La cenerentola di Banbury: la breve ma intensa storia della Simtek

Carissimi lettori, l'idea di raccontare la storia di scuderie vintage, che ho occasionalmente messo in pratica di tanto in tanto, non mi sembra affatto male, quindi oggi parliamo di una scuderia degli anni '90 che per una stagione e mezzo, anzi poco meno, ha portato i suoi colori in Formula 1... e sinceramente oggi non parliamo neanche di una squadra di ultimi della classe, al di là dei risultati.
Tante peripezie e pochi soldi, ma niente scelte fuori dagli schemi: per intenderci, siamo di fronte a un team gestito in modo serio, finanziato da gente rispettabile e schiacciato dalle crudeli dinamiche del motorsport: nessun rapporto con criminali o truffatori vari. Benvenuti a scoprire la storia della Simtek, fondata da Nick Wirth e apparsa sulla scena con i suoi colori sgargianti ma di gran classe nei mid-90s.
Prima, tuttavia, credo sia giusto ripercorrere la storia di Wirth, anch'essa interessante: entrato in Formula 1 come giovanissimo ingegnere aerodinamico della March-Leyton House (siamo nel 1988/89 e Wirth è del 1966), fonda la Simtek Research (dove Simtek è abbreviazione di Simulation Technology), in società con Max Mosley, ex titolare della March che di recente ha venduto tutto a Leyton House. La sede è a Banbury, stessa location dove anni dopo sorgerà la sede della Manor e a seguire anche la base europea della Haas.
Qualche anno più tardi, Wirth comprerà le quote di Mosley (che non avrà a che fare con la Simtek come team), non prima che siano accaduti diversi fatti interessanti. Di cosa si occupa la Simtek Research in questi anni? Essenzialmente di produrre gallerie del vento e telai per conto terzi. Realizza una galleria del vento su commissione della Ligier, nonché telai per categorie minori open wheel e Indycar.

Nel 1990 a Simtek Research viene commissionata da parte di BMW la costruzione di una monoposto in vista dell'ingresso come team in Formula 1, previsto per il 1991. Il piano della BMW non andrà in porto, l'idea di entrare in Formula 1 scartata, ma il progetto due anni più tardi sarà acquistato da un certo Andrea Sassetti per il proprio team.
Mi sembra doveroso specificare che le monoposto comprate da Andrea Moda e mandate a tentare di prequalificarsi sono state commissionate in extremis e realizzate sulla base di un progetto risalente a due anni prima. Nello specifico intendo dire che se la squadra è stata abbastanza imbarazzante e gestita in modo quantomeno discutibile, la colpa non è da attribuire alla Simtek Research!
Per il 1993 - dopo che Mosley è già uscito di scena - Wirth riceve una nuova commissione. Il team si chiama Bravo GP ed è previsto il suo imminente ingresso in Formula 1. Uno dei suoi piloti sarà Jordi Gené, fratello di una nostra vecchia conoscenza tale Marc. Anche questo progetto, però, non va in porto a causa della morte del principale finanziatore. Wirth decide allora di entrare in Formula 1 come costruttore: nell'estate del 1993 sorge la Simtek come team.
Gareggerà con motori Ford Cosworth. Uno degli azionisti del progetto sarà l'ex campione del mondo Jack Brabham e suo figlio David viene ingaggiato come pilota. Ex campione di Formula 3 e vincitore del GP di Macao, ha già avuto esperienza in Formula 1 guidando una per nulla competitiva Brabham nel 1990 per poi passare all'endurance e in generale a categorie a ruote coperte.
Siccome il buon giorno si vede dal mattino, ecco che verso la fine del 1993 il regolamento per il 1994 viene cambiato in extremis, con l'abolizione degli aiuti elettronici e delle sospensioni attive. Guess what? La Simtek che discende dal progetto della Bravo è basata su un sistema a sospensioni attive. Pertanto con pochi mesi a disposizione ecco che la vettura deve essere stravolta.

