L'ultimo podio di Laffite // GP Stati Uniti - Detroit 1986

Il mondiale 1986 si sta rivelando già da tempo un campionato molto aperto, con vari piloti che potrebbero aggiudicarsi il titolo. Mentre la Williams, che schiera come piloti Nigel Mansell e Nelson Piquet, attende che giunga il suo momento di gloria, il campione del mondo in carica Alain Prost, con la McLaren svetta in classifica piloti precedendo Ayrton Senna, che stando a quanto detto da Murray Walker (ho visto un extended highlight con telecronaca britannica) è il pilota più giovane presente sulla griglia di partenza. Probabilmente il più vecchio è Jacques Laffite, quarantadue anni, che in Ligier fa coppia con René Arnoux che ha qualche anno di meno ma è vicino alla soglia oltre la quale si diventa V3KkYaCçY. È passato ormai più di un anno da quando la Ferrari l'ha appiedato in corso d'opera sostituendolo con Stefan Johansson a fare coppia con Michele Alboreto e nonostante ciò che affermerà la gente negli anni 2020, non sta andando affatto male. Anzi, si qualifica quarto dietro alla Lotus di Senna e al duo delle Williams, ma fermi tutti, dobbiamo fare una digressione piuttosto importante a proposito di quanto accaduto nei giorni antecedenti al gran premio. Mi raccomando, sedetevi, perché potrebbe esserci anche un po' di shock.

Siamo nel 1986, ci sono un sacco di squadre di fondo griglia e ci sono due sessioni di qualifiche e rischi di non qualificarsi. Per certe squadre di fondo classifica la Formula 1 sta iniziando a diventare troppo costosa quindi si cerca di trovare dei modi di modificare il format. Proprio a Detroit in vista del gran premio c'è una riunione dei costruttori in cui vengono fatte alcune proposte che potrebbero suonare familiari, una delle quali il congelamento dei motori per diversi anni, in modo da risparmiare soldi evitandone uno sviluppo continuativo. Ma questa proposta is for kids, passiamo a quella per real adults: ci sono team che propongono, per evitare le problematiche relative alle due sessioni di qualifiche di sostituirle con - lo racconta il sito statsf1 che ha sicuramente consultato fonti accurate, non me lo sto inventando - nientemeno che una gara breve da disputare al sabato. E niente, per l'ennesima volta scopriamo che tutto ciò che viene proposto (o addirittura effettivamente inserito) ai giorni nostri non è mai una novità assoluta. Adesso però veniamo alla gara: si parte e Senna si invola in testa seguito da Mansell, con cui duellerà per qualche tempo, e Arnoux.

Mansell attacca e supera Senna già dopo un giro, ma dopo una manciata di tornate è Senna a superare di nuovo Mansell, che ha già problemi di gomme e viene superato anche da Arnoux e poi da Laffite. Così come Piquet, Prost e forse anche i piloti Ferrari perde terreno, mentre Arnoux e Laffite al momento sono 2/3 all'inseguimento di Senna che già dopo pochi giri deve però rientrare ai box e cambiare gomme: sembra che abbia avuto una slow puncture. A questo punto della gara le due Ligier sono in testa, con Arnoux che tuttavia non ha l'onore di leaderare molto a lungo: quel V3KkYaCçY0 malefico con cui condivide il box, infatti, gli si porta negli scarichi e lo attacca. Arnoux cerca di chiudergli la porta in faccia, ma Laffite lo supera gesticolando contro di lui, il che tradotto potrebbe significare qualcosa tipo "levati di torno se non vuoi tornare a casa con un naso simile a quello di Prost". In un primo momento Laffite sembra mettere un po' di spazio tra sé e gli avversari, mentre nel frattempo Arnoux inizia a rallentare nei suoi confronti e deve vedersela con un trenino di vetture alle sue spalle. Ci sono in ordine sparso le Williams, Prost e Senna, quest'ultimo ormai in sesta piazza, anzi quinta perché riesce a superare Prost.

Viene il momento della sosta per Arnoux che torna in pista comunque in una posizione di bassa zona punti, mentre Laffite prosegue in testa al gran premio, anche se non per molto tempo. Infatti alle sue spalle si fa ormai piuttosto minaccioso Piquet - che non si è ancora fermato a cambiare gomme - che poi lo supera. Faranno la stessa cosa anche altri e anche il pilota della Ligier andrà così a cambiare gomme. Frattanto Piquet e Senna si ritrovano 1/2, con Piquet che però perde terreno in occasione di una sosta in cui il cambio gomme sembra andare storto. Anche Senna si ferma ai box per la seconda volta: il tempo perso da Piquet è sufficiente per far sì che adesso il pilota della Lotus sia di nuovo in testa. Prost è terzo e dietro di lui ci sono le Ligier. Anzi, Prost è quarto perché viene superato da Arnoux e dietro di lui c'è la Ligier di Laffite. Mansell si trova più indietro ma al momento non sembra un protagonista, la Williams in una posizione di pregio è quella di Piquet. Almeno finché, quando siamo a circa due terzi di gara, la posizione della Williams di Piquet è essere nel muro, quindi non proprio tanto di pregio. In tutto ciò Arnoux risale quindi in seconda piazza, epic win!

Epic win neanche tanto: anche Arnoux, infatti, mette la vettura nel muro e la gara perde un altro dei suoi protagonisti. Verrà inquadrato poi ai box, dopo essersi tolto il casco, sfoggiando una chioma piuttosto scarmigliata che farebbe impazzire la tumblrer media. Frattanto tra una cosa e l'altra Prost si trova secondo, seguito dal suo best friend forever Laffite che gli sta piuttosto vicino (dove best friend forever non è ironico - almeno per il momento). Non solo, Laffite riesce anche a superare Prost, portandosi così in seconda posizione! Non è il primo podio che ottiene nella stagione, ma si tratta del miglior risultato stagionale. Tutto fila liscio, infatti, mentre per Senna matura la vittoria, Laffite va a conquistarsi la seconda posizione con Prost a chiudere il podio. Dopo essere stato immortalato in un breve testacoda in corso d'opera, Mansell finisce la gara al quarto posto, precedendo la Ferrari di Alboreto. Solo una Rossa arriva al traguardo, così come del resto una sola McLaren: Keke Rosberg si è ritirato già nella prima parte di gara per un guasto, Johansson fa la stessa fine in corso d'opera, in una gara in cui c'è un attrition rate abbastanza elevato, con molti piloti ritirati per problemi di motore o comunque altro tipo di problemi.

La Brabham si aggiudica l'ultimo punto disponibile con il sesto posto di Riccardo Patrese, mentre chiude settimo Johnny Dumfries, il compagno di squadra di Senna alla Lotus. La Zakspeed (reduce a inizio gara da un DNS con Huub Rothengatter) porta a casa una buona ottava piazza con Jonathan Palmer, mentre seguono Philippe Streiff e Derek Warwick, rispettivamente su Tyrrell e Brabham. Solo dieci vetture arrivano al traguardo, con alcune squadre andate incontro a un doppio ritiro. Tra esse anche la Lola Haas, sulla quale a fare coppia con Alan Jones c'è Eddie Cheever, al posto dell'infortunato Patrick Tambay. Doppio ritiro anche per la Minardi, con Alessandro Nannini e Andrea De Cesaris entrambi fermati da dei guasti, così come le Osella di Piercarlo Ghinzani e del debuttante Allen Berg che ha preso il posto di Christian Danner, dopo il passaggio di costui alla Arrows dove fa coppia con Thierry Boutsen. Il doppio ritiro non risparmia anche team un po' più illustri di quelli già citati: anche la Benetton non vede la bandiera a scacchi, Gerhard Berger ritirato già dopo pochi giri, Teo Fabi ugualmente abbandonato dalla propria monoposto, ma in un momento più avanzato della gara.

Mansell riapre il mondiale // GP Belgio e Canada 1986

La storia più conosciuta del 1986 è quella di un certo baffuto pilota della Williams che avrebbe potuto vincere il mondiale se non avesse avuto una foratura nel culmine del GP d'Australia nella gara nella quale si assegnava il titolo. Tuttavia nelle prime quattro gare stagionali il numero delle sue vittorie è rimasto tale a quello che avrebbe svettato sul musetto della Williams del suo connazionale Damon Hill nel 1993/1994, con il massimo del suo splendore giungendo sul secondo gradino del podio a meno di due centesimi di distacco dal vincitore in Spagna. Oggi parliamo di quando la sorte di Nigel Mansell e dei suoi baffi è mutata con due vittorie consecutive, che si sono consumate in Belgio (location che, essendo oggi il 30.08.2022 vi ricordo il 30 agosto di trent'anni fa essere stata sede della prima vittoria di Michael Schumacher) e in Canada, quinto e sesto gran premio della stagione.

La regia belga, lo preciso fin da subito, è alquanto discutibile e riesce a perdersi praticamente tutto quello che succede. Al via scatta dalla pole position la Williams di Nelson Piquet affiancata dalla Benetton di Gerhard Berger. Piquet parte bene mantenendo la leadership, Berger non proprio. Sfila la Lotus di Ayrton Senna, seguita appunto dalla Williams di Mansell. Non sfila la McLaren di Alain Prost, che si tocca con la Benetton: Berger passerà il resto della gara nelle retrovie, Prost in un primo momento uguale, ma risalirà di parecchio in un successivo momento della gara. Mansell nel frattempo dopo un paio di giri supera Senna, ma poi fa una sbinnata, perdendo la posizione conquistata e non solo quella, dato che passa anche la Ferrari di Stefan Johansson, scattato dall'undicesima casella della griglia e risalito di tantissime posizioni.

Adesso sedetevi, perché devo farvi una rivelazione che potrebbe apparire agghiacciante: in sesta posizione c'è la Lotus di Johnny Dumfries! Non che ci rimanga a lungo, infatti finisce in testacoda ed è costretto al ritiro. Lascia per il momento la sesta piazza alla Lola Haas di Alan Jones. Il suo compagno di squadra Patrick Tambay, invece, risulta ritirato al via dopo un incidente con la Benetton di Teo Fabi. Le inquadrature televisive dedicate a Jones naturalmente non sono tante, così come in generale a nulla di quello che sta succedendo. Però assistiamo al ritiro di Piquet quando questo si ferma ai box passato da poco un terzo di gara. Adesso Senna è leader, seguito da Mansell, che evidentemente sta rimontando, e dalle Ferrari. Alle spalle di Johansson adesso c'è il suo compagno di squadra Michele Alboreto, poi le Ligier di René Arnoux e Jacques Laffite.

Rimane tuttavia la sola Renault di Laffite in quanto Arnoux viene fermato da un guasto al motore. Poi arriva il momento delle soste, è Mansell a uscirne vincente e si ritrova in testa davanti a Senna e alle Ferrari. Rientrato dopo rispetto ad Alboreto, Johansson è quarto avendo subito un undercut. Laffite è quinto e Jones al momento è sesto, ma dovrà accontentarsi della settima posizione in quanto più avanti nella gara sarà superato da Prost che si appropria quindi della sesta piazza. Anzi, per meglio dire, deve fermarsi ai box per una sosta a gara inoltrata e finisce per lasciare la sesta piazza a Prost. Frattanto il gap tra Mansell e Senna aumenta in quanto il pilota della Lotus deve risparmiare carburante per arrivare in fondo. Alboreto frattanto è in crisi di gomme e a pochi giri dalla fine viene superato da Johansson, che molto elegantemente finge di non avere ricevuto istruzioni di stare dietro.

Mentre in questa occasione la strada della vittoria a Mansell è stata aperta anche dalle circostanze, al seguente gran premio a Montreal si installa in prima posizione fin da dubito, staccando i piloti che lo seguono e lasciando i Prosenna a duellare per la seconda posizione. Il duello viene vinto da Prost, mentre Senna mette le ruote su un cordolo e perde diverse posizioni. Il pilota della McLaren comunque di lì a poco dovrà vedersela con la presenza ingombrante del compagno di squadra Keke Rosberg. Rosberg è in questo momento più veloce di Prost e lo passa, avvicinandosi anche a Mansell, che andrà a prendere in un secondo momento, portandosi in testa alla gara. Senna, frattanto, risale in quinta posizione, mentre Piquet è quarto. La quinta piazza l'ha strappata ad Arnoux che, relegato al sesto posto, al momento se la passa comunque bene dato che tiene dietro le Ferrari di Johansson e Alboreto!

Mentre il quartetto di testa si ferma a cambiare gomme, uno dopo l'altro, dietro succede il caos: c'è un contatto tra Johansson e Dumfries, che immagino sia doppiato, e Alboreto per evitarli perde terreno. Frattanto davanti, dopo le soste, i baffi di Mansell sono davanti a quelli di Rosberg. Prost, che ha avuto una sosta lenta, è piuttosto staccato e precede Piquet di pochi secondi, che gli si avvicina e riesce anche a superarlo relegandolo al quarto posto. Nel frattempo Rosberg è costretto a rallentare in quanto ha consumato troppa benzina in relazione ai giri percorsi ed è costretto a cedere sia a Prost sia a Piquet. Quest'ultimo, con gomme ormai degradate, vede Prost riavvicinarsi e si ferma ai box per una seconda sosta. Uscirà quarto dietro a Rosberg, ma lo supererà quasi subito andando a prendersi il gradino più basso del podio, relegando Sexy Baffo al quarto posto, mentre Senna chiude quinto davatni ad Arnoux.

