Formula 2 2023: strade anguste e tortuose e dintorni

Carissimi lettori, con il ritorno della Formula 1 in Europa ci sarà anche il ritormo della Formula 2 che inizialmente ha gareggiato quest'anno al di fuori dall'Europa per poi spostarsi progressivamente nel nostro continente. Vi avevo raccontato a suo tempo degli eventi avvenuti in Australia, Bahrein e Arabia Saudita, mentre stavolta vi racconterò, in vista del suo ritorno, che cosa sia successo in occasione degli eventi seguenti: Azerbaijan, Montecarlo e Spagna. Rispetto ai primi tre eventi stagionali non vi è stato alcun cambiamento di line-up, che potete leggere nello screenshot qui a fianco, mentre vi ricordo casomai fosse opportuno rinfrescarvi la memoria che ciascun evento prevede due gare: 1) sprint al sabato con reverse grid dei primi dieci qualificati, 2) feature race a partire dalla griglia di partenza. Detto questo direi che possiamo procedere iniziando da Baku.

AZERBAIJAN - la gara del sabato ha un inizio caotico, con qualche contatto anche davanti. Alla fine l'ha spuntata Hauger per la leadership, in una gara in cui ci sono state delle safety car, la prima per Boschug fermo, la seconda per un incidente di Nissany che come sempre si è fatto notare mai in positivo.
Poco dopo il restart è stato il caos: una vettura che andava contro le barriere (Martins), una che ci si schiantava sotto (Daruvala), e niente, altre quattro o cinque vetture ferme qua e la, compresa quella di Hauger. Vesti è passato in testa, mentre la safety car non si vedeva neanche da lontano. È arrivato prima Bearman a superare Vesti, poi la safety car, che è passata per la pitlane all'ultimo giro, ormai ne mancavano giusto un paio.

Risultato: Bearman, Vesti, Crawford, Maini, Fittipaldi, Correa, Novalak, Stanek.

La gara della domenica vedeva Bearman partire dalla pole position e conservare la posizione al via. Poco dopo, tuttavia, è stato superato da Pourchaire, il quale ha trascorso in testa un giro prima di vedersi di nuovo portare via la leadership dal pilota della Prema. Bearman a quel punto ha proseguito in testa alla gara dove è rimasto fino alla fine vincendone due su due, mentre a seguire, a gara ormai inoltrata, Fittipaldi ha strappato la seconda piazza a Pourchaire.

Risultato: Bearman, Fittipaldi, Pourchaire, Vesti, Maini, Hauger, Hadjar, Verschoor, Crawford, Leclerc (Martins quarto al traguardo è stato squalificato per irregolarità tecniche).

MONTECARLO - dominatore del precedente evento, Bearman è partito soltanto dalla 16^ casella della griglia, quindi non è riuscito a rendersi protagonista come aveva fatto a Baku. Chi avrebbe potuto rendersi protagonista era Hadjar, in testa alla sprint race nelle prime fasi, ma costretto al ritiro per un problema tecnico.
A prendere la testa della gara a quel punto è stato Iwasa, inseguito da Daruvala. Nel corso della gara ha preso distanza e non è mai stato seriamente insidiato, andando a prendersi il gradino più alto del podio proprio davanti a Daruvala con Crawford in terza posizione.
Per Iwasa si è trattato della terza vittoria stagionale, dopo la sprint di Jeddah e la feature race all'Albert Park. È stato anche il primo in questa stagione a portarsi a quota tre vittorie.

Risultato: Iwasa, Daruvala, Crawford, Verschoor, Maloney, Doohan, Martins, Pourchaire.

Se Vesti ha chiuso la sprint nono e quindi fuori dai punti (al sabato riservati ai primi otto) la sua occasione di riscatto è arrivata molto presto, in quanto scattava in pole position nella feature, gara nella quale si è imposto senza che la sua leadership fosse mai davvero messa in discussione, nonostante la vicinanza di Martins nella prima fase della gara.
Proprio Martins si è reso protagonista in negativo quando in regime di safety car non ha rallentato rischiando di falciare due commissari di percorso che stavano rimuovendo la vettura incidentata di Doohan. Per fortuna è andato tutto bene e anche lo stesso Martins se l'è cavata con un drive through, quindi è passato dal lottare con Pourchaire per la seconda piazza a concludere ottavo.
La vittoria di Vesti è stata la sua seconda della stagione, aveva già conquistato la feature race a Jeddah nelle precedenti occasioni... e presto avrebbe ottenuto la terza vittoria della stagione a Montmelò.

Risultato: Vesti, Pourchaire, Maloney, Verschoor, Hauger, Maini, Stanek, Martins, Crawford, Iwasa.

SPAGNA - la gara del sabato è iniziata sotto la pioggia (che sarebbe progressivamente andata calando) e con Cordeel dalla pole position ottenuta con la decima piazza in qualifica e la reverse grid, poi superato dopo un giro da Vesti che, come anticipato, è poi andato a vincere la gara. La gara di Cordeel per il momento è proseguita in modo dignitoso, il sorpasso di Martins - che in seguito avrebbe perso il terzo posto a vantaggio di Pourchaire - non è stato neanche troppo scontato e dopo di esso ha stazionato per diversi giri al terzo posto.
Prima di metà gara ha tuttavia perso diverse posizioni, ritrovandosi sesto finché una neutralizzazione dovuta a un incidente di Correa non l'ha portato a perdere altre due posizioni al restart. Era ancora ottavo al momento della fine della gara, conclusa con un contatto Nissany vs Daruvala, ma penalizzato per track limits ha chiuso abbondantemente fuori dai punti, 17°.

Risultato: Vesti, Pourchaire, Martins, Hauger, Doohan, Verschoor, Bearman, Iwasa.

La gara della domenica ha visto Bearman partire dalla pole position e conservare la posizione, anche quando nel primo stint le sue gomme hanno raggiunto un certo livello di degrado. Rientrato ai box per la sosta, è tornato in pista davanti a Fittipaldi, il suo diretto inseguitore nella prima parte di gara, destinato a non essergli nemmeno troppo vicino.
Martins è risalito fino al terzo posto nelle fasi conclusive della gara, precedendo di poco Iwasa e Vesti, quest'ultimo leader della classifica piloti, con 11 punti di vantaggio su Pourchaire, 28 su Iwasa e 40 su Bearman, i suoi avversari più diretti.

Risultato: Bearman, Fittipaldi, Martins, Iwasa, Vesti, Doohan, Hauger, Pourchaire, Leclerc, Verschoor.

GP degli Stati Uniti 1959: un evento one-off a Sebring con tanto di assegnazione del titolo... e griglia di partenza "falsata"

Carissimi lettori, oggi vi porto in viaggio nel 1959 e nello specifico nel mese di dicembre: a Sebring si svolgeva il gran premio finale della stagione con tre piloti in lotta per il mondiale. Jack Brabham (Cooper) era il favorito, ma i suoi diretti inseguitori Stirling Moss (Cooper/ Walker Racing) e Tony Brooks (Ferrari) non erano ancora condannati dalla matematica. Come potete immaginare, la combinazione anni '50 e Stati Uniti non è il massimo per cercare video dell'evento e in realtà è molto probabile che molti punti del circuito fossero ben lontani da qualunque prova fotografica o video. In questo contesto si inseriva nientemeno che un giro da qualifica piuttosto sospetto.
Veniamo ai championship contenders: la pole se l'è aggiudicata Moss, staccando di tre secondi Brabham. Prima che facciate commenti del tipo #FinishedDriver ci tengo a specificare che 1) il circuito si percorreva in tre minuti, 2) Moss non ha mai vinto mondiali e Brooks nemmeno, quindi immagino possiate intuire com'è andata alla fine.

