Commento alla Stagione 2021 /// Post n.3000

Come da buona tradizione, quando giunge il 31 dicembre è il momento migliore per rievocare i fatti salienti del campionato in quello che è il Commento alla Stagione. Mi rendo conto che ormai il campionato è terminato e che continuare a parlarne lascia il tempo che trova, ma mi sembra opportuno dedicarvi ancora un po' di spazio. Poi, da domani, potrete tranquillamente iniziare a mettervi avanti con i lavori e a pensare al Festival di Sanremo. Festival di Sanremo che nell'anno della mia nascita, il 1988, fu vinto da Massimo Ranieri con la canzone "Perdere l'amore", canzone che conosco da sempre in quanto coverizzata dalla maggior parte delle orchestre di liscio che si esibiscono alle sagre.
Voce fuori campo: "Perché sento nell'aria un odore di parodia imminente?"
L'Autrice(C): "Non saprei. Però certe canzoni nascono esattamente per adattarsi alla parodia motoristica, bisogna solo aspettare che arrivi l'evento giusto."
L'evento giusto arriverà più avanti nel corso del campionato, quindi penso sia doveroso soffermarci sul fatto che, in un periodo ormai remoto e lontano, sia esistito un mese di marzo in cui ha preso il via un campionato stellare. Si sono messi in azione gli stessi registi di "Drive to Survive", con una sceneggiatura scritta a metà dalle fangirl invasate che inseguono Trollando per strada e dai fanboy di "Driven".
Voce fuori campo: "Cosa potrà mai andare male?"
L'Autrice(C): "Niente, la gente ha finalmente la possibilità di avere ciò che sostiene di desiderare..."
Fanboyz: "...cioè il ritorno del mio idolohhhh!!111!!11!!!!11!!! Aaaawwww!"
Voce fuori campo: "Qualcuno lo calmi. Predestinatohhhh, non sei capace di contenere il tuo compagno di squadra?"
Predestinatohhhh: "No, io stavo meglio quando c'era Crazy Frog che mi batteva nelle challenge e poi mi sussurrava all'orecchio parole dolci. Cose tipo 'sei proprio una capra'. Con il Fanboyz non c'è la stessa complicità. Però ci fanno fare delle challenge alla nostra portata, dato che non siamo uomini di cultura. Dimmi qualcosa di acculturato, Crazy Frog."
Crazy Frog: "Il mondiale 1967 è stato vinto da Denny Hulme, che era neozelandese ed era il best friend forever di Bruce McLaren."
Predestinatohhhh: "Ecco perché nelle challenge mi superavi sempre stando in bilico su due ruote. Che è molto più producente che mettere due ruote sull'erba e magari anche quattro come ha fatto - GRAN PREMIO DEL BAHREIN - Verstappino mentre cercava di superare il Prosciuttellohhhh."
Voce fuori campo: "Tutto ciò è inaudito. Ai tempi di RoGro non sarebbe mai accaduto nulla di tutto ciò. Ora però è tutto cambiato, non c'è più RoGro che si è trasferito in Indycar e corre il giorno del suo compleanno in SoVrApPoSiZiOn3 con gare di Indycar e di Formula 1 - GRAN PREMIO DEL MADE IN ITALY E DELL'EMILIA ROMAGNA - invece di schiantarsi in regime di safety car."
Piccolo Principe: "Ci sono iohhhh al posto di RoGro!!!11!!!!1!!!!11!!! Guardate con che grazia vernicio i muretti imolesi nel giorno del compleanno del mio predecessore. E intanto ne approfitto per fare una pernacchia a Manzotin. Però dubito che Manzotin mi veda perché purtroppo sono ancora lontano da lui e non riuscirò a doppiarlo. Però presto penso che riuscirò a uscire vincente - GRAN PREMIO DEL PORTOGALLO - da un duello epico con la Marmotta del Quebec, suscitando la tristezza dell'Autrice(C) che in tale duello tifava per la Marmotta del Quebec."
Marmotta del Quebec: "Perché l'Autrice(C) sta parlando di noi? Potrebbe piuttosto parlare dei tentativi di undercut e di non subire degli undercut che fanno da contorno al duello tra gli Hamilstappen - GRAN PREMIO DI SPAGNA - invece di pensare a noi che ci prendiamo a sportellate nelle retrovie. Non è ancora il nostro momento, dopotutto."
Predestinatohhhh: "Intanto arrivohhhh io e metto la vettura in pole!!11!!!1!!!!" - GRAN PREMIO DI MONTECARLO - e poi mi metto nel murohhhh!!1!!11!!!111!!!11!! Intanto la mia auto rosso Coca Cola mi dice che ho risolto un problema ma me ne restano mille, di cui almeno novecento dei quali al cambio."
Crazy Frog: "Tranquillo capretta, la metterai di nuovo in pole quanto prima - GRAN PREMIO DELL'AZERBAIJAN - ma io in gara ti asfalterò stando in bilico su due ruote e mi metterò all'inseguimento del podio. Vedo anche il fondoschiena del Prosciuttello. <3 Tutto ciò è meraviglioso."
Voce fuori campo: "Un podio Vettelton!!!11!!!!11!!"
In quel momento il Prosciuttello si è lasciato travolgere dall'emozione, non si sa se per il podio o se per il termine "meraviglioso" associato al suo fondoschiena e si è auto-eliminato dalla lotta per il podio. Ci sono andati Checo, Crazy Frog e il Pokemon e nonostante in questo commento finora non abbia elencato nessun presente sul podio, ho pensato fosse doveroso farlo perché è stato il podio più strano di tutta la stagione.
Checo: "E io avrei anche vinto una gara, cosa non ancora accaduta al Vampiro Famelico."
Multi-L: "Vampiro Alfamelico."
Vampiro Famelico: "E tu cosa vuoi?"
Multi-L: "Il tuo volante. Verrò annunciato in occasione del prossimo gran premio - GRAN PREMIO DI FRANCIA - o forse di quello dopo - GRAN PREMIO DI STIRIA - o di quello dopo ancora - GRAN PREMIO D'AUSTRIA - o forse a nessuno inizierà più a interessare il momento del mio annuncio. Tutti vogliono lo scontrohhhh direttohhhh tra gli Hamilstappen e l'incidentehhhh. Tutti lo invocano come se non ci fosse un domani. E vogliono che gli Hamilstappen guidino in modo che per loro effettivamente non ci sia un domani. Loro intanto si ingozzano di popcorn."
Vampiro Famelico: "Multi-L, va tutto bene? Perché non te ne stai un po' tranquillo? È sabato ed è giorno di sprint qualifying - GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA - dove dobbiamo stare tutti calmi e controllati, dato che la sprint qualifying serve per reprimere i bollenti spiriti da rilasciare incontrollati domani."
Hamilstappen, all'unisono: "SAMBA PARTY!!!11!!!11!!11!!1!"
Vanz: "Il predestinatohhhh in super fucsiahhhh!!!11!!!!11!!!!"
Il Predestinatohhhh ha leaderato gran parte della gara, mentre Verstappino si era auto-raccolto con il cucchiaino e il Prosciuttello si apprestava a sfoderare la zampata finale e appropriarsi della vittoria, in modo che i suoi detrattori potessero avere qualcosa di cui lamentarsi per i vent'anni a seguire. È stata solo una delle prime volte in cui qualcuno ha deciso di fare un simile regalo ai propri detrattori, ma anche ai propri appassionati o alla gente neutrale.
Crazy Frog: "Non certo io, che predico pace, amore e incidenti al via innescati da altri per poterli schivare e ritrovarmi in zona podio alla cazzum - GRAN PREMIO D'UNGHERIA."
Prosciuttello: "Va beh, adesso che la pista è stata ripulita posso tornarmene in griglia... ma, a proposito, dove siete finiti tutti? Se volevate giocare a nascondino e volevate che fossi io a contare me lo potevate dire, invece di sparire nel nulla così a caso."
Tutti sono rientrati in pitlane come dei Marcus Winkelhock qualsiasi, si sono spenti i semafori ed è scattatahhhh la vetturahhhh.
Voce fuori campo: "Oh my Oki win."
L'ultimo nuovo vincitore era Checo, stavolta è toccato all'altro membro dei Perocon. Tutto ciò era molto romantico, così come era romantico il fatto che ci fosse gente a caso in giro per il podio.
I commissari: "è proprio giusto dirlo, gente a caso, dato che Crazy Frog quando verrà stilata la classifica ufficiale su quel podio non ci sarà più e il trofeo della seconda posizione che ha baciato, finirà nelle mani del Prosciuttello."
Prosciuttello: "Effettivamente dopo avere duellato così accanitamente con il Divino Ferni non potevo portarmi a casa un trofeo normale, un trofeo baciato da Crazy Frog era il riconoscimento minimo che potesse toccarmi."
Voce fuori campo: "In sintesi abbiamo avuto un non-podio tra i Vettelton. Adesso le abbiamo viste proprio tutte, non ci sorprenderemmo nemmeno se vedessimo Multi-L sul podio di un gran premio."
Multi-L: "Vale come podio in un gran premio - NON-GRAN PREMIO DEL BELGIO? Oppure preferireste passare oltre e vedere tribune colorate di arancione che vanno il delirio arancione - GRAN PREMIO D'OLANDA?"
Vampiro Famelico: "Secondo me preferirebbero vedere una sprint qualifying vinta da un maschio alfa - GRAN PREMIO D'ITALIA - anche se trattandosi di una vittoria in una sprint qualifying è una pole destinata a non essere una pole per via della sostituzione del motore."
Voce fuori campo: "Come da copione anche stavolta i bollenti spiriti degli Hamilstappen si sono risvegliati, Verstappino ha deciso di volare in testa al Prosciuttello giusto per far capire ai detrattori dell'halo che l'halo serve. Intanto i bollenti sudori dei piedi di Dani-Smile si stanno risvegliando e purtroppo per lui Trollando non sta scappando via a gambe levate."
Trollando: "Oh my Dani Smile. Per riprendermi da questo shock mi toccherà fare una pole a caso - GRAN PREMIO DELLA RUSSIA - e poi mandare in vacca la mia leadership per rimanere in pista con le slick. E il team deve solo stare zittohhhh!!11!!!1!!!!!11!!"
Le fangirl: "Aaaawwww Trollando, sei un figonehhhh beliximohhhh!!11!11!!1!!!!"
Per favore, qualcuno le metta a letto, con il biberon in bocca.
Le fangirl: "Sìììì, il biberon di Trollando!!!1!!!1!!!!"
L'Autrice(C): "Basta, c'è bisogno di qualcosa di forte per dimenticare. Non so, tipo una vittoria del Vampiro Famelico avvenuta nella giornata internazionale del porridge - GRAN PREMIO DI TURCHIA - che possa essere il suo migliore addio alla Mercedes e alla possibilità di vincere delle gare."
Vampiro Famelico: "Yay, non mi resta che vivere di rendita immaginando di essere un umano che si nutre di hamburger ipercalorici - GRAN PREMIO DEGLI STATI UNITI - o di peperoncino piccante - GRAN PREMIO DEL MESSICO - quando in realtà mi nutro di sangue umano. In vista della prossima sprint qualifying - GRAN PREMIO DEL BRASILE - mi piacerebbe potermi nutrire del sangue degli Hamilstappen anche se ho la brutta sensazione che non andrà così e che stavolta riusciranno a evitare l'incidente."
Liberty Media: "Azz, questo non l'avevamo preso in considerazione, è un bel problema. Va beh, fa niente, ci si può ricamare sopra una polemica di durata interminabile che nemmeno il podio del Divino Ferni - GRAN PREMIO DEL QATAR - riuscirà a placare, perché who kers del Divino Ferni, quello che conta sono le polemiche e che possano aggiungersene delle altre. Sarebbe doveroso, nel prossimo evento - GRAN PREMIO DELL'ARABIA SAUDITA - se ci fosse un tentativo di decidere il mondiale con un incidente. In alternativa arrivare a pari punti alla gara finale - GRAN PREMIO DI ABU DHABI - va bene a sua volta. Un incidente alla prima curva sarebbe perfetto e anche conciliabile con la capacità di attenzione dei nuovi tifosi stimabile in circa trenta secondi, quindi Hamilstappen datevi da fare, altrimenti per drivetosurvivizzare questo campionato sarà opportuno ricorrere a qualcosa di più estremo."
L'Autrice(C): "In qualità di persona contraria alla drivetosurvivizzazione della Formula 1 credo sia doveroso darvi ancora una parvenza di eleganza, fregarcene della poca capacità di attenzione del nuovo tifoso medio e di partire come più conviene allo scopo, ovvero con la sigla che avevo anticipato a inizio commento. Cosa ne dici, voce fuori campo?"
Voce fuori campo: "Credo si possa fare."