Il pilota della Ligier non ha effettuato soste e, con quella di Senna, si era riportato di nuovo davanti al brasiliano in quinta posizione, ma è stato superato nella parte conclusiva della gara. Settimo chiude invece Laffite, che precede Alboreto, avendolo appena superato in quanto il pilota della Ferrari accusa problemi al cambio. In sintesi, Mansell vince e Prost si classifica secondo, questo permette al paio di baffi più famoso della Formula 1 di portarsi a soli due punti di distacco dal francese, ex-equo con Senna. La Williams, da parte sua, precede la McLaren in classifica costruttori per appena quattro punti. Al momento attuale il campionato sembra ancora molto aperto ed effettivamente è quello che succederà di lì a qualche mese avvicinandosi all'Australia e anche non solo "avvicinandosi". Per il momento, tuttavia, non siamo ancora nemmeno a metà stagione. Tante cose devono ancora succedere e il seguente evento è quello che si svolerà a Detroit.

Commento al Gran Premio del Belgio 2022

Non so se avete presente quella bella sensazione di ripensare indietro ai gran premi che si sono svolti fino a un certo punto della stagione e di rendervi conto che ricordate tutto con chiarezza, okay magari vi sarà sfuggito qualche piccolo dettaglio, ma siete in grado di affermare con certezza chi abbia vinto la tale gara e chi sia arrivato a podio, oppure quale evento glorioso sia accaduto e in che posizione random ma gloriosa si sia classificato il pilota random qualsiasi che di solito non si trova con frequenza in quelle posizioni. Non so, tipo immaginare di essere nel 2007 e di avere vividi ricordi di Raikkonen che vince il GP d'Australia mentre Massa parte dal fondo della griglia e risale verso la bassa zona punti, poi Massa che mette le ruote sull'erba lottando con Alonso al via in Malesia e Alonso che mette le ruote sull'erba lottando con Massa in Spagna, le polemiche per un presunto congelamento di posizioni in McLaren a Montecarlo, Kubica che sbatte in Canada mentre Hamilton vince e si ripete negli Stati Uniti, all'ultima di Indianapolis che coincideva con il debutto di Vettel al posto di Kubica. Poi la spy story, i piatti che si tiravano gli Hamonso, i piatti che Alonso si tirava con Ron Dennis, la gente che guardando il gran premio in TV dopo un pranzo a seguito di una gara di pesca a cui aveva partecipato mio padre non distingueva Alonso da Hamilton... ma basta parlare di front runner e affini, c'era anche Liuzzi che in Giappone arrivava ottavo al traguardo ma veniva penalizzato per un sorpasso in regime di bandiera gialla su Yamamoto, facendo sì che risalisse ottavo Sutil, compagno di squadra proprio del giapponese alla Spyker, con tanto di Toro Rosso ancora a zero punti, prima dell'exploit della settimana seguente, con Vettel e Liuzzi quarto e sesto, acclamati anche da un trafiletto sul giornale a diffusione gratuita che prendevo la mattina in stazione a Bologna dopo essere scesa dal treno, spesso insieme alla mia amica che studiava scienze della formazione. Ricordo anche un quinto posto di Button forse in mezzo alle due Toro Rosso(?), a seguito di una stagione terribile per la Honda color verde acqua, anche se ecco, devo dirlo, mi sfugge in questo momento se sia avvenuto in Giappone o in Cina. Ho controllato, era in Cina ed era proprio in mezzo alle due Toro Rosso.
Tutto quello che ho appena raccontato per introdurre una riflessione da summer break che mi è stata inevitabile l'ho scritto di getto, senza andare a verificare niente a parte appunto quando Button sia arrivato quinto, e nel momento stesso in cui vi ho detto che non ricordavo con esattezza se fosse stato in Giappone o in Cina, nonostante di fatto me lo ricordassi, se ho citato che era in mezzo alle Toro Rosso. Ho dato questo sfoggio della mia memoria non per sbattervi davanti agli occhi la mia memoria, quanto piuttosto perché utile per ciò che sto per affermare. Sono passati quindici anni dal 2007 e ricordo ancora gli episodi dei gran premi. Non solo, ho citato un gran premio visto a un raduno di pescatori, che era quello d'Italia. Posso aggiungere anche che in Malesia si è corso il giorno di Pasqua e che al martedì ultimo giorno di vacanze scolastiche sono andata a prendere un gelato in un bar all'aperto nel mio paese e ho sfogliato una Gazzetta dello Sport in cui veniva criticato Massa per il suo risultato, che Montecarlo si è svolto il giorno del battesimo di mio cugino, che il Canada è stato il gran premio che seguiva la fine dell'anno scolastico e precedeva l'inizio dell'esame di maturità e che nei giorni immediatamente precedenti al gran premio d'Italia io e la mia amica che si era iscritta a scienze della formazione - colei che mi aveva narrato via SMS del rallentamento di Alonso ai danni di Hamilton in Ungheria mentre mi perdevo le qualifiche perché ero al mare - siamo andate insieme ad altre due ragazze a vedere dove si trovassero le sedi dove dovevamo fare i test d'ingresso, rispettivamente io per economia e lei per scienze della formazione (le due "accompagnatrici" erano un'altra mia amica che si era iscritta a un altro corso sempre alla facoltà di scienze della formazione e una sua conoscente che invece andava ancora alle superiori ed era venuta semplicemente per fare un giro). Sull'autobus io e la mia amica ci siamo messe a sfogliare un giornale che abbiamo trovato e c'erano varie pagine che parlavano dell'imminente gran premio d'Italia, con tanto di un sacco di foto in bianco e nero di piloti antichi che avevano vinto le passate edizioni a partire dagli anni '50. Quando siamo tornate a casa, abbiamo realizzato che non ci ricordavamo minimamente il percorso che avevamo fatto, dato che avevamo passato il nostro tempo a parlare di Formula 1!
Bene, quindici anni e mi ricordo un sacco di cose di quella stagione e di tutto quello che c'era come contorno, di come la mia vita si è intrecciata alla storia dei gran premi... ecco, se mi guardo indietro e cerco di ricostruire quanto accaduto prima del summer break nel mondiale 2022 sono molte di più le cose che dovrei andare a controllare, idem il mondiale 2021, per gli episodi più clamorosi. Voglio mettere una cosa in chiaro: quando guardo le gare, le trovo piuttosto interessanti e belle da vedere, in genere. Non me ne sono persa una, anche se a partire dal 2021 quando non ci sono le dirette vedo le gare in genere in differita, ma nel 90% dei casi senza spoiler (e nel 10% dei casi in cui c'è lo spoiler spesso è indipendente dalla mia volontà). Com'è possibile che stia succedendo questo? E lo ribadisco, non si tratta solo di 2007, perché ci sono altri mondiali anche molto più vicini nel tempo che ritengo piuttosto memorabili. Credo che potrei riuscire a elencare in fila i gran premi del 2016, ad esempio, con tanto di vincitore. Questo per dire che non si tratta di "mondiali dominati da un team poco memorabili", sia perché la faccenda del team dominante è un po' da prendere con le pinze già da vari anni, sia perché ricordo perfettamente le gare vinte da Rosberg e le gare vinte da Hamilton. In questo summer break ho provato a farmi qualche domanda, a chiedermi cosa mi abbia portato in questa direzione, al trovare tutto molto meno memorabile di un tempo (con questo non voglio dire che non ci siano gare memorabili, quella di oggi penso che me la ricorderò bene) e ho provato a formulare varie teorie. Non so quale corrisponda a verità, ma ritengo comunque abbastanza utile analizzare la situazione.
Innanzi tutto mi viene un dubbio esistenziale: non è che semplicemente le gare staranno iniziando a diventare troppe? Ho iniziato a chiedermelo proprio perché è dal 2021/22 che tendo a ricordare in prevalenza gli eventi più salienti e clamorosi lasciando un po' da parte tutto il resto. Quindi starebbe succedendo nel post-2020, quando abbiamo avuto il mondiale più breve della storia recente. Mi viene il fortissimo dubbio che ci si stia spingendo troppo oltre, non solo per la faccenda dei costi, degli spostamenti, dello stress di chi fa parte del mondo della Formula 1... forse semplicemente il calendario così ricco, con tanti double e triple header, inizia a diventare estenuante e faticoso anche da seguire, dovendo stare dietro a tutto.
In più l'impressione è che ci sia una deriva a focalizzarsi soprattutto sugli eventi più altisonanti. Per esempio, è da un anno a questa parte che si nomina a ogni soffio di vento la curva Copse e dell'incidente tra Hamilton e Verstappen. Non è che per parlare, ad esempio, di Hamilton e Verstappen e delle loro controversie si è lasciato da parte tutto il resto, facendo sì che venisse dimenticato tutto troppo in fretta? L'impressione è che si sia avuto un duello molto acceso per il titolo proprio quando non eravamo più abituati ad avere un duello molto acceso per il titolo, specie tra due piloti di squadre diverse (l'ultima volta era accaduto nel 2012 con Vettel e Alonso, campionato peraltro più deciso dall'alternanza di prestazioni e risultati tra i due nel corso della stagione, il tutto inserito in mezzo al mondiale di altri - il mondiale è stato assegnato mentre i due erano in due punti diversi della pista e Button transitava per primo sotto la bandiera a scacchi, mentre in precedenza erano stati Hulkenberg e Hamilton a duellare per la leadership, non è che siano stati presi Vettel e Alonso e che qualcuno li abbia convinti che dovevano assolutamente annientarsi a vicenda e chi fosse riuscito nell'intento sarebbe diventato campione del mondo). Questa non abitudine agli scontri per il titolo ha fatto sì che molte cose venissero perse di vista, alcune delle quali forse interessanti quanto la lotta per il titolo stessa, ma risucchiate proprio dallo scontro per il mondiale.
Inizia inoltre a venirmi il dubbio che ci sia anche in mezzo una faccenda di copertura televisiva. Nel 2021/22 ho pressoché sempre visto le gare con telecronaca italiana e, tra le tante differenze con certe vecchie telecronache, mi sembra che i Vanzené non parlino molto di aneddoti legati alle singole gare, a meno che non sia per questioni altisonanti, come ad esempio urlare "Copse" e lasciare intendere che sia un riferimento agli Hamilstappen. In generale viene dato poco peso a chiunque non sia nelle primissime posizioni e non sia un top-driver o qualcuno che in qualche momento è stato identificato come top-driver, quindi ci viene rinfrescata ben poco la memoria sui fatti della stagione. In più, parlando invece dei social media e dei luoghi virtuali in cui si discute di Formula 1, parlarne in modo costruttivo mi sembra che stia diventando pressoché impossibile. Basta guardare su Twitter cosa succede quando sul profilo ufficiale della Formula 1 viene pubblicato qualcosa: il 90% dei commenti un tempo erano di gente che aveva qualcosa di sensato da dire, o almeno la parvenza di qualcosa di sensato, oggi il 90% sono troll o soggetti strani che sono lì solo per dire cavolate o cercare di attirare l'attenzione altrui.
Questo summer break non è stato diverso, con driverstosurvivers vari, gente che si comporta come se i piloti fossero membri di boyband, gente che stalkera piloti. C'è stato addirittura un truffatore che si è finto un fanboy malato terminale di cancro per essere invitato a visitare la sede di un team facendosi così pubblicità e organizzando una campagna di crowdfunding che a suo dire serviva per pagarsi le spese mediche, che poi ha simulato la propria morte ed è stato smascherato da gente che sapeva che era vivo. Prima di questa "sorprendente rivelazione" - il truffatore in questione sosteneva di avere vent'anni ma faceva ragionamenti da dodicenne sulle tifoserie sostenendo di essere sorpreso che i tifosi di altri piloti non desiderassero la sua morte solo perché tifava per un altro - qualcuno aveva messo in discussione la veridicità della sua storia, supportata soltanto dal fatto di possedere un account con un nickname e un avatar non ricollegabili alla sua identità, con gente che era stata bullizzata pubblicamente e tacciata di essere krudelehhhh perché tutto quello che viene raccontato deve essere vero, soprattutto se la persona che la racconta conclude con "adesso devi assolutamente darmi dei soldi, altrimenti dirò a tutti che sei kattivohhhh". Poi, per fortuna, ci siamo spostati su faccende più soft, tipo tifosi di Leclerc e tifosi di Sainz che hanno passato le ultime due settimane a fare polemica tra di loro perché... non preoccupiamoci del perché, semplicemente qualcuno ha deciso che bisogna assolutamente fare polemiche tra tifosi di Leclerc e tifosi di Sainz, o gente che viene semplicemente etichettata come tifosa di Sainz perché non conclude ogni singola frase con lo slogan "il predestinatohhhh vincehhhh" ed eventuali allusioni all'enormità del membro del suddetto predestinato. Il tutto, naturalmente, mentre non si riscontra nessuna polemica esistente - al momento del summer break almeno e neanche dopo questo gran premio, presumo, dato che non si sono neanche incontrati in gara - tra Leclerc e Sainz. Ed è esattamente in questo clima che si avvicina sempre più la fine di agosto e inizi a sentirti combattuta. Da un lato ti viene da dire meno male che torna la Formula 1. Dall'altro, però, l'idea che la Formula 1 stia tornando ti fa venire voglia di scappare a gambe levate.
In tutto ciò diventa irrilevante che la composizione della griglia di partenza non rispetti le qualifiche. Ci sono Sainz, Perez, Alonso, Hamilton, Russell, Albon, Ricciardo, Gasly, Stroll, Vettel, Latifi e Magnussen che non hanno cambiato il motore e non hanno avuto penalità. Poi c'è Bottas (33 anni compiuti nel race day, che ha festeggiato guardandosi gli ultimi 40+ giri di gara dai box) che ha cambiato componenti del motore. Poi ci sono quelli che hanno cambiato tutto il motore ovvero Verstappen (autore del miglior tempo in qualifica), Leclerc (quarto), Norris, Ocon, Zhou e Schumacher. Poi c'è Tsunoda che parte dai box perché ha cambiato il motore dopo le qualifiche e senza darne preventiva comunicazione.
Al momento in cui scrivo non sono ancora entrata sui social, quindi non so cosa pensano le persone che stamattina scrivevano che Sainz avrebbe perso la prima posizione alla partenza e che uno come lui dovrebbe stare in Formula 3 e non in Formula 1. Non so neanche come abbiano reagito quelli che dicevano lo stesso di Perez, perché Sainz ha conservato la posizione e Perez no, rendendo il campionato di Formula 3 falsato. Alonso secondo con dietro le Mercedes, Hamilton tenta di superarlo ma gli passa per di sopra e Perez che sta finendo di superare tutte le -L di Russell si ritrova di botto secondo. Alonso si accoda a Russell, Hamilton cerca di accodarsi ma la sua gara è destinata a terminare per i danni alla vettura. Entra la safety car mentre è fermo, ma l'ingresso è innescato da Bottas a muro mentre evitava un testacoda di Latifi che invece riesce a proseguire. Leclerc viene colpito da una visiera a strappo altrui che gli si infila da qualche parte, la vettura perde fumo e deve rienteare ai box. Anticipa di molto la sosta, ma ne farà due come tutti gli altri piloti della top-5. Perché sì, dopo il primo giro di soste è quinto che si ritrova.
Prima della sosta era dietro a Verstappino già in bassa top-10 dopo un paio di giri e sembrava destinato alla rimonta, ma a ripensarci adesso immagino che la sua rimonta non potesse essere comunque tanto di più di com'è andata. Il passo di Verstappino è memorabile, li va a prendere tutti, uno dopo l'altro, anche Russell e le sue -L, anche Perez prima di fermarsi ai box, nonostante Perez non sembri stendergli il tappeto rosso (non sembra, dico, perché in quel momento su TV8 c'è stato un disguido e si sente la voce del Vanz che parla mentre una schermata bianca dice che presto tornerà l'immagine - una scena tanto anni '80) mentre frattanto Sainz è ai box.
Sainz torna in pista in testa come fosse una gara di Formula 3, ma Verstappino ha un passo davvero memorabile e lo raggiunge in due minuti contati. Lo supera senza neanche faticare e poi lo stacca come se non ci fosse un domani. Qualche giro dopo arriva Perez, Sainz scende terzo e perde contatto, ma Perez a parità di monoposto perde molto più contatto nei confronti del compagno di squadra. Verso la fine del secondo stint Sainz inizia a vedere Russell che si avvicina, ma non subisce overcut né viene effettivamente impensierito nel finale. Frattanto Leclerc è quinto, posizione che sarebbe assicurata se non fosse per il lampo di genio di richiamarlo ai box per una terza sosta e tentare il giro veloce. Capita una cosa di routine, ovvero che non ottiene il giro veloce. Ne capitano delle peggio: tipo che viene superato da Alonso, deve ripassarlo ma è inutile, sarà penalizzato per avere pasticciato con il limitatore nella pitlane e chiuderà sesto.
La gara degli altri non è da meno, assistiamo anche a un duello epico per la settima piazza: Vettel fa guidare la rana che supera Gasly ma mentre Gasly lo controsorpassa arriva Ocon che passa entrambi in un colpo solo. A quel punto la rana ha un guizzo e supera Gasly guadagnandosi l'ottavo posto. Albon frattanto deve difendersi da un ricco trenino di vetture e si difende bene, dato che porta a casa un punto, il tutto mentre la marmotta del Quebec è irreparabilmente ultimo. In qualche modo Ricciardo è riuscito a ritrovarsi nelle retrovie dopo una prima parte di gara in cui sembrava votato alla bassa zona punti. Gli Zhounoda invece sono protagonisti a più riprese di un duello con vari sorpassi e controsorpassi in genere persi dalla regia. Il momento clou comunque arriva quando Verstappino taglia il traguardo ed entra direttamente al parc fermé, prassi in uso perché la pista di Spa Francorchamps è troppo lunga per fare un giro d'onore. I piloti dalla seconda posizione in poi devono ancora tagliare il traguardo (a parte gli Haas e Latifi che sono doppiati quindi per loro la gara è già finita), ma la regia decide di ignorare tutto ciò e non assistiamo al loro arrivo. Si conclude così la giornata di domenica e anche il mio commento. Tra solo una settimana c'è Zandvoort, poi ci sarà Monza tra due, quindi meglio darsi da fare e non rimanere indietro con i commenti!

