GP Belgio 1963: Jim Clark domina!

Di recente vi ho raccontato di come Jim Clark abbia conquistato la sua prima vittoria in Formula 1, nel 1962 a Spa Francorchamps, precisando che era la prima di una serie di vittorie sul circuito belga. Non che abbia vinto solo lì, sia chiaro, intendo dire che lì ci ha poi vinto diverse gare in stagioni consecutive. Spostiamoci quindi a sessant'anni fa, ovvero al 9 giugno 1963, in cui in Belgio si svolgeva il secondo evento della stagione, iniziata due settimane prima a Montecarlo. Sulle anguste stradine del Principato (cit.), Clark scattava dalla pole position, anche se a portarsi in testa nella prima parte della gara è stato Graham Hill. Clark è successivamente passato in testa, per poi ritirarsi a una ventina di giri dal termine a causa di un guasto al cambio, con la vittoria del pilota della BRM, che avevo raccontato in quel famoso post - famoso per i miei standard, magari non avete idea della sua esistenza - sulle vittorie di G.Hill a Montecarlo, in cui ne narravo alcune.

Ironia della sorte, anche in Belgio ci sono stati problemi al cambio per Clark, tanto che si è qualificato soltanto ottavo, a tre secondi proprio dal suo best friend forever Graham Hill. Ai tempi la griglia prevedeva tre vetture in prima fila, due in seconda, tre in terza... e così via, quindi Clark partiva dalla terza fila in una gara bagnata. E che partenza ha fatto!
Qui sotto trovate gli screenshot (ho trovato un video di highlights, in cui essenzialmente si vede quasi solo la partenza), il pilota della Lotus è quello indicato dalla freccia. Ha allargato all'avvio, lo vedete al di là della riga bianca, si è portato davanti a tutti, come si intuisce dall'ultima immagine della sequenza. Niente male, da ottavo a leader in un nanosecondo, dopo essere partito dietro a, in sequenza, Graham Hill, Dan Gurney, Willy Mairesse (skandalohhhh, ha superato una Ferrari), Tony Maggs, Bruce McLaren, Jack Brabham e Innes Ireland. Niente male, oserei dire.

Sfortunatamente per Clark era in anticipo di qualcosa come trent'anni: nel 1963 non c'era il culto dell'esaltare il superare millemila vetture nel corso del primo giro, né quello di glorificare una performance letteralmente dominante, quindi ai giorni nostri soltanto i nerd più incallliti parlano di questa gara, se capita, e generalmente non capita.
Per fortuna negli anni '90 non esistevano i driverstosurvivers perché altrimenti avrebbero potuto accusare il nostro caro Jim di avere fatto una tale performance nel tentativo di far passare in secondo piano quella famosa gara di Ayrton Senna a Donington!
Tornando a Clark, perché sto davvero divagante, ha doppiato tutti eccetto il secondo classificato, che comunque aveva quasi cinque minuti di distacco al momento della bandiera a scacchi, ovvero quasi un giro. Ancora una volta, direi niente male...

Secondo era stato Graham Hill, per circa metà gara e a debita distanza da Clark, ma il suo ritiro per un guasto ha aperto la strada del podio a McLaren e Gurney. Il neozelandese della Cooper ha superato l'americano della Brabham soltanto nelle fasi finali della gara, andando a procacciarsi il secondo posto.
Gara di notevole attrition rate, con molti ritirati per problemi tecnici o anche per qualche incidente, nessuna delle due Rosse ha visto la bandiera a scacchi, con Mairesse ritirato per un guasto dopo pochi giri e un destino analogo a gara inoltrata anche per il compagno di squadra John Surtees.
La zona punti è stata completata da Richie Ginther su BRM, Jo Bonnier su Cooper e Carel Godin de Beaufort su Porsche, con altre due vetture classificate seppure ritirate per incidenti verso fine gara, la Cooper di Maggs e la Scirocco - team esordiente - di Tony Settember.

Quella di Clark in Belgio è stata la prima vittoria di quattro consecutive, le altre arrivate in Olanda, Francia e Gran Bretagna. Della vittoria di Zandvoort avevo già parlato in un apposito post uscito in passato qui sul blog.
Mi sembra giusto quindi segnalarvi sia il post in cui si parla del GP di Montecarlo 1963, sia quello in cui si parla del GP d'Olanda dello stesso anno:
- "Quando Graham Hill era il principe di Montecarlo" - POST;
- "La copertura televisiva dei gran premi ai tempi di Jim Clark" - POST.

GP Belgio 1962: la prima vittoria di Jim Clark in Formula 1

Siamo nel weekend del GP del Belgio e mi sembra il momento migliore per ripercorrere un importante evento del passato del motorsport accaduto sullo stesso circuito - in una precedente versione - molto tempo fa. C'è un motivo fondamentale alla base. In questi giorni ho letto commenti altisonanti su Spa Francorchamps, perché Kimi Raikkonen ci ha vinto un sacco di volte, oppure perché Michael Schumacher ci ha vinto il suo primo gran premio e, a parole, quel giorno sembrano essersi accorti tutti che sarebbe diventato il "migliore di sempre"... e niente, come al solito ciò che non è arrivato ai giorni nostri in millemila video o cronache non esiste. Trent'anni prima di Michael Schumacher, un altro pilota che potrebbe essere tranquillamente definito "migliore di sempre" ha vinto nella stessa location il suo primo gran premio in Formula 1, per poi ripetersi per vari anni a venire sullo stesso circuito. Curiosamente l'ha fatto proprio nel giorno in cui Graham Hill, su BRM, scattava dalla pole position per la prima volta. Dico curiosamente perché il pilota che avrebbe vinto quel gran premio, al volante di una Lotus, era il suo storico avversario nonché best friend forever Jim Clark.

Non sono disponibili video che documentino questa vittoria e purtroppo anche cronache molto altisonanti non ce ne sono. L'unico evento ben documentato, sia in versione video che scritta, è un incidente avvenuto verso la fine della gara, tra Trevor Taylor, compagno di squadra di Clark alla Lotus, e Willy Mairesse, pilota della Ferrari.
Mentre Graham Hill ha conservato la leadership per un battito di ciglia, sono stati proprio Taylor e Mairesse a ritrovarsi a lottare per la prima posizione. Non è chiaro cosa sia accaduto tra di loro, ma le posizioni risultano essersi scambiate più di una volta. Poi è arrivato Clark e si è portato in testa. Il duello tra Taylor e Mairesse, tuttavia, sembra essere proseguito ulteriormente fino al momento del fattaccio, quando erano secondo e terzo.
I due sono venuti a contatto, i commenti al video di Youtube dicono che la colpa era di Mairesse, ma personalmente non saprei perché non si vedono vere e proprie inquadrature dell'incidente, solo le due vetture passare sotto le telecamere e poi, in seguito, a debita distanza, le fiamme che si alzano. La vettura di Mairesse ha preso fuoco. Secondo le cronache entrambi i piloti sono stati sbalzati fuori dalle vetture, Mairesse è finito in ospedale, ma nessuno dei due ha riportato infortuni seri.

Usciti di scena Taylor e Mairesse, Graham Hill si è ritrovato in seconda posizione, quindi Clark in occasione della sua prima vittoria è salito sul podio proprio insieme al suo best friend forever. Aggiungo che, dal lap by lap, dietro di loro sembra che Phil Hill (terzo) e Ricardo Rodriguez (quarto) si siano scambiati più volte la posizione. Erano entrambi in Ferrari, se ci fossero stati i philillini e i rodriguezini sarebbe stato un delirio.
Ad ogni modo R.Rodriguez ha conquistato punti divenendo il più giovane pilota a punti nella storia della Formula 1, lo sarebbe rimasto fino al 2000 con il primo punto di Jenson Button. Quarto, il fratello minore di Pedro Rodriguez ha preceduto John Surtees su Lola e Jack Brabham su Lotus, ultimi piloti giunti a punti.
Per finire, da questo resoconto ne viene fuori che attualmente, con i mezzi accessibili al grande pubblico, non è possibile avere una minima idea di come sia andata la prima vittoria di Clark in Formula 1 e che la sua epoca sembra essere una di quelle sulle quali è più difficile documentarsi. Quindi che cosa ne sappiamo che piloti più recenti sono stati necessariamente i migliori e non lui? ;-)))

GP Germania 1951: la prima vittoria di Alberto Ascari

Carissimi lettori, oggi è il 29 luglio e mi sembra il giorno migliore per fare un salto in un passato ormai lontanissimo - nel 1951 - perché è l'anniversario del GP di Germania di quella stagione che, oltre ad essere il primo evento ufficiale della Formula 1 a disputarsi al Nurbugring, ha segnato anche la prima vittoria di Alberto Ascari, uno dei piloti italiani più snobbati della storia, perché a un certo puntovè riuscito a vincere sette gran premi di fila (addirittura nove secondo il conteggio di chi esclude la Indy 500 del 1953 alla quale non ha preso parte - sarebbero nove vittorie in nove eventi disputati) ai tempi in cui significava vincere ogni hran premio per la durata di almeno un anno solare e sistematicamente non viene neanche minimamente preso in considerazione in ipotetiche top-ten dei migliori piloti di sempre.

C'erano quattro Ferrari al Nurburgring e oltre ad Ascari le guidavano Luigi Villoresi Piero Taruffi nonché José Froilan Gonzalez, che con la Rossa aveva conquistato la vittoria del GP di Gran Bretagna, primo successo per la Scuderia in Formula 1. C'erano anche quattro Alfa Romeo, guidate da Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Felice Bonetto e Paul Pietsch quest'ultimo celebre non per la sua breve carriera in Formula 1, ma per essere stato il primo ex pilota a diventare centenario (nato nel 1911, è morto nel 2012 all'età di 100 anni e undici mesi), nonché apparentemente uno degli unici due casi (l'altro è Kenneth McAlpine morto qualche mese fa a 102 anni).
Ci sono immagini video di questo evento, ma che poco danno l'idea dei fatti, quindi tocca ricorrere a cronache scritte, che narrano di come il buono spunto di Farina l'abbia fatto salire in testa per pochi metri, subito superato tuttavia da Fangio, ma anche da Ascari (poleman) e Gonzalez. Non avrebbe avuto lunga vita, la sua gara, e dopo il suo ritiro una sola Alfa Romeo è rimasta lì davanti a vedersela con le Ferrari, che non avevano molto a loro disposizione per passargli davanti, pare, tranne il fare un solo pitstop - così erano i piani - anziché due.
In sintesi, Fangio non ha potuto allungare abbastanza per rimanere leader facendo una sosta in più e anzi, sembra abbia accusato qualche problema al motore che gli ha impedito di passare davanti quando Ascari ha dovuto effettivamente fare una seconda sosta non inizialmente pianificata per cambiare gomme. L'argentino ha dovuto accontentarsi della seconda piazza ottenendo nel frattempo il giro più veloce, mentre Gonzalez, Villoresi e Taruffi hanno completato la top-5, la zona punti a quei tempi.

È passato un sacco di tempo prima del gran premio seguente, quello di Monza disputato il 16 settembre. La Ferrari aveva la stessa line-up, in Alfa non c'era più Pietsch, ma Toulo De Graffenried. Fangio ha ottenuto la pole seguito da Farina, leaderando alcuni tratti nella parte iniziale della gara, dovendo tuttavia cedere ad Ascari. Farina, dopo il ritiro, ha proseguito la gara quando gli è stata ceduta la vettura di Bonetto, mentre anche Fangio è stato in seguito costretto al ritiro.
Era in terza posizione al momento, dietro al duo Ferrari Ascari/ Gonzalez e al terzo posto è risalito Farina conquistando così il podio ex equo con Bonetto. Le Ferrari di Villoresi e Taruffi hanno nuovamente concluso la zona punti.
Fangio 27, Ascari 25, Gonzalez 21. Mancava a quel punto un gran premio al termine della stagione, che sarebbe terminata a Pedralbes in Spagna il 28 ottobre.