E adesso scatta il via
Un incidente solo
Ma è la malinconia
A volare nel suo cielo
Ma io ho dei doveri
E sto scegliendo il trash
Perché già da ieri
Le view ci danno il cash

Perdere il mondiale
Quando si fa sera
Quando Toto Wolff
Un po' d'argento lo colora
Penso di impazzire
Senza alcun pudore
Perdere il mondiale
E fare flame fino a morire

Senza scomodare
Neanche Glock e Petrov
Prenderò i doppiati
In questa gara ancora in volo
Li farò sdoppiare ad uno ad uno
Ma non quelli dietro a Verstappino
E Sainz li avrà vicino

Comunque vi capisco
Ammetto che sbagliavo
Mi credevo Whiting
Chissà che pretendevo
E adesso che rimane
Di ogni tifoso insieme
Un drivertosurviver
Che ancora mi vuol bene

Perdere il mondiale
Quando si fa sera
Quando sulla gara
C'è un trash che non c'era
Provi ad aizzare
Invochi l'incidente
Fino a che ti accorgi
Che non è servito a niente

Non puoi scomodare
Neanche Glock e Petrov
Sbattere la testa
Dei backmarker contro al muro
Dare ai nuovi fan il contentino
Dire stava scritto nel destino
Di Hammi e Verstappino

Perdere il mondiale
Maledetta sera
E raccolgo i cocci
Di uno scontro immaginario
Penso che domani
È un giorno nuovo
E i detrattori non me li aspettavo
Non me li aspettavo

Ho preso i doppiati
In questa gara ancora in volo
Li ho fatti sdoppiare ad uno ad uno
Ma non quelli dietro a Verstappino
E Sainz ce li ha vicino
Perdere il mondiale

Marmotta del Quebec: "Trovo tutto ciò molto inquietante. Piccolo Principe, vieni a salvarmi tu."
Piccolo Principe: "Io salvo solo le principesse e le rane pazze, non le marmotte che ruggiscono perché non sanno come fare per fare venire sera."
Marmotta del Quebec: "Guarda che noi marmotte canadesi siamo animali davvero temibili. Non ti conviene metterti contro di me."
Piccolo Principe: "Volevo dirti che a te non conviene metterti contro il muro, ma credo sia ormai troppo tardi. Adesso il tuo destino è segnato, Masi ne approfitterà per fare caos e la gente più trash dei social se la prenderà con te."
Marmotta del Quebec: "Sì, e quando esporrò la situazione invocando i fanboy a non bullizzare gli sportivi sul web tanto perché devono venire sera e non hanno voglia di fare i compiti, mi accuseranno di essere un seminatore di odio nei confronti dei fan."
Piccolo Principe: "Non avresti dovuto dare spiegazioni calme e pacate, avresti dovuto distribuire morsi a tutti. Sei una marmotta del Quebec, non dimenticartene. Un giorno le marmotte del Quebec domineranno il mondo."
In attesa di quel giorno non ci resta che attendere pazientemente il mondiale 2022 che inizierà tra qualche mese. Buona pausa invernale a tutti. <3

CLASSIFICA PILOTI: Verstappen 395.5, Hamilton 387.5, Bottas 226, Perez 190, Sainz 164.5, Norris 160, Leclerc 159, Ricciardo 115, Gasly 110, Alonso 81, Ocon 74, Vettel 43, Stroll 34, Tsunoda 32, Russell 16, Raikkonen 10, Latifi 7, Giovinazzi 3, Schumacher 0, Kubica 0, Mazepin 0 (posizioni dei piloti a zero punti assegnate sulla base del miglior singolo risultato in gara) // CLASSIFICA COSTRUTTORI: Mercedes 613.5, Redbull 585.5, Ferrari 323.5, McLaren 275, Alpine 155, Alpha Tauri 142, Aston Martin 77, Williams 23, Alfa Romeo 13, Haas 0.

La gara più combattuta di sempre: GP Italia 1971

Non so se conoscete la sensazione, una tarda serata d'inverno mettervi a guardare una gara su Youtube, sentendovi fortunati di averla trovata, e poi il giorno dopo sentirvi come se aveste vinto anche voi uno scontro con il cronometro, perché quella gara ormai da Youtube è stata rimossa. È il caso del Gran Premio d'Italia 1971, che ho trovato con telecronaca francese. Disputato a Monza, il "tempio della velocità", lascia intendere perfettamente perché Monza fosse da considerarsi il "tempio della velocità". Ai tempi era un circuito più veloce rispetto alla sua configurazione successiva e su quel tipo di circuito erano possibili gare come questa, con delle dinamiche più da speedway che da circuito di Formula 1.

La pole position se l'è procacciata Chris Amon su Matra, partendo quindi accanto alla Ferrari di Jacky Ickx, alle BRM di Jo Siffert e Howden Ganley (due delle varie BRM presenti), alla Tyrrell di François Cevert, alla March di Ronnie Peterson, alla Tyrrell di Jackie Stewart e, in ottava posizione, la Ferrari di Clay Regazzoni. È quest'ultimo a prendere la testa della gara e i telecronisti osservano che siccome guida una Ferrari non verrà penalizzato per jump start. La ragione della sua partenza così fulminea è che è stato dato il via prima che tutte le vetture fossero ferme sulla griglia e, di conseguenza, chi non si era ancora fermato del tutto è partito più rapidamente. Quindi tecnicamente non sono i piloti ad avere fatto jump start, ma chi ha dato il via, ad essere penalizzato dovrebbe essere il direttore di gara.

Non è chiaro quanto tempo esattamente Regazzoni passi in testa, poche curve, e non è chiaro neanche quanto a lungo stia in testa chi lo passa subito dopo. I piloti sono tutti molto vicini e non fanno altro che superarsi a vicenda, un po' appunto come succede durante le gare di Indycar sugli ovali. Nel frattempo, a centro gruppo e nelle retrovie, c'è chi inizia ad avere dei problemi. Una BRM rientra ai box e si ritira. Stava in 11^ posizione fino a quel momento, una posizione che se fosse occupata al giorno d'oggi da un pilota della Toro Rosso, Helmut Marko penserebbe a quando appiedarlo. Nel 1971, però, il pilota random 11° che si ritira per guasto al motore non viene valutato per le sue performance da Helmut Marko... il pilota random 11° che si ritira per guasto al motore è lui stesso Helmut Marko!

Ci abbandona per problemi tecnici anche John Surtees al volante di una monoposto della sua stessa scuderia, mentre il suo compagno di squadra Mike Hailwood, ugualmente proveniente dal mondo del motociclismo, partito 17° inizia ad avvicinarsi sempre più al gruppo di testa. Si ritirano anche Tim Schenken (Brabham), Silvio Moser (Bellasi) e Nanni Galli (March), poi, mentre ci avviciniamo sempre più a un terzo di gara, iniziano a uscire di scena anche protagonisti illustri. Si ritira infatti Stewart, che era in lotta per il podio al momento con Peterson e Cevert. Si ritira anche Ickx, che era poco più indietro. Poi si ritira anche Regazzoni, che era in zona podio virtuale. Con il ritiro di Ickx e Regazzoni non ci sono più Ferrari in pista. Immagino la soddisfazione degli spettatori presenti a Monza. Chissà se qualcuno parla di gara falsata dall'affidabilità.

Nei giri che seguono c'è una vera e propria strage di March, si ritirano infatti Andrea De Adamich, Henri Pescarolo e Mike Beuttler, mentre il debuttante Jean-Pierre Jarier ha problemi vari ed è costretto ai box ogni tre per due. Quando rientra ai box De Adamich, il telecronista osserva, prima che venga inquadrato fermo, che se fosse De Adamich la regia italiana l'avrebbe già inquadrato, perché così come in Francia vengono seguite le gare dei piloti francesi, in Italia si seguono con attenzione le gare dei piloti italiani. Dopo la descrizione di uno scenario così immaginario e fantascientifico, credo che possiamo chiudere questo capitolo e andare avanti, parlando di una considerazione fatta sui piloti francesi dal telecronista, non perché siano francesi, ma perché è una considerazione a mio parere molto interessante.

Il telecronista parla di come François Cevert sia la rivelazione dell'anno, mentre Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise (assente da questo evento) passino un po' più in secondo piano. Secondo il telecronista sono tutti e tre validi e spiega ai telespettatori che i piloti non vanno giudicati solo in base ai singoli risultati, ma che devono essere considerati molti fattori, come il fatto che non tutti siano messi in condizione di puntare agli stessi risultati. Sono passati cinquant'anni da allora, eppure sembra che questo concetto non sia ancora così tanto chiaro. Anzi, più si va avanti e più c'è il rischio che diventi sempre meno chiaro, dato che siamo nelle mani di drivertosurviver e media che danno corda a questo tipo di soggetti. Tornando a Cevert, questo lo aggiungo io, non c'è da stupirsi he vada così veloce: deve sicuramente scappare da un esercito di donne in delirio.

A poco a poco davanti si formano dei gruppetti più compatti, invece di sei o sette piloti che lottano per la prima posizione superandosi a vicenda ce ne sono solo tre, con altri tre che li seguono un po' più distanziati, sempre superandosi a vicenda. Questo, almeno, finché i due gruppetti di tre non si uniscono, dando di nuovo luogo a una situazione in cui un sestetto di piloti lotta per la vittoria. Ogni tanto passa in testa anche Hailwood che in qualità di pilota del motomondiale è un perfetto rappresentante dei duelli e dei sorpassi! Poi va in testa anche Amon, ma si sa che Amon ha come spirito guida il gatto nero e, tra il sestetto dei piloti di testa, è quello che viene distanziato mentre si va verso la fine e il sestetto diventa un quintetto. Nel frattempo, a gara inoltrata, Graham Hill si ritira nel box della Brabham. Secondo il telecronista, è un'ecatombe di ritiri.

L'ecatombe del telecronista francese mi ricorda la falcidia tanto citata da Poltronieri. Non solo, i piloti vengono anche definiti, a un certo punto della gara, "les concurrents". Il mashup più stylish, però, è quando si vede nella pitlane uno speaker che parla al microfono e quello speaker potrebbe essere Mario Poltronieri! Non ne sono sicura al cento per cento, ma secondo un utente che ha commentato il video si tratta proprio di Poltronieri e andando a cercare delle sue foto da giovane è molto probabile. Dopo questa contaminazione italo-francese potrei anche chiudere il post perché abbiamo raggiunto l'apoteosi, ma non è finita, la gara sta andando verso la conclusione, Cevert è in testa e potrebbe essere la prima vittoria di un pilota francese dalla notte dei tempi.

Niente da fare per Cevert e i suoi occhi azzurro shocking, Peterson lo trolla quando mancano un paio di curve, ma tutti e due vengono trollati da Peter Gethin (BRM) che va a vincere la sua unica gara di Formula 1, peraltro gareggiando come one-off. Peterson e Cevert vanno a podio davanti a Hailwood e Ganley tutti racchiusi in pochissimo spazio. Chris Amon chiude la zona punti, mentre settimo si classifica, su McLaren, Jackie Oliver (colui che di lì a qualche anno avrebbe fondato la Arrows), con a seguire Emerson Fittipaldi al volante di una Lotus di un team privato (il team ufficiale non si è presentato a Monza), poi la BRM di Jo Siffert e la McLaren di Jo Bonnier. Dieci vetture vengono classificate, anche se in realtà dovrebbero essercene undici in pista, in quanto Jarier è doppiato di moltissimi giri, ma ancora presente.

