La storia della AGS, ripercorsa in ricordo di Philippe Streiff

Ieri sera, 23 dicembre 2022 (anche se è l'una di notte mentre pubblico lo considero ancora il 24), veniva annunciata la dipartita, all'età di 67 anni, di Philippe Streiff, pilota francese che negli anni '80 aveva gareggiato per alcuni anni in Formula 1 passando per i team Renault, come terza vettura al GP del Portogallo 1984, Ligier, chiamato a 1985 inoltrato a sostituire Andrea De Cesaris licenziato da Guy Ligier dopo il suo memorabile cappottamento in Austria, Tyrrell, nel 1986 e 1987 dopo averci già gareggiato al GP del Sudafrica 1985 boicottato dalla Ligier, infine AGS, nel 1988, diventando il primo pilota a disputare una stagione completa presso la piccola squadra francese. Avrebbe dovuto gareggiare per il team anche nel 1989, ma un incidente durante una sessione di test in Brasile, prima dell'inizio del campionato, l'ha reso tetraplegico. L'incidente di per sé era piuttosto grave, ma sembra che la situazione sia stata resa ancora più grave dalla non tempestività dei soccorsi. L'accostamento pilota non altisonante/ team non altisonante ha nel corso del tempo fatto sì che tra gli incidenti gravi dell'epoca, il suo venga raramente citato o ricordato.
Il momento più eclatante della sua carriera in Formula 1 è stato il GP d'Australia 1985, chiuso terzo alle spalle del compagno di squadra Jacques Laffite, su tre ruote dopo un incidente tra i due al penultimo giro, provocato dallo stesso Streiff, che a sua difesa ha poi affermato di pensare che Laffite non fosse secondo, ma fosse sotto di un giro e che l'avrebbe lasciato passare per farsi doppiare.
In seguito è noto per essere stato tra il 1993 e i primi anni 2000 l'organizzatore dell'evento Master Kart Bercy, gara di kart indoor alla quale nella pausa invernale partecipavano piloti di alto rango e che nel dicembre 1993 è stata sede dell'ultimo duello tra Ayrton Senna e Alain Prost. Successivamente ha inoltre fatto parlare di sé in maniera non proprio positiva qualche anno fa, per avere divulgato presunte notizie sullo stato di salute di Michael Schumacher venendo messo a tacere dall'entourage di quest'ultimo.
In ricordo di Streiff (il cui cognome dovrebbe pronunciarsi 'Straif' o almeno è così che veniva pronunciato da Poltronieri - ed è così che si pronuncerebbe se fosse un cognome di origine tedesca) ho deciso di andare a riscoprire la storia dell'ultimo team per il quale ha gareggiato e in cui doveva essere il pilota di punta: Automobiles Gonfaronnaises Sportives (ovvero Automobili Sportive di Gonfaron, nome della location in cui sorgeva la sede), più comunemente noto con il suo acronimo AGS.
Si tratta di una di quelle scuderie che cambiavano colori pressoché ogni anno e che da un certo momento in poi scendevano in pista solo di giovedì (non agli inizi), ma non una di quelle di cui la storia viene approfondita più spesso. Spero quindi di fare cosa gradita narrandovene le epiche gesta. Andiamo a scoprire i segreti dell'AGS, passando inevitabilmente anche per i segreti del tracciato!

Philippe Streiff (1955-2022)
al volante della AGS nel 1988

Henri Julien (1927-2013), ex titolare di una stazione di servizio e di un'officina meccanica appassionato di motorsport e con un breve e fugace passato da pilota, fin dagli anni '70 era costruttore di monoposto che gareggiavano in campionati minori, partendo dalla Formula France (che sembra fosse qualcosa tipo un campionato di Formula 4, per dirla in termini attuali), per poi arrivare alla Formula 3 e, a fine anni '70, anche in Formula 2. Il team era un costruttore indipendente e, da team privato, faticava a gareggiare contro squadre ben più importanti e blasonate, ma andando verso i mid-80s i risultati hanno iniziato a migliorare, con anche peraltro una vittoria ottenuta da Streiff nel 1984.
Nel 1985, la Formula 2 diventa Formula 3000, la concorrenza è ancora più difficile e tra parentesi anche qui c'era Streiff come pilota, nella stessa stagione in cui avrebbe gareggiato più avanti per la Ligier. In Formula 3000, frattanto, la serie era molto costosa e stare al passo dei top team era difficile, quindi era opportuno iniziare a guardarsi intorno. Cosa fareste voi in questa situazione?
Qualunque sia la risposta, la vostra decisione sarebbe molto probabilmente diversa da quella di Henri Julien, che infatti ha deciso di... nientemeno che passare in Formula 1, sulla base del fatto che comunque anche la Formula 3000 già costava tanto, quindi la Formula 1 non doveva costare tanto di più. Al fine di debuttare in Formula 1 come costruttori, Julien ha acquistato una vecchia monoposto Renault del 1983 e ne ha replicato(?) delle parti per la vettura con cui disputare i primi gran premi verso il finire della stagione 1986. La scuderia aveva sede nel capannone della vecchia officina del titolare. Il primo test è stato effettuato a Le Castellet poche settimane prima del debutto in Formula 1 e a guidare era Didier Pironi, ritornato al volante di una monoposto per la prima volta dopo l'infortunio del GP di Germania di quattro anni prima, al quale è subentrato in un successivo test il pilota titolare Ivan Capelli. Il team aveva uno staff composto in totale da sette meccanici e il main sponsor era El Charro, un marchio che vendeva abbigliamento e calzature.
In sintesi, detta in parole povere, Henri Julien voleva debuttare a caso in Formula 1 per spendere meno che in Formula 3000, con una monoposto ricavata all'interno di un'officina, copiando o riassemblando pezzi di una vettura di tre stagioni prima, testata da un pilota parzialmente invalido, con uno staff di sette dipendenti e, giusto per non farsi mancare niente, uno sponsor rivenditore di scarpe, e la Formula 1 e le scarpe hanno dato anche mix esplosivi. Cosa mai poteva andare male?
Incredibilmente niente, o quantomeno non a livello da apparire fuori luogo. AGS ha disputato due gran premi, Italia e Portogallo (la trasferta extraeuropea era troppo costosa), girando nei bassifondi, ma senza essere particolarmente scandalosa. Capelli - che già aveva debuttato alla Tyrrell a fine 1985 - si è qualificato a Monza terzultimo davanti alle Osella e ha percorso metà gara intorno al terzultimo posto prima del ritiro per una foratura. A Estoril ha battuto una Zakspeed e una Osella in qualifica e la gara è durata pochi giri prima del ritiro, ma ancora una volta aveva due o tre vetture dietro di sé fintanto che è stato in gara.
Per intenderci, negli anni a venire si sarebbero viste cose molto più atroci da parte di altri team, entrare a caso e viaggiare tra gli ultimi senza essere tanto peggio degli altri backmarker era comunque un risultato accettabile per una squadra di così piccola entità e dalla storia diciamo abbastanza creativa.