RISULTATO: 1. Max Verstappen (Redbull), 2. Sergio Perez (Redbull), 3. Carlos Sainz (Ferrari), 4. George Russell (Mercedes), 5. Fernando Alonso (Alpine), 6. Charles Leclerc (Ferrari), 7. Esteban Ocon (Alpine), 8. Sebastian Vettel (Aston Martin), 9. Pierre Gasly (Alpha Tauri), 10. Alex Albon (Williams), 11. Lance Stroll (Aston Martin) 12. Lando Norris (McLaren), 13. Yuki Tsunoda (Alpha Tauri), 14. Guanyu Zhou (Alfa Romeo), 15. Daniel Ricciardo (McLaren), 16. Kevin Magnussen (Haas), 17. Mick Schumacher (Haas), 18. Nicholas Latifi (Williams), Rit. Valtteri Bottas (Alfa Romeo), Rit. Lewis Hamilton (Mercedes).

Michael Schumacher vince dalla sedicesima piazza // GP Belgio 1995

Oggi è il 27 Agosto ed è il compleanno di due piloti che hanno scritto la storia della Formula 1 o quantomeno ci hanno provato: parlo di Mark Webber e del suo alter-ego nelle telecronache mazzoniane Gerhard Berger. Classe 1959, il pilota austriaco compie trentasei anni nel giorno in cui parte dalla pole al GP del Belgio affiancato dal compagno di squadra Jean Alesi. Due Ferrari 1/2 in una gara che si prevede dalle condizioni meteo mutevoli, cosa potrà mai andare male? Per Berger già la partenza, viene infatti superato sia da Alesi sia da una Benetton. La guida Johnny Herbert che poi si porta subito dopo un testa con un sorpasso su Ales. Il ferrarista tornerà in testa poco dopo, ma lo vedremo solo in replay: in quel momento la regia sarà impegnata a mostrarci Mika Hakkinen, il pilota McLaren partito in testacoda davanti alle Williams, con David Coulthard che peraltro precede Damon Hill.

La gara di Alesi dura una manciata di giri, poi è costretto al ritiro per la rottura di una sospensione. Lascia via libera a Herbert, il quale poco dopo finisce in testacoda. Passano le Williams, passa Berger che adesso è dietro alle Williams, quelli dietro faticano a passare ed ecco che passa Schumacher recuperando la quinta piazza alle spalle della Jordan di Eddie Irvine, dopo avere rimontato dal sedicesimo posto a causa di un problema al cambio nella sessione di qualifiche del sabato. Herbert si accoda in sesta posizione. Schumacher nel frattempo è alle prese con Irvine superando dopo vari giri. Ritarda la sosta nei confronti degli altri piloti, alcuni dei quali non se la passano bene. Ritito per Coulthard, ritiro anche per Berger. Dei front runner ritroviamo nel secondo stint solo Hill e Schumacher, che si trovano in prima e seconda posizione. 

Dopo un incidente a base di fuoco nel box della Jordan, in cui a Eddie Irvine le cose vanno comunque meglio che a Jos Verstappen la stagione precedente in Germania, inizia a piovere e Hill si ferma per montare gomme da pioggia, uscendo dai box alle spalle di Schumacher. Va palesemente più veloce, ma il pilota della Benetton tenta una strenua difesa che regge... almeno per un po'. Hill riesce a passare in testa e ci rimarrà finché a causa del ritorno dell'asciutto le gomme da pioggia non inizieranno a essere un intoppo. A quel punto sarà superato da Schumacher e in occasione del successivo rifornimento, Hill tornerà sulle gomme slick... un attimo prima che inizi a scendere il diluvio universale, al punto da spingere la direzione gara a mandare in pista la safety car per qualche giro, causa pista troppo scivolosa.

Siamo nel 1995 e non c'è ancora l'abitudine di far entrare la safety car, cosa molto visibile dato che succedono cose a caso. Inizialmente sembra che le vetture facciano ciò che farebbero oggi con la virtual, mentre un veicolo si aggira a caso per il circuito, facendosi superare da doppiati vari. Gli Schumill vanno ai box, Schumacher per rifornire e cambiare gomme, Hill solo per tornare alle wet. Alla fine ben cinque vetture su un totale di quattordici si sono riallineate quando viene dato il restart, ci sono i primi tre ciascuna coppia con un doppiato in mezzo, ovvero gli Schumill e la Ligier di Martin Brundle, che poi risale secondo quando Hill viene penalizzato per eccesso di velocità nella pitlane. Ne esce terzo, dal quarto in poi sono tutti doppiati, ma prima della fine della gara riesce a riprendersi la seconda posizione.

Al parc fermé gli Schumill conversano amabilmente, o almeno è quello che appare dalle immagini che ci vengono mostrate. Non è chiaro cosa si dicano, quindi possiamo immaginare quello che vogliamo. DH: "Oggi abbiamo fatto una pessima gara, non trovi? Ci siamo superati più di una volta e non siamo riusciti a fare neanche un solo incidente." MS: "Azz, dobbiamo assolutamente rimediate la prossima gara a Monza." DH: "Assolutamente! Dobbiamo regalare alla Ferrari una doppietta su un piatto d'argento e fare in modo che Alesi possa vincere." MS: "Ahahah, come sei divertente, non ho mai sentito un pronostico così comico. Alesi e vittoria a Monza nella stessa frase!" Arriva poi Brundle: "Dai, smettetela di pensare a vincitori impossibili, neanche io se fossi in cabina di commento mi spingerei a tanto."

Heinz-Harald Frentzen (Sauber) si classifica quarto e nell'extended highlight che ho trovato con telecronaca francese viene elogiato da Alain Prost, che racconta anche di come in altre categorie fosse più veloce di Schumacher. Non ci racconta del love triangle tra Schumacher, Frentzen e Corinna, ma per i suoi standard deve essere roba da rookie, dato che vi ricordo che proprio nei mid-90s Prost ha avuto una figlia insieme all'ex signora Laffite. Tornando a noi seguono Mark Blundell su McLaren e Rubens Barrichello su Jordan a completare la zona punti, mentre Herbert rimane a secco: il pilota della Benetton è solo settimo. Precede la Tyrrell di Mika Salo, la Ligier di Olivier Panis, la Minardi di Pedro Lamy, la Sauber di Jean-Christophe Boullion, la Footwork di Taki Inoue e le Forti di Pedro Diniz e dell'evergreen Roberto Moreno.

PS. Domani proprio sullo stesso circuito Max Verstappen e Charles Leclerc partiranno 15/16 causa sostituzione motore. Chissà se qualcuno riuscirà a vincere dall'ottava fila...

GP Germania 1995: Michael Schumacher vince a casa per la prima volta!

Ultimamente la dura legge del copyright ha bloccato e rimosso un bel po' di video di Formula 1 vintage, perciò bisogna arrangiarsi con highlight anche brevi in certe circostanze ed è quello che mi è toccato fare per raccontarvi di un evento che ha scritto la lunga storyline della carriera di Michael Schumacher. Il sette volte campione del mondo, peraltro, debuttava in Formula 1 circa trent'anni fa, nel weekend del 25 Agosto - oggi è già il 26 ma non si può essere puntuali sempre. Siccome quella storia ve l'ho già raccontata da tempo, ve ne racconto un'altra, ovvero di quando ha vinto per la prima volta il suo gran premio di casa a Hockenheim. È il 1995 e la gara è quella successiva allo scontro con Damon Hill in Gran Bretagna. L'atmosfera è rovente, la tifoseria di Schumacher è una versione vintage della bolgia orange e Hill riceve minacce di morte. Secondo quanto ho letto, gli Schumill stessi cercano di calmare le acque proponendo a Bernie Ecclestone di fare la driver parade caricati sullo stesso veicolo, ma Ecclestone dice di no.