La ricerca dei sorpassi a ogni costo e il flop di Abu Dhabi

Saranno passate anche un paio di settimane da quel finale di stagione così controverso, la grande delusione che ho provato si è affievolita, ma a maggior ragione ho cercato di valutare le cose in una maniera logica. Al di là di qualsiasi risultato finale, mi infastidisce e non poco che un campionato sia stato assegnato in maniera random per effetto di una scelta altrettanto random da parte del direttore di gara, quella più votata allo spettacolo. Riflettendoci su sono arrivata a una conclusione, forse un po' scontata da non farci nemmeno caso, ovvero che il problema della Formula 1 della gestione di Liberty Media è che aveva già dei problemi.

Detta così sembra una frase fatta, un'accozzaglia di parole senza un grosso senso, ma vi invito a seguirmi nel mio ragionamento. Liberty Media ha una visione del motorsport incentrata sulla spettacolarizzazione e sull'abuso di spettacolarizzazione. Il campionato non è più un campionato a sé stante, è considerato una sorta di contorno di "Drive to Survive", con obiettivo quello di puntare a un pubblico target filo-statunitense, che non segua la Formula 1 perché appassionato di motori, ma in quanto teledipendente (dove per teledipendente, non si intende fanatico solo ed esclusivamente di TV, ma anche delle piattaforme che permettono di vedere serie varie). La gara, di per sé, ha lo scopo di essere immortalata negli highlight brevi e romanzata in "Drive to Survive", questa è la nuova filosofia.

Detto questo, adesso la prendo un po' per le lunghe e faccio una metafora. Non so se avete presente le scuderie di bassa classifica, quelle in cui i risultati sono sempre deludenti, difficilmente si va in Q2 e quant'altro? Ecco, in certe occasioni capita che a fare coppia in questo tipo di scuderie siano una giovane promessa e un pilota non particolarmente dotato che ha l'utilità di pagare grazie ai propri sponsor lo stipendio a chi lavora per il team. Spesso e volentieri il pilota non particolarmente dotato non è neanche il male assoluto, ma non porta mai la vettura oltre i propri limiti. La giovane promessa, invece, mette la macchina in Q2 o fa risultati stratosferici in condizioni particolari, guadagnandosi l'acclamazione popolare. Questo non significa che la monoposto sia divenuta all'improvviso competitiva.

Così come una monoposto problematica può mettere da parte i propri problemi se il pilota fa un giro micidiale, oppure se riesce a guidarla meglio degli altri sotto la pioggia battente, anche una serie con dei problemi di natura quasi "fisiologica" può non sbandierare i propri problemi davanti al naso di chiunque, fintanto che è gestita come si deve o in cui si generano condizioni può esprimere il proprio potenziale positivo. Il punto di partenza credo sia proprio la "natura fisiologica". Una differenza abissale tra la Formula 1 di oggi e quella di epoche passate è data in gran parte dalla grande affidabilità delle monoposto e del lavoro delle squadre. È difficile che su una vettura si rompa l'impianto frenante a caso facendola uscire di strada. Un pitstop di lunga durata dura dieci secondi invece di due o tre, ma non dura minuti.

Allo stesso modo, gestione delle gomme a parte, una monoposto contemporanea può essere nella maggior parte dei casi sfruttata al massimo, non risparmiata per evitare problemi al motore o un consumo eccessivo di carburante. Questo fa sì che un pilota possa stare in testa a una gara e spingere al massimo per un'ora e quaranta senza mettere in pericolo il proprio risultato, il che ha reso le gare meno imprevedibili e meno aleatorie. Purtroppo, invece di lasciare che le cose andassero nella loro direzione naturale, magari trovando un modo per livellare le prestazioni delle vetture per garantire una maggiore competizione, da diversi anni a questa parte sembra si sia andati nella direzione opposta: cercare un'imprevedibilità costruita.

Pensate per esempio a come funziona in genere una gara: se ci sono due vetture in prima e seconda posizione abbastanza vicine, di due team diversi, quando arriva il momento delle soste, ad avere il coltello dalla parte del manico non è chi sta davanti e gestisce la gara, ma chi sta dietro (il che, per assurdo, significa a titolo di esempio anche che, se Hamilton fosse stato penalizzato per taglio di chicane o avesse ceduto la posizione a Verstappen, avrebbe avuto maggiori probabilità di vincere il mondiale di quante non ne abbia avute stando in testa per tutta la gara). La diversificazione delle strategie, relativamente alle gomme, è sempre più difficile. Chi parte con le soft deve fermarsi prima, ma se chi ha le medie non si ferma, rischia di perdere la posizione.

La strada intrapresa dalla Formula 1 da ormai diversi anni è stata quella di cercare di rimescolare le carte in tavola non favorendo un contesto in cui più team o più piloti possono lottare per il titolo o per singole vittorie, ma venendo a dare vita a una situazione in cui in nome dello spettacolo si cerca in tutti i modi di portare in testa chi è secondo e di relegare chi è leader in seconda posizione. Non solo con le gomme, ma anche con il parco chiuso: per qualificarsi bene serve un assetto adatto alla qualifica, che tuttavia rischia di non essere adatto alla gara, facendo sì che chi si è qualificato dietro abbia maggiori possibilità di svettare. Idem il regolamento relativo a tagli di chicane e zigzag davanti ad altri piloti: chi attacca ha sempre più chance di chi si difende, favorendo ugualmente chi sta dietro.

Perché ne parlo adesso? Perché fintanto che c'era un team dominante con prima e seconda guida, oppure due piloti che lottavano per il mondiale nello stesso team, oppure una lotta per il titolo multi-team con un'alternanza di risultati definita da un circuito all'altro, oppure più team che potevano ambire a vittorie occasionali, questo problema si notava di meno. Se nessuno deve coprire le strategie altrui, o le strategie altrui sono fatte dalla stessa squadra, oppure si è in più di due a lottare e non ci si può coprire a vicenda senza favorire un terzo incomodo, i problemi che si sono manifestati in questa stagione non escono allo scoperto. Sono lì, ma sono qualcosa di vago e teorico, che non si può tradurre in qualcosa che può seriamente minare lo spettacolo più tradizionale.

Allo stesso modo, i problemi esistenti sono mascherati molto meglio quando a tenere in mano le redini delle gare è qualcuno che sa come tenerle in mano. Finché la Formula 1 non si è basata su bandiere rosse date a caso e durate della safety car decise sulla base del tipo di spettacolo che si desiderava, era molto più probabile che tutto si svolgesse nella maniera più naturale possibile. Quando c'è un intervento dall'alto per spettacolarizzare a ogni costo, è difficile che le cose continuino ad avvenire in "maniera naturale". Credo sia esattamente quello che è successo, che si sia arrivati a un punto in cui la ricerca dei duellihhhh e dei sorpassihhhh a ogni costo per avere gare dai risultati random vada a contrastare con il significato stesso di random.

Penso che quando si glorifica la Formula 1 del passato perché era menohhhh prevedibilehhhh e c'erano più duellihhhh e sorpassihhhh si faccia troppo spesso l'errore di pensare che quello che è stato possa essere ricostruito ad arte. Non è così. In una gara non si rompono la metà delle vetture con meno piloti al traguardo che ritirati. Non ci sono abbastanza doppiati trash affinché tanti doppiati trash facciano cose strane. Non ci sono vetture da risparmiare al punto tale facendo sì che chi sta dietro sorpassi all'ultimo giro. Forse sarebbe ora di accettare questa realtà e di guardare avanti cercando di rendere più combattute le gare di oggi per quello che sono, invece di volere a tutti i costi strizzare l'occhio a tempi che non ci sono più nella speranza di ricrearne una versione che rischia di apparire finta.

Riepilogando il motorsport 2021: cenni sulle categorie che ho tralasciato durante l'anno

L'anno solare ormai volge al suo termine e tra meno di una settimana saremo nel 2022, quindi mi sembra sia arrivato il momento per ricapitolare quello che è successo nei campionati a cui, nelle passate stagioni, ho dedicato spazio sul mio blog, ma che in questo 2021 ho tralasciato. Vi avverto fin da subito, quindi, che questo post non ha una logica precisa, ma sarà prevalentemente un mix di categorie che in alcuni casi c'entrano veramente poco l'una con l'altra.

NASCAR - questa stagione, per fortuna, non è stata dominata da chiacchiere sulla Confederation Flag e, in generale, mi sembra sia stata decisamente più normale. Il titolo è andato a Kyle Larson, che in questa stagione si è distinto in positivo e non in negativo, diversamente dal 2020! Ai playoff con lui all'ultimo evento della stagione sono arrivati Martin Truex Jr, Denny Hamlin e Chase Elliott. Né Matt Di Benedetto, al quale in passato dedicavo spazio in quanto porta lo stesso cognome di un fornaio del mio paese, né Ricky Stenhouse Jr, celebre per essere stato fidanzato con Danica Patrick, hanno ottenuto delle vittorie. Ha vinto una gara invece il tanto chiacchierato Bubba Wallace.

WEC - nella prima stagione con le hypercar, la Toyota ha vinto nuovamente il campionato, stavolta però con la numero 7 di Kamuy Kobayashi, José Lopez e Mike Conway. Per una volta, peraltro, sono stati loro a conquistare la 24 Ore di Le Mans, invece della solita Toyota numero 8, guidata da Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima e, a partire da questa stagione, da Brendon Hartley. Aggiungo che pochi giorni fa Brendon Hartley è diventato papà di una bambina, giusto per non farci mancare un po' di gossip. Aggiungo che il team Rebellion è stato rimpiazzato dall'Alpine, chissà che ciò non conduca a un futuro ritorno di Fernando Alonso, quando lascerà la Formula 1... sempre se la lascerà mai.

IMSA - la 24 Ore di Daytona è stata vinta da Filipe Albuquerque, Helio Castroneves, Alexander Rossi e Ricky Taylor, come avevo scritto a suo tempo, con il team Acura. Albuquerque e Taylor, i due piloti che hanno disputato l'intera stagione, si sono classificati in seconda posizione nella classifica generale del campionato, alle spalle di due piloti brasiliani, di cui uno è una nostra vecchia conoscenza. Si tratta di Felipe De Oliveira Nasr, che nell'IMSA fa coppia insieme a Pipo Derani. E dato che ho parlato di brasiliani, vediamo di passare a qualcosa di decisamente più brasiliano.

STOCK CAR BRASIL - il campionato è stato vinto da Gabriel Casagrande, che nonostante abbia ottenuto soltanto due vittorie è riuscito a conquistare il titolo. In realtà di singole vittorie ne ha ottenute meno di lui Daniel Serra, solo una, classificato in seconda posizione, mentre a Thiago Camilo, terzo in classifica, sono andate ben cinque vittorie. Nelle due gare disputate a Interlagos, Rubens Barrichello ha collezionato una squalifica e un DNS, nemmeno quest'anno ha rotto la maledizione. Ha comunque chiuso la stagione al sesto posto, posizione piuttosto rispettabile. Felipe Massa, alla sua prima stagione, ha rimediato solo un ventiquattresimo posto nella classifica finale.

PS. Dimenticavo, Massa ha ottenuto una sola top-ten in tutta la stagione, un settimo posto. Ironia della sorte, ha ottenuto quel risultato proprio nel circuito "maledetto" di Barrichello, Interlagos!

Gli angusti e tortuosi rewatch: le meraviglie del GP di Monaco 1974, con un pensiero all'edizione 1975

Vi do una buona notizia: stasera ci immergiamo a pieno alla scoperta delle meraviglie del passato, quando gli uomini erano very uominy e anche le donne erano very uominy. Ritorna la rubrica "gli angusti e tortuosi rewatch" dedicata alle vecchie edizioni del Gran Premio di Montecarlo, pensavo di fare il 1975, poi mi sono messa a guardare il 1974 alla ricerca di stimoli. Alla fine ho deciso di parlarvi dell'edizione del 1974, in quanto molto più bella e ricca di cose interessanti da raccontare, dedicando sul finale un po' di spazio anche al 1975. Di fatto questo sarà un doppio episodio, incentrato in prevalenza sul 1974. Edizione 1974 che ho trovato su Youtube con copertura televisiva francese in bianco e nero, ovvero gente in studio e tre spezzoni di gara della durata totale di circa un'ora, anticipati da una ventina di minuti di introduzione. Per darvi una piccola anticipazione, sappiate che parleremo di fumatori, donne al volante, wag con gli occhi azzurro shocking, nonché scozzesi che parlano francese. Ah, e anche del grande dubbio su cui si interroga da sempre l'umanità: "avendo oggi due vetture in prima e seconda posizione, in che modo la Ferrari riuscirà a perdere?"

