembre 2023, ma fingete pure che sia il 21 luglio 2002 e che si stia svolgendo il Gran Premio di Francia. Però non lamentatevi della noia, non siamo al Paul Ricard, circuito che tutti odiano perché sì, quanto piuttosto a Magny-Cours, con la sua pitlane corta che tutti sono desiderosi di percorrer-... ah no. Allacciatevi le cinture, perché oggi è il compleanno di Allan McNish, ai tempi pilota della Toyota, uno di quei piloti che l'appassionato medio potrebbe avere rimosso dalla propria memoria... ma che un giorno, di botto, in maniera del tutto inaspettata ha legato il proprio nome a un importante evento del motorsport.
Quell'importante evento del motorsport, tutto sommato, si incastra in qualche modo ugualmente con la giornata di oggi. È infatti il decimo anniversario dell'incidente sciistico di Michael Schumacher e come pensiero nei suoi confronti penso sia una buona cosa, oggi, raccontare semplicemente del giorno in cui è entrato nella storia.

Ore 14.00, Rubens Barrichello dovrebbe scattare dalla terza casella della griglia di partenza, ma la Ferrari numero 2 dà segni di malfunzionamento. Poco male, direte, partirà dai box e risalirà più in fretta di in Checo Perez qualsiasi in un gran premio del 2023. Invece no, la differenza sostanziale è che Perez a partire ci arriva, Barrichello no, si guarderà la gara dai box.
In griglia ci sono solo diciotto vetture, perché la Arrows in via di fallimento era iscritta al gran premio ma, per evitare di pagare la penale per mancata partecipazione, ha fatto girare le vetture ai due all'ora per risultare non qualificata, e la Jordan schiera una sola vettura dopo che Giancarlo Fisichella è rimasto lievemente infortunato in un incidente nelle prove libere.
In sintesi, considerando Barrichello dovevano prendere parte alla gara in diciannove ed è una cosa epocale, perché deve essere più o meno dalla notte dei tempi che non c'è stato un gran premio con meno di venti vetture.
Juan Pablo Montoya su Williams è in pole e mantiene la posizione su Michael Schumacher, con dietro le McLaren di Kimi Raikkonen e David Coulthard terza e quinta, con in mezzo la Williams di Ralf Schumacher. La Sauber di Felipe Massa ha un ottimo spunto in partenza, peccato che il semaforo non abbia ancora avuto alcuno spunto: jump start, drive through, linea bianca calpestata all'uscita dalla pitlane, nuovo drive through.
Al via c'è un incidente tra la Jordan di Takuma Sato, la Jaguar di Pedro De La Rosa e la B.A.R. di Olivier Panis. Sato è il primo a salutarci, De La Rosa sembra procedere, mentre Panis finisce per fermarsi definitivamente ai box per i danni subiti. A quel punto la B.A.R. rimane in pista con la sola vettura di Jacques Villeneuve, che procederà senza essere inquadrato per metà gara. Poi... cosa ve lo dico a fare? Penso che possiate usare l'immaginazione!

Torniamo in topic (non che le rotture dei motori Honda non facciano parte del topic stesso), sembra che là davanti la strategia sia a due soste. Montoya fatica con le gomme, nel primo stint tiene dietro Michael Schumacher, il quale lo overcutta in occasione del primo pitstop. Però ha calpestato la linea bianca come Massa e viene penalizzato con un drive through, scivolando terzo.
La prima volta è un caso. La seconda anche, può essere un caso. Il problema, tuttavia, inizia a diventare patologico: capita la stessa cosa anche a Coulthard, in occsdione del successivo rifornimeto! E poi a Ralf Schumacher, sempre dopo la seconda sosta!
Le McLaren hanno allungato molto, mentre Montoya è stato il primo a rifornire nel secondo giro, adesso staziona al quarto posto, Raikkonen leader davanti a Michael Schumacher, Juan Pablo relegato quarto a inseguire Coulthard.

Il giovane Kimi è la storyline del giorno, sembra destinato alla conferma in McLaren, ma soprattutto alla prima vittoria in Formula 1, in un GP di Francia in cui l'affidabilità trucida le speranze di molti piloti, costretti a non vedere la bandiera a scacchi. L'apice lo si è raggiunto probabilmente vedendo il ritiro simultaneo di Mika Salo su Toyota e Jarno Trulli su Renault in punti diversi della pista, mentre al box della Sauber anche Massa è costretto a fermarsi.
Da quando l'alettone posteriore della Jaguar si è staccato provocando un testacoda di Eddie Irvine, in pista ci sono solo in undici, ma a lottare per la vittoria sono due, separati da un secondo anche scarso in certe occasioni. Prima, quando erano ancora dietro a Montoya, Michael ha anche tentato l'attacco sul finlandese, mentre doppiavano McNish, ma non ha funzionato: se non vince questa gara, il discorso quinto titolo è rimandato a data da destinarsi, anche se comunque sarà molto presto.

Allan McNish, nel frattempo, si trova al nono posto, almeno finché a quattro giri il motore della Toyota non lo abbandona e lo costringe a fermarsi a bordo pista, non prima di avere inondato di olio l'asfalto. Raikkonen si trova nel posto sbagliato al momento sbagliato, scivola sull'olio e va lungo.
Non sarebbe un errore irreparabile, se non avesse Schumacher negli scarichi. Il problema è che ce l'ha e, per effetto della scivolata, si ritrova lui stesso negli scarichi di Schumacher, con Michael leader che viaggia verso il quinto titolo. È un momento storico, dopo oltre quarant'anni viene eguagliato il record di Juan Manuel Fangio e, se da un lato le epoche non si possono giustamente paragonare, dall'altro questo 21 luglio 2002 rimarrà un grande punto di rottura, il polverizzare i record diventerà obiettivo prima dello stesso Schumacher e poi di chi verrà dopo di lui.
Prima che accadesse, non solo era poco prevedibile che qualcuno potesse arrivare a cinque titoli, ma addirittura che quel record potesse essere non solo raggiunto ma anche abbondantemente superato era quasi impensabile. Chissà, forse quel giorno si è frantumato un pezzo della nostra storia.

Il neo-cinque volte titolato sale sul podio con i McLaren Boys. Dopo la vittoria sfumata, Raikkonen sta imbambolato sul secondo gradino più alto del podio, dà l'idea di non avere un'espressione facciale e, appena prende lo champagne tra le mani, inizia a sbevazzare come se non ci fosse un domani. Si vede la delusion-... in realtà no, probabilmente è esattamente quello che farebbe se avesse vinto.
Montoya, Ralf Schumacher e Button completano la zona punti, con Jenson ancora a piedi per il 2004, dato che il suo posto in Renault verrà preso da - who else? - Fernando Alonso.
Solo dieci vetture giungono al traguardo, dal settimo in poi ci sono Nick Heidfeld su Sauber, Mark Webber su Minardi, Pedro De La Rosa su Jaguar, quattro tartarughe, trentasei lumache, settantacinque bradipi, infine Alex Yoong. Il pilota della Minardi giunge al traguardo doppiato di ben quattro giri, il compagno Webber doppiato di un giro soltanto.
Anche nel caso in cui Mark fosse stato sul punto di prendere un secondo giro, ciò significa che il gap tra Schumacher a bordo di una F2002 e Webber a bordo di una Minardi è minore rispetto a quello tra Webber e Yoong a parità di vettura. Lo voglio vedere scritto su tutti i dizionari come definizione di "poesia"!

GP Sudafrica 1963: East London a dicembre

Il campionato 1963, dominato da Jim Clark e vinto in largo anticipo, visto la propria conclusione con East London il 28 dicembre 1963 - proprio oggi ne cade il 60° anniversario, quindi quale giorno migliore per andare a scoprire i fatti di quell'evento? Partiamo dall'inizio e specifichiamo: era sabato, perché in Sudafrica si gareggiava tradizionalmente di sabato. Clark, su Lotus, ha ottenuto la pole position davanti alle Brabham di Sir Jack e Dan Gurney. Brabham ha preso la testa della gara al via, per poi essere superato poco dopo dal campione del mondo, che si è riportato davanti, dove sarebbe rimasto fino alla fine portandosi a casa un'ennesima vittoria.

La gara di Brabham non è stata molto positiva, ha iniziato ad accusare infatti problemi di motore, tanto che sia Gurney sia John Surtees su Ferrari sono riusciti a sopravanzarlo. Surtees dal motore è stato proprio abbandonato e costretto al ritiro, Brabham nel frattempo aveva perso diverse altre posizioni. Risulta ritirato per incidente nella parte conclusiva della gara - di cui non ho trovato filmati, nemmeno brevi.
Mentre Clark spettava con un ampio gap nei confronti di Gurney, Graham Hill si è portato al terzo posto, con l'altra BRM di Richie Ginther quarta, almeno fino al momento del ritiro per un guasto. Sono stati quindi Bruce McLaren su Cooper, Lorenzo Bandini su Ferrari e Jo Bonnier su Cooper a completare la zona punti.

Come in ogni gran premio del Sudafrica degli anni '60 che si rispetti, una certa quantità di piloti locali hanno preso parte all'evento.
Il più celebre di questi è senza dubbio John Love, che ha chiuso la gara al nono posto dietro, oltre ai già citati piloti in zona punti, alla Cooper di Tony Maggs e alla Lotus di Trevor Taylor.

Montecarlo/ Indianapolis 1960, l'ultima sovrapposizione

Il mondiale 1960 è stato l'ultimo, nella storia della Formula 1, nel quale è stata inclusa la Cinquecento Miglia di Indianapolis. Il tentativo di mashup tra due mondi diversi non aveva mai funzionato molto e ancora meno può funzionare quando le due gare si svolgono praticamente in SoVrApPoSiZiOn3: il Gran Premio di Montecarlo si svolgeva il 29 maggio 1960, la Indy 500 il 30. Inutile dire che c'erano griglie totalmente diverse e che squadre e piloti che disputavano il mondiale di Formula 1 stavano in griglia nel Principato, o almeno ci provavano, visto che solo le sedici vetture più veloci vi avevano accessotre Ferrari si sono qualificate a centro gruppo: Wolfgang Von Trips, Richie Ginther, Phil Hill. Non ha avuto questo onore, invece, Cliff Allison, che con il diciottesimo tempo è stato il secondo dei non qualificati.