Le cose non vanno bene per Hill, che partito dalla pole position esce con un sbinnata al secondo giro, mentre vanno benissimo a Schumacher, che si appropria così della leadership e andrà in seguito a vincere il gran premio, conservando grazie agli stint con vettura più leggera la posizione nei confronti di Coulthard, nonostante questo effettui un pitstop in meno, rifornendo una sola volta. La gara è dolceamara per la Ferrari: Jean Alesi si ritira per un guasto al motore, mentre Gerhard Berger precipitato nelle retrovie per uno stop and go per jump start mentre era terzo, riesce a risalire fino al terzo posto salendo quindi sul podio. Pochissime vetture giungono al traguardo, in particolare a causa di problemi tecnici. Chiudono a punti, dal quarto posto in poi, Johnny Herbert su Benetton, Jean-Christophe Boullion su Sauber e Aguri Suzuki che in questa stagione si alterna con Martin Brundle al volante della Ligier.

Hill ha modo di riprendesi nel successivo GP d'Ungheria, quello che passa alla storia perché Taki Inoue, pilota della Footwork, viene investito da un mezzo dei commissari mentre si sta procurando un estintore per spegnere l'incendio del motore della propria monoposto dopo il ritiro. Hill, partito dalla pole, è leader pressoché incontrastato della gara, seguito da Schumacher e Coulthard. Michael è però costretto al ritiro a pochi giri dalla fine e la Williams fa 1/2. Rubens Barrichello sale quindi al terzo posto, ma proprio pochi metri prima di tagliare il traguardo vediamo la Jordan fermarsi: il carbutante è finito, la gara non ancora e Rubinho viene classificato settimo come primo dei doppiati. Terzo e quarto giungono Berger e Herbert, che in precedenza lottavano con il malcapitato Barrichello per il terzo posto. Anche stavolta una Sauber e una Ligier completano la zona punti, si tratta di Heinz-Harald Frentzen e Olivier Panis.

GP Australia 1990: la Formula 1 fa 500!

Ricordate quando qualche anno fa si è svolto il gran premio numero 1000 della storia della Formula 1 e si faceva un gran parlare del gran premio numero 1000 della storia della Formula 1? Forse vi sarete chiesti se anche quando si è svolto il gran premio numero 500 si faceva un gran parlare del fatto che fosse il gran premio numero 500 della storia, dopotutto è un numero di tutto rispetto. Magari era un gran premio piazzato in un momento di calma piatta, quindi c'era modo di parlare solo del numero 500... e invece no! Il gran premio numero 500 della storia è stato quello d'Australia 1990, quindi successivo al GP del Giappone, quindi come potrete sicuramente immaginare, in quei momenti si parlava prevalentemente del fatto che poco tempo prima Ayrton Senna e Alain Prost si fossero auto-eliminati al via del gran premio precedente in concomitanza con l'assegnazione del titolo mondiale.

Il GP d'Australia è stato anche anticipato dalla famosa citazione, in un'intervista con Jackie Stewart, delle parole "if you no longer go for a gap that exist you're no longer a racing driver", che oggi viene citata ad ogni soffio di vento in caso di manovre controverse che si concludono con contatti, incidenti o gente che urla "you have to leave the space". Questo significa che la citazione in sé è stata ormai totalmente estrapolata dal proprio contesto originario, perché tecnicamente quando Senna parlava di un gap esistente, si stava in realtà riferendo a un gap non esistente. Questo però non ci tocca, si avvicina il momento della gara e il pilota della McLaren sta per scattare dalla pole position accanto a Gerhard Berger, mentre quello della Ferrari è quarto, dietro al proprio compagno di squadra Nigel Mansell. Dietro di loro c'è al quinto posto la Tyrrell di Jean Alesi.

Vorrei potervi dire di avere visto il gran premio in versione integrale o almeno in extended highlight, ma non c'è né la versione integrale né l'extended highlight su Youtube, anzi, quest'ultima un account ha tentato di pubblicarla, ma il video è stato oscurato. Quindi mi sono dovuta accontentare di un highlight di dieci minuti in cui si vedono solo i momenti salienti, però c'è da dire che i momenti salienti ci sono e credo sia giusto ripercorrerli. Senna parte bene, Mansell anche e si porta secondo, Berger slitta in terza posizione, mentre quarto c'è Prost, per il momento. Murray Walker sta elencando le posizioni retrostanti nel momento in cui compare la sagoma della Benetton di Nelson Piquet davanti alla Ferrari di Prost. È una scena inattesa in un contesto in cui McLaren e Ferrari sembrano nettamente superiori alla concorrenza, quindi Walker assume un tono eccitato. Non per dire che Piquet ha superato Prost, ma semplicemente nel suo elenco di posizioni.

Il nome di Roberto Moreno viene urlato così, a caso, nonostante si trovi nella zona bassa della top-ten e non sembri al momento di ripetere il podio della volta precedente. Come forse immaginerete, non solo non sembra sul punto di ripeterlo, ma proprio direttamente non si avvicina neanche alla zona podio. Va comunque peggio ad Aguri Suzuki, che dopo pochi giri di gara figura già come ritirato, eccone un altro che non riuscirà a ripetere la propria performance, segno evidente che tutte le cose belle che accadono nella vita sono destinate a durare poco. Tra un ritiro e l'altro frattanto Senna è in testa inseguito molto da vicino da Mansell, mentre Piquet, strappata la terza posizione a Berger, sta staccando di qualche secondo il pilota della McLaren. Prost si trova ancora in quinta piazza, mentre i Sensell si liberano dei doppiati, con Mansell ancora vicino a Senna, ma un po' meno di prima. Poi per il pilota della Ferrari iniziano problemi con le gomme.

Senna fugge, Mansell adesso è lontano. Anche Mansell tenta di fuggire, da Piquet che gli sta negli scarichi, ma la fuga non dura molto a lungo: Piquet lo supera e passa in seconda posizione, Mansell di lì a poco - siamo appena oltre metà gara - decide di rientrare ai box per effettuare un cambio gomme. Prost adesso è davanti a Berger in terza piazza ed è a Berger che Mansell si avvicina quando ritorna in pista, arrivando a raggiungerlo e a superarlo. Adesso è quarto, ma la sua posizione diventerà addirittura terza intorno a tre quarti di gara: Senna ha infatti un guasto improvviso al cambio, a causa del quale perde la vettura e finisce fuori pista. Aveva mezzo minuto di vantaggio su Piquet, che adesso è il nuovo leader della gara, con i piloti della Ferrari 2/3 e Mansell che è palesemente più veloce di Prost. Per il francese non c'è niente da fare che vederlo andare via. Mansell si avvicina frattanto a Piquet, ma la gara sta andando ormai verso la fine.

È il gran premio numero 500 della storia, quindi per forza di cose i pianeti devono essersi allineati e invocano a gran voce che accada qualcosa di epicamente fuori contesto, che sembri uscito dal passato recente della Formula 1. Non so, qualcosa tipo un duello tra i Manselquet per la vittoria. Curiosamente tutto ciò viene reso possibile da un mezzo testacoda di Piquet a tre giri dalla fine, dopo il quale si ritrova con Mansell negli scarichi e la Brabham di Stefano Modena ormai pronta da doppiare di lì a poco, nel corso dell'ultimo giro di gara. È dopo che l'hanno doppiato entrambi che Mansell si lancia all'attacco di Piquet... e niente, l'attacco non va in porto e questo è comprensibile, ciò che va oltre l'umana immaginazione è come tutto ciò non si sia tradotto in incidente. Piquet vince, Mansell è secondo, Prost terzo a debita distanza, Berger è in quarta piazza davanti alle Williams di Thierry Boutsen e Riccardo Patrese, con a seguire Moreno e Alesi.

In memoria di Justin Wilson (31.07.1978 - 24.08.2015)

Era una domenica d'estate come tutte le altre, quella del 23 Agosto 2015, nell'epoca in cui, quando ero a casa e avevo del tempo libero, lo trascorrevo quasi tutto al computer, non necessariamente sul forum e sui social, ma anche e soprattutto scrivendo e lavorando ai miei aspiranti romanzi. Sì, sono cambiate molte cose, lo ammetto. Soprattutto scrivendo e lavorando a degli aspiranti romanzi, in genere con gli auricolari alle orecchie e ascoltando musica. La musica che ascoltavo, in genere, serviva per avere ispirazione e capitava abbastanza di frequente che ascoltassi in loop un numero ridotto di canzoni che in quel momento erano particolare fonte di ispirazione. A volte la canzone in questione era solo una e me la ascoltavo anche varie volte di fila. Quella domenica, ricordo, era uno di quei giorni in cui ascoltai una specifica canzone tante volte di fila, che venne ad assumere un significato che per me ha tuttora.

Quella canzone era "Memories" dei Within Temptation, che in realtà conoscevo da molti anni, ma che avevo riscoperto da poco. Prima di quell'estate c'era stato un periodo in cui ascoltavo prevalentemente musica allegra, ma di recente mi ero diretta un po' verso altri orizzonti e quel tipo di musica all'epoca mi attirava molto. Questo, comunque, ha poca rilevanza: quello che conta è che quella domenica pomeriggio ascoltai quella specifica canzone un sacco di volte. Non ricordo con esattezza a che cosa lavorai esattamente al computer quella domenica nel tardo pomeriggio, quello che ricordo tuttavia è il ricordo definito di me stessa sul letto con il computer sulle ginocchia e "Memories" dei Within Temptation, inconsapevole di ciò che stava per accadere quella serata, inconsapevole che da di lì a poche ore in poi avrei associato indelebilmente quella canzone a Justin Wilson.

Quella sera il campionato di Indycar correva a Pocono. Era l'epoca in cui se potevo vedevo ogni gara di Indycar in streaming, se non potevo perché ero fuori la prima cosa che facevo una volta tornata a casa era andare su Youtube a cercarmi la gara e a guardarmela. Accadeva quasi sempre che profili non ufficiali la caricassero essenzialmente quasi a minuti una volta che era terminata, nel giro di un'ora o due le gare erano sempre reperibili. Era l'epoca in cui sul canale ufficiale non venivano né inizialmente caricate per intero né in extended highlight l'indomani per cambio di broadcaster e questioni di diritti tv, quindi i profili non ufficiali di gare di Indycar avevano in genere vita piuttosto lunga. Quella sera accompagnai mia madre a una serata di balli di gruppo a una sagra, poi tornai a casa, con la certezza che avrei trovato la gara e l'avrei vista subito e senza spoiler.

Bastava non passare per Twitter né per nessun altro sito su cui fosse possibile trovare spoiler e vedersi la gara di Indycar senza sapere nulla era fattibile esattamente quanto al giorno d'oggi è possibile guardarsi una differita di Formula 1 su TV8. Trovai subito un video della gara, mi bastò digitarlo su Youtube, pronta a guardare la differita della gara. Nel frattempo aprii blocco note, iniziando a prendere appunti per scriverne la cronaca (o meglio, il commento ironico, perché ai tempi lo facevo anche per le gare di Indycar). Una parte forse anche la scrissi - non posso controllare perché di lì a qualche mese cambiai computer e la bozza di commento era probabilmente salvata sul desktop invece che nelle cartelle che mi feci trasferire dal tecnico, quindi qualunque cosa avessi scritto andò persa - e ricordo chiaramente alcune considerazioni: sono certa di avere scritto che se una quindicina di vetture si fossero ritirate, Pippa Mann avrebbe avuto possibilità di vittoria.

Poi sono certa anche che a un certo punto entrò una lepre e scrissi anche il fatto sul forum, dove nessuno aveva commentato la gara fino a quel momento. Lo scrissi in un topic di cazzeggio in cui si scrivevano le cose più disparate. Il tutto, mentre continuavo a seguire la gara su Youtube. Quello che ricordo con chiarezza è che, se avevo scritto qualche frase di senso compiuto, in quel momento stavo solo scrivendo qualche appunto, in modo da non perdere il filo quando avessi poi avuto modo di scrivere il commento effettivo. Ricordo che mi appuntai che Sage Karam era appena andato a sbattere. Aveva perso il posteriore della vettura ed era finito a muro, un incidente come se ne vedono un'infinità nelle gare su ovale. Mentre una scarica di detriti si riversava in pista, le vetture sopraggiungevano rallentando, per poi passare oltre. Passarono tutti oltre la zona dell'incidente, tutti a parte uno, Justin Wilson, e le immagini non promettevano niente di buono.

La dinamica fu abbastanza chiara fin da subito: si trovava nel posto sbagliato al momento sbagliato e gli volò sul casco l'alettone della vettura di Karam, un caso fortuito che non poteva essere evitato in alcun modo. Diversamente da altri incidenti, non potevano esserci polemiche (con l'halo o l'aeroscreen sarebbe stata un'altra cosa, ma era il 2015 e non si parlava ancora con grande insistenza di queste cose - in ogni caso non c'era molto che si potesse fare), ma solo rassegnazione. Perché anche se al momento Justin Wilson era ancora vivo, era abbastanza chiaro che speranze non ce ne fossero, che non sarebbe sopravvissuto. Il motorsport sa essere macabramente ironico, talvolta: Wilson quella stagione non l'aveva neanche iniziata, era rimasto senza volante prima di essere ingaggiato in corso d'opera come part-time dal team Andretti. A inizio stagione avevo perfino sperato in un suo ritorno ed era così che finiva, per l'ex pilota di Minardi e Jaguar.