Brooks era quarto in griglia, con 5,9 secondi di gap dalla vetta, ma erano altri tempi, quindi nessun tifoso ferrarista pretendeva la sua testa. Non è chiaro se qualcuno invece anche ai tempi potesse avere accusato Harry Schell (Cooper/ Ecurie Blue) di avere ottenuto la terza piazza in griglia per culo e non per merito rendendo la qualifica falsata.
Schell, celebre per essere il primo pilota statunitense (seppure nato in Francia) a gareggiare in Formula 1, era figlio di Lucy O'Reilly, la prima donna americana che, negli anni '20, aveva preso parte a un gran premio europeo, nonché la prima donna a fondare un team che competeva nei gran premi dell'epoca.
Presente in Formula 1 fin dalla prima stagione, Harry Schell aveva come migliori risultati all'attivo un terzo posto nel Gran Premio di Pescara 1957 e un secondo posto nel Gran Premio d'Olanda dell'anno seguente. Quel giorno si apprestava ad andare in griglia come outsider di lusso.

Le cronache narrano di come in casa Ferrari la sua terza piazza non sia stata ben accolta, con tanto di reclamo ufficiale che non ha avuto nessun effetto. C'è da dire, tuttavia, che il fatto che a fine sessione Schell avesse migliorato il proprio tempo di ben sei secondi era quantomeno sospetto... e infatti pare avesse ottenuto quel tempo tagliando un pezzo di circuito, cosa che al giorno d'oggi almeno in linea teorica potrebbe essere replicata al Paul Ricard!
Schell ha tuttavia perso diverse posizioni al via, per poi ritirarsi dopo pochi giri a causa di un problema alla frizione. In casa Ferrari potevano essere content-... non tanto, in realtà: Brooks infatti al via era rimasto coinvolto in un contatto con uno dei compagni di squadra, Wolfgang Von Trips, e costretto a un pitstop, tornando in pista nelle retrovie, il tutto mentre Moss era in testa alla gara seguito da Brabham. Non per molto, tuttavia, Moss infatti è stato costretto poco dopo al ritiro per un guasto al cambio, spianando la strada a Brabham.

Mentre Brooks rimontava fino alla quarta posizione, approfittando anche dell'elevato attrition rate (con il ritiro tra gli altri delle Ferrari di Philip Hill e Cliff Allison), Brabham rallentava nel finale permettendo a Bruce McLaren (Cooper) e Maurice Trintignant (Cooper/ Rob Walker) di avvicinarsi a lui. Nel finale, all'ultimo giro, Brabham è rimasto senza benzina. Colto di sorpresa dal vederlo rallentare, McLaren ha rischiato di farsi trollare da Trintignant, ma ha conservato la posizione. Brooks è risalito terzo, mentre Brabham, classificato quarto, ha vinto il suo primo titolo mondiale. Soltanto sette piloti hanno terminato la gara, con Innes Ireland (Lotus) che ha preceduto Von Trips, mentre l'ultimo classificato è stato Harry Blanchard (Porsche).
McLaren è divenuto il più giovane pilota ad avere vinto un gran premio, record perdurato fino al GP d'Ungheria 2003 vinto da Fernando Alonso. Fino al GP di Montecarlo 1994, inoltre, Sebring 1959 è stato l'ultimo senza nessun campione del mondo al via.

Torniamo a Schell: vi ho raccontato questa storia in cui è stato migliore attore non protagonista oggi, ma non l'ho fatto per caso: è infatti il 29 giugno e proprio il 29 giugno 1921 era nato l'autore del terzo tempo fasullo di Sebring.
Ho letto rumour secondo cui c'era il sospetto avesse mentito sulla propria età di addirittura una decina d'anni, ma ciò sembra altamente improbabile, alla luce del fatto che i suoi genitori sembrano essersi conosciuti nel 1914, fidanzati nel 1915 e sposati nel 1917. Inoltre la O'Reilly pare avesse venticinque anni al momento della sua nascita, il che renderebbe difficile crederlo di dieci anni più vecchio.
Quello di Sebring - unico evento di Formula 1 disputato su quel tracciato, peraltro - è stato il penultimo gran premio disputato da Schell in carriera, la sua ultima presenza al GP d'Argentina dell'anno seguente l'ultimo gran premio ufficiale disputato prima della sua morte, avvenuta il 13 maggio 1960 sul circuito di Silverstone a causa di un incidente occorso durante le qualifiche dell'International Trophy.

GP Svizzera e Belgio 1950: due volte a podio prima di Le Mans!

Oggi vi porto lontano nel tempo, molto lontano, nel 1950, con il mondiale iniziato in Gran Bretagna a maggio e proseguito per Montecarlo con il debutto della Ferrari in Formula 1, debutto con un secondo posto perché in fondo il buongiorno si vede dal mattino. Era il decennio di Indianapolis, ma a Indianapolis correvano altre squadre e altri piloti, un tentativo di mash up non proprio andato molto bene in porto. A Indianapolis si correva nel Memorial Day e solo pochi giorno dopo, il 4 giugno, era previsto il seguente evento, il quarto sulla carta, il terzo nella pratica - ma non temete, il mio obiettivo è raccontarvi tutta la storia della Formula 1, quindi prima o poi chissà magari parlerò della Indy 500 tra il 1950 e il 1960. Quel giorno, tuttavia, non è oggi, quindi a Bremgarten.
Ve l'ho detto, vi porto lontano nel tempo, ben prima del disastro di Le Mans, quando ancora in Svizzera non c'era stato il race ban e c'era un Gran Premio della Svizzera (di Svizzera? Perché è così difficile scegliere tra 'di' e 'della' quando si tratta di location troppo moderne o troppo vintage?), con una tripletta di Alfa Romeo davanti a tutti in qualifica.

Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Luigi Fagioli, precedevano le Ferrari di Luigi Villoresi e Alberto Ascari. Era una gara quindi falsata, ma al contempo bella per via della presenza di un campione di motociclismo, Nello Pagani one-off al volante di una Maserati. Fangio frattanto ha mantenuto la prima posizione al via, ma in seguito Farina è passato davanti grazie a un rifornimento più veloce. Eh ma le gare decise ai box in passato non succedevano.
Farina e Fangio hanno staccato Fagioli, ma il ritiro di Fangio per un guasto ha fatto sì che il futuro più anziano vincitore della storia della Formula 1 risalisse in seconda posizione, dove sarebbe rimasto fino alla fine. Ciò avveniva nella parte conclusiva della gara e alla Ferrari era andata peggio, che Ascari e Villoresi erano già ritirati da ormai parecchi giri, così come Raymond Sommer.
Oltre ad Alfa e Ferrari altra presenza di un certo livello era quella delle Talbot Lago, in cui lo sventurato Eugene Martin è stato tuttavia protatonista di un brutto incidente, mentre era sesto, nel quale è stato sbalzato fuori dalla monoposto e ha riportato fratture a una gamba. È stata la sua ultima partecipazione in Formula 1.

Sulle vetture francesi rimanevano Philippe Etancelin e Louis Rosier. Etancelin viaggiava verso il quarto posto - prima del ritiro di Fangio - quando la sua vettura ha dato forfait promuovendo Rosier in quarta piazza, poi divenuta terza, appunto, con il ritiro del futuro cinque volte campione del mondo. Rosier ha conservato la terza posizione fino al traguardo conquistando il suo primo podio ufficiale in Formula 1.
Mettiamolo da parte per un attimo, ma ci torneremo, veniamo adesso al quarto classificato, Birabongse Bhanudej Bhanuband, altresì noto come Prince Bira. Segnalo anche che nel breve video che ho trovato con la sintesi d'epoca della gara, viene inquadrata all'inizio la sua nuova moglie (aveva all'attivo numerosi matrimoni e divorzi). Eh ma ai vecchi tempi non c'era il gossip.
Bira correva per la Maserati e il quarto posto sarebbe stato il miglior risultato della sua carriera - eguagliandolo poi in Francia quattro anni dopo - nonché il miglior risultato per un pilota thailandese in Formula 1 fino all'avvento di Alexander Albon andato due volte a podio con la Redbull.