Il GP di Montecarlo durava ai tempi cento giri e Stirling Moss, su Lotus, che partiva dalla pole position, è scivolato al via alle spalle di Jo Bonnier sulla BRM e inizialmente anche alla Cooper di Jack Brabham. Superato quest'ultimo si è lanciato a inseguire Bonnier, superandolo dopo sedici giri e a quel punto iniziando ad allungare.
In un secondo momento Brabham ha iniziato a rimontare, fino a portarsi in testa, se non che durante uno scroscio di pioggia prima di metà gara, è andato a sbattere alla Sainte-Devote mentre era in testa. Altri piloti hanno fatto delle sbinnate, tra cui Bruce McLaren e Phil Hill, ma sono riusciti a proseguire.
Nel frattempo le vetture - tra cui la Ferrari di Von Trips, ferma per avaria - diminuivano a vista d'occhio. In una seconda parte di gara senza pioggia, Moss era di nuovo in testa anche se poi una sosta l'ha fatto scivolare dietro a Bonnier, da lui comunque superato in seguito. Bonnier ha avuto un guasto in seguito, verso tre quarti di gara e McLaren su Cooper ha chiuso secondo, con P.Hill terzo.
Tony Brooks, su Cooper, era l'unico altro pilota ancora in pista, anche se Bonnier e Ginther risultano non solo classificati quinto e sesto, ma hanno anche portato a casa i punti delle rispettive posizioni.

A Indianapolis, è stato Eddie Sachs a partire dalla pole position, ma fin dalle prime fasi sono stati Jim Rathmann e Rodger Ward, entrambi del team A.J. Watson, che partivano secondo e terzo, a svettare e a lottare per la prima posizione. Sachs è uscito di scena in corso d'opera, per un guasto, e tra i piloti che inizialmente potevano infastidire i leader c'era Troy Ruttman, poi ritirato per incidente.
Il duello Rathmann vs Ward è perdurato praticamente per tutta la gara, nonostante Ward a un certo punto fosse rimasto fermo durante un pitstop, perdendo terreno. Nella parte finale, lo scontro si è fatto ancora più acceso, con sorpassi e controsorpassi e il terzo, al momento, Johnny Thomson che si avvicinava. Ha dovuto comunque fermarsi ai box per cambiare gomme e avrebbe terminato la gara quinto.
Sono state le gomme a essere fatali a Ward, costretto a rallentare quando era in testa a causa del degrado. Superato a tre giri dalla fine da Rathmann, ha gestito per la seconda piazza per arrivare almeno al traguardo, mentre parecchio più indietro Paul Goldsmith ha battuto per un soffio Don Branson - in precedenza autore di un testacoda in pitlane - per il terzo posto.

Piccola curiosità: oltre a Jim Rathmann, a questa edizione prendeva parte anche il fratello maggiore Dick, scattato dalla quarta casella della griglia e ritirato per un problema tecnico. I due fratelli usavano ciascuno il nome dell'altro: Jim sarebbe diminutivo di James, Dick sarebbe diminutivo di Richard... ebbene, Jim Rathmann in realtà si chiamava Richard, mentre Dick Rathmann in realtà si chiamava James.
Sembra che lo scambio di nomi sia avvenuto quando Richard/Jim all'età di sedici anni iniziò a gareggiare con l'identità del fratello (quindi Jim Rathmann), affermandosi con quel nome - a quel punto James/Dick prese a sua volta il nome del fratello (quindi Dick Rathmann) e per evitare confusione si tennero quei nomi vita natural durante, almeno nel mondo delle corse. Sarei molto curiosa di sapere chi si girava quando qualcuno chiamava o l'uno o l'altro.

GP Argentina 1960: si riparte da Bruce McLaren

Carissimi appassionati di Formula 1 vintage, oggi vi porto alla scoperta del GP di Buenos Aires del 1960, gara inaugurale di una stagione che ovviamente, non essendo avvenuta dagli anni '90 in poi, è stata rimossa come d'abitudine dalla memoria collettiva. Non c'era neanche più Juan Manuel Fangio al volante, il pilota di casa più celebre era José Frolain Gonzalez, presente al volante di una quarta Ferrari, accanto a Phil Hill, Wolfgang Von Trips e Cliff Allison. Sarebbe stata la sua ultima partecipazione. La pole position è andata a Stirling Moss su Cooper, il leader dopo il primo giro risulta Innes Ireland su Lotus, ma i due hanno dovuto ben presto lasciare strada alle BRM di Jo Bonnier e Graham Hill che si sono portati 1/2: tutto questo lo sto ricostruendo dal giro per giro, perché erano gli anni '60, quindi i riassunti sono sommari, ci parlano di Moss ritirato mentre era in testa alla gara per la rottura di una sospensione, ma non di tutto il resto.

Moss, di fatto, si è alternato in testa alla gara con Bonnier, in seguito, con Bonnier che, di fatto, ha leaderato più di Moss, il quale ha poi completato la gara sulla vettura del compagno di squadra Maurice Trintignant, anche se dal 1958 non esistevano più i punti condivisi tra diversi piloti.
Non è chiaro cosa sia accaduto esattamente a Bonnier. Mentre G.Hill era già ritirato da parecchio tempo, Bonnier stava in testa alla gara mentre questa viaggiava verso la parte conclusiva. Poi risulta scivolato indietro di diverse posizioni, con Bruce McLaren su Cooper come "erede" della prima posizione, che ha conservato fino al traguardo.
Aveva vinto nel precedente finale di stagione a Sebring, quindi ha conquistato le prime due vittorie in Formula 1 in gare back to back, anche se in stagioni diverse (un po' come Mika Hakkinen con Europa 1997/ Australia 1998).

Come in ogni gara cliché che si rispetti, la Ferrari ha conquistato la seconda posizione. Per Allison è stato l'unico podio in carriera. Al terzo posto ha terminato Moss sulla vettura di Trintignant, con i due che sono accreditati del terzo posto, ma i punti del terzo posto non sono stati assegnati a nessuno.
Il pilota argentino Carlos Menditeguy ha conquistato la quarta posizione, è stato il pilota "di casa" meglio classificato in questa gara, al volante di una Cooper e ha anche contribuito a falsarehhhh la garahhhh essendosi classificato davanti alla Ferrari di Von Trips.
Ireland ha chiuso la zona punti, mentre Bonnier ha terminato la gara al settimo posto. Le Ferrari di P.Hill e Gonzalez hanno invece chiuso rispettivamente ottava e decima, in mezzo a loro in nona piazza la Lotus di Alberto Rodriguez Larreta, pilota argentino alla sua unica partecipazione in Formula 1.

GP Gran Bretagna 2002: la gloriosa scalata ai punti della B.A.R. Honda

Carissimi lettori, forse vi sarete accorti che non sono assolutamente persona da ricorrenze, a meno che non siano motoristiche, quindi non sono assolutamente quel tipo di persona da commedie romantiche natalizie in cui lui e lei si amano ma uno dei due lavora troppo, quindi si allontanano, finché non accade un miracolo di Natale, i due tornano insieme sotto la neve a New York (città che ha l'esclusiva dei miracoli di Natale allo stesso modo in cui l'intero territorio degli States ha l'esclusiva degli sbarchi degli alieni), in cui il/la lavoratore/trice incallito/a molla il lavoro, si rimette insieme all'amato/a e vivono insieme felici e contenti con i big money ma senza lavorare. Il caso vuole, comunque, che possa ugualmente raccontarvi di un miracolo, in cui per fortuna non ci sono coppie in crisi, ma semplicemente coppie di sventurati individui, nella fattispecie un canadese e un francese, che guidano monoposto con sponsor anglo-statunitensi di tabacco, i cui motori giapponesi tendenzialmente vanno in fumo non più tardi delle 14,30 della domenica.

Siamo in piena estate, siamo a Silverstone e Juan Pablo Montoya sulla Williams ottiene la pole position davanti alle Ferrari di Rubens Barrichello e Michael Schumacher. Le cose, tuttavia, si mettono storte per il povero Rubinho, la cui vettura non dà segni di volere partire. È tutto uno sventolare di bandiere gialle, con la Rossa numero 2 ferma sulla griglia e Barrichello costretto a partire ventiduesimo. Anzi, no, ventunesimo: siamo ai tempi in cui Alex Yoong corre per la Minardi, quindi non c'è in quanto fuori dal 107%.
Anzi, ventesimo: durante il formation lap la B.A.R. Honda di Olivier Panis si ferma e il nostro eroe deve partire dalla pitlane, lasciando nelle mani di Jacques Villeneuve, in top-ten, il fardello di portare la B.A.R. sul tetto del mondo. Arriva una Sauber che tenta di passarlo... ma niente da fare, Felipe Massa si esibisce in una sbinnata.
Montoya nel frattempo ha Michael Schumacher negli scarichi, mentre per la terza piazza va più o meno allo stesso modo in cui la Williams Ralf Schumacher ha negli scarichi la McLaren di Raikkonen. Preparatevi per un urlo micidiale, in quanto richiesto dalla prassi, perché Kimi effettua il sorpasso per il terzo posto e

L'HA PASSATO A COPSE! L'HA PASSATO A COPSE!!!111!!!111!!!

Massa nel frattempo fa un altro testacoda, un po' come nel mezzo di un trip futuristico in cui non è il 2002 ma il 2008. Il suo connazionale Barrichello nel frattempo rimonta a tempi record e dopo sei giri da ventesimo che era - o diciannovesimo, Allan McNish su Toyota si è ritirato praticamente alla partenza - si ritrova ottavo. È alla guida di una F2002 quindi tutto potrebbe apparire facile, sarebbe un po' come mettere Checo Perez in fondo al gruppo su una Redbull del 2023, risalirebbe in cinque minuti contat-... ah no.