GP Canada 1967: il glorioso debutto di Al Pease

Carissime batterie di una Eagle cliente che lasciano a piedi la monoposto durante il giro di formazione costringendo il debuttante Victor Pease detto Al a partire con sei giri di ritardo, oggi parliamo del GP del Canada in cui ha fatto il proprio esordio, quello del 1967 disputato a Mosport, ovvero il primo gran premio del Canada della storia della Formula 1. Era il 27 agosto e l'evento veniva disputato tre settimane dopo rispetto al GP di Germania, prima che si tornasse in Europa per quel GP d'Italia in cui John Surtees avrebbe colto la vittoria al volante della Honda, riportando al successo in Formula 1 la casa giapponese.
Prima di parlare della gara in sé, comunque, mi soffermerei su Al Pease, colui che viene spesso descritto come il peggior pilota della storia della Formula 1 e si fa notare come nel suo esordio abbia concluso la gara a 43 giri di ritardo dal leader, ovvero percorrendo poco più della metà della gara. I numeri sono numeri e sono dati di fatto. Però raccontano solo una piccola parte della storia...

Proporrei, per prima cosa, di iniziare a portare un po' di rispetto a questo individuo, che non sarà stato un grande pilota del motorsport open wheel, ma che tuttavia non merita assolutamente le prese per i fondelli che gli sono riservate.
Correva con una monoposto privata, che l'ha lasciato a piedi ancora prima di iniziare la gara. Ha perso sei giri, come già detto, per poi avere un altro problema con la batteria a gara in corso. Essenzialmente ha fatto un testacoda e la macchina gli si è spenta, la batteria andata.
A quel punto qualsiasi pilota normale sarebbe sceso dalla vettura e se ne sarebbe tornato a casa. Ma non Al Pease: sceso dalla vettura si è recato ai box a piedi, per prendere una batteria sostitutiva, tornare laddove era ferma la sua monoposto, cambiare la batteria, dopodiché rimettersi in macchina e ripartire per terminare la gara! E non essere nemmeno squalificato per l'intervento attuato da lui stesso al di fuori della pitlane!

Pease - britannico di nascita e canadese di adozione - ha disputato anche due ulteriori edizioni del GP del Canada: nel 1968 non è partito a causa di un guasto, mentre nel 1969 è arrivata la famigerata squalifica perché "troppo lento", mentre era al volante della solita monoposto disastrata, squalifica arrivata anche e soprattutto per le lamentele di Ken Tyrrell alla direzione gara, visto che Pease era colpevole di avere rallentato Jackie Stewart.

Sappiate comunque che la bandiera nera per essere troppo lenti è stata esposta, non in Formula 1, ma in Indycar, anche a nomi decisamente più illustri, tipo Jean Alesi e Simona De Silvestro alla Indy 500 in epoca di motorizzazione Lotus (e incredibile ma vero, questo post l'ho scritto lo scorso weekend e il giorno stesso è successo a Benjamin Pedersen).
Detto questo credo possiamo procedere, anzi retrocedere, perché la debacle di Alesi e De Silvestro risale al 2012 e noi dobbiamo tornare al 1967, epoca dei very uominy, come asserisce questo brillante soggetto stanato nel commentare un highlight del GP del Canada su Youtube:

Innanzi tutto credo che all'osservare come i piloti di quel gran premio "sono tutti morti", Mike Fisher, Richard Attwood, David Hobbs, Chris Irwin e anche un tale Jackie Stewart - ad oggi, luglio 2023 - dovrebbero darsi una bella grattata là dove non batte il sole.
Inoltre aggiungerei che almeno una parte dei defunti sono morti per cause naturali e non al volante di una vettura (con il singolare caso di Denny Hulme morto negli anni '90 d'infarto mentre stava gareggiando a Bathurst), quindi nulla hanno a che vedere con l'essere o non essere very uominy che sfidavano la morte ogni volta che scendevano in pista.
Infine non comprendo perché le donne dovrebbero essere dispiaciute dal fatto che in Formula 1 non ci siano più i presunti very uominy? Intende sostenere che le wag sarebbero felici di rimanere vedove? O che le appassionate sono delle sadiche? Perché ogni volta che si parla di Formula 1 vintage deve arrivare il soggettone di turno che dice cose totalmente distaccate dalla realtà?

Va beh, parliamo di cose belle, le Lotus di Jim Clark e Graham Hill davanti a tutti in griglia con la Brabham di Hulme a completare una prima fila composta da tre vetture. Dietro c'erano la Ferrari di Chris Amon e la Eagle di Dan Gurney.
Hulme al via si è inserito tra le Lotus e, durante una prima parte di gara piovosa, si è portato in testa superando Clark, il quale era destinato in seguito a ritornare in testa, mentre Hill frattanto aveva perso posizioni. La pioggia prima è calata e poi è tornata a cadere e Clark si è ritrovato leader davanti alle due Brabham fino al momento del ritiro per un guasto.
Tra le due Brabham, quella di Sir Jack era davanti a Hulme e l'ha preceduto sul traguardo di oltre un minuto, portandosi a nove punti di gap in classifica con tre gran premi ancora da disputare. Terzo ha concluso Gurney, mentre la Lotus di Hill, la BRM di Spence e la Ferrari di Amon hanno completato la zona punti.

Dopo il GP d'Italia di cui ho già raccontato qualche mese fa - Hulme ritirato, Brabham a podio - il gap tra i primi due piloti della classifica sarebbe sceso a tre punti di distacco.

Finali di stagione scoppiettanti ne vogliamo?

GP Germania 1967: quando i piloti di Formula 1 erano very uominy e quelli di Formula 2 no!

Carissimi very uominy che non hanno paura della devastazione e della morte, oggi vi porto al vecchio Nurburgring laddove il lontano 6 agosto 1967 le vetture si schieravano sulla griglia di partenza per prendere parte a un evento misto per Formula 1 e Formula 2, perché le Formula 1 erano solo diciassette e il circuito era interminabile, quindi per riempire la pista era stato scelto di mettere le Formula 2 in fondo alla griglia, dopo una qualifica collettiva(?) indipendentemente dai tempi ottenuti. Poco male, direte voi, le Formula 2 avranno sicuramente tempi inferiori a quelli delle Formula 1, non è che farle partire più indietro sia necessariamente un truffa. Beh, non proprio. La pole position, con oltre otto minuti per percorrere il giro, è andata a Jim Clark. Il pilota della Lotus ha staccato DI OLTRE NOVE SECONDI (diciamo qualcosa come dare oltre un secondo e mezzo su un circuito normale) il suo diretto inseguitore, Jack Brabham al volante di una vettura della propria scuderia e poco meno di dieci secondi alla Matra di Jacky Ickx, che era una Formula 2.
In sintesi, il terzo miglior qualificato costretto a partire dalle retrovie un po' come se fosse stato un Jackie Oliver qualsiasi al volante di una Lotus di Formula 2. Non che il futuro fondatore della Arrows non ci abbia rimesso posizioni, ma quantomeno con il 17° tempo è partito 19°.

La gara ha visto Clark in prima posizione nella fase iniziale, tre giri in testa su un totale di quattordici, prima di essere costretto al ritiro a causa di una foratura. A quel punto ha lasciato la strada libera a Dan Gurney sulla Eagle che ha immediatamente iniziato a staccare la Brabham di Denny Hulme, il tutto mentre Brabham terzo era inseguito dalla Ferrari di Chris Amon.
Il video di highlight esistente non illustra con grande dovizia di particolari gli eventi. Vi è una voce narrante che spiega le vicende, certo, ma era il 1967, c'erano poche telecamere, begli scorci dall'alto ma poco dettaglio relativamente al singolo evento, a meno che non succedesse davanti alle telecamere stesse. Inutile dire che per scoprire cosa sia accaduto a Ickx è meglio andare a leggersi il risultato finale e scoprire che dopo dodici giri si è ritirato per un problema tecnico.
Di Oliver invece lo sappiamo, dove fosse, ma perché viaggiava verso la zona punti, anche se in qualità di pilota di Formula 2 non avrebbe conquistato punti. Pare fosse nello specifico sesto, ma ben presto la Eagle di Gurney avrebbe reso profeticamenre omaggio alle peripezie a cui sarebbe andata incontro la Arrows trent'anni più tardi in Ungheria: ecco che, a due giri dalla fine e con un notevole vantaggio, Gurney ha dovuto arrendersi alla volontà della sua monoposto.

Erano gli anni '60, quindi quando una vettura diceva basta non c'erano speranze di racimolare comunque qualcosa, ma soprattutto due giri erano una cinquantina di chilometri. Con il ritiro di Gurney, Hulme si è ritrovato in testa, andando a vincere, mentre Brabham ha chiuso secondo - ben poco soddisfatto di ciò, dato che in linea teorica il neozelandese era la sua seconda guida - precedendo Amon di cinque decimi. La Honda di John Surtees ha ottenuto la quarta piazza mentre Jackie Oliver quinto non ha preso punti che sono andati al sesto classificato Jo Bonnier su Cooper.
Il punto del sesto classificato non è andato al settimo, Alan Rees, in quanto guidava una Brabham di Formula 2, bensì all'ottavo, che sempre su una Brabham, ma Formula 1, era di fatto il sesto nella classifica di Formula 1. Si tratta di Guy Ligier, a proposito di futuri fondatori di scuderie affascinanti del nostro passato.
Specifico che il vincitore Hulme era anche leader della classifica piloti e che, con quella vittoria, ha allungato in classifica salendo da +9 a +12 nei confronti di Brabham e da +9 a +18 nei confronti di Clark, giunto al Nurburgring a parità di punteggio con Brabham.
Prima di concludere vorrei mostrare alcuni commenti letti su Youtube:

Scopriamo da un lato che apparentemente la Formula 1 sarebbe morta a random dopo il 1967, ma soprattutto che è la quantità di incidenti mortali a rendere affascinanti le competizioni motoristiche. Credo che certa gente abbia qualche serio problema. Sono la prima a trovare affascinante la Formula 1 vintage, ma la trovo affascinante NONOSTANTE IL PERICOLO, non per effetto del pericolo stesso. Trovo molto inquietante il modo di ragionare di certi fanboy.

Indycar 2023: #11 e #12 Iowa Speedway 250 x2

Gli eventi numero 11 e 12 della stagione 2023 di Indycar hanno avuto luogo a Iowa Speedway (che ormai ho memorizzato come Iowa Corn dal vecchio nome della gara, su questo sono un caso perso), ancora senza Simon Pagenaud rimasto infortunato qualche settimana fa a Mid-Ohio, al suo posto in questa occasione Conor Daly, con tanto di post celebrativi del profilo ufficiale della Indycar, che senza nulla togliere a Daly, in certi momenti mi sono sembrati un po' troppo entusiasti, per essere arrivato in corso d'opera a sostituire un ex campione e passato vincitore della Indy 500 che da settimane continua ad avere problemi fisici che non gli consentono di tornare al volante. Will Power ha conquistato due pole position per il doppio evento su ovale, ritrovandosi a partire davanti a tutti sia nella gara del sabato (che ho visto in versione extended highlight lunedì in pausa pranzo) e in quella della domenica (idem lunedì sera). In entrambe le occasioni, tuttavia, è stato il suo compagno di squadra Josef Newgarden a imporsi, ma non mettiamoci troppo avanti con i lavori. Proseguite nella lettura e scoprirete come sono maturate le due vittorie in questione.

HY-VEE HOMEFRONT 250 - i due piloti sopra citati erano in prima e terza posizione nella prima parte di gara, con l'altra Penske di Scott McLaughlin tra di loro, con le posizioni che sembravano in un primo momento abbastanza stabili. Newgarden ha tuttavia in seguito strappato la seconda posizione a McLaughlin e, poco prima di metà percorrenza, si è anche portato in testa alla gara.
È stato tutto abbastanza tranquillo, senza grossi intoppi e senza incidenti altisonanti (da segnalare un contatto tra Benjamin Pedersen e Devlin DeFrancesco in pitlane causa unsafe release per Pedersen) e un ingresso della safety car a gara inoltrata quando Graham Rahal ha verniciato il muro (che già in precedenza aveva sfiorato lievemente).
Newgarden ormai viaggiava verso la vittoria e tutto ciò che poteva disturbarlo era qualche doppiato che cercava di sdoppiarsi (direi Scott Dixon e Kyle Kirkwood), dato che essendo una gara su un mini-speedway in cui non era entrata quasi mai la safety car praticamente quasi tutta la griglia era doppiata - solo i primi cinque a pieni giri.
McLaughlin era secondo già da molto tempo e Power, che aveva molto prima perso la terza piazza a vantaggio di Pato O'Ward, è stato visto lottare con Marcus Ericsson per la quarta piazza. L'ex pilota della Sauber è uscito vincente da questo scontro e Power ha chiuso la gara in quinta posizione.
Tra le segnalazioni random, sicuramente Colton Herta perseguitato dalla iella precipitato nelle retrovie dalla bassa top-ten a causa di un problema durante il pitstop, Takuma Sato in top-ten, Romain Grosjean molto vicino alla top-ten e per una volta lontano dai muri, nonché Agustin Canapino che dopo 15+ anni di gare a ruote coperte e due sole gare su monoposto (Formula 3 Sudamericana 2011) prima di questa stagione si difende meglio del previsto.