Felice Bonetto, su una Maserati della Scuderia Milano, ha ottenuto la quinta posizione che ai tempi coincideva con l'ultimo punto disponibile precedendo le Maserati di Emmanuel De Graffenried e del già citato - settimo - Nello Pagani. Un'ulteriore Maserati guidata da Louis Chiron ha chiuso al nono posto, in mezzo a due ulteriori Talbot Lago: una di queste la guidava Harry Schell (di cui parlerò molto prima di quanto possiate immaginare - stay tooned perché domani vi racconto una faccenda che lo riguarda), l'altra Jonny Claes.
Soltanto undici vetture hanno visto la luce del traguardo e l'ultima di queste la guidava Toni Branca. Era anch'essa una Maserati e di fatto solo quattro costruttori prendevano parte a quell'evento, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati e Talbot Lago. Oltre agli undici piloti citati nel risultato appena esposto, ne figurano altri sette come ritirati, Fangio e i tre ferraristi già menzionati, Martin ed Etancelin già ugualmente citati, nonché primo DNF in assolto Yves Giraud-Cabantous, pare per un incidente al via del gran premio.

Torniamo adesso a Rosier. Anzi, prendiamola in largo e spostiamoci a due settimane dopo, GP del Belgio a Spa Francorchamps, con appena quattordici entries. C'erano ancora le tre Alfa, le due Ferrari di Ascari e Villoresi, la sola Maserati privata di Branca, per il resto erano tutte Talbot Lago, ufficiali quelle di Rosier, Etancelin e Giraud-Cabantous, più quattro private, a cui arriverò a breve. C'era inoltre il privato Geoffrey Crosley, al volante di una vettura del costruttore Alta. Wikipedia comunica che è stato il suo ultimo gran premio, perché ha dovuto lasciare le corse perché troppo costose. Eh ma una volta non succedeva.
Torniamo alle Talbot Lago non ufficiali, perché c'era Claes, c'era Sommer (visto in Svizzera con la Ferrari), nonché due debuttanti nel campionato di Formula 1, Eugene Chaboud e - ironia della sorte, non avevo letto questa entry list quando ho scritto l'introduzione del post, citandolo indirettamente - Pierre Levegh. Quest'ultimo ha gareggiato in una manciata di gran premi tra il 1950 e il 1951, parallelamente alle corse di durata, dove sarebbe morto insieme a decine e decine di spettatori a Le Mans nel 1955.

Ancora una volta il trio Alfa ha battuto tutti in qualifica con Farina/ Fangio/ Fagioli mentre dietro di loro tra le Ferrari di Villoresi e Ascari si è frapposto quel gran traditorehhhh della patriahhhh di Sommer, che ha anche trascorso qualche giro in testa dopo i rifornimenti delle Alfa e si è ritirato per problemi al motore intorno a metà gara mentre era terzo.
Fangio, passato in testa al via, ha leaderato vari tratti di gara, mentre Farina, originariamente in seconda piazza, nel finale è stato costretto a rallentare scivolando al quarto posto, lasciando la seconda piazza a Fagioli e la terza a Rosier che quindi ha ottenuto il suo secondo podio in Formula 1. Curiosamente è stato anche l'ultimo nonostante i trentotto gran premi disputati in carriera, dopo quei due consecutivi non ha più visto la gloria delle prime tre posizioni, almeno lì. Ha ottenuto infatti notevoli risultati e vittorie in gran premi non championship e nel weekend successivo al GP del Belgio ha vinto la 24 Ore di Le Mans 1950 pressoché da solo, dato che ha disputato tutta la gara con l'eccezione degli ultimi due giri, quando ha preso il suo posto il figlio Jean-Louis.

Forse vi chiederete che cosa sia accaduto alle due Ferrari e ci arrivo subito: Ascari ha portato a casa il punto del quinto posto, mentre Villoresi ha concluso in sesta posizione. Ben dieci piloti sono riusciti a vedere il traguardo, con soli quattro ritirati. A parte il già citato Sommer, sono usciti di scena, tutti per guasti, Giraud-Cabantous, Etancelin e Chaboud. La top-ten è stata conclusa, dalla settima posizione in poi, da Levegh, Claes, Crossley e Branca.
Quello vi ho appena raccontato era il quinto evento della stagione (non mi sento di definirlo il quinto gran premio dato che, appunto, c'era Indianapolis) e ne sarebbero rimasti soltanto altri due, prima del finale della stagione: quello di Francia disputato in luglio e quello di Italia a settembre.
Conto di parlarvi quanto prima di questi due eventi, dato che ci sono alcune cose interessanti che vi voglio raccontare. Per il momento mi defilo, vi ringrazio per avere letto questo lungo post e vi do appuntamento a domani mattina con Harry Schell (ci scommetto che vi eravate dimenticati di questo particolare).

Formula E 2023: #12 eprix di Portland

Il campionato di Formula E si avvicina sempre di più alla sua conclusione, con due double header ancora da disputare, il primo dei quali sarà l'eprix di Roma e si svolgerà a metà luglio.Stavolta la sede era oltreoceano ed era Portland, su un "vero circuito" invece che su un tracciato cittadino. Wehrlein è partito dalle retrovie, non il modo migliore di iniziare il fine settimana per un championship contender.

 
GRIGLIA DI PARTENZA:
1^ fila: Dennis/Andretti - Fenestraz/Nissan
2^ fila: Nato/Nissan - Rast/McLaren
3^ fila: Gunther/Maserati - Hughes/McLaren
4^ fila: Da Costa/Porsche - Lotterer/Andretti
5^ fila: Frijns/ABT - Cassidy/Envision
6^ fila: Mortara/Maserati - Muller/ABT
7^ fila: Di Grassi/Mahindra - Ticktum/NIO
8^ fila: Bird/Jaguar - Buemi/Envision
9^ fila: Mehri/Mahindra - Wehrlein/Porsche
10^ fila: Sette-Camara/NIO - Evans/Jaguar
11^ fila: Vergne/DS - Vandoorne/DS

Non sono riuscita a vedere la gara e ho visto quindi gli highlight ufficiali... che a mio parere sono stati fatti abbastanza male, commento che ho letto anche da parte di molti spettatori su Youtube. Più di uno hanno fatto notare che non si capivano i cambi di leadership perché spesso i sorpassi decisivi erano tagliati e che il motivo di ingresso della safety car dopo pochi giri di gara (Mehri fermo) non era in alcun modo comprensibile. Altri utenti li hanno silenziati sostenendo che il loro dovere era guardare la gara e non potevano lamentarsi se gli highlight non erano comprensibili.

WHAT THE FUCK?!

In sintesi, tra notizie e video, della gara ho capito che il team DS è stato spedito in fondo alla griglia con entrambe le vetture dopo avere captato segnali radio di altri team per scoprire le loro strategie in qualifica, che è entrata una safety car per la vettura ferma di Mehri, che in seguito Muller è stato protagonista di un incidente e infine che, ancora una volta, i piloti cercano di non andare in testa per un bel tratto di gara in modo tale da consumare meno energia.
I sorpassi sono avvenuti in gran parte con l'attack mode e per recuperare il tempo perduto sono stati percorsi quattro giri extra. Al termine della gara, inseguito da vicino da Dennis, Cassidy è riuscito a conservare la prima posizione e a conquistare la terza vittoria stagionale, portandosi a -1 da Dennis in classifica.