Ad ogni modo è tutto pronto in vista dei test prestagionali, c'è anche il title sponsor: MTV. Curiosità: pare che MTV (non è chiaro se fin da subito o se in seguito a un ridimensionamento della sua partecipazione) invece di pagare la Simtek in termini monetari, paghi offrendo nel suo canale spazi pubblicitari per gli altri sponsor del team. Uno degli altri sponsor del team è Russell Athletic. Ci saranno inoltre molti sponsor minori che faranno alcune apparizioni in occasione dei gran premi che considerano loro mercato di competenza.
Il veterano della Formula 1 al momento senza volante Andrea De Cesaris viene preso in considerazione come pilota, così come il futuro campione di Indycar Gil De Ferran. Nessuna delle due opzioni va in porto (ma De Cesaris prenderà parte a vari eventi del campionato prima con la Jordan e poi con la Sauber), quindi la scelta cade su Jean-Marc Gounon, pilota di endurance che però rifiuta per via della sovrapposizione con eventi di altri campionati a cui deve prendere parte nei promi mesi del mondiale 1994.
A inizio stagione, quindi, a fare coppia con David Brabham è Roland Ratzenberger, a sua volta proveniente dall'endurance ma con esperienze in varie categorie motoristiche (anche se esattamente due anni fa qualcuno lo definiva "pilota amatoriale"), ingaggiato come pilota part-time. I due, rispettivamente classe 1964 e 1960 (ah no, 1962, dimenticavo!), sono entrambi più vecchi del team principal, dettaglio che condivideranno anche con Gounon, che invece è del 1963.
Ci sono ventisei posti in griglia e ventotto vetture che provano a entrarci, quindi tra la Simtek e l'altra neoentrante Pacific è scontro all'ultimo millesimo per qualificarsi. L'inizio è abbastanza meh, solo David Brabham si qualifica alla prima gara stagionale e lo fa in ultima posizione, dietro alla Pacific di Bertrand Gachot. C'è comunque un segnale positivo, Gachot si ritira, mentre Brabham giunge al traguardo, seppure ultimo, un lusso che non capita a tanti, su ventisei partenti solo dodici vedono la bandiera a scacchi.
Le cose migliorano al successivo evento, dove le Simtek si dimostrano la penultima ruota del carro, facendo il "salto di qualità". Da questo momento in poi relegheranno sempre le Pacific alle loro spalle. Brabham e Ratzenberger vanno entrambi in griglia, anche se il solo Ratzenberger riesce a completare la gara, anche lui ultimo, ma di nuovo un lusso per pochi eletti: undici.

È proprio quando la situazione sembra migliorare che tutto crolla all'improvviso, con la morte di Ratzenberger nelle qualifiche del successivo GP di San Marino, incidente innescato dalla rottura dell'ala anteriore. L'evento segna profondamente sia il team sia la possibilità di attirare nuovi sponsor. Barbara Behlau, titolare del marchio Barbara MC che era stato lo sponsor di Ratzenberger, deciderà tuttavia qualche tempo dopo non solo di non ritirare la propria sponsorizzazione, ma addirittuta di comprare una quota del team.
Contrariamente alla prassi e in accordo con la famiglia di Ratzenberger, il team decide di non ritirarsi dal resto dell'evento di Imola e David Brabham prende parte alla gara, che si conclude anzitempo con un ritiro. A Montecarlo la Simtek schiera solo la sua vettura, ritirandosi tuttavia per un incidente.
Gounon, che gareggerà per la squadra più avanti nel team, ancora una volta rifiuta il volante per questioni di sovrapposizione e per prendere il posto di Ratzenberger viene ingaggiato Andrea Montermini. Le cose vanno decisamente male fin dalle prime battute: a inizio weekend, in Spagna, Montermini ha un serio incidente e si frattura un piede. Gareggia solo Brabham, decimo e ultimo classificato in gara in un'epoca in cui a punti vanno solo i primi sei.
In Canada viene portata una sola vettura, perché al momento ce n'è solo una disponibile: Brabham si qualifica regolarmente e conclude la gara ancora una volta in ultima posizione. Stavolta quattordici piloti hanno questo onore. L'evento canadese è l'ultimo a cui prendono parte meno di ventiotto vetture: è l'ultima volta in cui la rivale della Simtek, la Pacific, riesce a mettere una vettura in griglia.
Nel frattempo anche team come Lotus e Larrousse vivono momenti non molto facili in termini di risultati: più avanti nella stagione occasionalmente le Simtek riusciranno a qualificarsi davanti a qualcuna di queste vetture. Dal fronte piloti sta frattanto per arrivare Gounon, mentre in un test guidano per il team Vincenzo Sospiri e Taki Inoue in vista di un potenziale futuro con la squadra.