RISULTATO: 1. Josef Newgarden, 2. Scott McLaughlin, 3. Pato O'Ward, 4. Marcus Ericsson, 5. Will Power, 6. Scott Dixon, 7. Kyle Kirkwood, 8. Alex Palou, 9. Takuma Sato, 10. Alexander Rossi, 11. Romain Grosjean, 12. David Malukas, 13. Felix Rosenqvist, 14. Helio Castroneves, 15. Callum Ilott, 16. Agustin Canapino, 17. Rinus Veekay, 18. Jack Harvey, 19. Colton Herta, 20. Christian Lumdgaard, 21. Conor Daly, 22. Devlin DeFrancesco, 23. Ryan Hunter-Reay, 24. Ed Carpenter, 25. Sting Ray Robb, 26. Santino Ferrucci, 27. Benjamin Pedersen, 28. Graham Rahal.

HY-VEE ONE STEP 250 - l'indomani la gara di Newgarden è iniziata un po' più in salita, nelle prime fasi era quinto dietro a Power, McLaughlin, Ericsson e Malukas, ma la salita è stata molto più rapida e ben presto si è ritrovato a lottare per la leadership con i due compagni di squadra, uscendone vincente. McLaughlin è rimasto secondo mentre Power ha perso nei giri seguenti ulteriori posizioni, recuperandole tuttavia in occasione della sosta ai box.
Quando Canapino ha verniciato lievemente il muro è stata mandata in pista la safety car e ripulito il tracciato, le vetture sono rientrare ai box, Power era quinto dietro anche a Dixon ed Ericsson, ma li ha superati in breve tempo con le Penske di nuovo nelle prime tre posizioni, mentre Newgarden usciva vincente da un duello con McLaughlin.
Un successivo lieve contatto di Sato con il muro non ha visto ingressi della safety car, che invece si è vista, anche se a scoppio ritardato, quando una ruota che si era staccata dalla vettura di Sting Ray Robb vagava per la pista venendo schivata da tutti i piloti.
Gli stint conclusivi hanno visto Power emergere nei confronti di McLaughlin che ha anzi dovuto superare alcune vetture per riportarsi nel terzetto di testa, anche se dopo l'ultima sosta Felix Rosenqvist si è inserito in seconda posizione, che ha comunque perso quando nel finale nel restart a seguito di una safety car entrata per un bacio al muro da parte di Ryan Hunter-Reay, scivolando dietro a Will Power e Alex Palou.
Segnalo infine che nel corso della gara Pedersen ha ricevuto bandiera nera perché troppo lento, sorte toccata nel lontano 2012 a Indianapolis alle Lotus di Jean Alesi e Simona De Silvestro.

RISULTATO: 1. Newgarden/Penske, 2. Power/Penske, 3. Palou/Ganassi, 4. Rosenqvist/Arrow McLaren, 5. McLaughlin/Penske, 6. Dixon/Ganassi, 7. Herta/Andretti, 8. Malukas/Coyne, 9. Ericsson/Ganassi, 10. O'Ward/Arrow McLaren, 11. Kirkwood/Andretti, 12. Grosjean/Andretti, 13. Lundgaard/Rahal, 14. Ilott/Juncos, 15. Rossi/Arrow McLaren, 16. Castroneves/Meyer Shank, 17. Daly/Meyer Shank, 18. Veekay/Carpenter, 19. Harvey/Rahal, 20. Rahal/Rahal, 21. DeFrancesco/Andretti, 22. Ferrucci/Foyt, 23. Carpentet/Carpenter, 24. Hunter-Reay/Carpenter, 25. Sato/Ganassi, 26. Canapino/Juncos, 27. Pedersen/Foyt, 28. Robb/Coyne.

GP Austria 1970: primo glorioso podio di una Ferrari numero 27...

...E LA PRIMA VITTORIA DI REGAZZONI IN FORMULA 1, NEL DRAMMATICO EVENTO SEGUENTE

Carissimi lettori, oggi prosegue il viaggio nella stagione 1970, ci siamo lasciati con il GP di Germania a Hochenheim e il mondiale è proseguito il 16 agosto all'Österreichring, ovvero al gran premio di casa di Jochen Rindt, leader classifica piloti con un ampio margine nei confronti di Jack Brabham e di diversi altri lontani inseguitori, tra cui al momento solo settimo nel mondiale, Jacky Ickx. Il ferrarista, proprio nel gran premio precedente, aveva lungamente lottato per la vittoria proprio con il pilota della Lotus, duello in cui in precedenza aveva fatto qualche comparsa anche Clay Regazzoni - poi costretto al ritiro - sull'altra Ferrari. La Ferrari in quel mondiale schierava occasionalmente due vetture e occasionalmente tre, in Austria ce n'erano tre, oltre ai due già citati era presente anche Ignazio Giunti - e ve lo anticipo dato che andremo anche oltre l'Austria, anche nel successivo evento. Ai tempi, vi ricordo, i numeri venivano assegnati gara per gara sulla base dell'ordine di iscrizione, quindi alla Ferrari sono toccati il 12 per Ickx e il 14 per Giunti, ma il meglio doveva ancora venire e a Regazzoni è piovuto sulla monoposto un numero che ai tempi non significava nulla e che invece ai giorni nostri ci pare iconico.

Il 27 si era già visto in Belgio con Ickx, in realtà, e a rendere il tutto ancora più pittoresco a fare coppia con il 28. In Austria non siamo stati altrettanto fortunati, vi era solo il 27 su una delle Rosse, ma ce lo facciamo bastare perché tanto il numero stylish è quello e, come potrete intuire dal titolo, era un numero destinato a grandi cose in quel fine settimana.
Nel frattempo, venuto da una serie di ben quattro vittorie consecutive, Rindt ha messo la vettura il pole position, precedendo proprio le Ferrari di Regazzoni e Ickx, mentre a Giunti è andato il quinto posto, tra la Tyrrell/March di Jackie Stewart e la March di Chris Amon. Tutto sembrava promettere bene per il leader del mondiale, ma non è andata così ed venire superato subito dal duo Regazzoni/ Ickx al via e poi a seguire da altre varie vetture - non quella di Stewart in quanto si è ritirato quasi subito per un guasto proprio come il compagno di squadra François Cevert.
Superato da Ickx dopo un solo giro da leader, Regazzoni si è accodato in seconda piazza, seguito dalla Matra di Jean-Pierre Beltoise, con Giunti in quarta posizione e ben presto distanziato. Quest'ultimo ha perso terreno, tanto che è stato superato anche da Rindt, ormai quarto.

Il suo ritiro per un guasto (argomento sul quale tornerò in un momento successivo), così come quello di Jack Brabham, Denny Hulme e Jackie Stewart ha reso inalterata la classifica nei suoi primi quattro posti, mentre Ickx è risalito quinto ex-equo in termini di punti con Stewart. Ha vinto la gara davanti a Regazzoni, con un gap molto ridotto tra i due, ma una probabile situazione di posizioni congelate, in cui se fossero esistiti i #TeamJacky e i #TeamClay e i social sarebbe stato un delirio. O forse avrebbero unito le loro forze per attaccare i tifosi di Giunti, visto il suo pitstop forzato e la settima piazza finale.
Beltoise viaggiava verso il terzo posto quando è stato costretto a un rifornimento a un giro dalla fine, scivolando sesto dietro alla Brabhan di Rolf Stommelen - suo unico podio in Formula 1 - e alle BRM di Pedro Rodriguez e Jackie Oliver, futuro fondator-...
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...okay, lo sapete tutti, non sto a ripetermi. È meglio andare a vedere i commenti al video di highlights visto su Youtube. Ed eccone uno che esalta la conformazione del circuito e i suoi tratti in salita, mettendoci di mezzo i very uominy. Che anziché "real men" sono tuttavia "real mans", il che è accurato, visti i successi innumerevoli di Ickx nella 24 Ore.

Va bene, finora ho anche un po' trollato, con la storia del numero 27 per very fighy, con i very uominy e quant'altro, ma è giunto il momento di diventare seri e di passare al punto dolente. La Formula 1 dei tempi era sempre dominata dall'alto dall'aura della morte e solo quattro gran premi prima aveva perso la vita Piers Courage in Olanda. Non era finita e un nuovo incidente mortale era alle porte. Quando si è ritirato dal GP d'Austria messo a piedi dalla propria vettura, è stato l'ultimo momento in cui è stato al volante durante una gara di Formula 1.
La gara successiva era quella di Monza, prima della quale Rindt ha perso la vita a causa di un incidente in qualifica, inquadrato da una delle poche telecamere che riprendevano il circuito. Aveva ventotto anni, pare che intendesse ritirarsi dalla Formula 1 a fine stagione e, visto il distacco abissale, sembrava destinato a vincere il titolo - cosa che, per ironia della sorte, sarebbe accaduta davvero visto che nessuno sarebbe riuscito a raggiungerlo a quota 45 punti.
Dopo la morte di Rindt, come da prassi, la Lotus ha ritirato le entry di John Miles ed Emerson Fittipaldi - quest'ultimo comunque non qualificato dopo un incidente - e idem il team Rob Walker/Lotus per cui gareggiava Graham Hill.

Mentre Ickx in pole era affiancato dalla BRM di Pedro Rodriguez, dietro di lui Regazzoni partiva accanto a Stewart, con a seguire Giunti e Oliver. La conformazione del circuito che si usava all'epoca favoriva la competizione ruota contro ruota e i pochi highlight esistenti lasciano intravedere un lungo duello a quattro con Stewart, Oliver, Ickx e Regazzoni e vari cambi di leadership, con i ritiri già dopo poco di Rodriguez e di Giunti abbandonati dai motori delle loro auto.
La gara di Ickx non è giunta nemmeno a metà, un guasto ha messo fine anzitempo alle sue speranze di vittoria. Restava una sola Rossa in pista ed era quella di Regazzoni, mentre nel frattempo Denny Hulme si avvicinava alle zone alte, giungendo anche a leaderare per alcuni giri. Oliver, invece, è stato costretto al ritiro da un guasto al motore.
Regazzoni e Stewart hanno continuato a lottare per la prima posizione, anche se tuttavia nei giri conclusivi Clay ha allungato e non di poco grazie al fatto che Jackie fosse impegnato a lottare per la seconda piazza con Beltoise e Hulme, quest'ultimo relegato quarto proprio nel finale - Stewart secondo, Beltoise terzo - precedendo di un soffio la Brabham di Stommelen e staccando di un minuto Cevert, sesto classificato.

Era il 6 settembre 1970 e Clay Regazzoni, alla sua prima stagione in Formula 1 e neanche disputata per intero otteneva la sua prima vittoria nella classe regina e divenendo eroe delle folle. E in effetti l'aura ce l'aveva quasi, era nato il 5 settembre 1939, un solo giorno di gap tra il suo 31° compleanno e la sua prima vittoria a bordo di una Ferrari (la numero 4, stavolta), essenzialmente lo si può chiamare sfiorare da vicino l'Olimpo del motorsport.
Con la vittoria si è portato quinto in classifica con 21 punti, in una proiezione che vedeva lo sventurato Rindt ancora in vantaggio di venti punti sul suo diretto inseguitore (45 vs 25), Brabham, ritirato nel corso della gara. Stewart e Hulme avanzavano di qualche punto - lo scozzese aveva gli stessi punti di Brabham - mentre Ickx scivolava al sesto posto in classifica, a ventisei punti dalla vetta.
Finiva così, in modo tragico, la stagione europea, con ancora tre gran premi da disputare nel continente americano, Canada, Stati Uniti e Messico. Non temete, presto o tardi ve ne parlerò, narrando anche delle vicissitudini che hanno portato Ickx a ritrovarsi contendente al titolo fino al penultimo gran premio.