Il giorno successivo googlai diverse volte il nome di Justin Wilson, con la triste consapevolezza che avrebbe potuto uscirmi come primo risultato la sua biografia in cui, accanto alla data di nascita, c'era quella di morte. Fu dichiarato morto nel tardo pomeriggio statunitense, ne trovai notizia la mattina del 25, dato che all'ultimo controllo fatto il 24 non ne era ancora stata data comunicazione. Rimasi scossa dalla sua morte, specie considerato che avveniva a poco più di un mese di distanza dalla morte di Jules Bianchi nel luglio precedente. Ricordo di avere pensato più di una volta che già non ero preparata ad affrontare un incidente mortale, figurarsi due in uno spazio così ravvicinato di tempo. Contribuì sicuramente ad avere delle conseguenze sul modo in cui consideravo il motorsport, anche se invece di farmi perdere passione contribuì semplicemente ad avvicinarmi al motorsport con una prospettiva diversa da quella di prima.

In più mi allontanò da Tumblr (o quantomeno a ridurvi di molto la mia presenza), che fino a quel momento avevo frequentato molto intensamente: seguivo una grande cerchia di profili che postavano su Formula 1 e motori 24/7, compresi post di Indycar, ma mi sembrava che la morte di Wilson fosse percepita come qualcosa di lontano, di cui in pochi si sentivano protagonisti. Justin Wilson aveva trentasette anni, troppi per essere percepito come giovane e figo. Era un family man, uno per cui la fangirl media non aveva la benché minima considerazione. Avrei accettato senza problemi il fatto che questa tragedia fosse percepita come lontana perché il campionato di Indycar non era percepito come interessante dalla fangirl media del F1Tumblr, oppure perché aveva corso in Formula 1 nel 2003/2004 quando loro ancora non seguivano la Formula 1 quindi non si sentivano partecipi. Invece no, molti segni suggerivano quale fosse l'effettiva ragione per cui se ne fregavano di Wilson.

Se ne fregavano di Wilson perché non era giovane e figo. Non era uno di quelli di cui pubblicavano foto in tutte le salse e commenti su quanto fossero affezionati a lui come pilota e come persona. Il fatto che fosse morto, per loro non cambiava niente: il problema, per loro, sarebbe stato se fosse morto qualcuno di quelli giovani e fighi, quelle sì che erano vere perdite. Rimasi spiazzata, perché fino a quel momento ero stata abituata a mentalità strane, ma quantomeno relative a gente viva e al fatto di avere o non avere un volante. Ero stata convinta che Tumblr fosse un'oasi felice, in cui c'era attaccamento anche ai piloti che dal resto del mondo venivano snobbati perché percepiti come marginali al cospetto dei pluricampioni del mondo. Però, ecco, il resto del mondo magari si limitava a ripetere a pappagallo quanto detto da altri sulle buone performance di Wilson in Indycar, però almeno non se ne usciva con cose che suonavano tipo "who kers di Wilson, parliamo di cose serie".

Sono passati sette anni da allora e a distanza di sette anni tante cose sono cambiate nel mondo del motorsport, qualcosa anche in positivo. Se Justin Wilson non se ne fosse andato nell'agosto di sette anni fa a Pocono, adesso avrebbe quarantaquattro anni. Ammetto che non mi capita spesso di chiedermi dove sarebbe se non ci avesse lasciati quel fine settimana di sette anni fa. Probabilmente da qualche parte tra IMSA o Indycar come pilota part-time. Ogni Capodanno, però, con piacere, vedo il suo tweet programmato di auguri. Sembra che prima della propria morte abbia impostato un messaggio di auguri da pubblicare ogni 1° gennaio, anche se non è chiaro come abbia fatto dato che il messaggio si ripete una volta ogni anno alla stessa ora e non sembra esistere un modo per farlo direttamente da Twitter. È quindi plausibile che possa trattarsi di un programma esterno che esisteva ai tempi e che sembra funzionare tuttora, spiegazione che pare essere stata data anche da Stefan, fratello minore di Justin.

Il tweet di auguri di buon anno è apparso negli ultimi cinque anni, ma Stefan Wilson sostiene che sia uscito anche a Capodanno 2016 e 2017, ma di avere cancellato in entrambe le occasioni i tweet, pensando si fosse trattato di un errore: la famiglia di Justin ha accesso all'account e secondo quanto affermato da Stefan pensava che qualcuno di loro avesse postato per errore quel tweet dall'account di Justin avendo dimenticato di non essere dentro al proprio profilo. Qualunque sia la realtà (non mi stupirebbe se fosse stato qualche suo familiare a programmare e pubblicare ogni anno quei post, per darci - o darsi - l'illusione che qualcosa di Justin stia continuando a vivere), penso che siamo in molti, ogni anno, ad aspettare che arrivi il momento di quel tweet, tutto ciò che, insieme ai ricordi della sua carriera, ad oggi ci rimane di lui, di quel pilota a cui magari facevamo poco caso quando era in Minardi e poi in Jaguar nel 2004, ma che ha ampiamente dimostrato di avere i numeri per contare qualcosa.

La storia della Ligier in Formula 1 dal 1976 al 1996, in ricordo del suo fondatore Guy Ligier (12.07.1930 - 23.08.2015)

Oggi è il 23/08/2022 e ricorre il settimo anniversario della morte di Guy Ligier, che ci ha lasciati nel 2015 all'età di ottantacinque anni, una ventina dei quali (dai mid-70s ai mid-90s) trascorsi come titolare di un pittoresco team dai colori tamarri.
Guy Ligier (il cui first name, che a volte sento pronunciare inglesizzato come "gai" o "goi", si pronuncia alla francese ovvero "ghì") sembra avere avuto una curiosa storia personale e un curriculum vitae molto interessante: è stato giocatore di rugby, macellaio, costruttore edile, pilota motociclistico e infine pilota automobilistico: ha anche disputato una dozzina di gran premi come pilota in Formula 1 nel 1966/67 prima per la Cooper o per la Brabham, conquistando un punto al GP di Germania 1967, classificandosi ottavo ma dietro a due vetture di Formula 2 e quindi ricevendo il punto del sesto classificato.
Un decennio più tardi ha rilevato la scuderia Matra e ha fondato la propria, la Ligier, celebre per i nomi delle monoposto che iniziavano con la sigla JS omaggio al defunto amico e collega Jo Schlesser, per il numero 26, per il colore turchese sgargiante, per lo sponsor Gitanes e per un tizio dai lunghi capelli biondi tale Jacques Laffite, che è stato suo pilota per sette stagioni dal 1976 al 1982 e poi per altre due nel 1984/85, assiciando in modo indelebile la propria carriera al team.
In questo post tenterò di narrarvi la storia della Ligier come team, anzi come équipe che suona meglio dato che di francesi, non come la raccontano gli esperti di tecnica e di motori, ma come la raccontano gli esperti di tamarraggine, di gare epiche, di piloti iconici di una certa età, di gran premi degli anni '70/80 e perché no, anche di gran premi del 1996 perché "that's Olivahhhh Penis"!

Partiamo da Jacques Laffite, trentadue anni al momento del passaggio in Ligier, appena divenuto campione di Formula 2 gareggiando in contemporanea in Formula 1, autore di un podio con la Williams nel 1975. Fin dal 1976, quando il team schierava una vettura sola, ha portato il numero 26. Due anni più tardi Ligier ha iniziato a schierare due monoposto, senza intaccare il ruolo di pilota iconico di Laffite, per due ragioni: 1) il team è stato nel corso degli anni molto Laffite-centrico, 2) Laffite è stato pressoché l'unico a gareggiare per la Ligier in modo continuativo, sulla vettura numero 25 si sono alternati numerosi piloti (una volta in un documentario sul team, Laffite diceva che Guy Ligier non era propriamente noto per mantenere buoni rapporti con i propri piloti, lasciando intendere di essere l'unico che lo sopportava mentre gli altri a un certo punto fuggivano a gambe levate).
Ad ogni modo, team molto patriottico (specie considerato che il sostegno del mondo politico e di sponsor francesi era un buon incentivo al patriottismo), ha presentato molte line-up interamente francesi, cosa che probabilmente ai tempi gli sarà valso il sostegno delle nonne delle attuali tumblrer secondo cui i francesi sono tutti dei gran fighi. Poi, siccome vi state sicuramente chiedendo di come siano andate le cose in pista, oserei dire bene: la prima stagione Laffite ha conquistato un secondo e due terzi posti e una pole position, proprio in concomitanza di uno dei terzi posti.
Mancava solo la prima vittoria, ormai, ma non c'è stato molto da aspettare: GP di Svezia 1977, gara vinta da pilota francese su monoposto francese con motore francese Matra (in anni successivi si sono visti altri motori, tra cui Cosworth, per poi tornare a Matra, passare a Renault, per poi variare più volte motore durante gli anni di declino).

Mi piacerebbe potervi narrare per filo e per segno il modo in cui Laffite si è avviato verso la vittoria sul suolo svedese, ma era il 1977 e la regia del gran premi era curata dal paese ospitante. Quindi se la Svezia decideva che non c'era bisogno di coprire l'intera gara, ecco che il suddetto gran premio non veniva trasmesso in TV, il che sembra essere quanto accaduto.
Nel corso della stagione, Laffite ha ottenuto anche un secondo posto in Olanda, mentre all'ultima gara della stagione per la prima volta è stata schierata una seconda vettura, guidata one-off da Jean-Pierre Jarier, destinato a tornare a farci visita nel corso della storia del team, venendo come al solito preso a calci dalla iella.
Quella del 1978 è stata una stagione senza vittorie, ma Laffite, di nuovo unico pilota del team, ha conquistato due terzi posti come migliori risultati, all'interno di un trend molto positivo. Tutto sembrava promettere bene e le aspettative non sono state deluse: il 1979 è stata una delle migliori stagioni della storia della Ligier e il mondiale è iniziato in grandissimo stile: Jacques Laffite ha conquistato la vittoria nei primi due eventi, Argentina e Brasile, partendo dalla pole positoion affiancato dal compagno di squadra Patrick Depailler.
In Argentina l'ex pilota della Tyrrell ha concluso al quarto posto dopo avere originariamente battagliato con Laffite per la vittoria, mentre in Brasile i due hanno fatto doppietta e Laffite ne ha approfittato per ottenere un grand chelem!

La Ligier a questo punto era in testa alla classifica piloti e costruttori, ma purtroppo la stagione, seppure di un certo livello, non è proseguita esattamente su quello standard, con un terzo posto finale in classifica costruttori, nonostante Laffite sia rimasto in lotta per il titolo fino a mondiale inoltrato.
Tornando indietro, al GP di Spagna, al termine di una gara a dire il vero noiosetta specie nella sua seconda parte, Patrick Depailler ha ottenuto la terza vittoria della stagione per il team, la sua unica con i colori della Ligier. Partito accanto al poleman Laffite, è stato in testa fin dal primo giro, mentre il compagno di squadra, inizialmente secondo, è stato messo fuori gioco da un guasto al motore.
Laffite ha in seguito conquistato un secondo posto e una serie di tre terzi posti consecutivi, mentre Depailler a metà stagione è rimasto gravemente infortunato in un incidente in deltaplano, venendo sostituito da Jacky Ickx (pare che tra i potenziali sostituti fosse stato preso in considerazione anche un certo giovane emergente tale Alain Prost, che avrebbe però debuttato in Formula 1 solo l'anno seguente in McLaren).
Il nuovo arrivo, pilota belga di madrelingua francese, ormai alla fine della propria carriera, non si è propriamente distinto per performance di alto livello, in più ha avuto spesso guasti vari che l'hanno costretto al ritiro, riuscendo a segnare solo tre punti, il che ha almeno in parte frenato le ambizioni della scuderia francese. Laffite ha chiuso la stagione quarto in classifica piloti, dietro a Jody Scheckter, Gilles Villeneuve e Alan Jones, con la Ligier terza nel mondiale costruttori dietro a Ferrari e Williams.
Per quanto il 1979 sia stata la prima e ultima volta in cui il titolo mondiale era una possibilità concreta (Laffite è giunto quarto in classifica piloti anche nelle due stagioni a venire, ma senza particolari illusioni), il risultato finale del mondiale costruttori del 1980 è stato ancora migliore, addirittura secondo posto in classifica finale dietro alla sola Williams, si può dire che la decisione della Brabham di affiancare a Nelson Piquet piloti tipo Ricardo Zunino e Hector Rebaque abbia contribuito alla causa della Ligier.