Subito dopo arriva la pioggia e in casa Ferrari si passa alle Bridgestone intermedie, che vanno assolutamente meglio delle Michelin full wet scelte dalla Williams e dal rimandare la sosta restando sulle slick come optato dalla McLaren, con tanto di David Coulthard che fatica a stare in strada.
Schumacher passa Montoya e, ormai persi per strada tutti i Button qualsiasi che stavano in zona punti al volante di una Renault, anche Barrichello supera Montoya ed è secondo, un po' come se fosse partito dalla seconda casella della griglia e non dal fondo. Massa nel frattempo ha rimontato dalle retrovie, ma vogliamo farcelo mancare un nuovo testacoda?
In casa McLaren e Renault scelgono di rimettersi in carreggiata al momento della successiva sosta, quindi sono tra i primi a montare le slick appena la pioggia cala di intensità. Ecco però che la pioggia riprende a incrementare e anche questo tentativo va in vacca. Almeno Jarno Trulli si libera presto dallo strazio: verso metà gara la Renault dà forfait.
Ne abbiamo già persi altri per strada, prima di lui, Mark Webber su Minardi per un testacoda, Mika Salo su Toyota per un guasto, Eddie Irvine su Jaguar per un'uscita di pista ed entrambe le Arrows, guidare da Heinz-Harald Frentzen ed Enrique Bernoldi per problemi tecnici, nel caso di H.H. quando si trovava a ridosso della zona punti grazie a un'ottima strategia.

I piloti Ferrari effettuano una sosta in più di quelli Williams, ma Ralf Schumacher ha una sosta molto lunga e perde terreno. A gara inoltrata, tutti faranno un'ultima sosta, per passare a gomme da asciutto e avviarsi verso il finale della gara, con Michael Schumacher che insegue la vittoria numero 60. Montoya frattanto supera Barrichello, il quale tuttavia si riprenderà la seconda posizione.
La gara delle McLaren è ai minimi storici e diviene la gara DELLA McLaren quando Raikkonen ha un guasto e resta in pista solo Coulthard. Kimi non è l'ultimo ritirato, dopo di lui tocca alla Jordan di Takuma Sato per un guasto al motore e alla Renault di Jenson Button, che si ferma pare per una ruota non ben fissata.
Nel frattempo, per una volta, in casa B.A.R. tutto sta andando divinamente: non solo Villeneuve è quarto dopo avere azzeccato le gomme giuste, ma addirittura c'è anche Panis quinto e i due scivolano dritti verso la zon punti, i primi punti stagionali per il team!
Epic win, potrei anche fermarmi qui, ma mi sembra doveroso citare il sesto posto di Nick Heidfeld sulla Sauber.
Segue Giancarlo Fisichella sulla Jordan, per tutta la fase conclusiva di gara neglo scarichi di "Heidi", che precede Ralf Schumacher, Massa e Coulthard. L'ultimo al traguardo è Pedro De La Rosa al volante di una Jaguar, con undici vetture che vedono la bandiera a scacchi a fronte di dieci ritirate.

Il mistero di Thomas Monarch, il diciottenne(?) che doveva debuttare in Messico nel 1963

Carissimi lettori, buona domenica e buon fine settimana, che neanche è arrivato a metà. Credo che la cosa migliore da fare sia approfittarne per dedicarsi alla cultura motoristica e oggi ho deciso di portarvi di nuovo negli anni '60, epoca storica che palesemente, per l'appassionato medio non è mai esistita. La Formula 1, infatti, lo sappiamo tutti, è nata intorno al 1990 e la sua esistenza viene abbellita facendo il nome di Juan Manuel Fangio, mettendoci in mezzo il mondiale 1976 e il GP di Francia 1979: tutto il resto è inesistente nell'accezione popolare. Parliamo di 1963, un mondiale dominato da Jim Clark, quindi un mondialehhhh noiosohhhh e falsatohhhh secondo le storyline che racconteremmo oggi. Il titolo è stato conquistato durante la "stagione europea", nonostante le gare americane e quella sudafricana ancora da disputare. Giunto negli States a Watkins Glen, Clark è stato punito dal karma per il suo dominio, quando la Lotus si è rifiutata di partire dalla casella della seconda posizione. Graham Hill, poleman su BRM, ne ha approfittato per involarsi in testa alla gara, con Richie Ginther (BRM), John Surtees (Ferrari) e Dan Gurney (Brabham) come principali avversari - questa è una piccola digressione, la storia principale di questo post arriverà dopo.

Purtroppo nonostante il problema di Clark è stata comunque una garahhhh falsatahhhh: Surtees è stato in testa molto a lungo su Ferrari, tentando di ristabilire l'ordine naturale delle cose, ma un guasto al motore ha reso il mondo un luogo terribilehhhh e falsatohhhh e ha permesso a Graham Hill di riprendersi la leadership.
Ha vinto con mezzo minuto di vantaggio su Ginther, suo diretto inseguitore, mentre terzo doppiato di un giro ha chiuso nientemeno che Clark, partito con un giro di ritardo ma giunto comunque sul podio. Hanno completato la zona punti Jack Brabham (Brabham), Lorenzo Bandini (Ferrari) e Carel Godin de Beaufort (Porsche).
Vi ho raccontato disgrazie terribili: un dominatore che sale comunque sul podio, la Rossa che non conquista la vittoria... c'è solo una strada percorribile di fronte a un simile scempio ed è fare quello che farebbe ogni criminale americano medio in un film americano: scappare in Messico. E infatti, dove si svolge il gran premio seguente?
Dimenticatevi di Clark, di Hill e del motore rotto da Surtees. Anzi, no, non dimenticatevi di Clark, perché è partito dalla pole, ha leaderato interamente la gara e ha vinto. Gurney e Surtees sono stati 2/3 per un certo tratto di gara, ma il ferrarista risulta squalificato per push start e Gurney scivolato al sesto posto per un problema tecnico. Sul podio con Clark sono saliti Brabham e Ginther, unici piloti a pieni giri, mentre Graham Hill quarto precedito Jo Bonnier (Cooper).
Detto questo, possiamo passare a parlare finalmente dell'evento centrale di questa "fuga in Messico": Thomas Monarch.

Esistono buone probabilità che non abbiate mai sentito nominare quest'uomo, che poi uomo è una parola molto grossa per i tempi, dato che aveva appena diciotto anni nel 1963. Risulta come pilota americano tra le entry del GP del Messico 1963, ma risulta con lo status di withdrawn. Chi è/ chi era? Cosa ci faceva nella entry list? E perché non ha disputato il gran premio?
Le risposte a questa domanda non sembrano molto facili, ma sotto un breve video di highlights trovato di Youtube un commento illumina in proposito. Sarà vero? Oppure sarà una leggenda metropolitana raccontata in tutte le salse come quella di Hans Heyer radiato a vita dalla Formula 1, che non è supportata da alcuna fonte certa?
La versione del commento trovato su Youtube è tale e quale a quella del sito francese statsf1.com, al quale riconosco di essere un sito piuttosto accurato, anche se non viene mai citata alcuna fonte, quindi non sappiamo da dove siano state prese certe informazioni, per eventuali double check.
Facendo ricerche ho scoperto che negli anni 2000/ primi anni 2010 sul forum di Autosport c'era chi cercava informazioni su questo pilota, con un utente che ha rintracciato nel registro delle nascite e delle morti un Thomas Monarch deceduto in Florida all'età di 63 anni che, per data di nascita, poteva essere quel pilota. Anche statsf1 riporta la stessa data come data di morte di Monarch e mette perfino una foto.
Qualcuno, sul forum di Autosport, sostiene di conoscere qualcuno che ha conosciuto questo ragazzo, che effettivamente è plausibile che fosse iscritto al GP del Messico su una Lotus privata, in quanto il padre ne possedeva una, ma il forum di Autosport sembra una fonte inesauribile di cuggggini insaider e i casi sono due: o è frequentato esclusivamente da persone che hanno lavorato nel motorsport e sa loro parenti, oppure ci sono anche alcuni utenti che millantano conoscenze mai avute nella realtà.
Se questa versione fosse confermata, in ogni caso, sarebbe la stessa storia di Youtube e di statsf1: Thomas Monarch era una sorta di guest driver, invitato dagli organizzatori perché prendeva parte a gare locali sulla suddetta Lotus. Monarch, tuttavia, non intendeva partecipare al GP del Messico e avrebbe fatto cancellare la propria iscrizione, che lo avrebbe reso peraltro il più giovane pilota di Formula 1 della storia e fatto rimanere tale fino al debutto di Max Verstappen.

Il mistero, tuttavia, si infittisce, perché mentre le fonti finora citate sostengono che il nostro Monarch fosse effettivamente un diciottenne nato il 3 settembre 1945 nel Michigan e che sia l'uomo morto in Florida nel 2009, altre fonti dicono invece che il "pilota fantasma" fosse nato nel Kentucky il 29 maggio 1912 (informazione ripresa da Wikipedia versione olandese, unica wiki reperita di costui), quindi avesse non diciotto anni, bensì cinquantuno al momento del mancato debutto in Formula 1! Come data di morte viene data 1° aprile 1964, il che potrebbe spiegare come mai non si hanno tracce di lui come pilota successive al 1963.
Rimane tuttavia un enorme dubbio: da dove sono saltate fuori queste date? Chi era davvero questo Thomas Monarch? Era davvero un diciottenne nel 1963, o gli è stata appioppata quell'identità semplicemente perché omonimo di un tale vissuto tra il 1945 e il 2009? Oppure è esistito un Thomas Monarch vissuto tra il 1912 e il 1964, scambiato per quel pilota?

Formula 4 NACAM e Formula 4 Brasiliana: sintesi dei campionati del 2023

Stando alla sua pianificazione originaria, nello scorso fine settimana avrebbe dovuto svolgersi un non championship event della Formula 4 NACAM, il campionato messicano. Tuttavia, questo evento è stato cancellato e, di fatto, il campionato è terminato con i sette eventi "ufficiali", ultimo dei quali disputato come evento di contorno nel fine settimana del GP del Messico.
I primi sei eventi sono stati composti da tre gare ciascuno, mentre l'ultimo da due soltanto, per un totale di venti gare. All'ultimo evento, il campione Pedro Juan Moreno - colombiano - non ha preso parte. Delle diciotto gare a cui ha preso parte ne ha vinte undici, di cui a un certo punto otto di fila, in quattro round consecutivi.
Il messicano Cristian Cantù, che aveva già vinto cinque gare nel corso dei primi due eventi, è arrivato a totalizzare sette vittorie, con le due ottenute nel round finale, arrivando a soli quattro punti di distacco da Moreno.
In seconda e terza posizione in campionato si sono classificati il colombiano David Esteban Cardenas e il messicano Arturo Flores, senza mai conquistare vittorie, mentre due gare sono state vinte dal quinto classificato Marco Alquicira.