Sappiate innanzi tutto che negli anni '70 nella TV francese a quanto pare i gran premi venivano trasmessi su una sorta di maxi-schermo alle spalle degli opinionisti in studio (come si può vedere nella foto), che di solito non parlavano. A parlare era il telecronista, a parte qualche sprazzo in cui gli opinionisti sembravano parlare tra di loro ad alta voce invece che al pubblico. Negli altri momenti tacevano e lì davanti alle telecamere - METTETE A LETTO I BAMBINI SUBITOHHHH - fumavano una sigaretta dopo l'altra all'interno dello studio. Il tizio biondo con la frangia è stato il primo ad accendersi una sigaretta e lo si è visto mettersela in bocca nel momento stesso in cui il telecronista menzionava Patrick Depailler. Questo, però, è accaduto dopo l'introduzione, nella quale è stata inquadrata una donna in tuta da pilota che riceveva un trofeo e una bottiglia, apparentemente dopo avere vinto una gara femminile che faceva da contorno alla Formula 1. Siccome erano gli anni '70 e gli uomini e le donne erano very uominy e non very contestatory di qualsiasi cosa, non è stata fatta alcuna polemica simile polemiche contro la W Series. La donna vincitrice si chiama Jennifer Nadin (altresì nota come Jennifer Birrell dopo avere sposato un pilota che rispondeva al nome di Graham Birrell).

Ho fatto ricerche e ho scoperto la storia della Nadin/Birrell, personaggio di cui al giorno d'oggi non si parla molto, ma che risulta essere la prima donna ad avere vinto una gara di open wheel. Accadde nel 1967 in Formula Vee, serie parallela alla Formula Ford, equiparabili entrambe alla Formula 4 contemporanea. Era il primo evento della Formula Vee britannica e la prima gara in open wheel della Nadin. Dalle ricerche che ho fatto la vittoria viene descritta come considerata, ai tempi, controversa, in quanto il compagno di squadra della Nadin (tale Nick Brittan, poi divenuto il manager di Patrick Depailler) sarebbe uscito di pista all'ultimo giro mentre era in testa aprendo le porte alla vittoria di Jennifer. Guess what? Il ragionamento fatto ai tempi fu: la Nadin è donna ed è pure una donzella alquanto attraente, quindi il risultato è stato sicuramente fabbricato ad arte per generare pubblicità alla categoria. Immagino che i detrattori della Nadin siano i nonni di quelli che in epoca recente hanno screditato i risultati di Danica Patrick. Ad ogni modo la Nadin non sembra avere avuto altri successi in Formula Vee e passò ad altre categorie, tra cui rally, dove gareggiò anche in coppia con Divina Galica! Non si sa bene su cosa abbia gareggiato a Monaco nel 1974 però, ma il telecronista sembra apprezzare la sua carriera e ce lo facciamo bastare.

Veniamo adesso al GP di Montecarlo, con Niki Lauda e Clay Regazzoni appaiati in una griglia di partenza con... ventisette vetture?!?!?! In realtà venticinque visti due non starter, ma ad ogni modo ventisette vetture dovevano essere ammesse alla gara. Con mia somma gioia Regazzoni ha superato Lauda al via - niente contro Niki, ma Clay è Clay! I due erano seguiti dalla Shadow di Jean-Pierre Jarier, dalla Lotus di Ronnie Peterson e dalla Brabham di Carlos Reutemann. Nel frattempo ben sette vetture sono finite fuori in un pile-up, di cui solo una o due inquadrate. Il telecronista ha detto che non c'era da preoccuparsi perché non si erano viste ambulanze sul circuito, di conseguenza nessuno si era fatto male. I piloti usciti erano Vittorio Brambilla (March), Jean-Pierre Beltoise (BRM), Tim Schenken (Trojan), Carlos Pace (Surtees), Brian Redman (Shadow), Arturo Merzario (Iso Marlboro, la prima scuderia di Frank Williams) e Denny Hulme (McLaren). Quindi da venticinque vetture è bastato solo il primo giro per scendere subito a diciotto e quelle incidentate sono state rimosse in tempi record.

L'incidente sembrava essere partito da un contatto tra Hulme e Beltoise. Quest'ultimo in seguito è stato inquadrato fuori dalla vettura in pitlane in compagnia della moglie Jacqueline, una graziosa signora con gli occhi azzurri sorella del compianto François Cevert. La gara è poi proseguita molto tranquillamente per... mhm...cinque minuti? A quel punto dopo un contatto con la Hesketh di James Hunt, Hans-Joachim Stuck (March) si è ritrovato lanciato in aria ed è finito violentemente contro le barriere. Ne è sceso con le proprie gambe, ma con un polso rotto, un bilancio comunque accettabile per un botto del genere negli anni '70. Hunt ha proseguito, ritirandosi poi durante un tratto di gara non coperto dalla telecronaca per un problema tecnico. Abbiamo invece assistito ai ritiri per incidente di Carlos Reutemann (Brabham), François Migault (BRM), Vern Schuppman (Ensign) e Mike Hailwood (McLaren). Alcuni di questi ritiri sono stati innescati dalla pista sporca di olio, quello di Reutemann da un contatto con Peterson. Il pilota della Lotus è finito in testacoda ma è riuscito a riprendere, venendo superato da Scheckter.

Veniamo adesso al punto dolente, ovvero le Rosse in testa che ieri come oggi dovevano trovare un modo per non vincere. Le Ferrari erano 1/2, al termine del primo spezzone trasmesso dalla TV francese, ma per vincere bisognava durare 78 giri. Regazzoni ha leaderato per una ventina di giri, poi è finito in testacoda scivolando al quinto posto. Lauda ha resistito fino a 30+, poi ha avuto un guasto ed è stato costretto al ritiro. Peterson si è quindi ritrovato in testa, avendo recuperato in precedenza un paio di posizioni, seguito da Scheckter e da Jarier. Regazzoni a quel punto era stabilmente quarto e c'è rimasto, i quattro sono stati gli unici quattro piloti giunti al termine a pieni giri a debita distanza gli uni dagli altri. Con il ritiro di Lauda erano rimaste in pista solo undici vetture, ma altre due sarebbero uscite di scena per problemi tecnici, di lì a poco la Lotus di Jacky Ickx e in seguito la BRM di Henri Pescarolo a gara inoltrata, quando ormai la situazione si era molto calmata. Quinto e sesto sono giunti Emerson Fittipaldi (McLaren) e John Watson (Brabham), seguiti dalle due Lola di Graham Hill e Guy Edwards.

Patrick Depailler, sulla Tyrrell, è giunto ultimo doppiato di due giri, dopo avere avuto un problema che l'aveva costretto a una sosta ai box, venendo anche doppiato da Scheckter durante la gara. Il sudafricano, da parte sua, è stato elogiato dal telecronista, che ha parlato della sua maturazione e di come, da pilota criticato per i suoi incidenti, fosse diventato un pilota molto più accorto e in sintesi, con parole mie, molto meno casinista di un tempo. Secondo classificato alle spalle di Peterson (secondo il telecronista considerato da molti il miglior pilota in griglia), ha ottenuto quello che per il momento era il suo miglior risultato in carriera, così come Jarier è andato per la prima volta a podio. Verso la fine della gara, frattanto, è stato intervistato Jackie Stewart, il quale ha risposto in francese (sì, avete letto bene, Stewart sa parlare in francese) mettendoci in mezzo un sacco di "c'est bien" e "très bien" e scusandosi per il suo linguaggio piuttosto elementare. Gli è stato anche chiesto se gli mancassero le competizioni - aveva lasciato la Formula 1 da pochi mesi, a fine 1973 - e Stewart ha risposto che stava bene così.

Veniamo al 1975 (solo diciotto vetture ammesse al via) con video a colori, ma solo i primi 40+ giri di gara con qualche taglio e senza telecronaca. Niki Lauda, partito dalla pole sul bagnato davanti alle Shadow di Tom Pryce e Jean-Pierre Jarier, ha pensato bene di riscattarsi, mentre Jarier che l'anno precedente era a podio non ha avuto molta fortuna, era già fuori al primo giro, primo giro nel quale il suo compagno di squadra Pryce si è toccato con Brambilla, ma senza danni. Lauda, Peterson e Pryce erano 1/2/3 molto vicini, con Scheckter al quarto posto. Brambilla invece dopo il contatto ha perso posizioni. La gara è stata nella prima parte piuttosto tranquilla - il massimo "colpo di scena" il ritiro di Mario Andretti che guidava per un team di proprietà di Parnelli Jones - poi la pista ha iniziato ad asciugarsi e ci sono state soste per il cambio gomme. Lauda è sempre rimasto in testa, mentre i suoi inseguitori non sono riusciti a mantenere le posizioni: Peterson è rimasto fermo a lungo ai box per un problema nella sosta, Pryce ha danneggiato(?) la vettura ed è poi stato costretto a ritirarsi ai box.

Mentre una Ferrari era in testa, l'altra viveva poche soddisfazioni, con Regazzoni costretto al ritiro dopo avere verniciato una barriera verso metà gara. Lauda da parte sua aveva un grande vantaggio sulla McLaren di Emerson Fittipaldi e sulla Brabham di Carlos Pace. I piloti giunti a podio sono stati loro, mentre Peterson ha rimontato fino al quarto posto chiudendo la gara davanti alla Tyrrell di Depailler, di cui tornerò a parlare tra un po'. La zona punti è stata completata da Jochen Mass su McLaren e di nuovo hanno finito la gara in nove, gli ultimi tre erano Scheckter, Ickx e Reutemann. Dei nove rititati, quattro li ho già citati, mentre gli altri cinque sono stati John Watson, Vittorio Brambilla, Mark Donohue che correva con la Penske, nonché le due Hesketh, una la guidava un certo Alan Jones (uno che immagino non abbiate mai sentito nominare!), una era quella di James Hunt. Nella parte di gara non presente nel video, quest'ultimo è stato protagonista di un incidente e credo che sia interessante parlare di questo episodio.

Preparatevi perché parliamo di una polemica, una di quelle che avrebbero potuto terminare lanciandosi addosso i posacenere. I protagonisti sono stati i nostri fumatori cronici preferiti, Hunt e Depailler. I due sembrano essere venuti a contatto, Depailler ha proseguito, Hunt è stato costretto al ritiro... e non l'ha presa molto bene. Si è infatti fermato a bordo pista, gesticolando al passaggio del suo avversario. Questo finché, riporta il sito statsf1, non è stato invitato da un commissario ad allontanarsi perché in posizione pericolosa. A quel punto sembra si sia messo a imprecare contro il commissario per poi allontanarsi attraversando la pista in modo non sicuro. Fun fact: a Long Beach nel 1976, una delle prime gare della stagione seguente, si è ripetuta LA STESSA IDENTICA COSA: un contatto tra Hunt e Depailler, Depailler ha proseguito, mentre Hunt si è ritirato e inca**ato nero si è messo a gesticolare contro Depailler a ogni suo passaggio. Visto il carattere abbastanza focoso di Hunt, Depailler è stato abbastanza fortunato a tornarsene entrambe le volte a casa con il naso intatto.

Formula Candy: lo sponsor più al centro della scena negli anni '80 (grazie a Derek Daly e a quelli che hanno cercato di imitarlo)

Carissimi elettrodomestici attention seeker, vi do una buona notizia: già da tempo avevo progettato questo post, pensando avrebbe visto la luce quando fossero arrivate le ferie, ovvero la prima settimana di gennaio. Invece no, ho ritagliato un po' di tempo per realizzarlo ben prima. Quindi preparatevi, che oggi vi faccio volare alto!

Inizio così, con questa foto. La conoscete?