Come già specificato, nel 1980 la Ligier non ha ripetuto l'exploit del 1979, ma ha difeso piuttosto bene i propri colori, con due vittorie stagionali: la prima, al culmine di una gara noiosa tanto quanto quella spagnola dell'anno precedente, ottenuta in Belgio da Didier Pironi (che condivide con Guy Ligier l'anniversario di morte, essendo ugualmente deceduto il 23 agosto, ma di trentacinque anni fa), la seconda in Germania, dopo una gara decisamente più avvincente, ottenuta da Jacques Laffite.
Quella di Hockenheim è stata comunque una vittoria piuttosto sobria per la squadra, in quanto avvenuta soltanto una settimana dopo la morte di Patrick Depailler in una sessione di test che, rientrato in Formula 1 dopo l'infortunio in deltaplano, chiusala parentesi in Ligier gareggiava nel 1980 per l'Alfa Romeo.
Pur senza dei grandissini exploit al livello dell'anno precedente, è stata una stagione piuttosto positiva, con vari piazzamenti a podio, un paio di gare con entrambe le vetture a podio e soprattutto almeno una vettura a punti in tutte le gare eccetto le due concluse con doppio ritiro: una di queste è stata il GP di Gran Bretagna avvenuto proprio nel weekend del cinquantesimo compleanno di Guy Ligier e non festeggiato propriamente in bellezza, dato che Pironi e Laffite partivano affiancati in prima fila e si sono ritirati uno dopo l'altro entrambi forando, ciascuno dei due mentre si trovava in testa alla gara.
Veniamo adesso al 1981, con quarto posto di Laffite in classifica piloti, ma stagione quantomeno un po' traumatica, perché è stato l'unico pilota del team a conquistare punti. A fare coppia con il numero 26 avrebbe dovuto essere un pilota che con la iella aveva un rapporto molto affiatato: Jean-Pierre Jabouille, il migliore amico di Laffite fin da quando si erano conosciuti da ragazzini in una pista di pattinaggio frequentata da entrambi, che l'aveva fatto interessare al motorsport, divenuto suo cognato quando i due di erano messi insieme a due sorelle (di cui la signora Laffite dopo essersi separata dal marito negli anni '90, ha avuto una relazione e una figlia con Prost).
Purtroppo Jabouille, pesantemente infortunato alle gambe in Canada nel 1981, ha prima dovuto saltare le prime gare della stagione, sostituito da Jarier, poi dopo varie performance deludenti a causa dei suoi problemi fisici, ha appeso il casco al chiodo, rimanendo comunque nel team in un altro ruolo, visto che aveva competenze ingegneristiche. Al suo posto come pilota, Patrick Tambay, purtroppo ritirato in ogni gara a cui ha preso parte.
Dopo cinque podi (due secondi e tre terzi posti), Laffite ha vinto il GP d'Austria approfittando del ritiro delle Renault inizialmente nelle prime due posizioni e poi quello bagnato e caotico del Canada, che si sarebbe rivelata la sua ultima vittoria in Formula 1 e l'ultima della Ligier per ben quindici anni.

Nel 1982, nonostante il grande numero di vincitori, il team francese non ha fatto parte di questa ampia cerchia e ha dovuto accontentarsi di tre terzi posti e un secondo, di cui solo un terzo posto ottenuto da Laffite. Gli altri risultati citati sono stati ottenuti da Eddie Cheever: l'americano di Roma è stato il primo pilota non di madrelingua francese a gareggiare per la Ligier (il fatto che comunque parlasse francese pare essere stato fondamentale per ottenere quel volante).
Nelle due stagioni senza Laffite, passato in Williams, i piloti sono stati Jean-Pierre Jarier e il brasiliamo Raoul Boesel nel 1983 e François Hesnault affiancato da Andrea De Cesaris nel 1984, due stagioni di difficoltà, di nuovo nessun punto per il povero Jarier e tre punti in totale ottenuti da De Cesaris che nel 1985 ha fatto coppia con il rientrante Laffite.
L'italiano ha ottenuto un quarto posto come miglior risultato, sostituito poi da Philippe Streiff dopo il licenziamento a seguito di un ennesimo incidente piuttosto altisonante in Austria, con un cappottamento micidiale. Laffite aveva frattanto ottenuto due terzi posti e in Australia la stagione è finita con un doppio podio, Laffite secondo e Streiff terzo, nonostante un incidente tra loro all'ultimo giro e Streiff arrivato al traguardo su tre ruote.
Nel 1986 è arrivato René Arnoux, rimasto nel team per quattro stagioni a viverne il lento declino e venendo oggi spesso criticato come se la mancanza di risultati fosse solo colpa sua. L'ex ferrarista ha lottato per il podio alla prima gara in Brasile proprio con Laffite, ma perdendo il confronto e giungendo quarto. Dopo il terzo posto, Jacques è arrivato secondo nella gara di Detroit, a quarantadue anni suonati e ormai vicino a diventare il pilota con il maggior numero di gare disputate, record da battere le 175 partenze di Graham Hill.
Ironia della sorte, proprio il giorno in cui ha battuto il record, con la 176^ presenza in griglia, in Gran Bretagna, la carriera in Formula 1 di Laffite è terminata con un tremendo incidente e la frattura di entrambe le gambe. A finire la stagione Philippe Alliot, mentre nelle stagioni successive a fare coppia con Arnoux sono stati rispettivamente l'italiano Piercarlo Ghinzani, lo svedese Stefan Johansson e poi Olivier Grouillard. Nel 1990, è tornato Alliot, al fianco dell'italiano Nicola Larini: si apriva una nuova decade, che avrebbe portato il team a uscire di scena, non prima dell'ultimo canto del cigno alcuni anni dopo nel Principato di Monaco.

La fine degli anni '80 e i primi anni '90 sono stati tutto un alternarsi di stagioni con una manciata di punti all'attivo e stagioni in cui, ben lontano dai fasti del passato, il team rimaneva a secco. Nel 1991/92 hanno fatto coppia Erik Comas e il belga Thierry Boutsen (autori anche di un incidente tra di loro in Ungheria 1992), per poi arrivare nel 1993 alla prima coppia di piloti interamente non francese: i britannici Martin Brundle e Mark Blundell, niente male comunque, un terzo posto il primo e due terzi posti il secondo.
Era un ritorno al successo? Forse no, ma stava per arrivare una svolta: nel 1994 è giunto l'altro pilota iconico della Ligier, il debuttante Olivier Panis, che ne avrebbe vestito i colori per il resto della sua storia, e che con il compagno di squadra Eric Bernard al GP di Germania ha portato a casa un doppio podio, per la prima volta dal 1985! Una gara piuttosto caotica, certo con tanti ritiri, incidenti e defezioni illustri, ma è proprio in questi momenti che bisogna essere pronti a cogliere l'opportunità e in questo caso l'opportunità è stata colta.
Era un periodo complicato per la squadra, dal punto di vista burocratico, con Guy Ligier che, pur conservando un ruolo manageriale, ha venduto il team a Flavio Briatore. Verso fine stagione, Bernard ha lasciato il team anzitempo, con uno one-off di Johnny Herbert che si apprestava a passare alla Benetton sempre di Briatore, poi un abbastanza anonimo Franck Lagorce.
Nel 1995 al fianco di Panis, che ha chiuso la stagione con un podio in seconda posizione, si sono alternati Aguri Suzuki (il primo e unico giapponese e asiatico in generale a gareggiare per il team francese) e Martin Brundle, il britannico autore di un terzo posto. Al posto dei due nel 1996 è arrivato il brasiliano Pedro Diniz. Il 1996 tuttavia è ricordato non per i risultati di Diniz, ma il ritorno alla vittoria, per opera di Panis, a Montecarlo.

Il glorioso evento è avvenuto al culmine di uno dei gran premi più caotici che la pista del Principato ricordi, in cui essenzialmente sono arrivati al traguardo solo quattro piloti. Panis, che si aggirava nelle zone bollenti della classifica, ne ha approfittato per prendere la testa della gara quando nomi più blasonati davano forfait, conducendola fino alla bandiera a scacchi.
La storia della Ligier come team è finita con un lieto evento, dato che proprio alla fine del 1996 è terminata anche la sua storia con quel nome. Terminato il nome, è comunque rimasto il team, con simile livrea (in questo periodo blu, con Gauloises come main sponsor) ma una nuova denominazione e un nuovo proprietario, Alain Prost, che curiosamente aveva testato per la Ligier in vista del mondiale 1992 dopo che gli era stato offerto un volante, per poi rifiutare un posto come titolare per la poca competitività della vettura, un test segreto fatto in incognito indossando un casco di proprietà di Comas, ma comunque riconoscibile dato che si intravedeva la forma del suo naso!
Panis è rimasto nel team anche con la nuova denominazione, raccogliendo quello che poteva con un mezzo non troppo competitivo, ma comunque con qualche sprazzo di buone performance. Simile sorte, da questo punto di vista, è toccata anche a Jarno Trulli, altro pilota di spessore della Prost GP, team che ha chiuso i battenti definitivamente nel 2001. La storia di per sé già chiusa della Ligier ha quindi visto una sua fine ancora più effettiva, ma rimarrà sempre nel cuore di noi appassionati di vintage e di scuderie tamarre!

Ringraziamenti: statsf1.com che consulto spesso per informazioni sulla Formula 1 vintage, i canali Youtube che postano gare vintage e/o highlight di gare vintage e il fatto di avere avuto una settimana di ferie a Ferragosto quindi ho avuto il tempo di scrivere questo articolo. E Laffite e Panis, che illuminano i nostri pensieri con la loro aura indelebile.

Indycar 2022: #15 Bommarito Automotive Group 500

Nella notte italiana inoltrata di sabato si è svolto il terzultimo evento della stagione 2022 di Indycar, con il nome che ho messo nel titolo del post, sull'ovale di Madison in Illinois. Si tratta dell'ultimo evento della stagione ad essersi svolto su un ovale e ha visto il leader della classifica Will Power (Penske) partire dalla pole position davanti a Marcus Ericsson (Ganassi), il pilota che stava in testa alla classifica fino a qualche evento fa ma che adesso si trova in quarta posizione. Seguivano i due compagni di squadra di Power, Josef Newgarden e Scott McLaughlan, dopodiché due compagni di squadra di Ericsson, Alex Palou e Scott Dixon, mentre dietro di loro c'era Pato O'Ward (Arrow McLaren).

La gara è iniziata senza eccessivi intoppi, anche se è stato menzionato un potenziale contatto nelle retrovie(?). Dopo un giro abbiamo perso per strada Rinus Veekay (Carpenter), che risulta essersi ritirato a causa di un guasto, mentre davanti Power faceva l'andatura e Newgarden e McLaughlin procedevano pressoché in coppia. Nel frattempo gli highlight ci hanno mostrato un duello tra Graham Rahal (Rahal) e Romain Grosjean (Andretti) e stando ai distacchi e alle posizioni sembrava che Felix Rosenqvist (Arrow McLaren) partito in ultima posizione stesse risalendo ormai di diverse posizioni rispetto a quella di partenza. A parte questo, sembrava una gara abbastanza tranquilla e senza particolare caos.

Ci sono stati vari pitstop in regime di bandiera verde, anche perché nessuno sembrava verniciare muretti. Alexander Rossi (Andretti) ha frattanto avuto problemi che l'hanno costretto a rimanere fermo abbastanza a lungo ai box. L'unica bandiera gialla causata da un incidente è arrivata a gara abbastanza inoltrata per opera di Jack Harvey (Rahal) quando questo è andato a dare un bacio al muro. Nel frattempo la gara non è che fosse piatta, sia chiaro, visto che ultimamente passa il termine che incidenti = spettacolo e tutto il resto è noiahhhh, con vari piloti che si sono susseguiti in testa alla gara, compreso Takuma Sato (Coyne) in una diversa pitstop window, mentre anche il suo compagno di squadra David Malukas sembrava farsi notare abbastanza.

Tra una cosa e l'altra Power ha perso alcune posizioni e O'Ward è stato per un tratto in testa alla gara, prima di essere soppiantato da Newgarden, con McLaughlin sempre pressoché in coppia con lui. È arrivata poi una fase di stallo per bandiera rossa dovuta a condizioni meteo (c'erano fulmini), con un restart per l'ultimo breve tratto di gara. In questo tratto di gara Malukas andava like a boss, ha raggiunto e superato McLaughlin all'ultimo giro e si è avvicinato progressivamente a Newgarden. La bandiera a scacchi è stata salvifica per quest'ultimo, che così ha vinto davanti al rookie e con McLaughlin a completare il podio, seguito da O'Ward, Sato, Power, Ericsson, Dixon, Palou e Rahal a completare la top-10. Newgarden adesso è secondo in classifica.

Grosjean ha chiuso tredicesimo, preceduto dai compagni di squadra Colton Herta e Devlin DeFrancesco, mentre due V3KkYaCçY hanno completato la top-5, si tratta di Jimmie Johnson (Ganassi) e di Helio Castroneves (Meyer Shank), quest'ultimo è stato annunciato di recente sarà presente anche al via della prossima stagione. Rosenqvist ha chiuso sedicesimo davanti alle Foyt di Kyle Kirkwood e Dalton Kellett, mentre ha chiuso dietro di lui Christian Lundgaard (Rahal), di recente passato alle cronache per avere criticato gli ipotetici risultati che Sebastian Vettel avrebbe in Indycar il tutto senza che Vettel abbia minimamente accennato alla volontà di gareggiare in Indycar, ma sollevando certi dubbi: dalla Formula 2 all'Indycar va bene, dalla Formula 1 all'Indycar si è troppo scarsi?