GP Germania 1970: il primo gran premio a Hockenheim

Carissimi lettori, di recente vi ho raccontato il GP di Gran Bretagna 1970, quindi direi di proseguire raccontandovi quello immediatamente successivo, avvenuto all'epoca dei very uominy in cui i piloti non si sarebbero mai rifiutati di correre al vecchio Nurburgring, non come tutti i piloti contemporanei che sanno solo lamentarsi di amenità come la sicurezza. Quindi ecco che i very uominy si apprestavano a gareggiare al vecchio Nurburgrin-...
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...ah no. Qualche settimana prima - avrebbe dovuto svolgersi il GP di Germania il 2 agosto - la GPDA ha annunciato per bocca di Jackie Stewart che il Nurburgring non poteva essere considerato abbastanza sicuro per gareggiare. In sintesi, il Nurburgring è saltato e per la prima volta nella storia della Formula 1 si è svolto un gran premio a Hockenheim! Vi lascio qualche istante per lamentarvi del fatto che il layout sia stato cambiato negli anni 2000, poi direi che possiamo proseguire.

La Ferrari ha portato due vetture - lo specifico perché non era scontato che succedesse sempre così, nel 1970 - guidate da Jacky Ickx e Clay Regazzoni, che si sono qualificati rispettivamente in pole position e in terza posizione, tra di loro la Lotus di Jochen Rindt. Jo Siffert sulla March scattava dalla quarta casella della griglia e ha tentato di involarsi davanti a tutti, ma non è durato molto a lungo: Ickx e Regazzoni l'hanno superato nell'arco di pochi giri. I primi tre hanno iniziato ad allungare, mentre Siffert si è ritrovato in breve lontano dalla lotta per la leadership e inseguito molto da vicino dal compagno di squadra Chris Amon.
Frattanto, nella prima parte di gara, Jack Brabham, al volante di una vettura della propria scuderia, è stato costretto al ritiro. Vi ricordo che era il diretto inseguitore di Rindt in classifica piloti e che in Germania avrebbe quindi portato a casa zero punti. Rindt frattanto si apprestava a strappare la prima piazza a Ickx che, dopo un breve duello anche con il compagno di squadra Regazzoni, si è riportato davanti in lotta per la leadership con Rindt.

Non che il video di circa un quarto d'ora in bianco e nero senza telecronaca, con inquadrature prevalentemente dall'alto e solo in certi tratti della pista illumini molto su questo duello, ma vi basti sapere che anche Regazzoni si è aggiunto al duo di testa e per un breve istante le Ferrari si sono ritrovate anche 1/2, prima che Rindt riportasse gli uomini di Maranello alla realtà. La realtà, tuttavia, è che neanche lui poteva stare sicuro, perché le posizioni tra di loro sono variate diverse volte, anche Amon si avvicinava peraltro e ha potuto portarsi brevemente davanti a Regazzoni approfittando di un errore di Clay, questo prima che il ferrarista ticinese perdesse il controllo della vettura a causa di un guasto alla trasmissione e che la gara dello stesso Chris terminasse per un guasto.
Era già trascorso circa due terzi della percorrenza al momento di questi ritiri e Rindt e Ickx si sono ritrovati in due a lottare per la vittoria, con la leadership che è passata dall'uno all'altro diverse volte. Però la gente che parla costantemente di duellihhhh e sorpassihhhh per la prima posizione, magari con una vettura rossa inclusa nel pacchetto, non mi risulta sia a conoscenza di questo gran premio, perché non se ne parla praticamente mai!

Dopo il ritiro di Amon, Ickx è tornato in testa tre volte, ma ciascuna di esse è stato superato da Rindt, che è andato a vincere. Jacky ha dovuto accontentarsi della seconda piazza, ma c'era chi se la passava peggio, per esempio Siffert scomparso dal radar delle prime posizioni già da tempo e costretto al ritiro, oppure John Surtees: il pilota della Honda si è ritirato per problemi di motore a gara ormai inoltrata quando era in terza posizione, lasciando il gradino più basso del podio alla McLaren di Denny Hulme.
I due sono stati classificati rispettivamente ottavo e nono essendosi ritirati oltre il 90% della percorrenza, con sette vetture in totale che hanno visto la bandiera a scacchi. Dalla quarta posizione in poi si sono piazzati Emerson Fittipaldi su Lotus, Rolf Stommelen su Brabham e Henri Pescarolo su Matra a completare la zona punti, mentre François Cevert al volante della March del team Tyrrell, ha chiuso la gara in ultima piazza il che è comunque meglio di quanto accaduto al compagno di squadra Jackie Stewart ritirato per un guasto al motore.

A fine video è passata in sovrimpressione la classifica piloti: Rindt in testa con 45 punti e gli altri piloti lontani un abisso, Brabham 25, Hulme 20, Stewart 19, Amon 14, con Ickx ex-equo con "Pedro Rodriges" (cit. la grafica) in sesta posizione, posizione che in realtà sulla base dei risultati ottenuti fino a quel momento pare appartenesse di fatto a Rodriguez con Ickx settimo.

Formula 1 2023: #11 Gran Premio d'Ungheria - il commento del luned-... della domenica sera

Carissimi lettori, avere visto la gara in diretta (la seconda della stagione) ha contribuito nettamente ad anticipare le tempistiche, quindi mi ritrovo a pubblicare con un certo anticipo il commento "del lunedì", dato che è a malapena domenica sera. Ammetto che, essendo quanto scritto per F1 Grand Chelem piuttosto lungo e pieno di considerazioni non avrò molto da aggiungere, se non per prima cosa che questa Formula 1 è noiosahhhh e che in Ungheria non ci saranno mai più gare belle come quella del 2004 con il grand chelem di Michael Schumacher. Fu davvero uno spasso assistere a quella gara così ricca di emozioni e di colpi di scena, nemmeno per il GP di Francia 2019 mi sono sentita alla stessa maniera!

CRONACA PER IL FORUM - In Ungheria assistiamo per la prima volta al format sperimentale, in cui in Q1, Q2 e Q3 è obbligatorio utilizzare rispettivamente gomme hard, medium e soft. Ci sono pareri discordanti in proposito, da un lato c'è chi sostiene che mandare piloti e team allo sbaraglio possa premiare la performance migliore, dall'altro chi sostiene che la performance vada costruita già dal venerdì e che ciascuno dovrebbe qualificarsi con la mescola che gli può consentire il miglior risultato possibile. C'è anche qualche "capiscer" che, ignorando volutamente il fatto che in Q3 si sarebbero comunque utilizzate le gomme soft, attribuisce al nuovo format ciò che succede nella manche finale delle qualifiche.
Finora tutte le pole position erano state conquistate dalla Redbull con la sola eccezione dell'Azerbaijan, poleman Charles Leclerc, all'Hungaroring per la seconda volta si impone un'altra squadra. Dopo Redbull e Ferrari, anche Mercedes conquista una pole position e lo fa per mano di Lewis Hamilton, che batte Max Verstappen per appena tre millesimi in una Q3 tiratissima.
George Russell è uscito in Q1, Carlos Sainz in Q2, le McLaren sono di nuovo tra le prime posizioni, la Aston Martin sembra in difficoltà rispetto all'avvio di stagione tanto che Fernando Alonso, unico in Q3, deve accontentarsi dell'ottavo posto, ma soprattutto Checo Perez finalmente giunto in top-ten rimedia solo una nona piazza. Brillano le Alfa Romeo, con Zhou Guanyu addirittura quinto in griglia, nonché autore del miglior tempo nel Q1, ma anche con Valtteri Bottas settimo in griglia. Infine bisogna citare Daniel Ricciardo che, chiamato in corso d'opera a sostituire l'appiedato Nyck De Vries, riesce a superare il taglio della Q1, dove il compagno di squadra Yuki Tsunoda rimane escluso.

1^ fila: Hamilton - Verstappen
2^ fila: Norris - Piastri
3^ fila: Zhou - Leclerc
4^ fila: Bottas - Alonso
5^ fila: Perez - Hulkenberg
6^ fila: Sainz - Ocon
7^ fila: Ricciardo - Stroll
8^ fila: Gasly - Albon
9^ fila: Tsunoda - Russell
10^ fila: Magnussen - Sargeant

Per gli eroi delle qualifiche la gara - della durata di 70 giri - non inizia nel migliore dei modi. Zhou rimane fermo sulla griglia e quando riparte al rallenty finisce per tamponare Ricciardo, il quale cozza contro la Alpine di Esteban Ocon che poi si ritrova scagliato addosso al compagno di squadra con Pierre Gasly, incidente che costringe i due francesi ai box, da dove non usciranno più, ma che non provoca interruzioni alla gara, non essendoci detriti in pista. Zhou sarà penalizzato per avere innescato il contatto in partenza.
Davanti, Hamilton giunto appaiato con Verstappen è stato superato dal pilota della Redbull, per poi essere superato dalle McLaren di Oscar Piastri e ritrovarsi quarto. Seguono le due Ferrari, con Leclerc che ha mantenuto la posizione e Sainz che è uscito indenne dal caos che si è scatenato a centro griglia. Perez nel frattempo dopo alcuni giri riesce a superare Alonso per portarsi in settima posizione.
Tra i piloti della top-ten Sainz è il primo a fermarsi per passare alle hard (16° giro) essendo partito su gomme soft, comunque solo un giro prima rispetto a Hamilton che invece era su gomme medie. Gli altri piloti reagiscono per evitare di subire potenziali undercut: al 18° rientrano Norris e Leclerc, quest'ultimo fermo per oltre nove secondi perché la posteriore sinistra non va su. Un giro più tardi si ferma Piastri, che viene subito superato da Norris al rientro in pista. Verstappen è l'unico a proseguire - si fermerà al 23°, a parte Perez e Russell che sono partiti sulle gomme hard e sono rispettivamente secondo e quinto.
Perez quando si ferma ai box per montare medium esce dietro a Sainz, che si ritrova davanti Russell già superato da Hamilton. Perez riesce a superare Sainz e poi attacca Russell, completando il sorpasso anche se il pilota Mercedes si difende con decisione. Si viene poi a formare brevemente un trenino con le Ferrari, almeno finché poco dopo Russell non rientra ai box.
Perez si avvicina a Hamilton e al 43° mentre gli era attaccato rientra ai box per il secondo pitstop mettendo di nuovo medium. Nello stesso giro è rientrato anche Piastri, mentre nei giri seguenti rientrano Leclerc, Norris e Sainz - i due piloti Ferrari sono gli unici che rimettono le hard. Le posizioni restano invariate tra le McLaren e Perez, mentre Leclerc fa undercut su Sainz, ma nel frattempo riceve penalità (post-gara) per eccesso di velocità nella pitlane.
Al 48° Perez riesce a superare Piastri anche se è notevole la difesa del pilota McLaren. Hamilton ai ferma al 50° giro e torna in pista in quinta posizione, ben distante da Piastri che è quarto: di fatto ha perso la posizione nei confronti di Perez. Si avvicina comunque a Piastri nei giri successivi, superandolo al 57°.
Russell nei giri conclusivi risale e dopo essersi avvicinato a Sainz gli porta via il settimo posto al 66°, per poi andare a raggiungere Leclerc, senza riuscire a superarlo nonostante la vicinanza all'ultimo giro, ma prendendosi il sesto posto per effetto della penalità (Leclerc viene a perdere una sola posizione).

REDBULL - è finito il dominio di Verstappen, si diceva venerdì, e poi anche al sabato dopo la seconda piazza sulla griglia. In sintesi, oltre mezzo minuto di vantaggio sul secondo, settima vittoria consecutiva per Verstappen, Redbull finora mai mancata dal podio, il tutto mentre Perez ha salvato il salvabile, guadagnando acclamazione dopo le critiche post-qualifiche.

MCLAREN - i papaya vogliono essere protagonisti e lo sono, per la seconda volta consecutiva, con entrambi i piloti che vogliono puntare in alto. Norris ottiene il secondo podio consecutivo e Piastri ancora una volta rimane con la delusione di non esserci salito. Tutto lascia pensare che arriverà il suo momento.

MERCEDES - Hamilton considerato un eroe al sabato, dopodiché screditato subito dopo avere perso le posizioni a vantaggio di Verstappen, Piastri e Norris in partenza, come se fosse necessario vivere di contrasti. Discorso esattamente inverso - ma uguale in termini di contrasti - vale per Russell, screditato al sabato e poi acclamato per la rimonta in gara.