La coppia Brabham/ Gounon prende parte a sette gran premi consecutivi: Francia, Gran Bretagna, Germania, Ungheria, Belgio, Italia e Portogallo. All'esordio con il team (ma non in Formula 1, ha già corso per la Minardi), Gounon ottiene un nono posto in una gara con elevato attrition rate in cui anche Brabham si ritira, mentre al successivo gran premio entrambi finiscono la gara, quindicesimo e sedicesimo.
I due si ritirano entrambi a pochi giri dal termine del GP di Germania in cui solo otto vetture vedono la bandiera a scacchi. Brabham e Gounon terminano un gran premio ciascuno, entrambi undicesimi, nelle due gare successive, mentre a Monza è doppio ritiro. Gounon chiude quindicesimo, davanti a Philippe Adams su Lotus, in Portogallo, suo ultimo gran premio con il team.
Mancano tre gran premi alla fine della stagione, quello d'Europa a Jerez, poi Giappone e Australia. Viene ingaggiato Domenico Schiattarella, con la sola eccezione di Suzuka (evento che, stando ai piani di inizio stagione, era tra quelli in cui avrebbe dovuto gareggiare Ratzenberger, per via della sua popolarità in Giappone avendo gareggiato in Super GT e in Formula Nippon) in cui farà il proprio esordio Taki Inoue.
Schiattarella conclude diciannovesimo e ultimo a Jerez, dove Brabham si ritira. Inoue esce di scena nelle fasi iniziali del bagnato GP del Giappone per un testacoda, mentre Brabham prosegue fino al traguardo, dodicesimo davanti alla Lotus di Alessandro Zanardi. È infine doppio ritiro ad Adelaide, che sarà l'ultima gara di David Brabham in Formula 1: lui e il padre lasciano la Simtek.

Per la stagione successiva ci sono tuttavia delle novità, compresa una partnership con la Benetton. Secondo pettegolezzi da forum anglofoni, sembra che questa trattativa, che prevede anche l'arrivo di Jos Verstappen alla Simtek, sia nata in quanto Nick Wirth e Flavio Briatore sarebbero gli unici due team principal dell'epoca che (mettete a letto i bambini) hanno l'abitudine di fumare nel paddock e avrebbero approfondito la loro conoscenza per caso incontrandosi spesso nelle aree riservate ai fumatori.
Per la prima parte del 1995 i piloti sono Verstappen e Schiattarella, ma in un secondo momento è prevista l'alternanza di quest'ultimo con Hideki Noda, che ha debuttato alla Larrousse a fine 1994. Ancora una volta, però, qualcosa va storto. La città di Kobe in Giappone è colpita da un devastante terremoto e proprio in quest'area hanno sede gli sponsor di Noda, che finiscono per non pagare.
Il team prosegue finché può e quantomeno la certezza della qualificazione c'è: non ci sono più Larrousse e Lotus, mentre è entrata la Forti, ventisei vetture per ventisei posti in griglia. In Brasile Simtek e Forti se la giocano tra di loro, dietro alle Pacific, in qualifica, ma la gara del team di Banbury termina con un doppio ritiro in gara. È un inizio poco incoraggiante, ma gli eventi successivi saranno caratterizzati da prestazioni decisamente dignitose.
In Argentina Schiattarella si mette dietro ben sei avversari in griglia, mentre Verstappen si piazza addirittura al centro dello schieramento, quattordicesimo. In gara si ritira per un guasto al cambio mentre si trova in una gloriosissima sesta piazza, ovvero in zona punti. Schiattarella giunge al termine, nono a quattro giri di distacco, ma dando a sua volta cinque giri alle Forti.
A Imola e in Spagna, Verstappen si qualifica ancora piuttosto bene, diciassettesimo e sedicesimo, con Schiattarella poche posizioni più indietro, ma ben lontano da essere ultimo. Al GP di San Marino è doppio ritiro, mentre a Montmelò entrambi i piloti giungono al traguardo. Se Schiattarella è quindicesimo e ultimo, Verstappen si piazza dodicesimo riuscendo a battere nientemeno che la Sauber di Karl Wendlinger e la Minardi di Pierluigi Martini.
È il canto del cigno: la squadra è piena di debiti, gli sponsor se ne vanno e nuovi finanziatori non arrivano. A Montecarlo entrambi i piloti sono coinvolti in un incidente al via. La gara viene redflaggata, c'è il restart a cui il solo Verstappen prende parte, venendo subito costretto al ritiro. Non lo sappiamo ancora, ma è l'ultima presenza della Simtek in Formula 1. Il team chiede alla FIA di non gareggiare in Canada per evitare i costi della trasferta e gli viene accordata la concessione (non saranno multati per l'assenza), ma prima del ritorno in Europa la squadra dichiara bancarotta. È finita.