Questa stagione ha segnato il ritorno alle competizioni, seppure part time, di Alexandra Mohnhaupt. La messicana aveva gareggiato nella stessa categoria nelle stagioni complete 2015/16 e 2016/17, mentre aveva disputato la prima parte della stagione 2017/18 ottenendo due vittorie, prima di lasciare la categoria.
Nonostante in passato ci siano state ragazze che hanno vinto gare in categorie analoghe alle attuali Formula 4, Mohnhaupt a suo tempo è stata la prima a vincere una gara in una categoria denominata "Formula 4". Avrebbe dovuto gareggiare nel 2018 nella Formula 3 BRDC come compagna di squadra di Jamie Chadwick, ma un serio infortunio in un test prestagionale aveva messo fine alla sua carriera come pilota. A sorpresa è ritornata alle competizioni disputando due eventi a inizio stagione più quello finale, conquistando due terzi posti come migliori risultati.

Se il campionato NACAM è terminato molto prima dello scorso weekend, nel quale avrebbe dovuto terminare, la Formula 4 brasiliana, invece, ha avuto fine nel fine settimana passato proprio come pianificato, dopo un totale di sei eventi disputati, ciascuno composto da tre gare.
I piloti full time erano essenzialmente tutti brasiliani e il titolo è stato vinto da Vinicius Tessaro, il quale ha conquistato in corso d'opera sei vittorie, precedendo Matheus Comparatto, vincitore di quattro gare in totale. Alvaro Cho e Luan Lopes, giunti rispettivamente in terza e quarta posizione, hanno conquistato entrambi una vittoria ciascuno, mentre è rimasto a secco il quinto classificato, che ha esordito a partire dal secondo evento stagionale. Si tratta di Fernando Barrichello, figlio minore di Rubens.
Nelson Neto e Luca Zucchini, i due piloti classificati nelle posizioni retrostanti, hanno ottenuto una vittoria ciascuno, mentre se ne sono aggiudicate rispettivamente una e due il part time Mateus Callejas e lo one-off Matheus Ferreira. Una vittoria l'ha ottenuta infine Alexandre Machado, uno dei piloti classificati tra le ultime posizioni tra i full time.

Due ragazze, entrambe esordienti, hanno disputato questo campionato, ma senza lasciare trapelare un grande potenziale, a giudicare dalle posizioni finali della classifica ottenute dalle due. Rafaela Ferreira, che non mi risulta imparentata con Matheus già citato poco più in su, ha tuttavia ottenuto un terzo posto come miglior risultato, diventando la prima ragazza a ottenere un podio nella categoria.
In precedenza, Cecilia Rabelo, che ha saltato due eventi a causa di un infortunio nella prima parte della stagione, era diventata la prima ragazza a conquistare la pole position nella Formula 4 brasiliana, in una sessione di qualifica condizionata dalla pioggia nella quale aveva fatto registrare il tempo giusto al momento giusto. Purtroppo non è riuscita a ripetersi in gara e non è mai andata oltre il settimo posto, chiudendo la stagione in ultima posizione.

Formula 4 indiana 2023: Cooper Webster vince il titolo

Buongiorno carissimi, scusate per l'assenza ma ho avuto per qualche giorno problemi di vista a causa di un infortunio e ho abbandonato a sé stesso il blog. Ora, tuttavia, sono tornata e ricomincio oggi con un post soft, sulla Formula 4 indiana, campionato terminato lo scorso fine settimana, composto di quattro round che si sono svolti tutti al Madras International Circuit, dopo la cancellazione di altri circuiti previsti in calendario. La serie è iniziata in novembre e la stagione ha avuto la durata di circa un mese e mezzo, con un totale di quindici gare disputate: tre in ciascuno dei primi due eventi, cinque e quattro rispettivamente negli ultimi due della stagione. Il pilota di casa Akshay Bohra ha vinto la prima gara in assoluto della stagione, mentre l'australiano Cooper Webster si è imposto nelle due successive gare del primo evento.

Di nuovo Webster ha vinto all'avvio del secondo evento, mentre le gare successive se le sono aggiudicate Shahan Ali Moshin e il pilota one-off Dion Gowda, entrambi indiani. L'ultima gara del weekend ha visto l'assegnazione di punteggio dimezzato, a causa dell'interruzione anzitempo per avverse condizioni meteo.
Webster ha vinto la prima, la terza e la quinta gara del terzo round, con in mezzo una vittoria di Ali Moshin e una del vietnamita Alex Sawer. Infine, nel round conclusivo, Webster ha vinto la prima e la terza gara, con la seconda vittoria assegnata all'indiano Rishon Rajeev e l'ultima ancora ad Ali Moshin.
Webster ha vinto il titolo, precedendo Rajeev (autore di numerosi piazzamenti a podio nonostante l'unica vittoria), Bohra (idem), Ali Moshin e Sawer nelle prime cinque posizioni. A seguire si sono classificati i full time Rohaan Madesh, indiano, Rishab Jain, di Singapore, Jack Taylor, australiano, Nooris Gafor, ugualmente di Singapore. A seguire il part time indiano Arjun Cheeda, che ha preceduto i connazionali one-off Veer Rajwade, Shrya Looria e, DNC, Salva Marjan.

Quella di Marjan è stata l'unica partecipazione femminile, quindi vorrei approfondire l'argomento dato che, incuriosita, ho fatto qualche ricerca per verificare cosa fosse accaduto nel primo evento, dove risulta iscritta, ma non qualificata per le tre gare.
In questo modo ho scoperto che, apparentemente, Salva Marjan non aveva alcuna esperienza motoristica pregressa e pare appartenere alla categoria di quelli che hanno deciso di diventare piloti a random. Purtroppo per lei questa esperienza non è andata esattamente nel migliore dei modi.
Nei suoi post relativi al primo round, su instagram, sostiene di avere fatto progressi passando dal percorrere la pista in quasi tre minuti a percorrerla in due minuti, il che è oltre venti secondi al giro rispetto ai tempi degli altri piloti. Poi sostiene di non avere preso parte alle gare, senza specificare il motivo, ma siamo moooolto distanti dal 107% e tutto si spiega molto facilmente.
Auguro quindi alla ragazza di trovare la sua vera strada, perché il motorsport non sembra essere esattamente quello che fa per lei.

Finale di stagione 1953: i gran premi della Svizzera e d'Italia

Come ho raccontato nelle "puntate" precedenti, il campionato 1953 di Formula 1 è stato assegnato in largo anticipo, con due gran premi ancora da disputare, che visto il numero limitato di eventi ufficiali dei tempi non era roba da poco. Il penultimo evento stagionale si svolgeva a Bremgarten in Svizzera e il campione del mondo Alberto Ascari si è qualificato in seconda posizione alle spalle della Maserati di Juan Manuel Fangio. Ascari si è accodato all'argentino e nel corso della prima tornata l'ha superato portandosi in testa alla gara, mentre Fangio in seguito ha perso terreno e, a causa di un'avaria al cambio, è accaduto ciò che tipicamente succedeva negli anni '50 in situazioni di questo tipo: il compagno di squadra Felice Bonetto gli ha ceduto la vettura.
Nel frattempo la Ferrari aveva tre vetture nelle prime tre posizioni, con Nino Farina secondo e Luigi Villoresi terzo. Quest'ultimo, tuttavia, ha perso terreno con un testacoda nel corso della gara.
Verso metà gara Ascari è stato costretto a una sosta ai box, perdendo oltre un minuto e ritrovandosi in quarta posizione. Farina era passato in testa, secondo Onofre Marimon su Maserati, terzo Mike Hawthorn su Ferrari, che poi ha superato il pilota argentino, poco dopo costretto al ritiro.
Ascari ha rimontato fino alla prima posizione, riportandosi davanti a tutti, con i compagni di squadra Farina e Hawthorn a completare il podio. Mentre Fangio sulla vettura di Bonetto è stato costretto al ritiro, Bonetto sulla vettura di Fangio ha chiuso la gara in quarta piazza - il punteggio è stato ripartito tra i due. Hermann Lang su Maserati ha completato la zona punti, ai tempi estesa fino al quinto posto.

Qui sotto potete trovare un collage di screenshot degli highlights della gara, con uno scenario a mio parere molto affascinante anche se con standard di sicurezza assolutamente nulli specie in termini di pubblico e fotografi posizionati letteralmente a bordo pista:

È stata l'ultima vittoria stagionale per Ascari e in realtà anche l'ultima in generale, nonostante nell'evento successivo a Monza sembrasse un ottimo candidato alla vittoria. Nonostante una battaglia piuttosto accesa per la leadership con Farina, Fangio e Marimon, è stato quasi sempre al comando, con Marimon che poi, a causa di un testacoda e di una sosta piuttosto lunga ai box, si è ritrovato nelle retrovie.
Fangio a un certo punto si è portato in testa, ma poi Ascari si è ripreso la posizione, almeno finché proprio nel corso dell'ultimo giro, doppiando una monoposto, ha messo le ruote sull'olio finendo in testacoda. Proprio Marimon, uno degli "ex protagonisti" gli è finito addosso, il che ha messo fine alla gara di entrambi.
Fangio ha vinto davanti a Farina, mentre Ascari che con gli standard odierni sarebbe stato considerato il primo dei doppiati e classificato terzo, invece risulta semplicemente ritirato e senza punti. Il terzo posto è andato quindi a Villoresi, seguito da Hawthorn e dalla Gordini di Maurice Trintignant a completare la zona punti.