FERRARI - farebbe meglio a evitare i proclami da "vittoria in tasca" che precedono le gare. Commentatori televisivi e utenti social, tuttavia, farebbero meglio a darsi una svegliata, perché è da tempo immemore che ogni venerdì credono nella favoletta della Ferrari che lotta per il vertice. In più, dato che già le "leclainz war" sui social sono estremamente snervanti, i telecronisti televisivi potrebbero anche evitare di fomentarle, almeno una volta in cui non si sentono team radio polemici né da un lato né dall'altro.

ASTON MARTIN - se a inizio stagione poteva apparire come una sorta di Brawn GP in veste di seconda forza del mondiale, sembra stia andando incontro a un simile destino anche a stagione inoltrata, ovvero quello di non essere più all'altezza dei primi tempi. Chiudono comunque a punti con entrambi i piloti, un risultato forse non troppo scontato al sabato.

WILLIAMS - non la si è vista se non al momento del testacoda di Sargeant verso fine gara che ne ha decretato il ritiro ai box senza causare intoppi allo svolgimento della gara, ma Albon seppure fuori dai punti ancora una volta ha portato a casa un risultato valido.

ALFA ROMEO - considerati come fenomeni al sabato, piloti compresi, criticati oltremodo la domenica, pure Bottas che di per sé danni non ne ha fatti, ha anzi concluso la gara in una 12^ piazza abbastanza in linea con gli standard della squadra.

ALPHA TAURI - niente di nuovo, vettura da parte bassa del gruppo, con risultati non troppo degni di nota. Nel frattempo il ritorno di Ricciardo genera una spaccatura, da un lato hype e dall'altro attacchi da parte degli hater con tanto di prese in giro per l'incidente odierno... non innescato da lui.

HAAS - sempre la solita storia, una qualifica brillante da parte di Hulkenberg, con relativi insulti social a Magnussen considerato un pessimo qualificatore nonostante la pole dello scorso anno, per poi essere nelle retrovie quando a contare è il passo gara.

ALPINE - doppio out senza completare nemmeno un giro (anzi, completando un giro con entrambi, visto il ritiro avvenuto ai box), del tutto incolpevoli, con Ocon costretto anche a un passaggio al centro medico per dolori alla schiena.

Questa analisi del weekend team per team vuole essere un invito a riflettere: nella maggior parte dei casi, il giudizio sulla singola performance è stato predominante, sufficiente a fare tabula rasa di tutto quanto fosse successo fino a quello specifico momento.
Squadre e piloti acclamati a ogni minimo scorcio di competitività vengono duramente attaccati non appena osano non ripetersi, figurarsi quando sbagliano platealmente, senza mai un pensiero bilanciato. Eroi diventano inutili zavorre con la stessa velocità con la quale erano diventati eroi.
Si è tanto criticata la scelta di Helmut Marko di licenziare De Vries, criticando le sue logiche, ma la verità è che l'opinionista medio e l'appassionato medio differiscono da Marko solo per il non avere il controllo di chi debba avere un volante e chi no. Nyck è passato dall'essere un niente di che all'essere considerato il futuro della Formula 1 per una sola performance positiva, per poi essere messo da parte non appena non si è rivelato tale.
Forse ogni tanto sarebbe opportuno fermarsi un attimo a pensare prima di giudicare un pilota solo sulla base dell'ultima sessione disputata. Il motorsport non è fatto solo di fugaci momenti in cui stilare classifiche di chi ce l'ha più grosso, eppure questa tendenza sembra giorno dopo giorno sempre più predominante. // [Milly Sunshine per F1GC]

RISULTATO: 1. Max Verstappen (Redbull), 2. Lando Norris (McLaren), 3. Sergio Perez (Redbull), 4. Lewis Hamilton (Mercedes), 5. Oscar Piastri (McLaren), 6. George Russell (Mercedes), 7. Charles Leclerc (Ferrari), 8. Carlos Sainz (Ferrari), 9. Fernando Alonso (Aston Martin), 10. Lance Stroll (Aston Martin), 11. Alex Albon (Williams), 12. Valtteri Bottas (Alfa Romeo), 13. Daniel Ricciardo (Alpha Tauri), 14. Nico Hulkenberg (Haas), 15. Yuki Tsunoda (Alpha Tauri), 16. Zhou Guanyu (Alfa Romeo), 17. Kevin Magnussen (Haas), 18. Logan Sargeant (Williams), Rit. Esteban Ocon (Alpine), Rit. Pierre Gasly (Alpine).

SINTESI SEMISERIA DELLA DOMENICA SERA - Verstappen non ha ottenuto il miglior tempo in nessuna sessione del venerdì quindi la Ferrari ha la vittoria in tasca, ma Hamilton è in pole ed è il GOAT, anzi no è uno scarso perché sta dietro alle McLaren mentre Verstappen stacca tutti. Intanto il mondo è ingiusto perché la Ferrari dopo avere perso accidentalmente tempo nel pitstop di Leclerc non ha deliberatamente perso altrettanto tempo per parcondicio in quello di Sainz, lo scontro più in vista è il loro a distanza who kers di Russell che si avvicina, nel dubbio licenziate Zhou e anche Bottas perché era da un po' che non avevamo parlato male d lui e ricordate che, se la gara fosse durata pochi giri di più, Hamilton avrebbe potuto raggiungere Perez che gli avrebbe chiesto "sai che Stroll corre solo perché suo padre è ricco?" E Hamilton gli avrebbe risposto: "sì, mi ha chiamato Mick Schumacher dopo una sessione al simulatore alle tre di notte per discutere dell'argomento e ne abbiamo dedotto che se Ricciardo non batte sistematicamente Tsunoda è il peggior pilota della storia. Poi mi sono svegliato di soprassalto e Leclerc MI HA PASSATOHHHH A COPSEHHHH".

GP Italia 1950: Farina vince il primo titolo di Formula 1

Vi ho già parlato di tutti gli eventi del mondiale 1950 (tranne Indianapolis, disputato da altri team e piloti) con la sola eccezione del gran premio disputato a Monza in finale di stagione. Arrivavano in lotta per il titolo i tre piloti Alfa Romeo, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli e Giuseppe Nino Farina. Quest'ultimo era terzo in classifica piloti al momento... e niente, certe cose sono destinate a non cambiare mai! Scusate se vi ho spoilerato il risultato finale - a meno che non siate driverstosurvivers che non hanno colto l'allusione - ma trattandosi di 73 anni fa non mi pare così grave! Fangio al GP d'Italia si è qualificato in pole position, mentre Farina ha ottenuto il terzo tempo dietro alla Ferrari di Alberto Ascari, Fagioli invece era quinto dietro all'Alfa Romeo di Consalvo Sanesi.
In settima posizione si è qualificato invece Dorino Serafini a bordo di una Ferrari, per il momento vi direte che non ve ne fate niente di questa informazione, ma vi suggerisco di immagazzinarla in attesa che vi possa tornare utile... perché ne riparleremo.

Farina ha iniziato bene la gara portandosi in testa, Fangio è scivolato dietro ad Ascari e ha impiegato vari giri prima di portarsi secondo, mentre Sanesi ha mantenuto la quarta piazza. Fagioli si è ritrovato invece sesto dietro all'Alfa di Piero Taruffi. La gara di Fangio, leader della classifica, è terminata dopo circa un terzo per un problema al cambio, ma come accadeva ai vecchi tempi è stato fatto salire in corso d'opera sulla monoposto di Taruffi... provando l'ebbrezza di ritirarsi una seconda volta!
Anche Ascari si è ritirato e ha sostituito Serafini a gara in corso, ritrovandosi in terza posizione e poi anche in seconda dopo avere superato Fagioli. Ha chiuso quindi la gara ex equo secondo insieme a Serafini, mentre i championship contenders superstiti Farina e Fagioli ne sono usciti vincitore e terzo classificato, con le Talbot Lago di Louis Rosier e Philippe Etancelin a chiudere la zona punti in quarta e quinta posizione, con ultimi Emmanuel De Graffenried su Maserati e Peter Whitehead su Ferrari.

Torniamo a noi, torniamo a Serafini. Non vi ho detto alcuni dettagli, per esempio che nasceva esattamente 114 anni fa, il 22 luglio 1909 (quindi siamo nell'ambito dei post a tema giornaliero). Deceduto all'età di 90 anni nel 2000, ha disputato un solo gran premio valevole per il campionato di Formula 1, proprio quello di cui vi ho appena parlato e che ha dovuto lasciare a gara in corso per fare spazio al compagno di squadra.
Nonostante ciò risulta comunque classificato in seconda posizione e, trattandosi della sua unica presenza, è l'unico pilota nella storia della Formula 1 ad avere una proporzione del 100% di piazzamenti a podio in confronto ai gran premi disputati (se escludiamo Amick George secondo classificato alla Indy 500 del 1958)!
Fun fact, la proporzione maggiore di podi tra i piloti che hanno disputato più eventi appartiene a Fagioli ed è intorno all'85%. Quindi tecnicamente non solo i due piloti con la maggior percentuale di top-3 erano entrambi italiani, ma essendo entrambi marchigiani (Serafini di Pesaro, Fagioli della provincia di Ancona) erano addirittura corregionali!

Indycar 2023: #10 Gran Premio di Toronto

Domenica scorsa sul circuito di Exhibition Place si è svolto il decimo appuntamento del campionato 2023 di Indycar, che si appresta a vivere un periodo piuttosto intenso (vi basti pensare che già questo weekend ci sarà un double header a Iowa Corn sabato e domenica). La line-up che ha preso parte all'evento è stata la seguente:

ANDRETTI: Colton Herta, Kyle Kirkwood, Romain Grosjean, Devlin DeFrancesco
ARROW MCLAREN: Pato O'Ward, Felix Rosenqvist, Alexander Rossi
CARPENTER: Rinus Veekay, Ryan Hunter-Reay
COYNE: David Malukas, Sting Ray Robb
FOYT: Santino Ferrucci, Benjamin Pedersen
GANASSI: Marcus Ericsson, Scott Dixon, Alex Palou, Marcus Armstrong
JUNCOS: Callum Ilott, Augustin Canapino
MEYER SHANK: Helio Castroneves, Tom Blomqvist (sostituto dell'infortunato Simon Pagenaud)
PENSKE: Josef Newgarden, Scott McLaughlin, Will Power
RAHAL LETTERMAN: Graham Rahal, Jack Harvey, Christian Lundgaard

Al via un incidente tra numerose vetture ha messo fine alla gara - la prima nella categoria - di Blomqvist, oltre che a quella di Harvey, Hunter-Reay e Pedersen. Tra i superstiti alcuni piloti sono rimasti attardati di diversi giri, tra di loro Robb che ha perso varie tornate così come Ferrucci, ma anche nomi illustri tipo quello di Rossi, che ha passato tutto il resto della gara doppiato di un giro.
C'è una certa differenziazione di strategie in termini di gomme, e Lundgaard partito dalla pole, riesce ad allungare sul diretto inseguitore McLaughlin, che si fermerà ai box per la prima sosta molto dopo rispetto a lui, uscendogli comunque di nuovo dietro. È proprio McLaughlin che verso metà gara è coinvolto in un momento ad alta tensione in stile GP della Corea 2013: un mezzo dei commissari intervenuto in regime di safety car - incidente di Grosjean - gli sbuca letteralmente davanti.
Vari piloti si fermano ai box in occasione di questa neutralizzazione tra cui Palou, partito quindicesimo in griglia ma risalito parecchio nel corso della gara. Al restart tuttavia danneggia l'ala anteriore, per evitare la vettura in testacoda di Castroneves, speronato sa Kirkwood. Approfittando di questa safety car vari piloti tra cui Lundgaard effettuano la sosta, uscendo dietro a diverse vetture tra cui quella di Palou. McLaughlin fa il figo in testa alla gara fermandosi per ultimo e nel frattempo Lundgaard si prende la posizioni nei confronti di Palou.
Lundgaard a quel punto inizia ad allungare e va a vincere per la prima volta nella categoria, mentre Palou deve prenderla un po' più comoda per via dell'ala rotta, riuscendo a mantenere il secondo posto nei confronti di Herta. Completano la top-ten Dixon, Newgarden, McLaughlin, Armstrong, O'Ward, Rahal e Rosenqvist. Ericsson giunge undicesimo dopo essersi fermato ai box in extremis per non restare senza benzina, precedendo uno straordinario Canapino, Veekay e Power, quest'ultimo ugualmente costretto a un rifornimento a fine gara.
Kirkwood dopo avere scontato una penalità per l'incidente con Castroneves, chiude quindicesimo davanti a Rossi e Ferrucci. Ilott ritirato per un contatto negli ultimi giri completa maggiore percorrenza rispetto a Robb, ultimo pilota al traguardo, mentre anche Malukas era costretto al ritiro da un contatto.