RISULTATO: 1. Nick Cassidy, 2. Jake Dennis, 3. Antonio Felix Da Costa, 4. Mitch Evans, 5. Sebastien Buemi, 6. Maximilian Gunther, 7. Lucas Di Grassi, 8. Pascal Wehrlein, 9. Norman Nato, 10. Robin Frijns, 11. Jean-Eric Vergne, 12. Stoffel Vandoorne, 13. Dan Ticktum, 14. René Rast, 15. Sacha Fenestraz, 16. Sergio Sette-Camara, 17. Sam Bird (nono[?] al traguardo, penalizzato per "forcing off the track), 18. Jake Hughes, 19. André Lotterer, 20. Edoardo Mortara, Rit. Nico Muller, Rit. Roberto Mehri.

Indycar 2023: #8 Gran Premio di Road America

Entry list

Mi appresto a scrivere questo post in colpevole ritardo di quasi una settimana, ma vista la SoVrApPoSiZiOn3 con il Gran Premio del Canada di Formula 1, mi sembra equo ritardare per tutti e due la mia copertura sul blog. A Road America si è svolto il primo gran premio successivo allo split consensuale tra Conor Daly e il team Carpenter, al suo posto RHR per il resto della stagione, dopo avere già disputato la Indy 500. È stato l'unico cambiamento alla griglia di partenza e diciamo che non è stato il principale argomento di discussione, nella giornata di sabato, infatti abbiamo assistito a momenti di pura poesia.

Will Power, Scott Dixon e Romain Grosjean sono stati protagonisti di situazioni caotiche durante le sessioni del sabato e Willpowahhhh è stato colui che si è sbizzarrito più di ogni altro. Quando lui e Dixon sono finiti entrambi fuori nella prima sessione danneggiando le loro vetture dopo un contatto (in cui peraltro RoGro era stato attore non protagonista, con Dixon che, per evitare di andargli addosso dopo un'uscita di pista, ha colpito la vettura di Power), infatti, si è esibito nel suo migliore saluto: il doppio dito medio!
Sceso dalla vettura, c'è stato un momento in cui si è quasi arrivati al livello NASCAR, con una potenziale rissa tra i due fermata solo dall'intervento dei commissari. Voci di corridoio narrano che poi i due siano stati fatti salire sulla stessa medical car e che in quella sede Dixon si sia scusato per l'incidente.
La giornata di Power era ben lontana dal proseguire tranquillamente: nella sessione successiva, infatti, si è ritrovato rallentato da Grosjean, contro il quale si è messo a sbraitare durante la successiva intervista, insultandolo piuttosto pesantemente.

Colton Herta, nel frattempo, arrivate le qualifiche si è procacciato la pole e si apprestava a leaderare gran parte della gara, con Alex Palou suo più vicino inseguitore. Nel frattempo per un tratto do gara Dixon, Power e Grosjean sono stati piuttosto vicini, suscitando una certa ilarità. RoGro poi ha perso un giro a causa di una sbinnata che l'ha portato a impantanarsi.
Questo evento è stato ciò che ha causato una delle safety car che si sono viste durante la gara. I primi pitstop sono avvenuti, essenzialmente, in regime di safety car, mentre non sono arrivate le "opportune" SC nella parte inoltrata della gara. Herta, nel frattempo, rimaneva sempre davanti a Palou, con Marcus Armstrong terzo per un buon tratto di gara, anche se successivamente attardato dal non essersi fermato in regime di safety car per la seconda(?) sosta mentre gli altri si sono fermati in quel momento. Lo si è visto quindi ritrovarsi nelle retrovie nel proseguimento della gara.

Leader fino a gara inoltrata, a una decina di giri dal termine o giù di lì, Herta ha iniziato a rallentare nei confronti dei diretti inseguitori, finendo per perdere la posizione, con Palou nuovo leader. Lo sarebbe rimasto, andando a vincere anche stavolta. Herta, invece, non sarebbe rimasto secondo, Josef Newgarden e Pato O'Ward l'avrebbero superato per la seconda e la terza posizione, mandandolo giù dal podio.
Alla fine Herta ha chiuso quinto, precipitato dietro anche a Dixon, autore di un'ottima rimonta dopo essere partito dalla 23^ posizione. Ericsson, Lundgaard, McLaughlin, Kirkwood (autore di un'uscita di pista al via dopo un contatto) e Rossi hanno completato la top-ten. A seguire si sono classificati Rahal, Veekay, Power, Pagenaud, Castroneves, Ferrucci, Hunter-Reay, Ilott, Canapino, Rosenqvist, Pedersen, Robb, DeFrancesco, Armstrong, Grosjean e Harvey, mentre Malukas non ha terminato la gara dopo essere rimasto fermo in corso d'opera.

Formula 1 2023: #8 Gran Premio del Canada, il commento del luned-... del sabato dopo

Carissimi lettori, mi rendo conto del fatto che non sia propriamente lunedì, ma sforzatevi di capire: in Canada il gran premio si è svolto quando qui era sera e chiaramente questo ha rallentato le tempistiche. Poi se ci aggiungiamo che io stessa ci ho messo del mio (anche perché siamo già a un fine settimanadi distanza dal weekend quebechese - si scriverà così? - quindi l'orario della gara c'entra poco), ecco che arrivo in ritardo come una HRT sulla linea del traguardo. Volevo scrivere qualcosa di più vintage e più pittoresco, lo ammetto, però quantomeno la HRT in genere in griglia ci andava, il che è il minimo sindacale da fare per potere quantomeno ambire ad arrivare al traguardo. Vediamo di riassumere: come da format metterò la cronaca scritta per F1 Grand Chelem e poi, in seguito, il mio commento semiserio scritto a posteriori. Prima, però, voglio illustrarvi in sintesi quello che è successo: 1) Charles Leclerc si è presentato a Montreal con un casco dedicato a Gilles Villeneuve, nel senso che ne aveva proprio i colori spiccicati, 2) la Ferrari veniva declamata come in grande ripresa, 3) è uscita con tanto di titoloni altisonanti la notizia che la famiglia Villeneuve avrebbe impedito a Leclerc di indossare il casco, 4) insulti di rito sui social a Jacques, quando poi è venuto fuori che a bloccare il tutto - prima che la situazione si sbloccasse - non è stato Jacques ma la sorella che gestisce i diritti d'immagine, 5) Leclerc ha effettivamente indossato il casco incriminato, 6) contrariamente alle convinzioni generali la Ferrari si è rivelata nel corso del weekend la quarta forza del mondiale, 7) siccome ben tre piloti dei team più importanti non hanno visto il traguardo o non l'hanno visto in buone posizioni, il risultato è stato un quarto e un quinto posto, 8) siccome le posizioni sono state congelate esplicitamente mentre Leclerc era davanti, questo è stato interpretato come un segnale che Leclerc sta lottando per il mondiale e il suo compare lo sta aiutando, 9) all'indomani del gran premio si è scoperto che una cornacchia(?) investita accidentalmente da Max Verstappen si era incastrata nella vettura, con titoloni testuali "l'uccello è il problema di Verstappen". Cosa dire, questo weekend è stato duro!
Arrivati a questo punto, se fate parte dei pochi eletti che non hanno chiuso il commento quando ho lasciato intendere che a mio avviso la Rossa lascia desiderare esattamente come al solito, aggiungo che quantomeno la strategia è stata azzeccata, non so quanto per merito e quanto per caso. Visto l'andazzo generale, non mi stupirei se fosse stato effetto del caso. Nonostante il risultato, comunque, è stato declamato in tutte le salse che la gara è stata noiosa perché non ci sono stati duellihhhh e sorpassihhhh per le posizioni del podio, cosa sulla quale gli Hamonso potrebbero non essere molto d'accordo. Oserei dire che non è stata una gara da annali, questo no, ma l'urlare ogni volta alla gara più noiosa di sempre mi sembra che stia un diventando endemico, specie dopo una gara terminata con duelli vari piuttosto accesi per la bassa zona punti.