Quarantadue sorpassi per la leadership e la prima vittoria di Stewart: GP Italia 1965

Visto che non si fa altro che parlare di duellihhhh e sorpassihhhh che rendono i gran premi interessanti, ho deciso di dedicarmi a una piccola ricerca e scoprire quale sia stato il gran premio che, nella storia della Formula 1, ha avuto il maggior numero non di sorpassi in generale, ma di sorpassi per la prima posizione. Mi dicevo: sarà un gran premio che viene, a distanza di tanti anni, esaltato in tutte le salse come uno dei più emozionanti di sempre, che viene narrato con toni altisonanti... e invece no, niente, anche se probabilmente i titoli altisonanti se li meriterebbe.
Probabilmente perché ho provato a cercare video d'epoca su Youtube, ma niente, dobbiamo accontentarci di qualche cronaca scritta: correva l'anno 1965 e, dato che Monza nella configurazione dei tempi favoriva i cambi di leadership e posizioni in generale, non c'era dubbio che fosse proprio quella, la sede di un simile evento. I cambi di leadership sono stati in totale ben quarantadue!

Va bene tutto, va bene i tempi lontani, va bene che i piloti degli anni '60 erano scarsi di default, perché tra i migliori di sempre si considera solo gente che in Formula 1 vi ha gareggiato dagli anni '80 in poi, bonus se anziche '80 si inizia dagli anni '90. Però ecco, un minimo di rispetto per i piloti del passato più passato ci vorrebbe: il duello per la leadership, perdurato dall'inizio alla fine, ha visto come protagonisti Jim Clark, Graham Hill e Jackie Stewart! Non mi pare esattamente roba da poco.
Al duello sembra essersi unito per un breve e fugace istante anche John Surtees, che guidava una Ferrari, e nonostante il suo ritiro poco più tardi, quando mancava ancora tanto alla bandiera a scacchi, dovrebbe avere reso falsato questo gran premio... e niente, neanche le lamentele per il fatto che a lottare per la vittoria ci fossero una Lotus e due BRM. Forse era una gara noiosa di default, dato che Clark aveva dominato il campionato, già assegnato in largo anticipo.

Ci sono domande a cui non c'è risposta ed effettivamente il karma è intervenuto a ricordare a Clark che un pilota che non sta al volante di una Rossa non può dominare un mondiale così come se niente fosse. Nelle fasi conclusive della gara è stato lasciato a piedi dalla sua vettura, con Stewart e Hill a competere per la prima posizione.
Incredibile ma vero, c'è pure un semi-kompl8, quantomeno per gli standard odierni! Graham Hill infatti era all'epoca un campione affermato nonché prima guida: era lecito aspettarsi che Stewart si levasse gentilmente di mezzo e gli cedesse la strada.
Eppure Hill, favorito dal fatto che, a quanto pareva, i fan degli anni '60 non bollavano i piloti come incapaci per il minimo errore, ha messo le ruote sull'erba all'ultimo giro, perdendo terreno quel tanto che ha consentito a Stewart di procacciarsi la prima vittoria in Formula 1.

Il podio è stato completato da Dan Gurney su Brabham, mentre hanno concluso la zona punti Lorenzo Bandini su Ferrari, Bruce McLaren su Cooper e Richard Attwood su Lotus. L'attrition rate è stato molto elevato: soltanto nove vetture sono arrivate a vedere il traguardo.
Era l'ottavo evento della stagione, l'ultimo disputato in Europa, il mondiale sarebbe finito con gli eventi di Watkins Glen e Città del Messico.

GP Europa 2002: la vittoria numero 2 per Barrichello

Il campionato 2002 prevedeva un totale di diciassette eventi, quindi quello del Nurburgring, nono della stagione, è stato il giro di boa ed è iniziato con le Williams di Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher in prima fila, seguite dalle Ferrari di Michael Schumacher e Rubens Barrichello, dalle McLaren di David Coulthard e Kimi Raikkonen, nonché dalle Renault di Jarno Trulli e Jenson Button a completare quattro file tutte monocolori.
Montoya non è partito bene, si è visto sfilare dal compagno di squadra e anche da Barrichello, il quale dalla quarta piazza si è portato secondo per poi andare a superare anche Ralf Schumacher, ritrovandosi leader. Montoya ha perso anche un'altra posizione, superato da Michael Schumacher, che dopo un paio di giri ha superato il fratello portandosi secondo, con le due Ferrari che ben presto hanno iniziato ad allungare.

Tornando indietro alla partenza, si segnala un incidente tra compagni di squadra alla Jordan, con Giancarlo Fisichella che ha tamponato Takuma Sato, con danni per entrambi i piloti. Nel frattempo, in tutto ciò, le McLaren erano 5/6 così come le Renault erano 7/8 ma con Button davanti a Trulli. Il futuro campione del mondo 2009 era destinato a superare Raikkonen diversi giri dopo approfittando di un errore di Kimi.
In casa Ferrari si prevedevano due soste ai box, compatibili peraltro sia con il grande vantaggio accumulato sia con la sbinnata che Schumacher ha fatto poco prima di fermarsi per il primo rifornimento. Ha perso diversi secondi nei confronti di Barrichello, ma ha mantenuto la seconda posizione. In casa Williams, invece, di soste ne prevedevano una sola, il che non è stato esattamente il top, vista l'usura di gomme a cui sono andati incontro.
Verso metà gara, Montoya ha subito l'attacco di Coulthard, che si è concluso con un botto che è costato il ritiro di entrambi e David che inveiva contro Juan Pablo. I compagni di squadra Ralf Schumacher e Raikkonen hanno effettuato poco dopo la loro sola sosta, dato che anche in casa McLaren la strategia era quella. Kimi ha preso la posizione a Ralf di overcut e, con la seconda sosta delle Renault, si è ritrovato terzo.
Davanti, nel frattempo, Michael Schumacher si avvicinava considerevolmente a Barrichello, ma il team ha optato per un congelamento di posizioni e i due che hanno concluso distaccati di circa un secondo l'uno dall'altro, con la seconda vittoria di Rubinho in Formula 1.

Il distacco tra i due ferraristi e il resto del mondo era abissale, Raikkonen ha concluso la gara a oltre quarantacinque secondi di distacco, Ralf Schumacher e Button, ultimi piloti a pieni giri, staccati di oltre un minuto. L'altra Renault non ha preso punti, Trulli ha chiuso soltanto ottavo dietro alle Sauber di Felipe Massa e Nick Heidfeld. Con il sesto posto, Felipe è stato l'ultimo pilota che si è classificato a punti.
Detto così, potrebbe sembrare un risultato standard e privo di sorprese, ma la realtà è che incredibilmente nessuna delle due B.A.R. ha accusato problemi di motore, con Olivier Panis che ha concluso la gara al nono posto. Jacques Villeneuve, che si trovava alle sue spalle, ha invece perso posizioni a seguito di un contatto con la Arrows di Heinz-Harald Frentzen e la top-ten, che ai tempi non aveva alcun valore dal punto di vista del punteggio, è stata conclusa proprio dal compagno di squadra di Frentzen, Enrique Bernoldi.

GP Canada 2002: la 150^ vittoria della Ferrari

La stagione 2002 è stata caratterizzata da un certo dominio, da parte della Ferrari, che ha inanellato lunghe serie di vittorie, arrivando a raggiungere quota 150 successi in Formula 1. Ciò è accaduto nel GP del Canada, disputato dopo quello di Montecarlo, in cui si è imposto David Coulthard sulla McLaren. A Montreal, tuttavia, la situazione sembra tornata regolare, con la Williams come principale forza avversaria. Juan Pablo Montoya conquista la pole davanti alle Ferrari di Michael Schumacher e Rubens Barrichello, quarta l'altra Williams di Ralf Schumacher. Rubinho ha un ottimo spunto alla partenza, avendo anche vettura più leggera in quanto su una strategia a due soste, scavalca il compagno di squadra e poi anche Montoya, portandosi in testa, nonostante Juan Pablo sia ugualmente leggero in quanto su una strategia a due soste. I fratelli Schumacher, invece, ne effettueranno solo una, o almeno così dovrebbe essere.

La prima sosta di Montoya avviene molto presto, quando entra in pista la safety car, per rimuovere...
...
...
...no, non lo volete davvero sapere. Eppure il mio dovere è raccontarvi i dettagli più scabrosi. Una vettura è ferma in mezzo alle scatole, causa ritiro per guasto al motore. Il motore è giapponese, la vettura è anglo-americana(?), il pilota che la guida è canadese. Molto più avanti, per onore di cronaca, la safety car non entrerà quando la Toyota di Allan McNish rimarrà ferma nel bel mezzo della pista dopo un testacoda.
Barrichello prosegue, non si ferma adesso, è leader della gara, ma al momento di fermarsi perderà posizioni, di fatto a soste ultimate si ritroverà al quarto posto. Ci sono piloti a cui va peggio, tipo Ralf Schumacher che ha un problema con il bocchettone della benzina, non imbarca sufficiente carburante e deve effettuare una seconda sosta, scivolando oltre la zona punti.
Oppure tipo Montoya che, leader nella fase centrale di gara - dopo l'unica sosta di Michael Schumacher e prima della propria ultima sosta - si ritrova secondo per poi ritrovarsi ritirato per un guasto al motore come se fosse un Jacques Villeneuve qualsiasi al volante di una B.A.R. Honda.

Coulthard, al quale il compagno di squadra Raikkonen è uscito dietro dai box, si ritrova quindi secondo, inseguito da Barrichello. I due staccano Kimi, ma Rubinho resta negli scarichi del mascellone. Un duello tra loro termina con strane traiettorie più sui prati che sulla pista: oggi come oggi scatterebbero i sensori dei track limits, nel 2002 scatta solo Barrichello che inveisce contro Coulthard. I due daranno in seguito la loro civile versione dei fatti nella conferenza stampa post-gara.
Raikkonen è quarto, ma finisce il carburante all'ultimo giro dovendo rallentare notevolmente. Rimane comunque quarto, dato che giunge a destinazione davanti alla Jordan di Giancarlo Fisichella. La zona punti è chiusa dall'altro italiano Jarno Trulli, su Renault, mentre Ralf Schumacher chiude la gara in settima piazza, appena in tempo, perché dopo avere tagliato il traguardo il suo motore fa la stessa fine di quello di Montoya!