GP Gran Bretagna 1970: un'altra vittoria sfumata di Brabham

Siamo nell'estate del 1970 e la Formula 1 è di recente stata scossa dall'incidente mortale di Piers Courage in Olanda. In quel gran premio Jochen Rindt, pilota della Lotus, aveva conquistato la sua seconda vittoria stagionale, per poi ottenerne una terza in Francia a Clermont-Ferrand. Ho provato a cercare video della gara, ma senza esito, quindi per narrarvi in breve l'accaduto sul suolo francese ho dovuto attingere a fonti scritte. Le fonti scritte raccontano della pole della Ferrari, ottenuta da Jacky Ickx davanti alla Matra di Jean-Pierre Beltoise, con alle loro spalle la March ufficiale di Chris Amon e quella non ufficiale, gestita dal team cliente di Ken Tyrrell, guidata da Jackie Stewart, il quale fin dalle prime battute ha superato Amon portandosi terzo, ma non è durato a lungo, accusando ben presto problemi che l'hanno costretto a una sosta ai box.
Ickx ha in seguito avuto problemi - come il compagno di squadra Ignazio Giunti - ed è stato costretto al ritiro, Beltoise che prima gli era molto vicino è passato in testa, mentre Rindt già da tempo aveva superato Amon. Rimasto in testa per vari giri, Beltoise ha poi avuto una slow puncture, ritrovandosi nelle retrovie.
Rindt ha quindi preso la leadership per poi andare a vincere con qualche secondo di vantaggio su Amon. Jack Brabham ha chiuso terzo precedendo di poco la McLaren di Denny Hulme. La Matra ha portato a casa due punti con Henri Pescarolo, mentre Dan Gurney su McLaren ha ottenuto l'ultimo punto.

Quattordici giorni più tardi - il 18 luglio, oggi era l'anniversario e me ne sono accorta solo ora - si correva a Brands Hatch... anzi tredici perché in Gran Bretagna il giorno di gara era il sabato. Su Youtube ho trovato una bella sintesi di venticinque minuti, che racchiude tutti gli eventi salienti della gara, che diversamente da Clermont-Ferrand che disponeva di griglia con vetture allineate due per due, aveva tre vetture nelle file dispari e due in quelle pari, prassi comune fino al 1973.
Vi era una prima fila Rindt/ Brabham/ Ickx, mentre al quarto posto si era qualificato Jackie Oliver...
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..."il futuro fondatore della Arrows", dice il muro della stanza da letto di Milly Sunshine...
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...su BRM che faceva coppia con Hulme. Sesto c'era Clay Regazzoni, al secondo gran premio in carriera dopo avere esordito con la Ferrari in Olanda. Accanto a lui John Miles e Jackie Stewart a completare la prima fila.
Parentesi Miles: autore di un quinto posto come miglior risultato in Sudafrica a inizio stagione 1970, ha avuto una breve carriera in Formula 1 ed era il compagno di squadra di Rindt alla Lotus, rientra quindi a pieno titolo tra i piloti che non hanno ottenuto risultati degni di nota mentre il compagno di squadra vinceva il titolo. Ho scoperto inoltre oggi che portava gli occhiali sotto al casco!

Al via Brabham ha avuto un buono spunto e si è portato in testa, per poi vedersi affiancare e superare da Ickx, che subito ha iniziato a dettare il ritmo e ha lasciato indietro Brabham e Rindt. È durato poco e un guasto l'ha costretto al ritiro. Frattanto a bordo di una Lotus rossa Rindt aveva la meglio nei confronti della Brabham blu di Sir Jack e si ritrovava leader. I due erano piuttosto vicini e distanziavano parecchio Oliver al terzo posto.
La gara ha visto duelli abbastanza movimentati, tra cui uno tra Graham Hill (Rob Walker/ Lotus) e Ronnie Peterson (Colin Crabbe/ March) da cui lo svedese è uscito vincente salvo poi avere una foratura, e ritiri di varia natura, tra cui un botto di Pescarolo, un incendio ai box sulla vettura di Stewart, la rottura del motore per Oliver...
Duelli movimentati anche davanti, dopo una gara passata quasi interamente in testa ma inseguito da Brabham, Rindt è stato costretto a desistere vedendosi superato dal tre volte campione del mondo australiano. Poi ci si avviava verso l'ultimo giro e il telecronista si è speso in tante buone parole nei confronti di Brabham: vittoria imminente, possibilità di riaprire il mondiale, a ogni sua passata vittoria in Gran Bretagna aveva poi vinto un mondiale...
Insomma, sembrava che per Brabham fosse ormai imminente un festeggiamento con parade lap caricato su un rimorchio trainato da un trattore.

Insomma, un mezzo che vedete qui, in questo screenshot, messo in piedi con lo stesso principio di un carro di carnevale. Sul suddetto mezzo di trasporto, tuttavia, come vincitore c'è salito Rindt, perché tutte quelle lodi sono state una notevole gufata: benzina finita praticamente a una curva dalla fine e Rindt che così si è procacciato la vittoria!
Da notare che era già la seconda volta nella stagione che Rindt vinceva in extremis per le sventure di Brabham, che era andato a sbattere all'ultimo giro a Montecarlo. Anche stavolta è giunto secondo, arrancando fino alla bandiera a scacchi, mentre Hulme ha chiuso terzo precedendo di fatto in volata Regazzoni, zona punti completata da Amon e Hill.
Un paio di persone nei commenti di Youtube ossevano come Rindt abbia vinto per cu*o, un po' come se fosse stato al volante di una vettura diversa dalla Ferrari nei giorni nostri, ma sinceramente mi sembra un po' azzardato. Seppure sia vero che la vittoria gli è piovuta dal cielo, è altrettanto vero che ha leaderato circa per tre quarti di gara.
Piccola curiosità, il risultato è stato convalidato solo dopo diverse ore, in quanto inizialmente pareva che Rindt fosse a rischio squalifica per presunta irregolarità nell'ala anteriore, che tuttavia a un secondo controllo è stata dichiarata regolare.

La storia della Ensign, in ricordo di Mo Nunn (28.09.1938 - 18.07.2018)

Buongiorno a tutti, carissimi lettori, oggi è il 18 luglio 2023, ovvero il quinto anniversario della morte di Morris Nunn, all'età di 79 anni, che negli anni '90 è stato l'ingegnere di gara di Alex Zanardi al team Ganassi e successivamente fondatore dello stesso team nel quale sventuratamente lo stesso Zanardi ha terminato la sua carriera nelle open wheel qualche anno dopo, nonché team nel quale ha militato per diversi anni Tony Kanaan, prima in CART poi in IRL. Molti anni prima di tutto ciò, tuttavia, Nunn era stato fondatore di una squadra di Formula 1, di cui andrò a raccontarvi la storia.
Preparatevi, perché ci sarà anche un risvolto piuttosto dark... e anche una coincidenza piuttosto pittoresca. Vi ho detto infatti che Nunn è morto il 18 luglio... ebbene, non solo Nunn.

Buona lettura! Spero possa interessarvi la storia di questa scuderia.

Iniziamo tuttavia dall'inizio: l'Ensign fa il proprio esordio come costruttore in Formula 1 nel 1973 e lo fa con Frederik "Rikky" Von Opel, unico pilota del Liechtenstein della storia della Formula 1, che disputa un basso numero di gran premi con tanto di esordio in corso d'opera, numerosi ritiri - miglior risultato 13° in Gran Bretagna - e un'ultima apparizione al GP d'Argentina che apre il mondiale 1974, nel quale rimedia una mancata partenza a causa di un guasto.
La squadra salterà alcuni gran premi prima di affidare la vettura a Vern Schuppan, protagonista di una partenza abusiva dopo non essersi qualificato in Svezia, pare dettata pare dal caos dovuto alla definizione poco precisa di quante vetture fossero ammesse in griglia e quindi di chi fosse qualificato e chi no.
Alla fine della stagione Schuppan viene rimpiazzato da Mike Wilds, con i risultati complessivi della stagione da dimenticare: varie mancate qualificazioni da parte di entrambi e miglior risultato il 15° posto di Schuppan in Belgio.
Nel 1975 il team salta ancora diversi gran premi e alterna al volante Roelof Wunderink e più raramente Gijs Van Lennep, quest'ultimo autore del primo punto della squadra giungendo sesto in Germania - che poi vale il 12° posto in classifica costruttori. Nei seguenti gran premi di Austria e Italia viene schierata una seconda vettura guidata da Chris Amon, che resta con il team per una parte del 1976, anno in cui la squadra salta solo il GP inaugurale in Brasile e quello finale in Giappone.

Dopo un ottimo terzo posto in griglia in Svezia, Amon ottiene un unico arrivo a punti classificandosi quinto al GP di Spagna, con il team che a fine anno chiuderà di nuovo al 12° posto. I successori di Amon saranno Patrick Nève, Hans Binder, ma soprattutto Jacky Ickx, che nel 1977 farà una presenza one-off a Montecarlo, in una stagione altrimenti mono-vettura. Quell'unica monoposto la guida Clay Regazzoni (nella foto di apertura), autore di un sesto e due quinti posti in Argentina, Italia e USA Est.
Frattanto il team cliente Theodore schiera in alcuni eventi una monoposto costruita da Ensign, guidata da Patrick Tambay, anche i punti di quest'ultimo - sesto in Germania, quinto in Olanda e Canada - contribuiscono al 10° posto nel mondiale costruttori. Theodore schiererà una Ensign occasionalmente anche nel 1978 - piloti prima Geoff Lees one-off e poi Harald Ertl - ma senza ottenere punti.
Al team ufficiale va poco meglio nel 1978. Schiera quasi sempre una sola vettura, ma nel corso della si susseguono un numero improponibile di piloti, Danny Ongais,di nuovo Jacky Ickx, Lamberto Leoni, Derek Daly, un esordiente Nelson Piquet e Brett Lunger. Daly arriva sesto in Canada, un unico punto e 13° posto nel mondiale costruttori.
Rimasto per il 1979, Daly viene sostituito in corso d'opera prima da Patrick Gaillard e poi da Marc Surer. Tutti e tre spesso non si qualificano e a fine anno non arriva nemmeno un punto, così come non ne vedranno nemmeno nella stagione 1980.

Il 1980, tuttavia, il non fare punti è il male minore: ritornato con il team dopo essere stato prima in Shadow e poi in Williams, Regazzoni inizia la stagione con la Ensign ottenendo come miglior risultato un nono posto in Sudafrica, tuttavia nel GP seguente degli USA Ovest a Long Beach, uscito di pista a causa di un guasto, impatta contro la Brabham di Ricardo Zunino lasciata dai commissari in una via di fuga dopo il ritiro. L'incidente è disastroso e Clay rimane paralizzato. Prima Tiff Needell e poi Jan Lammers lo sostituiranno nel corso della stagione, con una seconda vettura guidata da Geoff Lees ai GP di Olanda e Italia. Tutti e tre non sempre si qualificheranno e in generale la stagione sarà negativa.
Va ben diversamente il 1981, per il momento vi basti sapere che si alternano, ancora con un team mono-vettura prima Marc Surer (nella foto qui sotto) e poi Eliseo Salazar, con un 11° posto in classifica costruttori dovuto a un quarto e un sesto posto di Surer in Brasile (evento sul quale tornerò a breve) e Montecarlo e a un sesto di Salazar in Olanda - ebbene sì, Salazar può dire di avere fatto un punto con la Ensign, cosa che a titolo di esempio Piquet non potrebbe affermare.
Quello del pilota cileno sarà l'ultimo punto del team, che nel 1982 vive la sua ultima stagione, di nuovo negativa, con Roberto Guerrero al volante, il quale si classifica al termine di un gran premio una sola volta, con un ottavo posto in Germania. A quel punto Nunn decide di vendere il team a Teddy Yip ed Ensign si fonde con la Theodore, per la quale lo stesso Guerrero gareggerà nel 1983, finché anche Theodore non uscirà di scena.