CRONACA PER IL FORUM - Montreal è la sede dell'ottavo gran premio della stagione e inizia con la prima sessione di prove libere che salta a causa del non funzionamento del sistema di telecamere del circuito, che viene considerato non in sicurezza in assenza di queste. La seconda sessione viene aumentata da sessanta a novanta minuti. Sia questa sia la terza sessione al sabato sono condizionate dalla pioggia. Nell'ultima sessione Carlos Sainz ha un'uscita di pista e sbatte il posteriore, la vettura viene riparata in tempo per potere disputare le qualifiche.
Non sta piovendo quando inizia la Q1, ma tutti vanno in pista subito con le intermedie. Zhou Guanyu rimane fermo e la sessione viene subito redflaggata, nonostante poco dopo riesca a ripartire per rientrare ai box. La pista si fa più asciutta andando verso il finale e i tempi si migliorano fino all'ultimo, con Lance Stroll che si salva in extremis e Pierre Gasly che invece è eliminato dopo avere dovuto tagliare per i prati nel finale per evitare Sainz.
In Q2 Alex Albon scende in pista con le slick, il primo a provarci, le gomme da asciutto sembrano funzionare bene specie nell'ultimo settore e fa anche il miglior tempo. Vari piloti vanno a cambiare gomme, ma non funziona molto anche perché in certi tratti di pista riprende a piovere. Charles Leclerc e Checo Perez si ritrovano in zona esclusione e il tentativo di rimettere le intermedie non ha effetti: sono rispettivamente 11° e 12° esclusi insieme a Stroll, protagonista di un testacoda a inizio sessione e poi mai esaltante, l'Aston Martin ancora una volta va avanti con il solo Fernando Alonso.
Mercedes e McLaren sono gli unici team che riescono a portare entrambe le monoposto in Q3, sessione in cui i piloti scendono in pista con le intermedie dopo l'aumento della pioggia. A metà sessione c'è una nuova bandiera rossa, causa incidente di Oscar Piastri che va in testacoda e tocca le barriere. Nel frattempo l'intensità della pioggia aumenta, nessuno riuscirà a migliorarsi e tutti rientreranno in pitlane prima del tempo, rendendo definitiva la pole di Max Verstappen, ma soprattutto la seconda posizione a sorpresa per Nico Hulkenberg! ...posizione che perderà per una retrocessione causa non avere rallentato con bandiera rossa. Anche Sainz, Stroll e Tsunoda sono retrocessi di tre posizioni per impeding, questa è la griglia definitiva:

1^ fila: Verstappen - Alonso
2^ fila: Hamilton - Russell
3^ fila: Hulkenberg - Ocon
4^ fila: Norris - Piastri
5^ fila: Albon - Leclerc
6^ fila: Sainz - Perez
7^ fila: Magnussen - Bottas
8^ fila: Gasly - Stroll
9^ fila: De Vries - Sargeant
10^ fila: Tsunoda - Zhou

La gara prevede 70 giri e alla partenza Max Verstappen mantiene la posizione mentre Lewis Hamilton si porta in seconda posizione superando il suo ed compagno di squadra Alonso; anche George Russell tenta il sorpasso sull'Aston Martin ma deve desistere. Ocon è quinto, precede Hulkenberg, le McLaren, Leclerc e Albon a completare i primi dieci. Fuori dalla zona punti c'è un acceso duello tra Perez e Sainz, nel quale Sainz riprende la posizione persa alla partenza e Magnussen finisce in una via di fuga colto di sorpresa per non travolgerli dato che li seguiva da vicino.
Mentre Piastri supera Hulkenberg, Sargeant si ferma fuori dal tracciato per un guasto al cambio(?) all'8° giro con una brevissima virtual safety car, dopo la quale Norris continua a inseguire Hulkenberg fino alla sosta del pilota Haas.
Al 12° giro Russell perde il controllo saltando su un cordolo e sbatte contro al muro, entra la safety car e in molti vanno ai box... ma non le Ferrari e Perez, quest'ultimo però è sulle hard invece che sulle medium. In pitlane si rischia il contatto tra Hamilton e Alonso, sarà una delle numerose investigazioni su situazioni caotiche accadute in regime di safety car, le quali si concluderanno con un nulla di fatto.
Dopo il restart i primi sei sono Verstappen, Hamilton, Alonso, Leclerc, Sainz e Perez. Verstappen ha un vantaggio di pochi secondi, mentre Perez non si avvicina alle Ferrari, i più vicini sono Hamilton e Alonso e quest'ultimo riesce a superare Hamilton al 22°. Nel frattempo Russell si trova in ultima posizione ma dietro di lui scivolerà Stroll che a nemmeno metà gara si fermerà ai box una seconda volta per cambiare gomme. Non è il solo: anche vari altri piloti già sulle hard si fermano per tornare alle hard.
Dopo un lieve contatto al 35° De Vries e Magnussen finiscono in una via di fuga, ma entrambi riescono a ripartire prima che sia necessaria la virtual safety car. Continuano nel frattempo le seconde soste, tanto che Russell risalirà ottavo alle spalle di Albon, mentre Perez, Sainz e Leclerc si fermano per la prima tra il 38° e il 40° mantenendo le stesse posizioni che avevano prima di fermarsi. Nei giri immediatamente successivi i primi tre si fermano invece per la seconda sosta, Alonso rimane sulle hard, Verstappen e Hamilton tornano sulle medie. Il gap tra di loro diventerà progressivamente più ampio, così come Perez tenderà a perdere terreno nei confronti delle Ferrari, tanto che a fine gara farà una sosta extra per tentare il giro veloce.
Al 55° giro, mentre si trovava ancora dietro ad Albon, Russell viene richiamato ai box dove è costretto al ritiro. Albon invece rimane nella posizione in cui si trova, inseguito molto da vicino da Ocon, la cui ala posteriore vibra notevolmente. Riesce a conservare la posizione nonostante le gomme di 55 giri, mentre un duello tra Ocon e Norris si chiude con il pilota McLaren che va lungo e deve desistere. Dietro di lui Stroll supera Bottas per la decima piazza negli ultimi metri, ma una penalità post-gara a Norris - avere rallentato troppo in regime di safety car(?) - lo fa scivolare dietro di loro. // Milly Sunshine per F1GC.

RISULTATO: 1. Max Verstappen (Redbull), 2. Fernando Alonso (Aston Martin), 3. Lewis Hamilton (Mercedes), 4. Charles Leclerc (Ferrari), 5. Carlos Sainz (Ferrari), 6. Sergio Perez (Redbull), 7. Alex Albon (Williams), 8. Esteban Ocon (Alpine), 9. Lance Stroll (Aston Martin), 10. Valtteri Bottas (Alfa Romeo), 11. Oscar Piastri (McLaren), 12. Pierre Gasly (Alpine), 13. Lando Norris (McLaren), 14. Yuki Tsunoda (Alpha Tauri), 15. Nico Hulkenberg (Haas), 16. Zhou Guanyu (Alfa Romeo), 17. Kevin Magnussen (Haas), 18. Nyck De Vries (Williams), Rit. George Russell (Mercedes), Rit. Logan Sargeant (Williams).