Nel 1987 il team ha disputato la prima stagione completa, con il francese Pascal Fabre come pilota, che era stato scelto nonostante l'assenza di grandi sponsor (e purtroppo anche l'assenza di grande esperienza). La stagione non è stata, a conti fatti, così tanto terribile: quasi ogni gara è stata terminata, un decimo e due noni posti ottenuti da Fabre, controbilanciati tuttavia da tre mancate qualificazioni.
Infine, per potersi permettere le trasferte di Giappone e Australia a fine stagione, la squadra è stata costretta a cambiare pilota, scegliendone uno che non solo aveva più sponsor di Fabre, ma anche una maggiore esperienza open wheel. Allora è accaduto quello che mediamente era destino accadesse prima o poi nella storia di ogni team dei bassifondi che si rispettasse: l'ingaggio di Roberto Moreno, autore peraltro di un punto con il sesto posto di Adelaide, che è valso il dodicesimo posto nel mondiale costruttori.
Nel 1988 è arrivato Philippe Streiff, mentre come main sponsor è arrivato French Bouygues, che doveva anche finanziare la costruzione di una nuova sede operativa. Questo sponsor non nascondeva né criminali né truffatori, diversamente da quanto accaduto con sponsor di altri team, ma semplicemente ha deciso di tirarsi indietro ritirando la sponsorizzazione quando la nuova sede già era in costruzione. Frattanto, nei gran premi della stagione, Streiff era spesso costretto al ritiro, talvolta anche da posizioni di spessore, terminando sei gare in posizioni che oscillavano dall'ottavo al dodicesimo posto.
Fuori dalla pista, frattanto, Julien Henri era costretto a vendere la squadra - avrebbe cambiato proprietà due volte - per evitarle il fallimento. Frattanto venivano schierate due vetture e, accanto a Streiff, veniva ingaggiato il pilota tedesco Joachim Winkelhock, fratello di Manfred. Prima dell'inizio della stagione 1989, tuttavia, c'è stato l'ennesimo colpo di grazia, che vi ho già anticipato: l'incidente e la paralisi di Streiff.
Al suo posto è stato schierato come prima guida (nel senso, quello che non doveva fare le prequalifiche, perché c'erano trentanove vetture e solo una andava a qualificarsi per diritto acquisito) l'italiano Gabriele Tarquini, che nella prima parte della stagione ha ottenuto risultati apprezzabili, incluso un sesto posto in Messico, quindi un punto che avrebbe poi valso al team il quindicesimo posto nel mondiale costruttori. Piccolo problema: frattanto Winkelhock non si prequalificava mai e, a metà stagione, quando sulla base della classifica è stato ridefinito chi dovesse disputare le prequalifiche, anche Tarquini ha iniziato a subire lo stesso destino di tornarsene a casa già dopo il giovedì. Al posto di Winkelhock frattanto c'era al volante il francese Yannick Dalmas, ugualmente abbonato alle mancate prequalificazioni.
Nel 1990 la situazione ha avuto poche varianti, con il duo Tarquini/ Dalmas autore di sporadiche qualificazioni con risultati non altisonanti, il migliore un nono posto del francese in Spagna. Poi è venuto il 1991, con Stefan Johansson arrivato al posto di Dalmas. Il pilota svedese è durato tuttavia due mancate qualificazioni prima di essere rimpiazzato da Fabrizio Barbazza, mai andato in griglia. Tarquini ci andava di rado, cogliendo un ottavo posto come miglior risultato al gran premio inaugurale a Phoenix. Le iniziali mancate qualificazioni sono divenute via via mancate prequalificazioni e il team ha chiuso i battenti dopo il GP di Spagna, saltando gli ultimi due. Il francese Olivier Grouillard aveva tentato in questo evento la prequalificazione esordendo al posto di Tarquini, passato alla Fondmetal.
La storia della AGS si è quindi conclusa con una doppia mancata prequalificazione: ve lo dicevo che l'esordio non era stato così male! Con la sua uscita di scena, dovuta tanto per cambiare a debiti e a passaggi da un proprietario all'altro è terminato quindi un progetto forse in apparenza campato in aria, ma che comunque, vorrei ribadirlo, proprio sotto la proprietà di Henri Julien ha vissuto i suoi giorni migliori. In sintesi: un garagista ha fondato un team assemblando una monoposto disastrata praticamente in casa e ha conquistato punti, i presunti salvatori del team l'hanno portato alle mancate prequalificazioni e al fallimento.