Quest'uomo risponde al nome di Derek Daly e ha violato la regola numero 1 del motorsport: se proprio devi fare danni e schiantarti contro un'altra vettura fallo, ma che non sia quella del tuo compagno di squadra. Nonostante ciò, c'era chi è stato felice dell'evento: lo sponsor, inquadrato in primo piano. Quindi andiamo a scoprire la creatività dei piloti che hanno portato lo sponsor Candy e non solo. A Daly ci tornerò e molto abbondantemente, ma prima dovete pazientare un po'.

****

Anno 1979: Candy ha deciso di entrare in Formula 1 come sponsor della Tyrrell. L'ha fatto in corso d'opera, a stagione in corso, e direi che in termini di incidenti creativi le cose sono andate piuttosto bene fin dagli albori. La foto più datata di un incidente corredato Candy sembra essere questa graziosa ammucchiata:

Non esistono video di questo episodio, ma le didascalie della foto che ho trovato sostengono si tratti di in incidente avvenuto in gara tra la Ligier di Patrick Depailler e la Tyrrell di Didier Pironi nel GP di Montecarlo 1979. Effettivamente il circuito è palesemente quello e sulle vetture ci sono scritti i loro nomi. Se è effettivamente così, i due sono incredibilmente riusciti a proseguire la gara, dato che Depailler risulta ritirato per un guasto al motore, mentre Pironi risulta ritirato per un incidente acrobatico iniziato travolgendo una Brabham e terminato con l'inquadratura dello sponsor in primo piano sull'ala posteriore:

Il 1979 sembra non avere regalato a Candy altre soddisfazioni, ma nel 1980 la storia è cambiata... e l'ha cambiata il glorioso Derek Daly che a Montecarlo ha dato il meglio, spiccando il volo in una carambola multi-vettura al via che l'ha visto atterrare sul compagno di squadra Jean-Pierre Jarier.

L'incidente è anche finito in un video musicale del gruppo Black Sabbath, la canzone è intitolata "Trashed":

Se pensate che sia finita qui vi sbagliate di grosso, il glorioso Daly si è ritrovato nelle campagne di Zeltweg (rischiando grosso in quel botto) e di nuovo in volo a Zandvoort, il tutto nello stesso anno:

Poi, come se non bastasse, le Tyrrell di Daly e Jarier si sono ritrovate coinvolte, specie quella di Daly in grande stile, coinvolte in un incidente al via che ha coinvolto numerose vetture al GP del Canada e Daly si è ritirato ben inquadrato per incidente anche nel successivo GP di Watkins Glen:

Nel 1981 lo sponsor Candy ha lasciato la Tyrrell per la Toleman, con Brian Henton che durante le qualifiche a Silverstone ha pensato bene di lasciare il segno:

Divenuto nel frattempo anche sponsor di interi eventi, nel 1982 lo sponsor Candy è stato protagonista di un tira e molla con Tyrrell e Toleman che ha avuto tra i vari effetti quello di costringere la Tyrrell, per non perdere la sponsorizzazione, a prendere parte al GP di Imola boicottato dai team della FOCA e di conseguenza a raggiungere il numero legale di vetture presenti per disputare l'evento.

Dopodiché sponsor indirettamente protagonista nel finale del GP di Montecarlo in cui tanti piloti hanno sentito suonare le trombe mentre erano in testa. Uno di questi (non propriamente leader, ma è una sottigliezza), a bordo di una Williams, è andato a parcheggiare accanto a dei pannelli di Candy giganti. A guidare quella Williams era nientemeno che il nostro grande eroe Derek Daly:

Montecarlo e Candy binomio vincente, anche se diversamente da tutti il prossimo protagonista si è distinto nel bene e non nel male. In un circuito sponsorizzato Candy, direttamente dal 1984, big Candy is watching us allo stesso modo in cui noi guardiamo Ayrton Senna che viaggia verso il podio (ds notare che anche la Tyrrell di Stefan Bellof era sponsorizzata da un marchio di elettrodomestici, De Longhi):

Dopo l'addio alla Toleman, Candy ha vissuto un'ultima stagione da sponsor nel 1985, stavolta in Ligier... e Andrea De Cesaris a Zeltweg gli ha fatto vivere il canto del cigno:

Dopo quell'incidente è stato appiedato dal team e sostituito da Philippe Streiff il quale nel GP finale in Australia ha avuto un incidente con il compagno di squadra Jacques Laffite per il secondo posto e nonostante ciò sono riusciti a chiudere entrambi a podio, dando una degna fine alla sponsorizzazione Candy:

Concludo con una curiosità che ho trovato per caso mentre cercavo foto di incidenti, ovvero questa pubblicità di lavatrici Candy (che dall'immagine sottostante, come ogni lavatrice delle pubblicità sembra restituire bucato già stirato):

Non c'è che dire, uno sponsor avanti con i tempi. Negli anni '70 ha 1) messo degli uomini in una pubblicità di lavatrici, 2) verosimilmente pensato che la clientela di tali lavatrici sarebbero state le fangirl del motorsport dei tempi. Se solo esistesse una versione con Daly, sarei la persona più felice del mondo.

EDIT 14/01/22 - aggiunto Canada/USA Est 1980, scoperti di recente.

EDIT 24/01/22 - aggiunto Australia 1985, dopo avere visto quel gran premio.

Il secondo titolo di Lauda: GP Italia e GP Stati Uniti Est 1977

Ieri vi ho narrato di quando James Hunt ha vinto il titolo del 1976 contro Niki Lauda, oggi vi parlo di quando l'austriaco si è ripreso like a boss vincendo il campionato del 1977. Spostiamoci quindi - anche se, vi avverto, non è quella la nostra destinazione finale - a Monza, al quale il ferrarista arriva con un notevole vantaggio sui suoi inseguitori in classifica, con Jody Scheckter il più diretto concorrente a oltre venti punti. Però iniziamo subito bene con una notizia kawaii riportata dal sito statsf1: in crisi con la Ferrari, Lauda ha deciso di lasciare il team a fine stagione, ha una parte dei tifosi contro e per sbattersene le pa**e in vista del gran premio si rifugia in una casa sul lago di Como in compagnia della moglie Marlene e di alcuni amici interni al mondo del motorsport. Uno di questi amici è proprio James Hunt. <3 AAAAWWWW! Un altro sembra essere il proprietario della Wolf, ma who kers, Launt vibes. *-*

La pole position va proprio al buon James, davanti a Marione Andretti, Carlos Reutemann, Jody Scheckter e quinto Niki Lauda. Si parte e molti partono alla ca**o, in prima posizione si installa la Wolf di Scheckter, segue Hunt, dopodiché la Ensign di Clay Regazzoni che verrà in tempi brevi superato dalle Ferrari di Reutemann e Lauda, dopodiché da numerose altre vetture. Frattanto, qualche giro più tardi, Hunt esce di pista tentando di resistere a un sorpasso di Reutemann e perde numerose altre posizioni (in seguito avrà anche un guasto alla vettura che gli costerà un incidente e il ritiro). Nel frattempo c'è un cambio di leadership ed è la Lotus di Mario Andretti a salire in testa alla gara, dove resterà per tutto il tempo che resta, davanti a Scheckter, il quale però non arriverà nemmeno a fine gara, costretto al ritiro da un guasto al motore, cosa che renderà la sua rincorsa al titolo ancora più improbabile.

Dopo il ritiro del sudafricano, Andretti ha un vantaggio a dir poco abissale sui due ferraristi, mentre quarto è Alan Jones su Shadow dopo avere superato la Brabham di Hans-Joachin Stuck, che tuttavia si ritirerà poco dopo la metà della gara. Nel frattempo Lauda supera Reutemann e si porta in seconda posizione, seguito da vicino dal compagno di squadra. Tuttavia, nella fase finale della gara, quando il debuttante Bruno Giacomelli si ritira per la rottura del motore dell'Alfa Romeo, l'argentino esce di pista sull'olio che si è sparso e lo stesso succede alla Shadow di Riccardo Patrese. Lauda si trova da solo in seconda posizione a debita distanza da Andretti e secondo concluderà. Sul gradino più basso del podio si piazzerà proprio Jones, con la zona punti completata da Jochen Mass su McLaren Clay Regazzoni su Ensign e Ronnie Peterson sulla Tyrrell a sei ruote.

Il vantaggio di Lauda è di 27 punti nei confronti di Scheckter con tre gare da disputare. Nove punti vengono assegnati al vincitore, quindi l'impresa di Jody è ancora possibile... sulla carta: deve sperare che Niki non faccia alcun punto e di vincere tutte e tre le gare restanti, così vincerebbe il mondiale a pari punti con più vittorie. Di fatto Scheckter farebbe neglioa concentrarsi sul 1978... anzi, facciamo direttamente sul 1979. ;-) La gara seguente è a Watkins Glen, non c'è in versione integrale su Youtube ma ho trovato una sintesi di 50 minuti quindi va bene così. In un gran premio disputato su pista bagnata, Hunt scatta di nuovo dalla pole, ma viene bruciato al via da colui che gli parte accanto: Stuck su Brabham, che passa in testa un quarto di gara prima di ricordarsi di essere un tedesco al volante di una vettura rossa. A quel punto parte in testacoda e saluta le sue speranze di vittoria. Hunt passa in testa.

Le posizioni alle spalle del leader sono piuttosto stabili: Andretti secondo, Scheckter terzo, Lauda quarto... posizioni che si porteranno fino alla bandiera a scacchi, mentre Reutemann quinto sarà superato da Regazzoni e dovrà accontentarsi di chiudere al sesto posto. Questo non significa però che la gara sia scontata, anzi, Hunt è costretto a rallentare e a gestire la vettura e conserva un margine piuttosto minimo nei confronti di Andretti che va vicino a giocarsi la vittoria. Secondo statsf1, Lauda neo-campione del mondo viene invitato DA HUNT a raggiungerlo sul podio... e di nuovo Launt vibes! In Ferrari frattanto si apprestano a festeggiare il titolo, ma senza Lauda, che se ne va in anticipo. Al momento nessuno lo sa, ma è stata la sua ultima gara con la Ferrari. Dal successivo GP del Canada al suo posto ci sarà Gilles Villeneuve, considerato dai media d'epoca una giovanehhhh promessahhhh (del 1950) che prende il posto di un V3KkYaCçY0 (del 1949).

Lo scontro tra Lauda e Hunt passando per Hasemi - GP Giappone 1976

Oggi parliamo di un evento vintage che ha fatto la storia, anche se in versione integrale è introvabile - ne ho trovata su Youtube una versione sintetica di 50 minuti, di cui 10 riassumono le gare della stagione dalla prima alla penultima - ma ugualmente molto conosciuto in quanto narrato in lungo e in largo dal film "Rush", al quale non ho mai dedicato un post su questo blog, ma che considero uno dei miei film preferiti in assoluto. Già il fatto che il film rappresenti due contendenti al titolo come co-protagonisti invece che come bene assolutohhhh vs male assolutohhhh mi pare top. Non siamo però qui per parlare di "Rush" ma per parlare della prima edizione del Gran Premio del Giappone sul circuito del Fuji, presente in Formula 1 nel 1976/77 e poi di nuovo in versione rinnovata nel 2007/08. Benvenuti quindi nel 1976 e spero siate preparati per assistere alla mia rievocazione del duello per il titolo tra Niki Lauda e James Hunt che, come ricorda il telecronista forse americano, hanno rispettivamente 27 e 29 anni.

Gli eventi pregressi immagino che li conosciate. Se non fosse così, questo è il recap: Lauda è il campione del mondo in carica e corre per la Ferrari, Hunt sta in McLaren, la stagione inizia bene per Lauda che allunga in classifica (e poi se non sbaglio proprio nel 1976 sposa Marlene, che è ugualmente una bella soddisfazione), ci sono polemiche Ferrari vs McLaren per presunte vetture irregolari, Hunt viene squalificato dopo una vittoria, squalifica che però viene annullata. Poi si arriva al Nurburgring, Lauda ha un disastroso incidente nel corso del quale la sua vettura prende fuoco, ma sopravvive e torna in pista a tempi record saltando soltanto due gran premi. Nel frattempo Hunt ha rimontato in classifica, ma Lauda riesce ad arrivare all'ultimo gran premio con alcuni punti di vantaggio sul suo avversario. A completare l'opera, le condizioni sono di bagnato estremo e l'orario di partenza subisce un notevole ritardo.