Veniamo adesso al GP del Brasile 1981, il quarto posto di Marc Surer miglior risultato della storia per l'Ensign, affiancato dall'unico giro più veloce ottenuto in un decennio di storia. La cosa folle è che Surer quella gara non dovrebbe nemmeno correrla! È infatti stato appiedato per un pilota pagante che big money colombiani di dubbia provenienza, tale Ricardo Londoño-Bridge, il quale prende parte a una sessione di prove libere.
Un incidente con Keke Rosberg, tuttavia, viene utilizzato come scusa per non concedergli la Superlicenza... anche perché, mentre Nunn si è fatto ingannare dal cash, Bernie Ecclestone scopre che lo sponsor è il narcotraffico e si libera in fretta della presenza potenzialmente imbarazzante di Londoño, perché potrebbe uscirne un brutto scandalo che minerebbe la reputazione della Formula 1.
Uscito di scena Londoño, Surer ritorna al volante e, appunto, ottiene il miglior risultato della storia del team. Londoño continua a gareggiare qua e là, per poi dedicarsi lui stesso ad attività illegali. Muore il 18 luglio 2009, a 59 anni, assassinato durante un regolamento di conti tra narcotrafficanti.

:-(((

In questo giorno non posso dimenticarti, così come non posso dimenticarti nemmeno in tutti gli altri.

03.08.1989 - 17.07.2015 🇫🇷

Formula E 2023: #13 e #14 eprix di Roma

L'eprix di Roma è tornato, con un doppio evento come nel 2021 e 2022, solo che la sua collocazione originale è stata spostata, non si è svolto quindi in aprile ma in questo weekend del 15/16 luglio, sotto a un caldo torrido. A lottare per il titolo Jake Dennis, Nick Cassidy, Pascal Wehrlein e Mitch Evans, con quest'ultimo che è andato a ottenere la pole position per la gara di sabato precedendo il compagno di squadra. Un buon inizio di fine settimana, mentre le cose iniziavano malissimo in casa McLaren che, dopo un incidente di Jake Hughes in qualifica, ha schierato una sola monoposto sulla griglia, che si presentava nella maniera seguente:

1^ fila: Evans/Jaguar - Bird/Jaguar
2^ fila: Fenestraz/Nissan - Buemi/Envision
3^ fila: Rast/McLaren - Mortara/Maserati
4^ fila: Dennis/Andretti - Gunther/Maserati
5^ fila: Cassidy/Envision - Wehrlein/Porsche
6^ fila: Nato/Nissan - Vandoorne/DS
7^ fila: Da Costa/Porsche - Muller/Abt
8^ fila: Di Grassi/Mahindra - Vergne/DS
9^ fila: Frijns/Abt - Ticktum/NIO
10^ fila: Mehri/Mahindra - Lotterer/Porsche
11^ fila: Sette-Camara/NIO - (Hughes/McLaren)

I giri di gara erano 25 e i primi rischiavano di essere un non volere staccarsi dal gruppo per consumare di meno. C'è stata un'alternanza tra Sam Bird e Mitch Evans in testa alla gara, con Bird poi scivolato dietro a Sacha Fenestraz. Frattanto perdevamo per strada per un contatto con il muro André Lotterer e in pista rimanevano soltanto venti vetture... non per molto, tuttavia: Bird ha perso il controllo della vettura - eravamo a circa un terzo di gara, cogliendo di sorpresa diversi piloti che lo seguivano, molti che non sono riusciti a evitare una spaventosa collisione multipla: Sebastien Buemi, Antonio Felix Da Costa, Edoardo Mortara, Lucas Di Grassi e Robin Frijns risultano i piloti ritirati per questo incidente, Mortara quello che si è schiantato in maniera più terrificante.
Era il giorno fortunato di tutti, nessuno si è fatto male, la gara è stata redflaggata, le vetture superstiti sono rientrare in pitlane, la pista è stata ripulita e una quarantina di minuti più tardi c'è stata una seconda partenza.

Sacha Fenestraz, Mitch Evans, René Rast, Jake Dennis, Nick Cassidy, Max Gunther, Dan Ticktum, Nico Muller, Sergio Sette-Camara, Roberto Mehri, Jean-Eric Vergne, Pascal Wehrlein, Stoffel Vandoorne, Norman Nato, questo era l'ordine del restart.
Wehrlein, rientrato ai box nei primissimi giri di gara per la rottura dell'ala anteriore e precipitato nelle retrovie, dopo essersi riaccodato con la safety car per l'incidente di Lotterer, con la bandiera rossa rientrava in auge per qualcosa di più, visto che con poche vetture in pista era decisamente più ragionevole riuscire a racimolare qualche punto utile alla causa.
La gara ha perso ben presto un altro protagonista, quando Rast è rientrato ai box e si è ritirato per cause non chiarite in telecronaca, più o meno nei frangenti in cui Ticktum si ritrovava ultimo dopo rottura dell'ala e relativa sosta ai box. Davanti, nel frattempo, attack mode e strategie scandivano i ritmi della gara.

Dennis, terzo alle spalle di Evans, è riuscito anche a portarsi in testa con un sorpasso su Fenestraz, a un certo punto in netta difficoltà - avrebbe finito la gara decimo - per poi ritrovarsi con Evans suo diretto inseguitore, nonché in seguito leader della gara pressoché indisturbato.
Rimasto secondo, Dennis doveva vedersela con Cassidy che a sua volta è riuscito a portargli via la posizione e a involarsi verso la leadership del campionato. Dennis, con problemi di gestione, ha anche perso la terza piazza a vantaggio di Gunther e visto la gara aumentare a 27 giri per i soliti "tempi supplementari".
Evans/ Cassidy/ Gunther, questo il podio, mentre inaspettatamente Dennis è riuscito, facendo un paio di giri lenti, a risparmiare quel tanto che gli ha permesso di lottare ad armi pari con Vergne e Muller giunti nei suoi scarichi, tenendoseli dietro e finendo quarto. Wehrlein ha rimontato fino al settimo posto, precedendo Nato, Sette-Camara e Fenestraz, mentre non hanno fatto punti Vandoorne, Mehri e Ticktum.

Vorrei a questo punto parlare di commenti piuttosto sgradevoli che ho letto nel corso del tardo pomeriggio e della serata di sabato su Twitter, ovvero di gente che invoca la cancellazione della Formula E come campionato e la sua condanna più totale per il pericolo, per gli incidenti e per il rischio a cui i piloti sono esposti guidando quelle vetture.
Sinceramente tutto ciò che mi sento di condannare è l'ipocrisia di alcuni di questi odiatori seriali della categoria full electric. Ribadisco che non sono un'entusiasta accanita della Formula E, né che ritengo di avere competenze per parlare di auto elettriche stradali, le quali sinceramente non mi fanno né caldo né freddo nel confronto con le altre auto (e comunque dubito che guiderò un'auto elettrica nel giro dei prossimi anni, ma la ragione prevalente è che sono del parere che sia economicamente più sostenibile continuare a utilizzare un'auto già esistente piuttosto che comprarne una nuova per sfizio - quindi indicativamente avrò un'auto elettrica o ibrida se e quando costituiranno una buona fetta del mercato dell'usato), ma ritengo assurdo l'accanimento con cui si parla male della categoria, al punto da giudicarlo un rischio eccessivo portando come prova un incidente in cui tutti i piloti, seppure con fortuna, solo usciti TOTALMENTE ILLESI. E che a farlo siano magari persone - ne ho viste - che nelle categorie di loro gradimento glorificano il pericolo e la morte.
Per dire, solo due settimane fa c'è stato un incidente mortale in Formula Regional causato anche dalla decisione di correre con visibilità nulla e in condizioni meteo proibitive e ho visto utenti di Twitter considerarla una banale fatalità che può succedere. Al contempo, le stesse persone secondo cui degli adolescenti possono essere mandati a morire sotto al diluvio in nome dello spettacolo, poi si indignano perché uomini adulti escono illesi da vetture incidentate in una categoria che non ritengono da "very uominy". Se non amano la Formula E nessuno li obbliga a guardarla, ma che la smettessero di inventarsi ragioni per cui la sua stessa esistenza li offende e dovrebbe quindi essere eliminata.

Veniamo dunque alla domenica, in cui giusto per dimostrare che nessuno era in pericolo di vita, tutti e ventidue i piloti si sono qualificati tranquillamente. Dennis e Cassidy sono andati a fare coppia in prima fila, seguiti da Nato/ Evans, Bird/ Gunther e Ticktum/ Buemi come piloti passati alle fasi più avanzate della qualifica, mentre Mortara e Da Costa hanno chiuso i primi dieci.
Il grande assente della gara di sabato, Hughes (DNS per incidente, vi ricordo) ha rimediato un 11° tempo e ha fatto coppia in sesta fila con Vergne, mentre nella fila successiva Rast e Di Grassi hanno preceduto Wehrlein soltanto 15°, parecchio distante dai piloti con i quali lotta per il titolo, posizione non troppo promettente per le sue ambizioni.
A fare coppia in ottava fila con l'ex pilota di Manor e Sauber è stato Sette-Camara, mentre le ultime tre file sono state così composte: Lotterer/ Vandoorne, Muller/ Frijns, Mehri/ Fenestraz. Non restava altro da fare che attendere il pomeriggio affinché giungesse il momento della gara.

La gara è iniziata con Nato che ha brevemente cercato di farsi vedere, ma il trio Dennis/ Cassidy/ Evans che si è ritrovato ben presto nelle prime tre posizioni, con Dennis che doveva difendersi dagli attacchi di Cassidy. È stato quest'ultimo, tuttavia, che se l'è vista brutta quando dietro di lui Evans ha mancato una frenata e gli è letteralmente volato di sopra.
Cassidy è precipitato nelle retrovie, ritrovandosi 17° davanti a vetture che per un motivo o un altro avevano dovuto rientrare ai box e aiutato dalla safety car a ritrovarsi comunque attaccato al resto del gruppo. Evans è riuscito a raggiungere i box e tornare in pista, ma è stato costretto poco dopo al ritiro definitivo. Dennis, frattanto, poteva controllare la gara.
Va bene, ha dovuto vedersela prima con Nato e poi con Bird, rimediando anche una tamponata da Nato che ha proseguito con l'ala anteriore penzolante, ma poteva in qualche modo gestirla e l'ha gestita, andando a prendersi la vittoria. Nato è invece tornato davanti a Bird e ha conservato fino in fondo il secondo posto, sia pure con Bird negli scarichi.

Mortara, Buemi, Gunther, Wehrlein, Vandoorne, Ticktum e Muller sono stati i piloti che hanno completato la top-10, mentre Da Costa ha chiuso 12° alle spalle di Hughes, anche se non mi è del tutto chiara la sua posizione al traguardo: doveva scontare cinque secondi di penalità per un contatto con Di Grassi a seguito del quale Lucas era finito a muro - solo bandiera gialla locale, nessuna ulteriore safety car rispetto a quella iniziale, quindi nessun tempo supplementare e solo i 24 giri canonici a completare la gara (oggi era un giro in meno di ieri).
Cassidy, che aveva viaggiato anche vicino alla zona punti in precedenza, ha finito 14° dietro a Rast, precedendo Vergne, nonché Fenestraz doppiato a seguito di problemi avuti in gara. Mehri e Frijns si erano ritirati in precedenza in pitlane, mentre la gara è finita in regime di bandiere gialle senza che venisse inquadrato cosa fosse successo. Sette-Camara e Lotterer risultano entrambi avere completato un giro in meno e risultano ufficialmente ritirati.

Dennis frattanto è abbondantemente leader della classifica, precedendo di 24 punti Cassidy, a seguire c'è poi Evans, mentre Wehrlein è ancora più lontano seppure matematicamente non ancora fuori dai giochi, in vista del double header di Londra.