Simon Pagenaud (Meyer Shank) ha chiuso la top-20, mentre dietro di lui si è classificato Callum Ilott (Juncos) che mi pare di avere visto fermo ai box piuttosto a lungo a un certo punto. Dietro di loro sono giunti Ed Carpenter, ritornato in occasione della gara su ovale al volante di una vettura del proprio team, e il suo compagno di squadra Conor Daly che ugualmente ha avuto problemi ed è stato fermo ai box abbastanza a lungo, se ho ben capito. La giornata è terminata così, o per meglio dire la nottata? quando la gara è finita in Italia doveva essere all'incirca l'orario in cui in passato sarebbe iniziato il GP d'Australia. La giornata è terminata e con essa anche il mio resoconto, per quanto riguarda il motorsport d'oltreoceano i prossimi appuntamenti saranno Portland e Laguna Seca i primi due weekend di settembre.

Alain Prost vs il serbatoio vuoto: la sfida continua // GP San Marino 1986

Carissime nonne imolesi che fanno la sfoglia invocando il nome di Patrick Tambay, forse ricorderete il finale del gran premio del 1985, con varie vetture che terminavano il carburante prima che la gara fosse finita e un susseguirsi di ritiri random. Oggi ci spostiamo nel 1986, per accertarci di come andranno le cose in questa occasione. Dalla pole position parte Ayrton Senna sulla Lotus nera sponsorizzata John Player Special, precedendo le due Williams. Le cose non potrebbero andare più diversamente per i due piloti del team di Grove: da un lato Nelson Piquet supera il connazionale portandosi in testa alla gara, dall'altro Nigel Mansell viene risucchiato dalle McLaren e poi è costretto a rientrare ai box: ha un problema al motore, la sua gara termina dopo pochi giri. Dovrà quindi aspettare ancora per sperare di vincere per la prima volta nella stagione, nonostante ci sia andato vicino in Spagna nell'evento precedente (poi ve ne parlerò, prima o poi).

Non è il solo pilota che abbiamo perso per strada, il primo è stato Alessandro Nannini della Minardi, fuori per incidente già alla partenza. Il secondo, invece, è stato l'idolo delle nonne imolesi che fanno la sfoglia, proprio Tambay: partito da una gloriosa undicesima piazza sulla Lola Haas, è costretto al ritiro per un guasto al motore già nelle primissime fasi del gran premio. Non andrà meglio al compagno di squadra Alan Jones, che si ritirerà in un secondo momento della gara. Prima di Mansell si sono ritirati anche Huub Rothengatter sulla Zakspeed, destino che più avanti nella gara toccherà anche al suo compagno di squadra Jonathan Palmer, nonché Johnny Dumfries sulla Lotus. Il peggio, tuttavia, per il team dalle vetture nere, deve ancora venire. Abbiamo lasciato Senna in seconda posizione ed ecco che viene superato dalle McLaren. Poi è costretto a rientrare ai box e anche la sua gara termina anzitempo.

Veniamo al capitolo McLaren: Keke Rosberg precede Alain Prost, anche se il francese ha brevemente occupato la posizione superando il baffuto finlandese, che però si è ripreso la seconda piazza. I due si portano all'inseguimento della Williams di Piquet e ci ritroviamo a un certo punto con le vetture molto vicine. È il cambio gomme che definisce le posizioni che i tre occuperanno nel secondo stint. Piquet è il primo a rientrare, la sua sosta è piuttosto lunga. Nel frattempo Prost si porta davanti a Rosberg, ma deve rientrare a sua volta. La sosta è molto più breve di Piquet e si porta quindi davanti al pilota della Williams. Poi è il turno di Rosberg: anche per lui ci sono problemi nella pitlane, deve quindi accodarsi al compagno di squadra, si trova comunque secondo davanti a Piquet. Siamo a metà gara adesso, la Ferrari di Michele Alboreto è al quarto posto e in sesta posizione c'è René Arnoux sulla Ligier, unica rimasta in pista dopo il ritiro di Jacques Laffite.

Arnoux è risalito in sesta posizione dopo le soste delle Benetton. Abbiamo visto in precedenza anche un duello tra Teo Fabi e Gerhard Berger dal quale quest'ultimo è uscito vincente... in tutti i sensi, in realtà, perché Fabi è uno dei tanti piloti che vengono costretti al ritiro, tra i quali figurano anche Elio De Angelis (Brabham), Andrea De Cesaris (Minardi), Christian Danner (Osella) e Philippe Streiff (Tyrrell)... poi viene la volta dello stesso Arnoux, sulla cui vettura pare staccarsi una ruota, ragione che lo costringe a parcheggiare. Si aggiungerà ai piloti non classificati - ovvero ritirati prima di avere completato il 90% della gara - anche un altro pilota, ovvero Piercarlo Ghinzani (Osella). Al limitare del 90% ci arrivano in dieci, verranno tutti classificati, qualunque cosa capiterà prima della bandiera a scacchi. Prost prosegue imperterrito in testa, Rosberg è secondo, Piquet terzo, Alboreto quarto...

Fermi tutti, Alboreto non è più quarto: accusa infatti un problema al motore ed è costretto a rientrare ai box. Gli viene quindi assegnata d'ufficio la decima piazza, mentre la nona va alla Arrows di Marc Surer, che si trova ottavo quando finisce la benzina prima di finire la gara. Inseguiva il compagno di squadra Thierry Boutsen, che arriva settimo senza problemi, mentre l'ottavo posto va alla Tyrrell di Martin Brundle. Adesso veniamo a ciò che c'è di più interessante, ovvero la top-6. Vi ricordo Prost/ Rosberg/ Piquet, mentre al quarto posto è risalita la Brabham di Riccardo Patrese, che precede Gerhard Berger e Stefan Johansson. Aiutohhhh: una delle due vetture dietro a Patrese è una Ferrari e siamo a Imola, cosa potrà mai andare male? Il plot-twist maggiore, comunque, è quando è Rosberg a fermarsi per avere terminato la benzina, mentre capita la stessa cosa anche a Patrese. Per i loro problemi, Berger risale terzo.

Attenzione, però, perché non è finita, Prost si sta dirigendo lentamente verso la bandiera a scacchi. Appunto, lentamente: lui stesso sta per terminare la benzina. Rallenta e dietro di sé ha Berger doppiato di un giro. Quest'ultimo rallenta a sua volta per evitare di sdoppiarsi e di percorrere un giro ulteriore, mentre Prost si ferma subito dopo la linea del traguardo. Quest'anno la sua vettura non è considerata sottopeso, quindi riesce a conservare la vittoria, seguito da Piquet e Berger. Johansson, Rosberg e Patrese vengono classificati rispettivamente quarto, quinto e sesto. Torniamo però a Berger: con la sua terza posizione, il pilota austriaco dà alla Benetton il suo primo podio, un ottimo inizio di stagione per il nuovo team, un sesto posto in Brasile, un quinto e sesto posto in Spagna e adesso una terza posizione. Si può essere abbastanza certi che sentiremo parlare piuttosto a lungo di questa scuderia... e ne sentiremo parlare già in questo 1986. Anzi, ve ne ho già parlato un po' di tempo fa.

Michael Schumacher vs Damon Hill: una struggente mattina in collegamento con l'Australia

Quando avevo l'abitudine di scrivere racconti di fantasia e aspiranti romanzi, avevo spesso a che fare con il "point of view". Per chi non se ne intende di scrittura creativa, il POV è essenzialmente stare dentro alla testa del personaggio e narrare, non necessariamente in prima persona, gli eventi nel modo in cui vengono visti dal personaggio stesso, che in caso di multi-POV può significare che a turno i personaggi vedono gli eventi in maniera anche molto diversa gli uni dagli altri. Così ho raccontato storie dal POV dei personaggi più disparati, personaggi che non mi somigliavano e che vivevano nella mia immaginazione vite completamente diverse dalla mia.

Eppure per anni, mentre per esigenze di scrittura entravo nella mente di gente che in universi finti fuggiva, si innamorava o uccideva, non mi rendevo conto che in fondo, un finale di stagione in cui viene assegnato un titolo, dopotutto, è un susseguirsi di POV. Mi sono focalizzata su quello che ritenevo più valido, che curiosamente rispecchiava quello dell'appassionato medio che riscopriva un enfant prodige quando era poco enfant e tanto prodige e lo eleggeva a proprio idolo, litigando su faccende che lo riguardavano risalenti ad anni prima con gente che affermava che in realtà l'enfant prodige non meritava così tanto e l'outsider era meglio.
Due POV contrastanti, la leggenda del "both sides" e che una debba essere la fonte della verità. Ebbene no, non è così, quando un mondiale viene assegnato, specie in maniera controversa, non ci sono solo due diversi schieramenti nelle due parti opposte del bar spesso virtuale. Ci sono un enfant prodige, un outsider, la gente che sta intorno a loro, i burattinai che hanno portato il mondiale a finire lì e in quella maniera... una lotta per il titolo non è un dualismo tra tifosi, è un "multiple sides". Anche se troppo spesso la vediamo in maniera semplicistica, una lotta per il titolo è un insieme di storie che si fondono in una sola, ma che può essere raccontata da diverse prospettive.

Sarebbe impossibile per me vedere tutto da ogni prospettiva. Però posso vederlo da una prospettiva molto migliore di quella che avevo eletto a prospettiva personale... perché è andata così e in una notte di luglio, rivedendo un gran premio vintage in cui veniva assegnato un mondiale, ho scoperto una nuova me stessa, una nuova appassionata di motori, una patita di motorsport retrò che non ha più paura di una verità un tempo inimmaginabile per lei. Quale verità? Arriveremo anche a questo. Adesso però, enfant prodige dalle vetture tamarre e sobri rockettari con aria da gentleman, seguitemi nei mid-90s. Oggi facciamo tappa in Australia.

La stagione 1994 è stata molto lunga e travagliata, ma stiamo per assistere alla sua conclusione. Da un lato c'è Michael Schumacher, pilota della Benetton, dominatore per gran parte della stagione, dall'altro c'è Damon Hill, pilota della Williams, ritornato prepotentemente in auge dopo le peripezie del rivale a proposito di squalifiche varie. Siamo in una di quelle situazioni che piacerebbe tanto a Liberty Media ventotto anni più tardi, forse una situazione che ha addirittura ispirato Liberty Media: la legge del caso, o forse neanche troppo del caso, vuole che in classifica i due giungano quasi appaiati, un solo punto mette Schumacher davanti a Hill, in un contesto in cui chi arriverà davanti all'altro in gara diventerà campione del mondo.

L'unica differenza tra il 1994 e gli anni 2020 è che nessuno ha l'audacia di affermare tra le righe che sarebbe bellissimo se il mondiale terminasse con un incidente tra i due championship contenders e magari continuare a operare ad arte affinché possa succedere. In tutto questo, comunque, Nigel Mansell mette i suoi baffi in pole position, mettendosi dietro Schumacher e Hill. Segue la McLaren di Mika Hakkinen con alle sue spalle le Jordan di Eddie Irvine e Rubens Barrichello. Johnny Herbert, compagno di squadra di Michael Schumacher a partire dal gran premio precedente è settimo in griglia, precedendo la Ferrari di Jean Alesi, la McLaren di Martin Brundle e la Sauber di Heinz-Harald Frentzen. Devono essere all'incirca le quattro e mezza di notte in Italia e probabilmente molta gente sta dormendo, invece di guardare il gran premio, che viene trasmesso dalla Rai con telecronaca di Mario Poltronieri (in questa versione l'ho trovato su Youtube qualche tempo fa - l'ho visto la sera del giorno in cui Sebastian Vettel ha annunciato il proprio ritiro a fine stagione, ma di questo ve ne parlerò alla fine). D'altronde le faccende che interessano agli italiani, nello specifico le posizioni delle Ferrari in griglia perché who kers della lotta per il titolo, non promettono molto bene, ho già specificato quale sia la posizione in griglia di Jean Alesi, mentre Gerhard Berger è solo undicesimo, precede la Ligier di Olivier Panis e le Tyrrell di Mark Blundell e Ukyo Katayama ai quali si frappone la Lotus di Alessandro Zanardi. Le Minardi di Michele Alboreto e Pierluigi Martini sono sedicesima e diciottesima con in mezzo a loro J.J.Lehto, adesso pilota della Sauber, mentre Christian Fittipaldi su Footwork e Franck Lagorce su Ligier completano i primi venti in una griglia che prevede la bellezza di ventisei vetture. A seguire c'è l'altra Footwork di Gianni Morbidelli, poi la Lotus di Mika Salo e le ultime due file in formato Larrousse/ Simtek, con Hideki Noda affiancato da David Brabham e Jean-Denis Deletraz affiancato da Domenico Schiattarella. Tanto per cambiare in griglia non ci sono le Pacific, con Paul Belmondo che ha fatto registrare il ventisettesimo tempo e Bertrand Gachot senza un tempo, ma se anche ci fossero nessuno se li filerebbe, come succede a chi in pista è invece presente.