Mario Andretti scatta dalla pole ma è Hunt a prendere la leadership della gara. Lauda parte terzo, ma perde diverse posizioni fin dal via di una gara che per lui durerà appena due giri. Si ritirerà infatti perché ritiene troppo pericoloso gareggiare in quelle condizioni, stessa scelta fatta da Larry Perkins e Carlos Pace (entrambi piloti della Brabham) ed Emerson Fittipaldi (Copersucar). Con il suo ritiro, tuttavia, Lauda lascia Hunt nella condizione di ultra-favorito per il titolo. Gli basterebbe un quarto posto per diventare campione del mondo e si trova in prima posizione, inseguito al momento da Vittorio Brambilla (March), Mario Andretti (Lotus) e Jody Scheckter (Tyrrell). Brambilla - il pilota più anziano in griglia, ci ricorda il telecronista - si ferma però ai box lasciando campo libero ad altri. Uno di questi è il rookie Kazuyoshi Hoshino, a bordo di una Tyrrell di un team privato a quattro ruote anziché sei, che risale addirittura in terza posizione, scivolando però dietro ad altri piloti e ritirandosi prima di metà gara.

Andretti è stabilmente secondo fintanto che non viene superato da un Brambilla in rimonta che si lancia a caccia di Hunt. Gli arriva negli scarichi, tenta l'attacco e poi parte in testacoda, perdendo una posizione a vantaggio della McLaren di Jochen Mass e poco dopo un'altra subendo il sorpasso da parte della Tyrrell di Patrick Depailler. Andretti ha infatti perso alcune posizioni nel frattempo, mentre le McLaren saranno 1/2 finché Mass non finirà in testacoda uscendo di pista. A quel punto, con il tracciato che va asciugandosi, Hunt si ritrova inseguito da Patrick Depailler e poi da Tom Pryce (Shadow) per qualche giro al secondo posto prima di essere costretto al ritiro per guasto al motore - la parte con Pryce secondo non era inclusa nella sintesi che ho visto, grazie statsf1 per le informazioni. Per il resto, Depailler continua a inseguire Hunt mentre il telecronista ci informa della sua età e del suo stato civile (31 anni, sposato), poi si porta in testa. Sarà tuttavia superato da Andretti che in precedenza prende la seconda posizione a Hunt. Terzo, è ancora in zona abbastanza sicura per il titolo, dato che gli basterebbe il quarto posto.

Depailler si toglie di mezzo costretto a una sosta ai box - gli va pur sempre meglio che al compagno di squadra Scheckter già ritirato - e Hunt risale secondo quando la gara va verso la conclusione, ma non è finita: ha problemi con le gomme ed è costretto, a pochi giri dal termine, a rientrare ai box. Torna in pista quinto, ma c'è ancora un colpo di scena: la Ferrari di Clay Regazzoni, in seconda posizione, va più piano delle vetture che lo seguono. Perderà varie posizioni, scivolando in breve al quinto posto. Hunt è quarto, ma non è la sua posizione finale. Supera un'ultima vettura per il terzo posto, vettura che sarà prontamente ignorata nel film "Rush": è la Surtees di Alan Jones che in effetti si presta ad essere ignorato! Hunt chiude a podio alle spalle del vincitore Andretti e del secondo classificato Depailler. Jones chiude quarto davanti a Regazzoni, la zona punti completata dalla Lotus di Gunnar Nielsen. Giungono al traguardo anche Jacques Laffite (Ligier), Harald Ertl (Hesketh), Noritake Takahara (Surtees), Jean-Pierre Jarier (Shadow) e Masahiro Hasemi (Kojima).

PS. La leggenda vuole che Hasemi abbia ottenuto il giro più veloce, ma si tratta di un errore di cronometraggio, dato che nel giro in cui dovrebbe averlo ottenuto in realtà è stato superato da varie vetture. Il giro veloce è stato nei giorni seguenti attribuito al suo effettivo autore, ovvero Laffite, dai media giapponesi, ma la correzione non è giunta ai media occidentali, tanto che anche al giorno d'oggi ci sono fonti che lo attribuiscono a Hasemi e altre che lo attribuiscono a Laffite.

Riepilogando il motorsport 2021 - formule minori americane (Formula Regional Americas, Formula 4 USA, Formula 4 NACAM, Formula 4 Argentina)

Proseguiamo con il riepilogo di cosa sia accaduto nelle serie minori non europee alle quali non ho dedicato nessun post durante la stagione. Ci siamo già occupati nello scorso post del continente asiatico, adesso proseguiamo con quello americano, quindi con le serie minori degli Stati Uniti (eccetto Road to Indy di cui ho già parlato parecchio tempo fa), nonché delle altre serie di Formula 4 esistenti nel centro-sud, il campionato NACAM (messicano) e quello argentino... nei casi in cui, ovviamente, si può parlare di campionato.

FORMULA REGIONAL AMERICAS - sei circuiti (Road Atlanta, Road America, Mid-Ohio, Brainerd, Alton e Austin) per un totale di diciotto gare totali, con la vittoria del titolo da parte di Kyffin Simpson, che di gare ne ha vinte sette e ha totalizzato quasi un centinaio di punti di vantaggio sul rivale più diretto, Joshua Car, vincitore di tre gare nel corso della stagione.
Dietro di loro si sono classificati Ernie Francis Jr (tre vittorie), Varun Choksey, Jordan Missing (una vittoria), Logan Cusson e Dylan Tavella (una vittoria). Assente dagli ultimi due eventi della stagione, Ian Rodriguez si è classificato ottavo (con una vittoria), precedendo Baptiste Berthelot, l'ultimo dei full-time, che sono stati otto in totale.
In griglia ci sono state mediamente tra le dieci e le quattordici vetture, con due piloti one-off che hanno conquistato una vittoria ciascuno, ovvero Jacob Abel e Jason Alder. La partecipazione, in generale, è stata piuttosto ridotta, se confrontata con la Formula 4, che ha quasi sempre condiviso le date (solo l'evento di Austin della Formula 4 - composto da due gare anziché tre - si è svolto in una data diversa).

FORMULA 4 USA - il titolo è stato vinto da Noel Leon, nonostante abbia ottenuto soltanto due vittorie nel corso della stagione, un numero ben inferiore a quelle dei suoi diretti inseguitori: sei per Mac Clark e cinque per Jason Alder. Tre vittorie sono state ottenute anche da Nicholas Christodoulou, quarto classificato, una delle sue vittorie, tuttavia, così come una di quelle di Clark, non hanno assegnato punteggio, in quanto nelle gare in questione non sono state assegnati punti non essendo stato effettuato alcun giro che non fosse in regime di safety car.
Al quinto posto in classifica si è piazzato Matthew Christensen, seguito da Bryson Morris, che ha gareggiato soltanto negli ultimi tre eventi del campionato, ottenendo peraltro una vittoria - ultimo pilota ad avere vinto almeno una gara nel corso della stagione.
Due ragazze hanno preso parte al campionato, ovvero Emily Linscott e Chloe Chambers, che si sono piazzare rispettivamente al 23° e al 26° posto, con migliori risultati rispettivamente un ottavo e un decimo posto. Anche Juju Noda doveva prendere parte a questo campionato, ma ha disputato solo una sessione di libere in cui ha ottenuto il miglior tempo, prima di essere per qualche motivo mai del tutto chiarito forzata a sloggiare e tornarsene in Europa.

FORMULA 4 NACAM - il campionato è stato più volte rinviato, eventi apparentemente disputati(?) sono stati considerati test o esibizioni... e tutto quello che è stato considerato gara effettiva è una exhibition race avvenuta a Città del Messico come evento di contorno alla Formula 1. Vi hanno preso parte dodici vetture e il vincitore è stato Lucas Medina.

FORMULA 4 ARGENTINA - il campionato è stato composto da sei eventi, per un totale di quattordici gare, alle quali ha preso parte un numero ristretto di vetture, diciamo sette o otto, con soli due piloti che hanno disputato l'intera stagione. Si tratta del campione Federico Hermida e del secondo classificato Figgo Bessone, il primo dei due ha vinto nove gare, il secondo non ha mai visto il gradino più alto del podio.
Braian Quevido e Lucas Boodanowicz hanno ottenuto due vittorie ciascuno, mentre un'altra se l'è aggiudicata Geronimo Nuñez. Tutti i piloti che hanno disputato il campionato erano argentini, con l'eccezione degli one-off Valentino Mini di Panama (che ha ottenuto una pole e due piazzamenti a podio) e il boliviano Rodrigo Gutierrez (due volte a podio anche lui).

Riepilogando il motorsport 2021 - Formule minori asiatiche (Formula Regional Japan, F4 Giapponese, F4 Cinese)

Tra i vari campionati 2021 ai quali non mi sono dedicata ci sono la Formula Regional by Japan e le serie asiatiche di Formula 4, di cui per onore di cronaca ho in realtà scritto un post sul Gran Premio di Macao, inserito in questa stagione, come in quella 2020, nel campionato di Formula 4 cinese.
Ormai anche l'anno solare si sta esaurendo, quindi credo sia ora di mettermi in pari, anche se di fatto almeno due di queste serie sono terminate nel mese di dicembre, quindi non sono neanche tanto in ritardo quanto potrebbe sembrare. Per mettermi in pari lo farò con un post unico, perché i campionati si dividono, ma i post no.

FORMULA REGIONAL JAPAN - serie di Formula 3 essenzialmente parallela alla Superformula Lights, ha visto una presenza alquanto bassa, con pochi piloti full-time, la maggior parte appartenenti alla "masters class", quella in cui competono privati con monoposto vecchie e in cui sono presenti anche soggettoni di un certo livello che corrono sotto pseudonimo, tipo Dragon.
Il campionato ha previsto cinque eventi, tre in cui si sono svolte tre gare, a Okayama, Motegi e Fuji, due con solo due gare, a Sportsland Sugo e Suzuka, per un totale, quindi, di tredici gare.
Di queste tredici gare, soltanto cinque sono state vinte dai full-time, mentre le altre otto sono state così ripartite: tre per Yoshiaki Katayama su tre gare disputate in totale, due per Riki Okusa, due per Ryunosuke Sawa e una per Sota Ogawa, i quali hanno gareggiato nella categoria come piloti part-time.
Il titolo se l'è aggiudicato Yuga Furutani, vincitore di quattro delle cinque gare vinte da piloti full-time. L'altra vittoria è andata ad Ai Miura, ormai veterana della Formula 3 giapponese nonché unica donna ad avere vinto una gara open wheel nelle serie minori disputate a partire dalla primavera 2021 in poi (parlando di campionati misti). Miura ha ottenuto anche una pole, un giro veloce e sei altri piazzamenti a podio, tutti terzi posti.

F4 GIAPPONESE - composto da sei eventi, alcuni da tre gare e altri da due, questo campionato ha visto la vittoria di Seita Nonaka per soli quattro punti di vantaggio su Rin Arakawa, nonostante il notevole gap di vittorie tra l'uno e l'altro: sei contro due.
Iori Kimura, terzo classificato, ne ha ottenute quattro, mentre le due vittorie restanti sono andate a Reimei Ito e Syun Koide, rispettivamente quarto e sesto nella classifica piloti, mentre nessuna vittoria è stata ottenuta dal quinto classificato Kakunoshin Ota.
Ben quarantacinque piloti, tra cui vari soggetti del calibro di Dragon, hanno disputato almeno alcuni eventi del campionato, con una presenza di mediamente una trentina di vetture al via di ogni evento. Su quarantacinque piloti, quarantaquattro sono giapponesi, quello restante è un finlandese - il figlio di Mika Salo - e si è classificato 27° alle spalle di Dragon.

F4 CINESE - il campionato è stato composto da soli tre eventi, uno prima di Macao, Macao e uno dopo Macao. Quello prima e quello dopo erano composti da quattro gare, Macao da qualifying race e gara. All'evento inaugurale e a Macao ha gareggiato Charles Leong (come guest driver dal punto di vista della Formula 4 cinese), vincendo tutte le sei gare disputate.
Il titolo è andato ad Andy Chang, sempre a podio eccetto in una gara, vincitore di una delle quattro gare a cui Leong non ha preso parte. Secondo classificato è stato Sicheng Li senza vittorie, mentre ha vinto una gara Ryan Liu, terzo classificato. I one-off Oscar Gao e Shengui Xu si sono ripartiti le due vittorie restanti.