La fine di De Vries, il nuovo inizio di Ricciardo

Lo scorso martedì, mentre venivo a casa dal lavoro in anticipo per andare a fare la denuncia dei redditi, un'autentica bomba è scoppiata nel mondo della Formula 1. Però non so neanche se sia giusto definirla bomba e se sia stata totalmente inaspettata. Si parlava da un po' di Nyck De Vries in bilico, probabilmente non in grado di conservare il sedile dopo la pausa estiva, quindi destinato a saltare i gran premi a partire da quello d'Olanda. Crudele il destino di non potere disputare nemmeno il gran premio di casa, diceva qualcuno... ebbene, l'ex campione di Formula 2 e di Formula E non disputerà nemmeno quello d'Ungheria, è ufficialmente a piedi senza neanche essere arrivato a metà stagione.
Al suo posto tornerà in Formula 1 Daniel Ricciardo, quindi il mondo si è spaccato, tra danismilers felici ed ex danismilers che l'hanno abbandonato perché è un vecchiohhhh bollitohhhh. Poca attenzione in generale viene data a De Vries, tranne da parte di pagine di meme che scrivono dichiarazioni parodia e vengono riportate in lungo e in largo da gente che non ha nemmeno cliccato sul profilo per accertarsi che non si tratti di una pagina di meme.

Nel frattempo spopolano in ogni dove liste di piloti che sono stati appiedati dalla Redbull o dalla Toro Rosso nel corso della storia a stagione in corso, liste molto accurate che includono Vitantonio Liuzzi il cui contratto tuttavia già da inizio stagione di alternarsi in alcuni gran premi a Christian Klien, Jaime Alguersuari che in realtà è arrivato a fine stagione e non è stato rinnovato, nonché Carlos Sainz che ha lasciato il team per passare in Renault al posto di Jolyon Palmer dopo che questo era stato appiedato.
Insomma, quando si fanno liste di piloti silurati da un giorno all'altro occorre necessariamente metterci in mezzo anche gente che non c'entra nulla allo scopo di potere raccontare più cose e di dimostrare esattamente la propria profonda conoscenza del motorsport. Che poi non ho mai capito perché il DJ nella lista dei piloti silurati e Sebastien Buemi no? Alla fine tra i due è questo il pilota divenuto di successo in altre categorie, non capirò mai perché debba sempre passare in secondo piano al confronto con gli occhi azzurri di DJ Squire.

Veniamo a noi e iniziamo da come De Vries, dopo avere vinto la Formula 2 al terzo anno e battendo come principale avversario Nicholas Latifi, non avesse una grande reputazione. Era il 2019 e nelle parti alte della classifica c'erano un sacco di piloti di lunga permanenza, mentre dietro dei rookie che non svettavano affatto, nonostante alcuni di loro abbiano acquisito un ruolo di primo piano nelle stagioni successive - parlo di Zhou Guanyu, Callum Ilott e Mick Schumacher, a titolo di esempio. Quello di De Vries veniva da molti definito come un campionato facile, che poco dimostrava sulle sue effettive capacità. In seguito anche in Formula E è stato criticato per avere prima vinto il mondiale e poi avere concluso poco nell'anno seguente, mentre invece si imponeva il compagno di squadra Stoffel Vandoorne. Poi è arrivato il GP d'Italia 2022 ed è giunto il suo punto di svolta, quando è stato chiamato a sostituire Alex Albon, in ospedale per un intervento di appendicite, e ha conquistato punti diventando una specie di eroe delle folle.

Qual è la verità? Credo fermamente che stia nel mezzo. Da un lato non posso fare notare che, se quando Latifi è passato in Formula 1 e De Vries no, c'è stata indignazione perché non era giusto che il secondo classificato avesse un volant e il vincitore no. Dall'altro, in occasioni in cui il vincitore ha ottenuto un volante in Formula 1 e il secondo classificato no, come per esempio nel caso di Schumacher e Ilott l'anno seguente, c'è stata comunque indignazione. Quindi queste valutazioni vengono generalmente fatte da un esercito di groupie che si indignano semplicemente nel non vedere in Formula 1 il loro pilota preferito e poco dicono su chi meriti un volante e chi no.
Penso che più piloti di quelli che giungono in Formula 1 potrebbero meritarselo senza destare scandalo e De Vries sia indubbiamente uno di questi. Di per sé anche la sua presenza al fianco di Yuki Tsunoda non è uno scandalo: la monoposto è la peggiore del lotto e la sua principale colpa è quella di andare più piano di un pilota con ormai alcuni anni di esperienza e di non avere alcun lampo di genio che lasci intendere che valga la pena di aspettare prima di metterlo alla porta. La Formula 1 non perderà molto senza De Vries, ma nemmeno avrebbe perso per via della sua presenza.

Ciò che mi fa specie è come piuttosto al momento del suo esordio con la Williams, De Vries sia stato immediatamente rivalutato non dall'uomo della strada, ma anche da tantissimi addetti ai lavori, al punto da convincere addirittura Helmut Marko a dargli un volante, diventando un "esterno" che entrava nella sfera bovina, cosa che non succedeva ormai dalla notte dei tempi. Gli è bastata letteralmente una gara positiva per essere visto come il salvatore della patria, colui che avrebbe potuto diventare una stella del futuro... e niente, nessuno che per un attimo si sia mai chiesto se fosse stato un exploit che non si sarebbe ripetuto.
Allo stesso modo De Vries non ha mostrato exploit quest'anno, ma l'ha fatto nella scorsa stagione nella sua comparsa one-off, ma quello ormai non vale più, tutto dimenticato in nome dei risultati più recenti. Non dico che Alpha Tauri dovrebbe tenere conto di quello che ha fatto in un'altra scuderia, questo no, sto solo dicendo che questa tendenza a guardare solo ed esclusivamente al risultato più recente per determinare il potenziale di un pilota si sta espandendo ormai a macchia d'olio e sembra fare più danni che altro.

Se da un lato è vero che i posti sono limitati e che i piloti dovrebbero dimostrare costantemente di meritarsi di stare lì, o quantomeno di più di quelli che sono fuori, dall'altro mi sembra di notare come le scuderie stesse stiano iniziando a ragionare con una logica che un tempo era riservata più che altro ai tifosi da bar. De Vries non sarà certo quel fenomeno generazionale che è stato dipinto dopo la sua performance altisonante a Monza, ma di fatto sta pagando il non avere rispettato le aspettative *irrealistiche* che gli erano state cucite addosso: Nyck non è colpevole di non essere un fenomeno, ma semplicemente di non esserlo pur essendo stato riconosciuto erroneamente come tale. Ci sta che per l'Alpha Tauri non sia un bel vedere averlo mentre arranca, specie sapendo che Albon, pilota Redbull ceduto alla Williams, sta al contempo tenendo alte le performance del team di Grove.

Infine c'è un'altra spinosa vicenda, quella di Ricciardo. Da un lato c'è chi spera di vederlo in Redbull al posto di Checo Perez, che non è esattamente in grande spolvero, dal basso delle sue cinque top-ten mancate dietro fila, dall'altro c'è chi spera di vederlo fallire definitivamente, per dimostrare che si tratta di un vecchio bollito che non merita di essere preso in considerazione. Il tutto mi lascia pensare che si sia perso, e non di poco, il senso della misura. Da quando il fanbase si è trasformato in una mandria che attende con ansia di assistere all'umiliazione dei piloti che non gli vanno a genio oppure che smettono di andargli a genio da un giorno all'altro?
Una volta non eravamo così, e mi ci metto in mezzo anch'io, o quantomeno non lo eravamo se non avevamo scelto esplicitamente di essere troll. Perché il fallimento di qualcuno ci compiace così tanto? spesso ancora di più di assistere alla scalata al successo di qualcuno? Perché stiamo perdendo totalmente l'essenza di ciò che abbiamo davanti? Credo dovremmo tornare con i piedi per terra, riscoprire la positività e liberarci di quel senso di negatività che abbiamo dentro nei confronti di tutti.

Bentornato Ricciardo e buona fortuna, ti auguro che l'Alpha Tauri sia la tua strada.
Buona fortuna anche a te De Vries, anche se al momento la tua strada non l'hai trovata.
E buona fortuna anche a noi che le gare le guardiamo alla TV, perché anche noi la nostra strada l'abbiamo persa già da tempo.

GP Francia 1972: il ritorno a Clermont-Ferrand

Carissimi lettori, qualche giorno fa vi ho parlato del GP di Francia 1971 che si svolse per l'unica volta nella storia a Le Mans, parliamo oggi di quello dell'anno seguente, disputato in una località più mainstream. Prima, tuttavia, credo sia doveroso informarvi che il GP di Francia 1972, disputato in un mainstream Clermont-Ferrand, è stato preceduto dal GP del Belgio svolto per la prima volta a Nivelles, che avrebbe ospitato anche un'ulteriore edizione nel 1974. La ragione della presenza di Nivelles è che Spa Francorchamps era stato giudicato troppo pericoloso e inadeguato agli standard degli anni '70, era infatti ancora fermo ai livelli di qualche decennio prima. Aggiungo che a Nivelles non c'era Jackie Stewart, assente a causa di un intervento chirurgico a cui era stato sottoposto dopo le complicazioni dovute a una gastrite. La Tyrrell ha schierato in quell'occasione una sola vettura, guidata da François Cevert.

Emerson Fittipaldi, su Lotus, è partito dalla pole position, ma si è ritrovato secondo tra le due Ferrari di Clay Regazzoni e Jacky Ickx. Regazzoni ha mantenuto la prima posizione per pochi giri prima di subire il sorpasso di Fittipaldi, mentre a circa un terzo di gara Ickx è stato costretto a rientrare ai box per un problema tecnico. Poco dopo Regazzoni ha perso anche la seconda piazza, a vantaggio di Cevert.
Clay ha occupato la terza posizione fino a circa due terzi di gara, finché non è stato costretto al ritiro da un incidente con Nanni Galli, doppiato sulla Tecno. L'incidente è stato innescato da un testacoda di Galli avvenuto proprio mentre Regazzoni si apprestava a doppiarlo. Chris Amon su Matra si è portato terzo, ma verso fine gara è scivolato sesto causa necessità di un rifornimento di benzina, dietro a Danny Hulme su McLaren, Mike Hailwood su Surtees e Carlos Pace su March.

Torniamo finalmente in topic, se così si può dire, e veniamo a Clermont-Ferrand, in cui Stewart è tornato e la Tyrrell ha anche schierato una terza vettura guidata da - mettete immediatamente a letto eventuali bambini driverstosurvivers che potrebbero scandalizzarsi se lo googlassero e trovassero solo foto in cui ha la sigaretta in bocca o in mano - Patrick Depailler che ha fatto così il suo esordio in Formula 1.
La pole position l'ha ottenuta Amon, che ha anche leaderato circa metà gara, quando poi una foratura l'ha costretto a una sosta ai box. Stewart, che già aveva superato Hulme e si trovava in seconda posizione, si è quindi ritrovato a passare in testa, dove sarebbe rimasto fino alla fine. Poco dopo Hulme ha invece dovuto rinunciare alla seconda posizione, in quanto costretto a una sosta ai box per l'eccessiva usura delle gomme, trionfo della giustizia divina.

Voglia scusarmi Hulme, ovviamente, non intendo dire che i suoi problemi siano trionfo della giustizia divina, quanto piuttosto che ciò ha fatto risalire secondo Ickx, su una delle due Ferrari presenti, ma l'unica guidata da uno dei piloti titolari. Regazzoni - riferisce statsf1.com- si era infortunato a un polso giocando a calcio con i suoi meccanici, al suo posto c'era una vettura guidata da Galli, proprio il co-protagonista del suo incidente a Nivelles!
La giustizia divina di cui parlavo sopra è comunque durata poco, dato che Ickx ha forato qualche giro dopo, dovendo rientrare ai box e lasciando la seconda piazza a Fittipaldi (la cui vettura in precedenza, incappando su un sasso, lo aveva scagliato in aria, provocando serie ferite a Helmut Marko, che l'aveva preso sul casco).

Peterson al momento era terzo, ma è stato superato da Cevert, per poi essere superati entrambi da Amon, che è giunto quindi a podio. Hanno completato la zona punti Cevert e Peterson, appunto, oltre che Hailwood giunto in sesta posizione.
Ci tengo a specificare che il GP seguente è stato quello di Gran Bretagna di cui ho già parlato in passato, in cui ha fatto il suo esordio il costruttore one-off Politoys, antenato della Iso Marlboro e quindi della Williams! Ve ne avevo già parlato a suo tempo.

Proseguirò comunque nel raccontarvi i gran premi di questa stagione che ancora mancano all'appello, ovvero Germania, Austria, Italia, Canada e Stati Uniti.