COMMENTO SEMISERIO DEL LUNED-... DEL FINE SETTIMANA SEGUENTE - questo gran premio ha risvegliato tante persone desiderose di parlare di nulla, di fare azzardate psicanalisi nei confronti di piloti e di atteggiarsi a unici conoscitori della Verità Universale. Verstappino ha raggiunto quota 41 vittorie, lo stesso numero di Ayrton Senna, ma diversamente da Michael Schumacher non è scoppiato a piangere in conferenza stampa, skandalohhhh, non ci sono più i piloti empatici di una volta.
Non so cosa sia successo esattamente, a partire da quando nella testa della gente sia iniziata a scattare questa molla di doversi ritrovare a criticare il fatto che persone diverse abbiano reagito in modo diverso in circostanze diverse che non c'entravano un fico secco le une con le altre. Peraltro vorrei ricordare che a quei tempi la reazione di Schumacher fu giudicata molto out of character e che lo stesso Schumacher a quei tempi veniva messo in discussione dopo un momento abbastanza negativo che l'aveva visto perdere la leadership nei confronti di Mika Hakkinen. Vincere il gran premio di casa della Ferrari, recuperare credibilità e al contempo eguagliare il numero di vittorie di colui che era considerato pressoché universalmente il miglior pilota della Formula 1 moderna (in un epoca in cui il record di vittorie erano le 51 ottenute da Alain Prost, quindi numeri fattibili per chi aveva superato le 40) non era cosa da poco, specie alla luce del fatto che Schumacher aveva gareggiato contro Senna ed era di fatto stato testimone oculare della sua morte (o quantomeno lo vide uscire di strada, dato che gli stava dietro).
Non penso si possa pretendere che un ragazzo nato vari anni dopo la morte di Senna, in un contesto in cui il record di vittorie è di 100+, che è verosimilmente cresciuto con altri miti e che in pista ha dovuto confrontarsi con un mostro sacro ben diverso, abbia lo stesso livello di coinvolgimento emotivo di un pilota che si trovava in una situazione completamente diversa. In più non trovo corretto criticare aspramente il modo in cui le persone esprimono o non esprimono emozioni che in teoria dovrebbero essere spontanee. Essenzialmente è come criticare qualcuno perché non si è sforzato di fingere emozioni fasulle, non so se mi spiego.
Credo che si sia perso completamente il senso della ragione, l'impressione è che se non si apprezza un pilota oppure non lo si trova simpatico, allora sia considerato legittimo fare polemica sul nulla pur di metterlo in cattiva luce. Obiettivamente non è solo il tifoso medio a fare questo tipo di ragionamenti, credo ci sia molta influenza mediatica, in proposito. Appunto per questo ribadisco che dovremmo in primo luogo imparare a pensare con la nostra testa. In secondo luogo, invece, se siamo persone che scrivono di Formula 1, sia anche per diletto ultimando il "commento del lunedì" nel corso del tardo pomeriggio di sabato, anzi quasi sera, dovremmo a maggior ragione discostarci dalle linee di pensiero predefinite, quando queste linee di pensiero sono campate in aria.
So che avrei dovuto essere ironica e non lasciarmi andare a considerazioni così serie, però è andata così. Per il resto, va tutto come prima, solo lo scontro tra leclerchini e sainzini mi sembra più tranquillo, al momento. Ho visto varie fazioni di leclerchini fare polemica tra di loro, nei giorni scorsi, quindi non so se si stesse meglio prima o se si stia meglio ora, ma per il momento preferisco non approfondire.

22.06.2013 - dieci anni dopo

È un giorno come tutti gli altri, è il 22 giugno 2013. Ho venticinque anni, sono neolaureata e ancora non ho trovato lavoro, ho un sacco di tempo libero. Ne uso una parte per farmi una cultura motoristica che vada oltre la Formula 1. Questo fa sì che oggi non sia un giorno come tanti: è sabato e sta per iniziare la 24 Ore di Le Mans. L'endurance non è la mia categoria preferita, mi piace di più ciò per cui posso ritagliare effettivamente un po' di tempo, qualcosa che posso vedere interamente. Ho la vita frenetica di chi ha un sacco di tempo libero, sono disoccupata quindi genitori, amici e gente random pensano che possa essere a loro disposizione in qualsiasi momento e senza preavviso. Lo accetto, è una fase della mia vita. Questo, però, significa che probabilmente non ci sarà mai una fase della mia vita in cui seguirò ore e ore di una gara che dura un giorno intero.

Non ci penso, per il momento la regola è una: keep calm and enjoy. Da quando la diretta televisiva della Formula 1 non è più una certezza mi sono fatta una cultura su come seguire il motorsport di straforo, non sarà complicato seguire almeno a tratti qualcosa di una delle gare automobilistiche più importanti al mondo.
Non penso né a questo né a null'altro, solo a prendere questo fine settimana come viene, poi comunque vada sarà un successo. Il motorsport è un susseguirsi di emozioni, questo è il punto di partenza. È un mondo dorato al quale ammicco nei fine settimana, seduta nella mia stanza, un mondo che spero faccia da sfondo anche al mio futuro: un giorno avrò un lavoro, uno scopo nella vita e chissà cos'altro, ma per me guardare gare automobilistiche non è una passione passeggera, l'ho sempre fatto e sempre lo farò.

Pochi minuti di gara, poi una GT esce di pista. In un primo momento mi sembra solo una scena di routine: incidente, bandiere gialle, safety car, insomma, qualcosa di già visto. Poi tra poco devo andare, magari torno nel tardo pomeriggio a vedere come prosegue.
Torno nel tardo pomeriggio e sento dire che quel pilota di prima è infortunato, è finito in ospedale. La gara, intanto, va avanti e io rimango indietro, ma non importa, seguire tutto per filo e per segno mi è impossibile, ma mi accontento. Mi capita di nuovo di dovere allontanarmi. Tornerò stasera, se riesco.
Poi arriva la sera. Vado sul sito del mio gestore, quello dove si vedono i contatori. Ci sono anche i titoli delle ultime news e allora, con sgomento, me lo trovo lì, l'ultimo titolo che avrei mai creduto di leggere oggi.

Allan Simonsen è morto.
Non sapevo chi fosse, prima di oggi, ho sentito il suo nome per la prima volta dopo il suo incidente.
Mi sento spiazzata.
Quella sensazione di magia che Le Mans mi trasmetteva sta svanendo, una volta per tutte.
Ci saranno alcune edizioni che seguirò con una certa attenzione, anche guardando molte ore, ma qualcosa è sparito per sempre.

Ho sempre saputo che prima o poi sarebbe successo, o per meglio dire, che *mi* sarebbe successo, assistere alla morte di in pilota in una gara che stavo seguendo. Anche guardando la Formula 1, varie volte in questi anni ho creduto di avere appena visto morire qualcuno, salvo poi scoprire con sollievo che non era successo nulla di irreparabile.
Ci riproverò a guardare di nuovo qualche spezzone di gara, in questo fine settimana, ma ormai non sono certa che mi importi né del risultato né di come si evolverà la competizione. Né mi importa delle solite frasi fatte: "dovrebbero interrompere la gara", "il suo team dovrebbe ritirarsi", "ormai Simonsen è morto, godiamoci quello che resta della gara", ecc..., tra polemiche e cose già sentite. Questo momento resterà sempre vivo, nascosto in un cassetto della memoria che non so se sia bene riaprire.

Il motorsport non è un film, non è finzione. Sui circuiti si muore davvero, anche se facciamo di tutto per dimenticarcene, anche se finché non lo vediamo accadere non ci vediamo davvero.
Tante volte mi sono sentita diversa dagli altri, da quelli che, ogni volta in cui credevo ci fosse scappato il morto, arrivavano a sminuire quelle impressioni: "no, nessuno muore così, si capiva che non era successo niente".
Adesso, però, è un'altra cosa. Ho conosciuto la morte nel motorsport, sui teleschermi di molti anni fa. Allora, però, ero piccola, adesso ho venticinque anni. Allora non restava più nulla, dopo avere spento la TV, o almeno non restava al momento. Adesso tutto mi appare sotto una luce diversa: ho venticinque anni, ho consapevolezze che ai vecchi tempi non c'erano. Allan Simonsen non c'è più e il tempo non tornerà mai indietro.

Non posso dire di avere perso l'innocenza, perché la mia innocenza di appassionata di motorsport l'ho persa ormai fin troppo tempo fa.
Però è la prima volta che la mia innocenza perduta mi manca davvero.