Non sembra si siano svolti altri campionati minori europei di rilievo in Asia, doveva esserci una Formula Regional Asia (ex Formula Renault asiatica) ma il campionato è stato annullato, così come non si è più saputo niente della Formula 4 del sud-est asiatico, che in teoria doveva iniziare già a fine 2020 e durare per tutto il 2021. Vedremo nella prossima stagione se questi eventi esisteranno oppure no, ad ogni modo segnalo che nel 2022 dovrebbe iniziare un campionato di Formula 4 indiana.

Extreme E 2021 (o è il 2016?): il team di Hamilton vince la gara, ma non riesce a colmare il gap... il titolo va al team di Rosberg!

In questo weekend è terminato l'ultimo dei campionati che ho coperto sul blog durante la stagione: l'Extreme E. Questo non significa che questo sia l'ultimo post che dedicherò ai campionati 2021, il mio obiettivo è prima della fine di dicembre di scrivere dei post per riepilogare cos'è accaduto in campionati di cui ho parlato sul blog negli scorsi anni ma non durante la stagione 2021 (Nascar, Stock Car Brazil, serie minori open wheel extra-europee), ma per il momento ci occupiamo del Jurassic Xprix, che si è svolto sullo sterrato (e sul fango) in Gran Bretagna.

Il team Rosberg X Racing è arrivato a quest'ultimo evento della stagione e, dopo le qualifiche, il team X44 era l'unico che potesse insidiarlo per la conquista del titolo. C'erano tanti 2016 vibes, perché Rosberg vs Hamilton è uno scontro che non ci siamo ancora dimenticati, visto che da allora non ci sono mondiali di Formula 1 assegnati all'ultima gar-... ah, no, ce n'è stato uno, ma forse era meglio se non ci fosse stato! A completare l'opera terzo in classifica c'era il team di Button, tre team di campioni del mondo di Formula 1 nelle prime tre posizioni. E nel team di Button corre anche una ex di Verstappen, di fatto manca solo Alonso per completare l'opera e mi stupisce che non sia ancora arrivato. Però quello che conta è pazientare.

Tra i piloti, si segnala il cambio di line-up in Veloce Racing, con il ritorno di Chadwick ma l'uscita di scena di Sarrazin che pare proprio non fare più parte della squadra. Il team è comunque uscito di scena insieme ad Abt, Ganassi e Xite dopo le prove che precedono la finale, alla quale hanno preso parte i cinque migliori team delle prove precedenti. Per il team di Hamilton l'unica possibilità di vincere il titolo era vincere la finale con il team di Rosberg in ultima (cioè quinta) posizione. E guess what? Il team di Rosberg si è procacciato il titolo con l'ultimo risultato disponibile per la vittoria, la quarta posizione! Ve l'ho detto che c'erano molti 2016 vibes.

Con la quarta piazza i neo-campioni non sono riusciti a salire sul podio, ma in compenso hanno festeggiato con stile, Kristofferson e la Taylor hanno organizzato una sorta di combattimento nel fango (vedi foto) uscendone luridi... ma questoè niente, dato che hanno coinvolto anche il loro team principal. Mi sembra una cosa molto poco principesca, ma molto finlandese. <3

JURASSIC XPRIX:

1. Team X44 - Sebastien Loeb, Cristina Gutierrez

2. JBXE - Kevin Hansen, Mikaela Alin-Kottulinsky

3. Andretti United - Catie Munnings, Timmy Hansen

4. Rosberg X Racing - Johan Kristofferson, Molly Taylor

5. Acciona Sainz - Carlos Sainz, Laia Sanz

6. Veloce Racing - Lance Wolridge, Jamie Chadwick

7. Abt Cupra - Mattias Exstrom, Jutta Kleinschmidt

8. Chip Ganassi Racing - Sara Price, Kyle LeDuc

9. Xite Energy Racing - Christine Giampaoli Zonca, Oliver Bennett

La "vendetta" della Toleman a Brands Hatch: GP Gran Bretagna 1984

Benvenuti nel 1984: Big Attention Seeker is watching you! ...E immagino possiate tranquillamente immaginare a chi mi riferisco. Oggi parliamo del Gran Premio di Gran Bretagna disputato a Brands Hatch, decimo evento della stagione, che ha segnato il ritorno in Europa dopo gli eventi di Detroit e Dallas di cui vi ho raccontato un po' di tempo fa. Il leader della classifica alla vigilia del gran premio è Alain Prost, che ha dieci punti e mezzo di vantaggio sul compagno di squadra Niki Lauda. I due piloti della McLaren, tuttavia, devono accontentarsi di guardare il posteriore della Brabham di Nelson Piquet che scatta dalla pole e mantiene la prima posizione. Dietro i primi tre ci sono Elio De Angelis (Lotus), Derek Warwick (Renault) e Keke Rosberg (Williams), ma vi anticipo che la gara di quest'ultimo durerà poco e dopo poche tornate rientrerà ai box costretto al ritiro.

Il weekend non è partito nel migliore dei modi: il pilota della Toleman Johnny Cecotto ha avuto un serio incidente in una delle sessioni del venerdì, riportando fratture alle gambe. Le cose non sembrano andare molto tranquillamente neanche la domenica: c'è un gran botto nelle retrovie subito al primo giro. Varie vetture si trovano in un mucchio e succede il fattaccio, Philippe Alliot (RAM) colpisce Stefan Johansson (sostituto alla Tyrrell di Martin Brundle, rimasto infortunato nel precedente evento) e poi anche Eddie Cheever (Alfa Romeo). Jo Gartner (Osella) per non travolgere nessuno finisce per schiantarsi malamente contro le barriere. Nessuno si fa male, ma i commissari hanno il loro da fare per intervenire a ripulire il caos, dato che da una delle vetture si alza anche un principio di incendio.

Frattanto tutto procede regolarmente, perché i piloti sono very uominy e non servono safety car e interruzioni, con le McLaren ancora all'inseguimento della Brabham. Derek Warwick strappa il quarto posto a Elio De Angelis e Ayrton Senna, sull'unica Toleman in gara, nei giri successivi si appropria della sesta piazza superando un paio di vetture. Tutto procede regolarmente, anche se con altri due ritirati: Manfred Winkelhock (ATS) finisce in testacoda, Teo Fabi (Brabham) abbandona per noie meccaniche. Il momento clou, comunque, arriva dopo undici giri, su un totale di settantacinque. Le McLaren hanno appena passato Piquet per le prime due posizioni quando sulla RAM di Jonathan Palmer c'è un guasto che lo fa finire a sbattere violentemente contro le barriere. Ne esce indenne, ma non si può dire lo stesso per le barriere.

Anche la nostra comprensione della gara subisce un duro colpo: viene esposta bandiera rossa e la gara sarà suddivisa in due manche con risultato dato da tempi aggregati. La griglia di partenza sarà quella del giro antecedente all'interruzione quindi al giorno d'oggi possiamo anche triggerare qualche bimbominchia, il che non guasta: a partire dalla prima casella della griglia sarà Nelson Piquet, tornato leader in modo random per effetto del regolamento! Si riparte dopo quasi un'ora: la barriera viene effettivamente riparata, perché siamo a Brands Hatch nel 1984 e non a Jeddah bel 2021 dove la bandiera rossa viene data alla ca**o e le barriere non vengono sostituite. Quindi dopo un'ora si riparte e Piquet è in testa alla gara davanti a Prost e a Lauda. Anzi no, Prost lo supera, passa in testa ed è lui davanti a Piquet e a Lauda.

Per essere una gara con tempi aggregati non è nemmeno di difficile comprensione, i primi tre erano molto vicini al momento dell'interruzione e ai sorpassi in pista quasi coincide il momento in cui l'uno strappa la posizione all'altro. Dicevo, Prost lo fa subito, mentre Lauda dovrà attendere un po'. Stiamo andando verso metà gara e altre vetture si sono ritirate: guasti per Jacques Laffite (Williams), Thierry Boutsen (Arrows), Nigel Mansell (Lotus), più tardi anche François Hesnaut (Ligier). Questi, però, non sono protagonisti, il colpo di scena è la rottura del motore(?) sulla vettura di Prost, con Lauda che eredita così la prima posizione. Andrà in seguito a vincere, rimontando in classifica e portandosi a un punto e mezzo di distacco da Prost. Con il ritiro del francese, Piquet risale secondo e Warwick terzo.

La lotta per il quarto posto è tra De Angelis e Senna, futuri compagni di squadra e futuri best friends foreve-... ah, no. Per la questione dei tempi aggregati, se Senna superasse De Angelis dovrebbe poi recuperare quasi cinque secondi (il vantaggio di Elio nei suoi confronti al momento della bandiera rossa) per stargli davanti nella classifica effettiva e al momento il pilota della Lotus mantiene la posizione. Però Senna è un attention seeker e non lo molla, anche se sulla Toleman non c'è più lo sponsor Candy da mostrare in mondovisione. Rimane per il momento quinto mentre al sesto posto c'è Patrick Tambay su Renault, che andando verso la conclusione della gara il primo dei doppiati. I doppiati sono spesso in lotta tra di loro e questo fa sì che intralcino un po' più del dovuto. Senna frattanto supera De Angelis che ha le gomme ormai logore.

Più o meno nello stesso momento Piquet, che aveva seguito Lauda da vicino, ha problemi e prosegue rallentando. Warwick passa secondo e stavolta ci rimane non come nel 1982 costretto al ritiro sulla Toleman. Senna e De Angelis superano Piquet ed è Senna a conquistare il podio, con De Angelis relegato al quarto posto. Piquet continua a perdere posizioni mentre a un giro dalla fine Tambay è costretto al ritiro. Piquet e Tambay saranno classificati settimo e ottavo, un buon sacrificio in nome della kausahhhh ferraristahhhh: il quinto e il sesto posto vanno a Michele Alboreto e René Arnoux. Nono e decimo sono Piercarlo Ghinzani (Osella) e Andrea De Cesaris (Ligier), che precedono Stefan Bellof (Tyrrell - che poi sarà squalificato), Marc Surer (Arrows), Riccardo Patrese (Alfa) ritirato a qualche giro dal termine, infine Huub Rottengatter (Spirit) doppiato di parecchi giri.

Gli angusti e tortuosi doppi rewatch: GP Monaco 1976 e 1977

Benvenuti a una nuova puntata della mia "rubrica" alla scoperta delle vecchie edizioni del Gran Premio di Montecarlo, oggi con un doppio episodio. Parlerò infatti delle edizioni del 1976 e del 1977, in cui curiosamente abbiamo assistito da un anno all'altro a uno switch tra primo e secondo classificato. La prima delle due gare l'ho trovata su Youtube senza telecronaca e senza finale, integrandola con un video di highlight. La seconda aveva cronaca francese e a parte qualche taglio era decisamente più completa.

MONTECARLO 1976 - le Ferrari di Niki Lauda e Clay Regazzoni partono dalla prima fila, ma la March di Ronnie Peterson si inserisce tra di loro. Regazzoni è seguito dalle Tyrrell di Patrick Depailler e Jody Scheckter, con quest'ultimo che a un certo punto supererà il compagno di squadra, mentre al momento la zona punti è completata dalla Copersucar di Emerson Fittipaldi. Lauda riesce a scappare piuttosto rapidamente, con i suoi inseguitori che non lo vedono nemmeno con il binocolo.
Fun fact: secondo statsf1 Lauda sarebbe in polemica con il team, che gli avrebbe chiesto prima della gara di cedere la prima posizione a Regazzoni. Ad ogni modo Regazzoni è terzo davanti alle Tyrrell finché a un terzo di gara non la prende lunga in una via di fuga, perdendo due posizioni. Le cose andranno peggio a Petetson: poco dopo andrà a sbattere scivolando sull'olio sparso dalla McLaren di James Hunt (partito dalle retrovie) a causa della rottura il motore.
Le Tyrrell sono stabilmente seconda e terza, con Regazzoni che tuttavia nelle fasi finali della gara di avvicina a Depailler. Lo supera a dodici giri dalla fine e si lancia all'inseguimento anche di Scheckter. Lo segue da vicino fino a quattro giri dalla fine, poi sbatte. La gara di Regazzoni finisce lì, le Tyrrell vanno sul podio.
Hans Joachim Stuck, pilota della March, chiude al quarto posto, mentre Jacques Laffite (Ligier) che ha occupato il quinto posto fino a pochi giri dal termine, si ritira lasciando la quinta posizione alla McLaren di Jochen Mass. Scivolato fuori dalla top-6 in precedenza, torna in zona punti Fittipaldi con la Copersucar, classificandosi sesto.