Back to 1953: il secondo titolo di Ascari e la breve carriera di Loof

Del GP di Germania 1953 esiste attualmente su Youtube una sintesi d'epoca di circa sette minuti, che permette di ricostruire gli eventi della terzultima prova del mondiale 1953, nel quale Alberto Ascari ha conquistato il suo secondo titolo mondiale con un certo anticipo, il che non sorprende viste le performance dominanti ottenute nel corso della stagione. Al Nurburgring, comunque, non ha avuto una gara molto semplice, nonostante le buone premesse. Il pilota italiano della Ferrari ha conquistato la pole position partendo davanti alla Maserati di Juan Manuel Fangio e al resto della griglia, composta da ben trentaquattro vetture, un record nella storia della Formula 1.
Superato da Fangio in partenza, si è comunque riportato in testa nel corso del primo giro e stava leaderando quando ha perso una ruota, è stato costretto a rientrare ai box su tre, ha perso terreno, ha in seguito avuto un problema di motore(?) e, ripartito al volante della monoposto di Luigi Villoresi che ha dovuto cedergli il volante, si è ritirato di nuovo a causa di un guasto al motore, non prima di avere ottenuto il giro più veloce e il relativo punto.
Il duello tra Fangio e il ferrarista Mike Hawthorn ha contribuito a far perdere terreno ai due nei confronti della Ferrari del campione del mondo 1950 Nino Farina, il quale si è portato in testa e l'ha mantenuta fino alla bandiera a scacchi, conquistando quella che si è rivelata la sua ultima vittoria in Formula 1, precedendo sul podio Fangio e Hawthorn, con le Maserati di Felice Bonetto ed Emmanuel De Graffenried a completare la zona punti.

Questo gran premio è stato l'unico disputato da Ernst Loof, pilota tedesco al volante di una vettura del costruttore Veritas, detentore di un importante ed edificante record nella storia della Formula 1. Costui ha preso il via della gara, venendo letteralmente costretro al ritiro da un guasto dopo pochi *metri*.
Tra tutti i piloti che risultano avere preso il via di un gran premio (quindi qualificati, e non con lo status di DNS) nel corso della storia della Formula 1, è verosimilmente il pilota che ha percorso in totale meno metri, anche se alcune fonti attribuiscono questo record a Marco Apicella, pilota one-off della Jordan coinvolto quarant'anni più tardi in un pile-up in partenza del GP d'Italia 1993.

Back to 1953: GP Gran Bretagna, la prima diretta

Il Gran Premio di Gran Bretagna 1953 si è svolto sul circuito di Silverstone e vanta un importante record: è stato il primo gran premio di Formula 1 ad essere trasmesso integralmente in diretta. Ciò è avvenuto sulla BBC, ma purtroppo ai giorni nostri dobbiamo accontentarci di un breve video di un minuto reperito su Youtube e di fonti scritte per comprendere la dinamica dell'evento. La dinamica, in realtà, è molto chiara: Alberto Ascari ha sfoderato una delle sue performance dominanti, con pole position, giro veloce, vittoria e gara condotta in testa dall'inizio alla fine. Essenzialmente ha conquistato un grand chelem, il quinto della sua carriera... e lascio a voi ogni considerazione sul fatto che c'erano in totale sette/ otto gran premi ogni anno, validi per il mondiale di Formula 1. Cinque grand chelem sono davvero tanta roba, in questa ottica.

Nella prima parte di gara, Ascari si è ritrovato inseguito dalla Maserati di José Froilan Gonzalez, che come nelle precedenti gare era su una strategia diversa che prevedeva il rifornimento di carburante, una strategia che ricorda vagamente quella tentata dalla Brabham per buona metà della stagione 1982, con la sola significativa differenza che Gonzalez al rifornimento ci arrivava, le Brabham tre decadi più tardi rompevano il motore prima.
In altre occasioni Gonzalez è riuscito a portarsi in testa e allungare, stavolta no, ritrovandosi secondo nel primo stint e vedendosi piuttosto staccare da Ascari. Con la sosta - per una perdita d'olio, il rifornimento lo farà più tardi - del pilota Maserati, il suo compagno di squadra Juan Manuel Fangio è risalito al secondo posto, a distanza dal leader, nonché seguito a distanza dalla Ferrari di Luigi Villoresi.

Se Fangio nel gran premio precedente aveva a lungo battagliato con Hawthorn poi vincitore, il gran premio di casa per Mike non è andato altrettanto bene, con un'uscita di pista nelle prime battute a causa della quale ha danneggiato la vettura ed è stato costretto a una sosta ai box, ritrovandosi nelle retrovie.
Villoresi è stato costretto al ritiro per un guasto e sul gradino più basso del podio ha concluso la gara Nino Farina, mentre Gonzalez non ha perso posizioni con il rifornimento di benzina, era dietro a Farina e ne è uscito nuovamente dietro a Farina, concludendo la gara in una buona quarta posizione.
Guasti, ritiri o giri persi ai box sono stati molto frequenti e, infine, Hawthorn ha chiuso la gara con una rispettabile quinta posizione, ultimo pilota a concludere in zona punti, riuscendo a salvare il salvabile.

Gli angusti e tortuosi rewatch: GP Monaco 2002

Montecarlo, 26 maggio 2002: sono passate due settimane dal celebre ordine di scuderia del GP d'Austria e le polemiche in questione non si sono ancora placate. Nei giorni antecedenti al gran premio, piloti di altre scuderie vengono interpellati in proposito, con alcune interviste infilate nel video di highlight che ho visto per scrivere questo resoconto. In sintesi, secondo Jacques Villeneuve, ai tempi dei very uominy non sarebbe successo il teatrino del podio, perché se i piloti sono very uominy accettano di essere fischiati senza scambiarsi posizione sul podio, mentre secondo David Coulthard ai tempi dei very uominy i piloti proseguivano la propria gara addirittura sulla vettura dei compagni di squadra, quindi se i giornalisti fossero very uominy non farebbero caciara per due settimane.
Il top dei top è comunque Juan Pablo Montoya, che interpellato se alla Williams potrebbe succedere la stessa cosa ridacchia affermando che tra lui e il suo compagno di squadra non funzionerebbe. Comunque sia, al momento si procaccia la pole position, precedendo Coulthard.

David si porta in testa al via, segue Montoya, seguono Michael e Ralf Schumacher partiti affiancati, dalla terza e quarta posizione in griglia. Rubens Barrichello parte quinto, ma viene sfilato da Jarno Trulli e Kimi Raikkonen, con le posizioni tra i primi sette destinate di fatto a rimanere invariate per qualcosa come metà gara.
In compenso, dietro di loro c'è chi ne combina di tutti i colori, è il caso di Allan McNish, il pilota della Toyota è il primo a uscire di scena per incidente. Takuma Sato, che precede il compagno di squadra Giancarlo Fisichella, viene inoltre istruito di lasciare passare il pilota italiano, ma prima che ciò accada si schianta uscendo dal tunnel. In casa Jordan potrebbero non essere troppo soddisfatti!
L'apoteosi arriva con un duello tra una Arrows e una Sauber, due brasiliani al volante. Si arriva a Sainte-Devote ed Enrique Bernoldi viene malamente tamponato proprio dall'uomo che sussurrava a Sainte-Devote, ovvero Massa. I due ripartono, con Felipe che si procaccia una penalità per il misfatto.

A metà gara il duello Raikkonen/ Barrichello si conclude con un incidente che mette fine alla gara del pilota McLaren, mentre Montoya è costretto al ritiro per guasto al motore come fosse un Villeneuve qualsiasi al volante di una B.A.R. - sì, è così che si ritira Platinum Jacques. Sull'altra B.A.R., invece, Olivier Panis si ritira per incidente con la Renault del futuro pilota B.A.R. Jenson Button.
Escono di scena anche Massa per incidente dovuto a un guasto ai freni - così dice, almeno - e Mika Salo sulla Toyota che esce a sua volta per incidente. Si è ritirato già da tempo anche Alex Yoong sulla Minardi, ma who kers di Yoong, quello che conta è un podio da mascelloni! Coulthard batte di un secondo Michael Schumacher, Ralf chiude terzo ultimo pilota a pieni giri. Sarà l'unica vittoria stagionale per la McLaren.
Trulli su Renault e Fisichella su Jordan lottano per il quarto posto, l'abruzzese ne esce vincente. L'ultimo punto va a Heinz-Harald Frentzen sulla Arrows, che prevede Barrichello, la Sauber restante di Nick Heidfeld e le Jaguar di Eddie Irvine e Pedro De La Rosa a chiudere la top-ten. L'eroe del 2001 - ricordate? - Bernoldi arriva dodicesimo e ultimo, alle spalle della Minardi di Mark Webber.

Extreme E, stagione 2023: il team di Rosberg vince il titolo

Nello scorso fine settimana è terminato il campionato di Extreme E, per intenderci, quello dove gareggiano SUV elettrici, in cui per regolamento un uomo e una donna devono alternarsi al volante della stessa auto e in cui alcune nostre vecchie conoscenze possiedono dei team.
Il campionato prevedeva quest'anno dei double header, per un totale di cinque, composto quindi da dieci eventi. Il primo è stato il Desert Xprix che si è svolto in Arabia Saudita in marzo, è seguito l'Hydro Xprix in Scozia in maggio, due diversi double header in Sardegna denominati Island Xprix I e Xprix II in luglio e in settembre, nonché il finale, il Copper Xprix, ad Antofagasta in Cile.