In ricordo di Piers Courage (27.05.1942 - 21.06.1970)

Oggi è il 21 giugno e mi sembra doveroso ricordare un tragico evento che ricorre in questa data, il GP d'Olanda del 1970. Era la quinta prova della stagione e al momento Jack Brabham era leader della classifica, precedendo di appena due lunghezze Jackie Stewart. Numerosi piloti erano piuttosto vicini in classifica e a scattare dalla pole position quel giorno era Jochen Rindt - vincitore a Montecarlo due gran premi prima - che in qualifica aveva preceduto la Tyrrell/March (Tyrrell ancora non era costruttore) di Stewart e la meglio qualificata delle due Ferrari, quella di Jacky Ickx.
Alla sua prima apparizione al volante della Rossa, e in Formula 1 in generale, Clay Regazzoni scattava invece dalla sesta piazza. In questa gara faceva il proprio debutto anche François Cevert, alla Tyrrell al posto di Johnny Servoz-Gavin, che si era da poco ritirato. Aggiungo che anche Peter Gethin debuttava in questa occasione.

La gara, di cui esistono pochi video di breve durata, è iniziata alle 13.00 per evitare la sovrapposizione con la finale dei mondiali del Messico, nella quale il Brasile avrebbe battuto l'Italia. È cominciata con un buono spunto di Ickx, che si è portato inizialmente in testa, per poi scivolare dietro a Rindt dopo un paio di giri, con Rindt/ Ickx/ Stewart destinati a essere per diverso tempo il terzetto di testa.
Poi, appena passato un quarto di gara (i giri totali a Zandwort erano 80, quello era il 23°), il disastro: Piers Courage, pilota del team di Frank Williams, che si trovava in bassa top-ten, è finito fuori pista in uno schianto disastroso, pare innescato dalla rottura di una sospensione dopo il salto su un cordolo. La vettura ha preso fuoco, ma per il pilota non c'era già più comunque nulla da fare: era morto sul colpo venendo colpito sul casco da una ruota che si era staccata dalla sua stessa monoposto.

Come da prassi dell'epoca, la gara è proseguita come nulla fosse, nonostante ci fosse un intervento dei pompieri in corso e nonostante addirittura l'incendio si fosse espanso ad alcuni alberi non lontani dalla pista.
I soccorsi erano inadeguati, non c'erano i mezzi sufficienti, i commissari non disponevano di indumenti ignifughi... insomma, una situazione non troppo diversa da quella che sarebbe capitata tre anni dopo con Roger Williamson sullo stesso circuito, con la grande differenza che Courage era già morto.
In sintesi, c'è voluto quasi fino a metà gara per spegnere l'incendio, constatare il decesso di Courage e farlo portare via da un'ambulanza, il tutto mentre la gara andava avanti con semplici bandiere gialle locali... e non mi spiego infatti tutti gli elogi che si leggono solitamente sotto video come quelli di questa gara.

I primi erano molto lontani gli uni dagli altri ormai e Rindt ha mantenuto la prima posizione, mentre Ickx ha dovuto fermarsi ai box a causa di una slow puncture. Rientrato in pista quarto, ha superato Regazzoni per prendersi almeno la terza piazza, dato che la seconda era ormai andata a Stewart.
Le due Ferrari hanno chiuso la gara doppiate, ma comunque al terzo e al quarto posto, mentre la zona punti è stata completata da Jean-Pierre Beltoise su Matra e da John Surtees su McLaren, con Stewart e Rindt che adesso precedevano in classifica Brabham.
Statsf1.com riporta che, scosso dalla morte di Courage, dopo questa gara Rindt avrebbe comunicato alla moglie la volontà di ritirarsi dalle competizioni a fine stagione. Non so se sia vero, però purtroppo non sarebbe arrivato a vedere la fine della stagione...

19 giugno 1960 // in ricordo di Chris Bristow e Alan Stacey

Oggi è il 19 giugno, anniversario di uno dei fine settimana peggiori della storia della Formula 1. Si svolgeva infatti il 19 giugno 1960 il GP del Belgio, sul circuito di Spa Francorschamps, che ai tempi aveva un layout diverso da quello attuale. Il circuito era lungo oltre 14 km, circa il doppio di quello attuale, ed era considerato uno dei circuiti più pericolosi al mondo. Il fine settimana iniziò piuttosto male, con Stirling Moss protagonista di un serio incidente in una delle prime sessioni, nel quale si fratturò entrambe le gambe. Non fu l'unico ad avere un incidente serio: toccò anche a Mike Taylor, sempre in una sessione di prove libere.
L'incidente fu innescato da un cedimento della Lotus che Taylor stava guidando - con un team non ufficiale - finì violentemente fuori pista, fu scagliato fuori dalla vettura e finì il proprio volo contro un albero. Ne uscì con numerose fratture, ma vivo, anche se la sua carriera in Formula 1 terminò lì. Secondo Wikipedia fece in seguito causa alla Lotus e la vinse.

La gara non andò meglio, anzi, andò molto peggio, anche se all'inizio tutto parve filare abbastanza liscio. Jack Brabham, su Cooper, partito dalla pole position, conservò la posizione e la mantenne, mentre dopo pochi giri Phil Hill su Ferrari si portò in seconda posizione. Di Ferrari ce n'erano altre due, guidate da Wolfgang Von Trips e Willy Mairesse.
A gara avanzata, Chris Bristow al volante di una Cooper non ufficiale, era in lotta proprio con Mairesse per la sesta posizione, quando uscì all'improvviso di pista. Proprio come Taylor nei giorni precedenti, fu sbalzato fuori dalla vettura, ma nel suo caso finì contro una rete di filo spinato, sulla quale venne decapitato.
Era solo il suo quarto gran premio in carriera, aveva debuttato nel GP di Gran Bretagna dell'anno precedente e nel 1960 aveva preso parte a due gran premi precedenti, a Montecarlo e in Olanda, miglior risultato un decimo posto nella gara del suo esordio, mentre si era ritirato nelle due occasioni successive.
Aveva solo ventidue anni, così divenne il più giovane pilota nella storia a morire al volante di una Formula 1 e lo è rimasto fino ai giorni nostri.

Cinque giri più tardi la volta di Alan Stacey, pilota della Lotus. Nel suo caso era in Formula 1 da un po' più di tempo, ed era riuscito ad arrivarvi nonostante una disabilità fisica: aveva infatti una protesi alla gamba destra, che gli era stata amputata dopo un incidente in moto quando aveva diciassette anni.
Aveva debuttato nel 1958 e disputato occasionali eventi fino al 1960, il miglior risultato un ottavo posto proprio in Gran Bretagna 1959. Anche nel suo caso, il resto dei risultati erano ritiri. Quello del Belgio 1960 era il suo settimo gran premio in carriera e nel suo caso nel 1960 aveva disputato tutti gli eventi della stagione, compreso quello inaugurale in Argentina.
Uscì di pista per ragioni in un primo momento non accertate, anche se diversi anni dopo Innes Ireland disse che alcuni testimoni oculari avevano riferito che fosse stato colpito alla testa da un uccello. In generale la dinamica non è chiara, pare che Stacey si ritrovò ugualmente sbalzato fuori dalla monoposto in fiamme. La causa di morte non venne mai accertata, anche un trauma cranico dopo l'impatto con l'uccello è un'ipotesi plausibile.