Dopo il fallimento della Simtek, Nick Wirth ha lavorato per la Benetton nella seconda metà degli anni '90. Si è in seguito dedicato ad altre categorie motoristiche, con la Wirth Research fondata nel 2003, e ha ricoperto il ruolo di direttore tecnico alla Virgin/Manor tra il 2010 e il 2011.
La sponsor Barbara Behlau ha in seguito brevemente sponsorizzato la Tyrrell qualche anno più tardi, prima di sparire definitivamente dal mondo del motorsport. Non si hanno notizie di lei fino a quella della sua morte, risalente al 2006, a soli sessantadue anni.
David Brabham ha avuto una carriera di successo in endurance, vincendo la 24 Ore di Le Mans insieme ad Alexander Wurz e Marc Gené nel 2009 con la Peugeot. È sposato con la sorella di Mike Thackwell (il più giovane esordiente in Formula 1 prima di Jaime Alguersuari e successori), con la quale ha avuto un figlio, Sam, divenuto pilota.
Roland Ratzenberger avrebbe dovuto disputare la 24 Ore di Le Mans 1994 con la Toyota insieme a Mauro Martini e Jeff Krosnoff. È stato sostituito da Eddie Irvine e il team ha concluso in seconda posizione in classifica generale.
Andrea Montermini (che pochi giorni fa è apparso in un servizio di prevenzione alla guida in stato di ebbrezza al TG1 delle 20.00 venendo definito come un pilota che ha corso in Formula 1 "anche con la Ferrari" di cui in realtà è stato solo tester nei primi anni '90) ha gareggiato in Indycar a fine 1994, tornando in Formula 1 nel 1995 e 1996 con Pacific e Forti. Ha in seguito gareggiato ancora in Indycar ed endurance, nel 1999 ha preso parte alla 24 Ore di Le Mans con Domenico Schiattarella e l'ex pilota di Formula 1 Alex Caffi. Anche Schiattarella, oltre a delle presenze in endurance, ha gareggiato sporadicamente in Indycar.
Jean-Marc Gounon è tornato a gareggiare in endurance, classificandosi secondo alla 24 Ore di Le Mans 1997. Tra i suoi compagni di squadra c'era l'ex pilota della Coloni, Pierre-Henri Raphanel. Ha un figlio, Jules, divenuto a sua volta pilota.
Taki Inoue, arrivato alla Simtek dopo risultati pressoché nulli nelle serie minori, ha disputato la stagione 1995 con la Footwork diventando una sorta di barzelletta vivente, reputazione che tiene viva lui stesso grazie al suo profilo Twitter. Avrebbe dovuto gareggiare nel 1996 con la Minardi, ma abbandonato dai suoi sponsor ha perso il volante. Al suo posto è stato ingaggiato Giancarlo Fisichella, tutto guadagnato per il team di Faenza.
Jos Verstappen ha gareggiato in Formula 1 per diversi team fino al 2003 e in seguito in altre categorie per tutti gli anni 2000. Dopo quel momento ha fatto notizia in prevalenza per avere partecipato a risse e ad aggressioni a familiari. Notizia che pochissimi di voi sapranno e che sicuramente leggerete qui per la prima volta, suo figlio Max, nato dalla relazione con la kartista Sophie Kumpen, è divenuto due volte campione del mondo di Formula 1.