Dopo due stagioni in cui il campionato si era deciso tra il team di Nico Rosberg (Rosberg X) e quello di Lewis Hamilton (X44), con un titolo a testa, quest'anno la squadra di "Britney Bitch" ha dovuto vedersela con il team Acciona Sainz, di proprietà di Carlos Sainz Sr.
Rosberg X, i cui piloti sono Johan Kristoffersson (fin dalla prima stagione) e Mikaela Alin-Kuttulinsky (dalla seconda stagione), che tra parentesi è un'ex fidanzata di Max Verstappen, si è aggiudicato nell'evento finale il campionato, battendo il team Acciona che ha come line-up Mattias Ekstrom e Laia Sanz.
Il team di Hamilton, che schiera Fraser McConnel (da quest'anno) e Christina Gutierrez, già vincitrice del titolo nel 2022, ha chiuso la stagione al quarto posto alle spalle del team Veloce Racing, i cui piloti sono Kevin Hansen e Molly Taylor, quest'ultima campionessa della prima stagione insieme a Kristofferson con il team Rosberg X.
I quattro team menzionati sono stati gli unici a vincere degli eventi, tre per Rosberg e Veloce, due per Acciona e X44 e hanno preceduto Ganassi, che ha schierato RJ Anderson (che aveva sostituito in corso d'opera l'anno scorso Kyle LeDuc, recentemente deceduto a causa di un tumore) e Amanda Sorensen, uno dei pochi team a non cambiare line-up.
Il team sesto classificato, Abt Cupra, non ha mai cambiato entry femminile, Klara Andersson, ma a Nasser Al-Attiyah che ha iniziato la stagione è succeduto prima Sebastien Loeb (campione 2022 con il team X44), infine Adrien Tambay, che tra parentesi mi dà molte Palmer vibes, quando ho visto le foto per un attimo l'ho scambiato per Jolyon, poi mi sono ricordata che quest'ultimo non fa più il pilota!
Alle spalle del team Andretti, con Timmy Hansen e Catie Munning come piloti, solo ottavo posto per McLaren, con Tanner Foust entry maschile per tutta la stagione, mentre al suo fianco si sono alternate Emma Gilmour, Tamara Molinaro e Hedda Hosas, che ha preceduto il team di Carl Cox che aveva come piloti Timo Scheider e Christine Giampaoli-Zonca, poi sostituita da Lia Block, figlia di Ken Block che passerà alle open wheel nella prossima stagione in F1 Academy (ho sentito pareri molto discordanti in tal senso).
Mi rincresce comunicare che il team JBXE, di proprietà di Jenson Button, ha concluso la stagione in ultima posizione, però sono felice di informarvi che Heikki Kovalainen ha gareggiato nel double header di apertura della stagione, seppure sostituito in seguito da Andreas Bakkerud. Al suo fianco ha gareggiato inizialmente Hedda Hosas, poi sostituita nell'ultimo appuntamento stagionale da Tamara Molinaro.

Proprio stamattina ho visto un post abbastanza trash su Twitter, in cui un utente si lamentava del "dominio del team Rosberg X" e sosteneva che bisognerebbe fare qualcosa per fermare questo dominio. Credo fermamente che sia stata una pessima idea quella di generare driverstosurvivers incapaci di un minimo di senso critico, che vengono a parlare di dominio in una categoria in cui tre campionati SONO STATI TUTTI QUANTI ASSEGNATI NELL'EVENTO FINALE e in cui comunque il team Rosberg X si è dovuto scontrare con un team - Acciona, appunto - che fino a questa stagione non era mai stato propriamente al vertice (nessuna vittoria avvenuta prima del 2023). Purtroppo era inevitabile che, con team posseduti da piloti/ ex piloti di Formula 1, arrivassero anche all'Extreme E.

Back to 1953: GP Francia, il duello Hawthorn vs Fangio

Appassionati di duelli ruota contro ruota che avvengono durante il Gran Premio di Francia, oggi vi porto nel 1953... so che avreste immaginato di andare nel 1979 dopo una simile introduzione, ma non temete, vi porto comunque al cospetto di un duello ruota contro ruota avvenuto a Reims, quindi su suolo francese. Ai tempi Ferrari e Maserati erano le squadre di vertice e una delle Maserati era guidata proprio da un traditorehhhh della patriahhhh, José Froilan Gonzalez, ex pilota Ferrari, il quale approfittando della vettura più leggera causa strategia con pitstop nella prima parte di gara si è portato in testa e ha allungato like a boss, leader incontrastato nonostante la partenza dalla pole position del ferrarista Alberto Ascari.
Quest'ultimo, in un primo momento secondo, sembra avere in seguito perso alcune posizioni. Gonzalez, invece, non è riuscito ad allungare abbastanza da uscire in testa dopo il rifornimento ed è infatti scivolato alle spalle del compagno di squadra Juan Manuel Fangio e di Hawthorne su Ferrari, oltre che di altri piloti.
Eravamo intorno a metà gara al momento e la seconda metà della gara ha visto Fangio e Hawthorn duellare come se non ci fosse un domani. Sono loro accreditati nientemeno di dodici sorpassi per la leadership e alla fine è stato Mike a spuntarla, per circa un secondo di vantaggio nei confronti di Fangio, a sua volta seguito molto da vicino da Gonzalez, risalito al terzo posto strappandolo ad Ascari, che ha concluso la gara quarto a meno di cinque secondi dal vincitore, con i compagni di squadra Nino Farina quinto a completare la zona punti e Luigi Villoresi sesto.
C'è chi chiama questo gran premio "race of the century" e in effetti deve essere stato piuttosto movimentato! Si è trattato inoltre della prima vittoria in Formula 1 per Mike Hawthorn, all'epoca ventiquattrenne, e per il suo immancabile papillon.

Questi qui sopra sono due screenshot del video di sintesi che ho trovato e... cosa dire? Non so perché, ma c'è qualcosa, nel circuito di Reims, che me lo fa considerare molto suggestivo e ricco di fascino. *-*

Back to 1953: si torna in Europa, Ascari torna a vincere

Carissimi lettori, oggi vi porto in viaggio nei vecchi tempi, nello specifico negli anni '50. Correva l'anno 1953, Alberto Ascari veniva da una serie di sette vittorie consecutive, di fatto gran parte del mondiale 1952 e il GP Argentina 1953, interrotta soltanto dalla Cinquecento Miglia di Indianapolis, a cui la Ferrari non ha preso parte, ma di fatto inclusa nel mondiale. Le Indy 500 degli anni '50 non sono viste di buon occhio nelle statistiche, quindi c'è chi sostiene che come vittorie consecutive debbano essere conteggiate anche quelle di Zandvoort e Spa Francorchamps, ovvero le due vittorie che Ascari ha ottenuto quando la Formula 1 è tornata "vera Formula 1" - quindi la vittoria di Bill Vukovich a Indianapolis non dovrebbe essere considerata ai fini delle statistiche.
Preferisco non divagare con queste digressioni, quindi procediamo e andiamo a scoprire questi eventi, il primo dei quali ricostruito da fonti in forma scritta.

OLANDA - la pista era stata asfaltata di recente, ma il lavoro non ha dato i suoi frutti, con vari problemi legati all'asfalto rovinato. Ascari ha ottenuto il miglior tempo in qualifica precedendo la Maserati di Juan Manuel Fangio e le Ferrari di Nino Farina e Luigi Villoresi.
Il campione del mondo in carica ha condotto la gara in testa dall'inizio alla fine, seguito dai compagni di squadra Farina e Villoresi, protagonisti di un duello per il secondo posto che si è concluso con il ritiro di Villoresi per problemi tecnici.
Ci sono stati anche ritirati decisamente illustri, come Fangio che si trovava dietro di loro nella prima metà gara. Una Maserati, comunque, ha concluso al terzo posto dietro all'1/2 Ferrari. La guidava Felice Bonetto, almeno finché non ha dovuto cedere la monoposto al compagno di squadra ritirato José Froilan Gonzalez con un terzo posto condiviso.
Al quarto posto ha concluso un'altra Ferrari, guidata da Mike Hawthorn, mentre in quinta posizione si è classificato Emmanuel De Graffenried su Maserati. Ai tempi solo la top-5 riceveva punti, quindi è stato l'ultimo tra i piloti che hanno ottenuto punteggio legato alle posizioni - Villoresi ha ottenuto il punto del giro veloce.

BELGIO - in questo gran premio Ferrari e Maserati hanno corso con strategie differenti. Maserati, infatti, ha impostato la gara con una sosta, mentre Ferrari è partita con i serbatoi pieni per disputare tutta la gara. Le Maserati di Gonzalez e Fangio si sono portate 1/2 e hanno allungato al punto da rimanere 1/2 dopo la sosta.
Gonzalez, autore peraltro del giro più veloce, tuttavia è stato costretto al ritiro e, tornato ai box a piedi per proseguire la gara sulla monoposto di Johnny Claes, è rimasto a piedi perché anche Fangio si era ritirato ed era lui che stava proseguendo la gara sostituendo Claes (lo switch tra i due piloti si vede nel breve video di highlight reperito su Youtube).
Ascari dopo queste peripezie era in testa alla gara, con Hawthorn secondo prima di avere un guasto. Villoresi è risalito al secondo posto, con la Ferrari che ha fatto 1/2. Fangio era terzo quando all'ultimo giro si è ritirato per incidente, venendo sbalzato addirittura fuori dalla vettura, ma restando illeso.
Con le regole dell'epoca, nonostante il duo Claes/Fangio avesse percorso più giri rispetto ai piloti a seguire, non è stato attribuito loro il terzo posto e non hanno fatto punti; sul gradino più basso del podio il loro compagno di squadra Onofre Marimon, con De Graffenried quarto, suo miglior risultato in carriera. Maurice Trintignant su Gordini ha concluso la zona punti con il quinto posto.

Formula 4 SEA: Jack Beeton vince il titolo, esordio in open wheel per Doriane Pin

In questo fine settimana è terminato il campionato di Formula 4 South-East Asia, così composto: un evento inaugurale in ottobre a Zhozhou in Cina, al quale hanno partecipato solamente dieci piloti, un evento non championship a Macao di cui ho abbondantemente parlato in quell'occasione, infine due eventi a Sepang lo scorso e questo weekend. In sintesi, a valere per il campionato ci sono stati Zhuzhou, Sepang I e Sepang II, con il primo evento che ha visto svettare L'australiano Jack Beeton in Gara 1 e in Gara 3, mentre Gara 2 da reverse grid è stata vinta dal cinese Kevin Xiao. Tutti e due hanno preso parte all'intero campionato... e in totale sono stati appena tre a prendervi parte!