MONTECARLO 1977 - scattano dalla prima fila John Watson, su Brabham, e Jody Scheckter, su Wolf. Il secondo classificato del 1976 prende la testa della gara fin dal via e prosegue inseguito proprio da Watson, che gli sta negli scarichi per un po' di tempo. Al terzo posto c'è la Ferrari di Carlos Reutemann che è a sua volta inseguito da vicino da una Brabham, quella di Stuck. Quinto c'è Peterson al volante della Tyrrell, ma sarà prima superato da Lauda e Hunt e poi costretto al ritiro, così come parecchio tempo dopo il suo compagno di squadra Depailler.
Gara sventurata anche per le Brabham: prima Stuck si ritira per un principio di incendio sulla sua monoposto, poi più tardi Watson rallenta per un problema alla vettura perdendo posizioni e poi, in seguito, è costretto a parcheggiare in una via di fuga. Per quanto la rimozione della monoposto esponga i commissari a qualche pericolo in più rispetto agli standard odierni, la proverbiale velocità di azione a Monaco nel liberare la pista da intoppi non sembra smentirsi.
Nel frattempo, facendo un passo indietro, c'è stato un duello tra ferraristi vinto da Lauda, con i due inseguiti da Hunt, che però ha rotto il motore ed è stato costretto al ritiro. Con Watson fuori dai giochi, Lauda e Reutemann sono adesso secondo e terzo, anche se ben lontani dalla Wolf del leader e si allontanano anche tra di loro. Lauda nelle fasi inoltrate sembra avvicinarsi a Scheckter, anche se entrambi devono vedersela con doppiaggi non proprio semplici.
Negli ultimi giri Scheckter deve rallentare, ma riesce comunque a tagliare il traguardo davanti a Lauda, anche se con meno di un secondo di gap. Reutemann si classifica terzo, precedendo la McLaren di Mass. La zona punti è completata dalla Lotus di Mario Andretti e dalla Shadow di Alan Jones. A proposito di Shadow, in questo gran premio vi fa il proprio esordio, classificandosi nono, Riccardo Patrese. Secondo wikipedia italiana, proprio nel giorno del suo debutto nasce anche il suo primo figlio. Con il debutto di Patrese ci salutiamo, non prima di avere ricordato che Montecarlo sarebbe stata nel 1982 la sede della sua prima rocambolesca vittoria.

Gran Premio degli Stati Uniti Ovest 1983: una vittoria da record

Carissimi elettrodomestici Candy in ascolto, oggi facciamo un viaggio all'interno di un evento vintage, ovvero il Gran Premio di Long Beach 1983, ultima edizione del gran premio stesso, che vi ricordo è un circuito cittadino americano, quindi potenziale fonte di un certo livello di trash, anche se non è il più trash dei circuiti americani. Quella del 1983 è l'ottava e ultima edizione del GP di Lungaspiaggia, nel 1984 il duo di gran premi statunitensi sarà Detroit/ Dallas. Questo giusto per capire il concetto di "non è il più trash dei circuiti americani". Ad ogni modo preparatevi a una gara noiosa, perché sui circuiti cittadini non ci sono i sorpassihhhh e quindi chi parte ventiduesimo non ha alcuna possibilità di piazzarsi in una posizione di prestigio. Giusto per curiosità, la ventiduesima piazza spetta a John Watson, che precede il compagno di squadra Niki Lauda, dopo una pessima qualifica per la McLaren.

No, rettifico, niente garahhhh noiosahhhh, perché appaiate in prima fila ci sono le due Ferrari di Patrick Tambay e René Arnoux, il che è un notevole passo avanti, se consideriamo che nella stagione precedente tutto ciò che c'è di affiancato sono due ali posteriori sulle Ferrari stesse (se non sapete di cosa sto parlando informatevi, il post sul GP di Long Beach 1982 l'ho scritto qualche tempo fa). Dietro di loro ci sono le Williams di Keke Rosberg e Jacques Laffite, ma who kers delle Williams, quello che conta è che ci siano i ferraristi nelle prime posizioni. Anzi no, ne basta uno perché i tifosi Ferrari non sono in grado di avere più di un idolo per volta. Quindi Arnoux levati di mezzo, che dobbiamo seguire la gara di Tambay... che tra parentesi è anche l'unico ferrarista di cui Poltronieri è chiaramente simpatizzante, un po' come se invece di essere un pilota Ferrari fosse un pilota dell'Alfa Romeo. Arnoux si leva di mezzo facendosi scavalcare da entrambe le Williams e anche dalla Tyrrell di Michele Alboreto.

Poltronieri nel frattempo si rivela abbastanza mazzoniano in questo evento, oltre che autore di ardite insinuazioni, come ad esempio il fatto che nelle sessioni precedenti ci siano stati vari testacoda e questi andrebbero a *falsare* la gara. Poco dopo osserva come le vetture siano partite "regolarmente"... e lì Sexy Baffo in seconda posizione fa un trecentosessanta gradi completo dando prova di essere un elegante ballerino. Perde solo una posizione, superato da un "anziano saggio" (cit.) come Laffite il quale tuttavia gli cederà di lì a poco la posizione. Sexy Baffo tornerà alle spalle di Tambay, ma di questo ne parleremo tra un po'. Nel frattempo Arnoux sembra avere qualche problema e dalla quinta piazza in cui si trova è costretto a fermarsi ai box e a uscirne decisamente più indietro. Niente paura, però, se dovesse riuscire a evitare la "falcidia" (cit.) tipica di questo circuito potrebbe ancora ottenere un risultato positivo.

A proposito di piloti che escono di scena, il primo (se non consideriamo le Osella di Piercarlo Ghinzani e Corrado Fabi che non si sono qualificati) è Manfred Winkelhock su ATS, che si esibisce in un testacoda. Il secondo ritirato, tuttavia, è il migliore: si tratta di Derek Warwick, che finisce fuori con la vettura in fumo. Lascia la suddetta vettura in un posto dal quale non sarà rimossa e nel quale sarà inquadrata più di una volta nel corso della gara. La vettura è una Toleman e il main sponsor è Candy. Questa faccenda dello sponsor attention seeker sta raggiungendo confini inquietanti. Il terzo ritirato è, su RAM, Eliseo Salazar, che prima viene definito "notoriamente difficile da doppiare" da Poltronieri quando i piloti di testa si apprestano a metterselo alle spalle. Le cose vanno bene: non ci sono né incidenti né risse, e quando c'è Salazar di mezzo non è esattamente una garanzia! Un mezzo incidente invece c'è quando Jean-Pierre Jarier (Ligier), nel tentativo di superare Alboreto, gli rifila una sportellata.

I due proseguiranno, ma saranno costretti a rientrare ai box e, nel caso di Jarier, anche ad essere più volte criticato da Poltronieri. Ne approfitta quindi Riccardo Patrese che si porta al quarto posto, anche se pare che le Brabham dovranno fermarsi per fare rifornimento mentre altri (molti altri) hanno carburante fino a fine gara. Nel frattempo Rosberg è ancora negli scarichi di Tambay e non fa altro che tentare degli attacchi che non vanno a buon fine. O meglio, che vanno a buon fine, perché rimane secondo dietro alle spalle di Tambay. Quello che non va a buon fine è quello che lo fa spalmare contro la Rossa numero 27, venendo in seguito criticato per tutta la durata della gara da Poltronieri. Sul momento viene, non per la prima volta nella gara, se non ho capito male, appellato come "Jones", poi si ritirano entrambi, con tanto di Tambay che gesticola contro di lui. L'idolohhhh dei ferraristi farà anche la propria apparizione più tardi in cabina di commento dove verrà intervistato, in francese, da Poltronieri nel corso della telecronaca.

Ci siamo ritrovati a un terzo di gara con Laffite in testa seguito da Patrese e Patrese gli si piazzerà negli scarichi, almeno finché non scomparirà momentaneamente di scena più tardi, probabilmente per essersi fermato ai box. Nel frattempo le McLaren di Lauda e Watson sono risalite fino al terzo e al quarto posto. La leadership di Laffite durerà fino a poco oltre la metà della gara, quando verrà superato dalle McLaren stesse. Watson, che ha già superato da tempo il compagno di squadra, si porta in testa e si mette in posizione tale che Lauda non sia in grado di insidiarlo. Laffite ormai non può fare altro che lottare per il semplice terzo posto, che tuttavia gli sarà in seguito strappato da Patrese. Le cose vanno peggio a numerosi piloti che escono di scena nel corso della gara: tra loro anche quattro italiani, Mauro Baldi (Alfa Romeo), Bruno Giacomelli (Toleman), Elio De Angelis (Lotus) e Andrea De Cesaris (Alfa Romeo). Ritirato anche Jarier, non è chiaro se per problemi post-contatto di prima, dopodiché anche Roberto Guerrero (Theodore) e il campione del mondo 1981 Nelson Piquet (Brabham).

A proposito di Theodore, per un certo tratto di gara abbiamo visto in bassa top-6 nientemeno che Johnny Cecotto, ma si ritrova mentre la gara è ormai inoltrata alle spalle della Renault di Eddie Cheever e anche dietro alla monoposto dell'unico ferrarista ancora in gara. Da parte sua, Arnoux si lancia all'inseguimento di Cheever, tra i due c'è un duello notevole, c'è in mezzo anche Laffite a un certo punto che ha problemi e viene passato come se non ci fosse, il duellohhhh tra Arnoux e l'americano di Roma è intenso e Cheever ne esce perdente. Gli andrà anche peggio di lì a poco, quando sarà costretto a diventare l'ultimo ritirato della giornata. Il penultimo è stato Alan Jones, che corre one-off per la Arrows e il motivo del ritiro sembra essere indisposizione fisica. Il sito statsf1 insinua che Jones non sia fisicamente preparato per affrontare un gran premio e specifica che, dopo il suo ritiro a fine 1981, ha perso la propria forma fisica e pesa 96 chili... il che non deve essere esattamente il peso forma di un pilota.

Rettifico, l'ultimo dei ritirati non è Cheever, bensì Patrese, che si ferma ai box quando ormai mancano pochissimi giri, tanto che verrà classificato davanti ad Alain Prost (Renault) che ha avuto problemi vari e Nigel Mansell (Lotus). Molto prima del suo ritiro, quando Arnoux ancora non era risalito fino alle posizioni di spessore - con il ritiro di Patrese è terzo - Poltronieri ha affermato che, con la posizione di Patrese, gli italiani si potevano consolare per il ritiro della Ferrari di Tambay. Tempo ancora due gran premi e gli imolesi dimostreranno che Patrese e Tambay non vengono considerati esattamente sullo stesso piano. Andiamo frattanto verso fine gara, Watson, Lauda e Arnoux sono a debita distanza l'uno dall'altro e saranno loro ad andare a podio. Quella di Watson dalla ventiduesima posizione in griglia è tuttora la vittoria dalla posizione più arretrata della griglia. Vedono la bandiera a scacchi anche Laffite quarto, dopodiché Marc Surer (Arrows) e Johnny Cecotto (Theodore). La Ligier di Raul Boesel è la prima vettura fuori dai punti, davanti alle Tyrrell di Danny Sullivan e Michele Alboreto. Solo nove vetture, infatti, giungono al termine.

PS. Nel corso della gara, Poltronieri menziona anche i figli di Mario Andretti che corrono in Formula Atlantic, John e Michael (anche se a tale proposito va precisato che in realtà John era figlio di Aldo Andretti e non di Marione).