Mansell fa una brutta partenza, poi mette anche le ruote sull'erba e si ritrova nella prima parte di gara a duellare prima con Barrichello poi con Hakkinen, mentre gli occhi di tutti sono concentrati su Schumacher e Hill, indipendentemente da tutto quello che accade sul circuito. Vediamo a malapena Herbert rientrare ai box per ritirarsi, è il primo a vedere la propria gara terminare, dopo di lui tocca anche a Irvine, Morbidelli, Noda, Katayama e Schiattarella, ma la cosa non ci tocca, perché Schumacher e Hill sono 1/2 ed è tutto quello che la regia intende mettere davanti ai nostri occhi, dato che non sono 1/2 in modo normale, nel senso di ben distanti l'uno dall'altro. No affatto, l'enfant prodige è in testa alla gara e l'outsider gli sta attaccato alla "coda", per dirla come la direbbe Poltronieri, insomma, uno negli scarichi dell'altro.

Sono attaccati prima di fermarsi ai box, sono attaccati quando rientrano ed escono nello stesso giro, sono attaccati quando iniziano ad arrivare le prime vetture da doppiare. Poltronieri ne approfitta per raccontarci, quando si apprestano a superare una sagoma nera che si fa anche un po' i fatti propri, che quello è Frentzen, l'ex compagno di squadra di Schumacher nelle formule minori, perché non siamo ancora ai tempi di Mazzoni che dopo "ex compagno di" non ci avrebbe messo il nome di Schumacher ma quello della sua signora. Ironia della sorte, è forse il doppiaggio di Frentzen il punto di non ritorno... non perché avvicini Schumacher e Hill mentre sono 1/2, ma perché sembra allontanarli.

Secondo Poltronieri, infatti, in un primo momento sembra che Frentzen non renda per niente facile il doppiaggio a Schumacher, ma poi in realtà succede la stessa cosa anche a Hill, forse in modo anche più accentuato rispetto a quanto accaduto a Schumacher - verosimilmente è l'effetto di dovere doppiare una vettura che, per quanto più lenta della loro, è pur sempre una Sauber e non una Simtek o una carriola di quel calibro, un avversario che, se anche avesse l'accortezza di farsi da parte, sarebbe comunque un po' più ostico dei piloti di fondo classifica, e Hill è quello che se lo ritrova da doppiare nel momento peggiore.
Il gap tra l'enfant prodige e l'outsider sembra aumentare più che diminuire e, anzi, di lì a poco una delle voci che fanno il loro ingresso occasionale in telecronaca osserva addirittura come Schumacher e Hill, nel corso della gara, non siano mai stati tanto lontani. Ed è proprio lì che suonano le trombe dell'Apocalisse. O suonano le trombe e basta, perché ci ritroviamo, di colpo, all'improvviso, con i due che si toccano e con Schumacher che si alza da terra, uscendo di pista e venendo costretto al ritiro. Cos'è successo? Come si è arrivati a tutto questo? La risposta, quella più lampante, la conosciamo tutti: Schumacher urta un muretto, Hill coglie l'opportunità per infilarsi, Schumacher non lo lascia infilare ed è lì che succede tutto quello che succede. C'è tuttavia un aspetto meno lampante, di cui non si parla e di cui non si parlerà mai negli anni a venire, una curiosità che in una notte di luglio noto per la prima volta, dopo quella considerazione, e finisco per farci caso grazie alla "gufata" di cui sopra: Schumacher e Hill sono attaccati e tutto va per il meglio, poi si allontanano ed ecco il grande caos.

A questo punto ci sono due narrazioni parallele che vorrei portare avanti, di cui una spezzettata in molteplici narrazioni parallele (per questo parlavo di diversi POV). Si tratra di quella strettamente legata all'incidente di Schumacher e Hill, che di fatto è la narrazione al centro della scena sia mentre avviene sia dopo, ma per esigenze di trama metterò da parte per qualche momento. Per ora accontentatevi di sapere che Schumacher si ritira sul posto, mentre Hill procede fino ai box dove è a sua volta costretto al ritiro. Immaginate di essere dei robot senza sentimenti e di non provare nulla di fronte a queste vicende e torniamo alla prospettiva più semplice, quella degli altri piloti ancora in pista.

Abbiamo infatti ancora poco più di metà gara da percorrere e la percorriamo con Mansell che in questo momento si trova in testa alla gara, ma si ritrova dietro a Berger per questione di differenza di strategia, con i telecronisti che osservano come sia Alesi il ferrarista su cui di solito si concentrano le aspettative, ma poi per un motivo o per un altro (problemi ai box, in questa occasione) è Berger quello che occasionalmente va a giocarsi la vittoria. Berger potrebbe anche portarsela a casa, questa vittoria (ma non succederà, quindi se siete ferraristi che si sono svegliati alle 4.30 nella speranza di una vittoria a caso mettetevi il cuore in pace), mentre nel frattempo ci sono tanti ritiri "poco importanti" per guasti vari, tra cui Zanardi, D.Brabham, Salo e Deletraz.
Si ritireranno anche Blundell per un incidente con Frentzen in cui il pilota della Sauber riuscirà a proseguire e Alboreto dopo un cedimento sulla sua vettura a causa di un contatto nella prima parte di gara, ma questi ultimi due ritiri sono successivi al momento decisivo in cui la leadership della gara cambia: Berger mette le ruote sull'erba (o per meglio dire, finisce in una via di fuga, erba zero), perdendo la testa della gara e ritrovandosi secondo alle spalle di Mansell.

Frattanto Hakkinen ha dovuto scontare uno stop and go per motivi imprecisati, tornando in pista quarto alle spalle del compagno di squadra di Brundle che andrà ad aggiudicarsi il podio. Hakkinen, invece, a pochi giri dalla fine sarà protagonista di un brutto incidente e costretto al ritiro. Barrichello arriverà quindi quarto, con Panis quinto e Alesi a completare la zona punti, rimontando dopo i problemi durante la sosta. Frentzen giungerà settimo, seguito da Fittipaldi, Martini, Lehto e Lagorce, undici vetture arrivate al traguardo sulle ventisei che hanno preso il via.

Questo è tutto, per l'aspetto legato alla gara "degli altri", adesso è il momento di tornare sui protagonisti, Schumacher e Hill, e su chi sta intorno a loro: torniamo al momento del fattaccio. Schumacher scende dalla vettura e vaga senza meta con aria struggente: è un enfant prodige che pensa di avere appena gettato al vento il titolo mondiale, un titolo che solo qualche mese prima sembrava così vicino. Hill nel frattempo rientra ai box: per aggiudicarsi il mondiale deve portare a casa una zona punti, ma è palese che non ci sia verso.

I meccanici si affrettano intorno alla sua monoposto, ma il verdetto è inequivocabile mentre il pilota scuote la testa e anche lui ha un'aria struggente: la Williams numero zero non è in condizioni tali da permettere al suo pilota di tentare un ultimo assalto a un titolo che qualche tempo prima sembrava impensabile. Hill scende dalla macchina, il suo destino ormai segnato: è un outsider che, venuto a trovarsi improvvisamente nelle condizioni di lottare per il mondiale è arrivato contro le aspettative vicinissimo a quel mondiale. Vicinissimo, ma gli è sfuggito, unica consolazione la certezza che adesso può essere preso sul serio.

Frattanto, mentre nel box della Williams regna la delusione (anche se comunque il titolo costruttori è invece certo visto il ritiro di entrambe le Benetton), mentre nel box della Benetton si inizia a esultare, nella quasi incredulità, perché al momento del ritiro di Schumacher sembrava un titolo perso. Poi un commissario di percorso rivela a Schumacher il ritiro di Hill. L'enfant prodige ha vinto il titolo che pochi minuti prima sembrava perso, un turning point che noi sapevamo già, ma di cui lui non era ancora al corrente, l'ultimo colpo di scena. 

È una sola grande storia, ma può essere vista da molteplici prospettive e solo in quella notte di luglio, rivedendo questa gara, che avevo già guardato circa dieci anni fa, ho visto finalmente le cose da più punti di vista, compreso quello dei telecronisti: Poltronieri e soci hanno raccontato tutto come se fosse qualcosa di assolutamente normale e non destinato a generare polemiche quasi tre decadi più tardi, addirittura affermando che *non* fosse andata come ai tempi degli incidenti tra Prost e Senna! Anzi, sembrava quasi un volere dire: bene, il mondiale è stato assegnato, adesso assistiamo alle altre storie che questa gara ha da offrirci.

Altre storie, quella di un pilota Ferrari alla ricerca della vittoria che getta al vento la vittoria - oggi il povero Berger verrebbe massacrato per un simile errore - e quella di un over-40 che ottiene invece la suddetta vittoria, ultima consolazione per un team che ha appena perso il mondiale piloti, finiscono per intrecciarsi tutte in qualcosa di molto più grande. Ed è allora, in quella notte di luglio, che all'improvviso tutto, di farsi più confuso, finisce per farsi nettamente più chiaro. Ho visto questa gara perché, con l'annuncio del ritiro del primo pilota della mia età ad arrivare in Formula 1, ho pensato si stesse aprendo una fase di passaggio... e dopo averla vista credo di essere davvero passata oltre.

Quando avevo visto questa gara per la prima volta, una decina d'anni fa, pur conoscendone gli eventi, ne conoscevo in prevalenza una narrazione: quella dei ferraristi che, con l'avvento dell'era Schumacher, facevano loro i suoi successi pre-Ferrari, mescolati con gli antiferraristi o detrattori di Schumacher che per giustificare i suoi numeri affermavano che avesse gareggiato e vinto con piloti scarsi, insomma, una retorica secondo cui, in fin dei conti, o Schumacher era un fenomeno oppure non era granché, era un genio oppure uno che aveva commesso errori di gioventù, ma comunque la si vedesse Hill era uno scarso.

A questo si mescolava la mia passione infantile per la tamarraggine delle monoposto anglo-venete, contrapposta alla sobrietà della Williams. Poi ho conosciuto l'altra narrativa, quella benehhhh assolutohhhh vs malehhhh assolutohhhh portata avanti dai sostenitori britannici di Hill. Non mi hanno mai convinto questo tipo di retoriche, quindi ho dato scontato che la narrativa che conoscevo in precedenza fosse da considerarsi un di partenza. All'improvviso mi sono accorta che non lo era e che aveva ragione Murray Walker quando si limitava ad affermare qualcosa che suonava come "che peccato che sia finita così", se ben ricordo le parole che pronunciava proprio in telecronaca.
Concordo, quel mondiale poteva finire in modo molto migliore, con storie molto migliori da raccontare, ma visto al giorno d'oggi e dopo tutto il caos capitato nella scorsa stagione, penso che il GP d'Australia 1994 metta bene in chiaro quali sono i pericoli di prendere due piloti che lottano per il titolo, ingigantire ogni polemica o crearne ad hoc (peraltro tra gli Schumill non mi risulta ci fossero polemiche *dirette* in precedenza), poi piazzarli uno accanto all'altro inculcando loro in testa che devono vincere il mondiale a tutti i costi. Purtroppo non sempre si impara dal passato.

La consolazione, a volte, rimane quella di avere imparato qualcosa su sé stessi, che è esattamente quanto successo a me. Ho capito che non sempre bisogna scegliere da che parte stare, che solo perché qualcuno vince e qualcuno perde non significa che solo uno dei due potesse meritarsi una vittoria. E no, non ho più paura di ammettere che vedere questo gran premio mi ha fatto scoprire che non sono più quella che ero un tempo. C'è un enfant prodige in salsa tamarra considerato il futuro che va a giocarsi un mondiale contro un outsider su cui fino a un anno o due prima nessuno avrebbe scommesso un solo centesimo. E c'è la Milly di oggi che vede esattamente questo: un enfant prodige e un outsider screditato.
Non so come mi comportarei ora di fronte a un simile scontro mondiale (scontro in senso metaforico), però non ci sono dubbi su quale dei due, oggi come oggi, rappresenti meglio i piloti per i quali sento qualche genere di affinità. Non posso dire di essere certa che tiferei per Damon Hill, ma non è un'ipotesi che escludo a priori, specie adesso che mi rendo conto del fatto che, effettivamente, sia sempre stato, sia agli albori della propria carriera, sia in seguito sull'eco del finale deludente della sua carriera, molto snobbato e sminuito, forse nel finale proprio perché era stato poco preso in considerazione fin dal primo momento.

La sua posizione era molto diversa da quella di Michael Schumacher, pilota per il quale nutro tuttora molto rispetto, ma preferendolo di gran lunga, come personaggio, negli anni finali della sua carriera quando era un pilota come tutti gli altri e nonostante i successi passati si comportava esattamente come un pilota qualsiasi. In sintesi, Hill è per l'epoca retrò-moderna, un pilota a sé stante, difficile da emulare. Anche se non avremo mai un nuovo campione come lui, chissà, magari un giorno avremo un nuovo figlio sfigato di campione del mondo, discreto e con l'aria da gentleman, che debutta al volante di una carriola e la gente che lo accusa di stare lì per il cognom-... oh ca**o c'è già ed è il figlio dell'altro.

PS. So che non dovrei rovinare un post così lungo, riflessivo e struggente con una considerazione di infimo livello, ma devo raccontarvi una cosa che mi è rimasta impressa a distanza di moltissimi anni. All'università avevo un esame di idoneità di lingua inglese e in una prova d'ascolto c'era un dialogo tra due personaggi che venivano chiamati Nigel e Adelaide. Mi piace pensare che l'autore di quella prova abbia voluto omaggiare Mansell per la sua ultima vittoria in Australia, anche se probabilmente è stato casuale.