La scorsa settimana, con diciassette vetture al via, in Malesia ha fatto il proprio esordio come pilota open wheel Doriane Pin delle Iron Dames, inoltre ha preso parte come one-off anche il più esperto Hadrien David (già presente nel non championship round di Macao), il quale ha conquistato tre vittorie su tre. Pin ha esordito con un terzo posto in Gara 2, dopo avere percorso diversi giri in testa.
Beeton, che ha portato a casa un solo podio a Sepang I, ne ha ottenuti due a Sepang II, ma nessuna ulteriore vittoria. È bastato comunque per vincere il titolo già di sabato, dopo Gara 1 vinta da Rashid Al Dhaheri, pilota one-off - ci sono stati cambiamenti di line-up, ma comunque anche questo evento ha avuto una buona partecipazione, con un totale di sedici vetture.

Doriane Pin, in questo secondo evento a cui ha preso parte, si è fatta notare in positivo, iniziando il weekend con un terzo posto, giungendo seconda nella Gara 2 da reverse grid, vinta da Nicolas Stati e conquistando la vittoria in Gara 3, in cui era partita dalla terza posizione.
Non solo ha ottenuto la sua prima vittoria in un campionato open wheel, ma ha anche conquistato il secondo posto in classifica piloti, precedendo David, Xiao e, in quinta piazza, Tiago Rodriguez che ha saltato i due eventi di Sepang.
Non so come inquadrare i risultati della francese delle Iron Dames, lo ammetto: se da un lato la F4 SEA non è sicuramente la più prominente dei campionati di Formula 4, questo exploit non era scontato e non posso fare altro che prenderlo con un segnale positivo.

Ho visto "Schumacher", documentario Netflix 2021: le mie impressioni

Nel 2021, in occasione del trentesimo anniversario del debutto di Michael Schumacher in Formula 1, uscì un documentario su Netflix, poi rimosso un anno più tardi. Avendo recentemente scoperto che questo documentario è stato caricato in maniera "non ufficiale" su dailymotion, ho deciso di vederlo ieri e di condividere le mie impressioni in proposito. Prima, però, credo sia doveroso spiegarvi un po' come sia strutturato il documentario stesso. Inizia raccontando i primi passi di Schumacher nel mondo del motorsport, quando era bambino e suo padre gestiva un circuito di kart, accanto al quale la madre aveva una trattoria. Il piccolo Michael è immortalato mentre segue il padre al lavoro, con il padre che gli fa testare i kart. La sua carriera come pilota è iniziata durante l'adolescenza e nel 1983 ha gareggiato per la prima volta contro Mika Hakkinen!
Il documentario passa quasi direttamente dai kart alla Formula 1, con un ampio spazio dedicato all'esordio, alla prima vittoria e al mondiale 1994, con rivelazioni anche interessanti, come il fatto che Schumacher avesse sofferto d'insonnia dopo il GP di San Marino e nel primo test disputato una settimana più tardi a Silverstone, facendo una track walk(?) avesse l'istinto di catalogare i punti del circuito in cui, uscendo di pista, avrebbe potuto morire.
Dopo un accenno al 1995, si arriva a parlare del suo passaggio in Ferrari e di quando ha vinto il GP di Spagna, sul bagnato, con il suo status di specialista sul bagnato attribuito al fatto che, da bambino, avesse l'abitudine di guidare i kart - anche sotto la pioggia - con le gomme scartate dai ragazzini con i big money, abituandosi quindi alla guida con le slick sul bagnato.
Mentre anno dopo anno anche in Ferrari iniziavano ad esserci dei dubbi su di lui, ecco il turning point, il GP del Giappone 2000, il titolo piloti alla Ferrari dopo ventun anni di attesa... e niente, da lì in poi il documentario si limita a menzionare i sette titoli vinti, il suo ritiro, il suo ritorno in Mercedes e l'incidente sciistico per poi concedere un po' di spazio alle interviste dei familiari, con la moglie già comparsa in diversi altri momenti in precedenza.

Veniamo adesso alle mie impressioni. Il primo commento in assoluto che mi sento in dovere di fare è che ho apprezzato molto l'avere impostato il documentario su concetti quali l'impegno, la determinazione e il lavoro di squadra, con il successo diretta conseguenza di un background passato e di una continua ricerca della performance tramite la conoscenza della vettura, il suo sviluppo e l'interazione con il team.
Personalmente valuto in modo molto positivo sia l'avere impostato il lato "personale" di Schumacher come quello professionale, sia il focus della volontà di arrivare al vertice e l'essere disposto al sacrificio per arrivarvi. Insomma, passa il concetto che sì, Michael aveva talento, ma ha dovuto impegnarsi per arrivare al vertice per rimanervi e ha dovuto fare delle scelte. Siamo ben lontani dal solito cliché del pilota che svetta per volontà divina, che sfracella record perché è il suo destino innato, al trionfo ineluttabile a cui gli avversari devono piegarsi altrimenti sono il malehhhh.
Anche gli avversari che intervengono in prima persona - Damon Hill, Mika Hakkinen, David Coulthard, nonché il compagno di squadra Eddie Irvine - sono assolutamente un valore aggiunto e ho apprezzato in particolare il contrapporre le parole di Hill a quelle passate dello stesso Schumacher sul loro incidente al GP d'Australia 1994, un modo ben riuscito, a mio vedere, di bilanciare due punti di vista totalmente contrapposti.
Ho trovato assolutamente non banale il modo in cui i rivali di Schumacher appaiono nel documentario, nessun tentativo, nemmeno velato, di sminuirli, né la volontà di dipingerli in cattiva luce in quanto avversari. Michael appare con un pilota con luci e ombre, non come un buono che lotta contro i cattivi, e allo stesso modo i suoi avversari vengono trattati con assoluto rispetto.
Ho apprezzato inoltre qualche rivelazione - quelle vere, il fatto che guidasse kart con gomme usate o avesse affrontato Hakkinen da adolescente li avevo letti minimo vent'anni fa, pure l'insonnia sconosciuta ai più non è una novità assoluta dato che lo affermava lui stesso in un'intervista d'epoca - come per esempio la licenza kartistica del Lussenburgo ottenuta a dodici anni perché garantiva più chance di accesso alle gare internazionali.

Ai pareri positivi, devo comunque affiancare anche qualche considerazione negativa. In primo luogo non ho apprezzato molto che, in un documentario con un grande focus sul lavoro di squadra per arrivare a un binomio vincente, vi sia un approfondimento pressoché nullo in termini di esempi concreti. Tante volte, specie negli anni in cui la Ferrari era chiamata a inseguire la McLaren, Schumacher ha vinto perché la sua guida valorizzava le strategie scelte in corso d'opera e viceversa, eppure nonostante la costante presenza di Ross Brawn nel documentario non è fatto alcun esempio di gare in cui è avvenuto ciò.
In realtà anche di gare si parla veramente poco, non vi è alcuna menzione alla conquista di novantuno vittorie e sessantotto pole position, né si va oltre alle gare "cliché": in sintesi, secondo questo documentario, Michael Schumacher ha debuttato alla Jordan, è passato alla Benetton, ha litigato con Ayrton Senna vestito di color salmone davanti alle telecamere, ha vinto un anno dopo, ha vinto un mondiale facendo a ruotate con Damon Hill, è passato in Ferrari, ha vinto sotto l'acqua, ha perso un mondiale facendo a ruotate con Jacques Villeneuve, ha inveito contro David Coulthard, si è fratturato una gamba e infine ha riportato il mondiale piloti a Maranello, in una gara in cui non aveva margine di errore.
Tra parentesi, quest'ultimo dettaglio è anche fuorviante, fosse arrivato secondo dietro a Hakkinen in Giappone, avrebbe avuto quattro punti di vantaggio in occasione del gran premio finale in Malesia, e avrebbe potuto vincere il titolo arrivando di nuovo secondo dietro Hakkinen.
Alla fine del 2000, Schumacher non era neanche a metà delle sue vittorie e dei suoi titoli, eppure non vediamo quasi nulla che sia accaduto dal 2001 in poi, nessum accenno nemmeno al fatto che sia stato tuttora l'unico pilota - era il 2002 - che ha concluso sul podio ogni singola gara di una stagione. Avversari come Juan Pablo Montoya, Kimi Raikkonen e Fernando Alonso non ricevono alcuna menzione.
Lo stesso passaggio in Mercedes viene liquidato in due minuti contati, quando a mio vedere sarebbe stato interessante parlare di una scelta di carriera forse per la prima volta puramente "romantica", o forse basata dell'incapacità di essere altro se non un pilota. Anzi, se il documentario doveva essere orientato al lato umano, forse ne sarebbe venuto fuori qualcosa di interessante.

Per finire, una piccola considerazione sul pubblico target: credo sia difficile, con un documentario simile, attirare un pubblico che 1) non sia un motorsport nerd, 2) non abbia né visto gareggiare Schumacher ai suoi tempi, né fatto ricerche su di lui. Mi sembra palesemente fatto per essere visto da chi sa già cosa andrà a vedere, da chi conosce i fatti.
Lo deduco dal modo in cui tante volte gli eventi sono solo minimamente accennato, in cui una serie di fatti che ho definito cliché vengono messi in mezzo senza essere contestualizzati. Per un grande appassionato di Formula 1 anni '90/00, oppure per uno che se l'è vista, non vi è alcuna difficoltà nel collegare i fatti e darvi un senso, per un newbye non credo sia altrettanto comprensibile, in molte occasioni, a mio vedere, finirebbe per non avere le idee chiare su ciò che sta vedendo e non riuscire a incastrare tutti i pezzi.
Detto questo, ci tengo a specificare che per me gli aspetti positivi superano di gran lunga quelli negativi, specie se confrontato al modo in cui la Formula 1 viene raccontata specie ai giorni nostri. Qui non c'è glorificazione, non c'è destino, non c'è lo scontro tra fazioni, non c'è gossip, non c'è quell'atmosfera clickbait da cui siamo costantemente circondati.
Se da un lato avrei preferito un modo di raccontare che attirasse persone desiderose di approfondire una storia che non conoscono, dall'altro è un bene che si sia scelto di non attirare persone desiderose di romanzare e inventare una storia che non conoscono!