In sintesi, un fine settimana terribile, con standard di sicurezza terribili, soccorsi inadeguati o pressoché inesistenti, addirittura con il cadavere di Bristow rimasto a lungo lì dov'era senza essere spostato... e ancora diverse edizioni del GP del Belgio disputate sullo stesso circuito, senza farvi alcun tipo di miglioramento fino quasi alla fine del decennio appena iniziato.
Agonisticamente parlando, la Cooper fece doppietta con Jack Brabham e Bruce McLaren, mentre Graham Hill ritirato all'ultimo giro per un guasto al motore, con le regole dell'epoca (spesso soggette a interpretazione) non si vide accreditare il terzo posto in quanto ritirato, terzo posto andato al doppiato Olivier Gendebien, uno dei compagni di squadra di Bristow.
Phil Hill chiuse quarto, con gli altri due ferraristi ritirati per problemi di trasmissione, precedendo Jim Clark e Lucien Bianchi, gli unici piloti a terminare la gara.
Clark, al secondo gran premio in carriera, con il quinto posto si aggiudicò i primi punti in Formula 1. Pare che in seguito descrisse questo evento come traumatico e che gli fece valutare l'ipotesi di lasciare le competiziono. Raccontò inoltre che a fine gara vide di avere sul musetto della monoposto degli schizzi di sangue, probabilmente di Bristow.
La cosa che più mi stupisce è quanto poco si parli di questo gran premio e di questi due incidenti mortali capitati a indicativamente un quarto d'ora di distanza l'uno dall'altro, un po' come per illudersi che tutto ciò che non esiste in video (gli incidenti avvennero lontani dalle poche telecamere) non sia mai accaduto davvero.

GP Belgio 1967: la vittoria della Eagle

Carissimi lettori, oggi è il 18 giugno, quindi l'anniversario del GP del Belgio 1967, uno di quegli eventi del passato di cui si trova poco, solo qualche breve cronaca scritta, perché le riprese televisive erano pressoché nulle se non inesistenti. Quello di Spa Francorchamps era il quarto evento della stagione, dopo Sudafrica con la vittoria di Pedro Rodriguez dopo che John Love era stato a lungo in testa, Montecarlo tristemente passato alla storia per la morte di Lorenzo Bandini e infine Olanda, prima vittoria per un motore Ford Cosworth ottenuta per mano di Jim Clark sulla Lotus. Proprio Clark partiva dalla pole position e ha leaderato la prima parte di gara, prima di essere costretto a una sosta ai box.

La prima parte di gara non è stata indolore: nelle prime battute Mike Parkes, pilota della Ferrari (oltre che ingegnere nel settore del motorsport), protagonista di un serio incidente - di cui non ci sono filmati né viene ben descritta la dinamica - nel quale si è fratturato entrambe le gambe, mettendo di fatto fine alla sua carriera in Formula 1.
Alcune cronache riportano che abbia rischiato l'amputazione di entrambe le gambe e, secondo Wikipedia, è stato in coma per diversi giorni. Uscito definitvamente dalla Formula 1, avrebbe in seguito gareggiato su vetture a ruote coperte negli anni '70, oltre che lavorato come ingegnere, prima della sua morte avvenuta nel 1977 in un incidente stradale nei pressi di Torino.

A succedere a Clark in testa alla gara è stato Jackie Stewart, con un vantaggio abbondante nei confronti di Dan Gurney, attardato da una sosta ai box. Stewart, tuttavia, ha iniziato ad accusare problemi al cambio ed è stato costretto a rallentare. Gurney l'ha superato ormai a gara inoltrata portandosi in testa, posizione che ha mantenuto fino alla fine.
Ha vinto al volante di una monoposto della propria scuderia, la Eagle, che in quell'occasione ha ottenuto l'unica vittoria come costruttore. Non solo, è anche stata - fatta eccezione per le edizioni della Indy 500 degli anni '50 - la prima vittoria per un costruttore americano, su un totale di due nella storia della Formula 1, l'altra ottenuta dalla Penske in Austria nel 1976 con Watson al volante.

Gurney ha vinto con oltre un minuto di vantaggio nei confronti di Stewart, mentre la Ferrari ha ottenuto il gradino più basso del podio con Chris Amon. Clark, invece ha chiuso la gara al sesto posto ottenendo l'ultimo punto disponibile, concludendo dietro anche a Jochen Rindt su Cooper e Mike Spence su BRM, giunti rispettivamente in quarta e quinta posizione.
Undici piloti hanno terminato la gara e, fuori dalla zona punti, hanno concluso anche Jo Siffert su Cooper, Bob Anderson su Brabham, Pedro Rodriguez su Cooper e decimo, precedendo la Ferrari di Ludovico Scarfiotti (di cui immagino sappiate che ha vinto un'edizione del GP d'Italia a Monza, visto che è stato ripetuto non poche volte da Gianfranco Mazzoni), nientemeno che Guy Ligier al volante di una Cooper privata!

Il Paradosso del 27 - puntata 9/9

Bene, siamo arrivati alla fine, vi propongo l'ultima puntata.

Buona lettura! *-*

[SUZUKA]
Per la prima volta dopo tanto tempo Yannick e Alysse si incontravano di persona, quantomeno non in uno spazio comune e senza indossare tuta e casco. Ormai non erano più avversari diretti: al posto della Mercier, a guidare la monoposto rossa con il numero 27 era un pilota con gli occhi di un azzurro molto più intenso, verosimilmente lo stesso che aveva vinto in Malesia molti mesi prima. Non importava tanto, tuttavia, quello che accadeva in pista: Viola Cinque - Tina Menezez - aveva sempre avuto ragione su tutto, anche quando i suoi discorsi gli apparivano ridicoli.

GP Svezia 1973: la iella di Ronnie Peterson al primo gran premio di casa

Carissimi lettori, oggi vi porto a fare un viaggio nel tempo di ben cinquant'anni, per parlarvi del GP di Svezia 1973. Era il 17 giugno e, considerato che oggi è il 16, immagino sia per voi intuitivo comprendere che era la seconda giornata di qualifiche: nella prima apparizione di Anderstorp nel mondiale di Formula 1, quel giorno la pole position se l'è aggiudicata l'idolo locale Ronnie Peterson precedendo le Tyrrell. Al via, però, alle sue spalle si è ritrovato la Lotus del compagno di squadra Emerson Fittipaldi, con François Cevert e Jackie Stewart relegati al terzo e al quarto posto. C'è stato subito un incidente dopo un giro, protagonista Wilson Fittipaldi, uscito e andato a sbattere contro le barriere. C'erano vari commissari presenti sul posto: siccome non sono stati investiti in corso d'opera sono potuti intervenire con una certa tempestività. Nel frattempo la gara continuava così come se niente fosse, con il quartetto Peterson/ E.Fittipaldi/ Cevert/ Stewart tutti a distanza ravvicinata gli uni dagli altri e lo svedese ancora a inseguire la prima vittoria.

Per tre quarti di gara i primi quattro sembrano essere rimasti vicini con Stewart che si è portato davanti a Cevert e con la McLaren di Denny Hulme che si avvicinava al trenino, che si apprestava a doppiare il suo compagno di squadra Peter Revson che ha trollato Cevert, il quale ha perso una posizione proprio a vantaggio di Hulme, che non intendeva rimanere a guardare.
Fittipaldi ha iniziato ad accusare problrmi al cambio e si è ritrovato superato non solo da Stewart e Hulme, ma anche da Cevert nonostante fosse rimasto attardato rispetto al gruppetto di testa e poi ulteriori posizioni. Non era tuttavia il solo colpo di scena, in quanto anche Stewart ha iniziato ad accusare dei problemi ed è stato costretto a rallentare.
Se poco prima era stato negli scarichi di Stewart, adesso era lui quello che perdeva posizioni tanto che in pochi giri anche lui è scivolato alle spalle di Cevert, dopo essere stato ormai da qualche giro superato da Hulme, adesso il più diretto inseguitore di Peterson, ancora stabilmente leader.

Stabilmente leader, ma non troppo stabilmente: molto probabilmente Peterson non aveva una nonna che abitava al di là del circuito, ma la sua vettura ha deciso di comportarsi come tale. Al penultimo giro una foratura lenta ha deciso di scombinare i suoi piani e si è visto superare da Hulme proprio all'ultimo giro.
Hulme era nato il 18 giugno 1936, quindi complimenti per avere festeggiato il suo compleanno imminente con una vittoria. Dato che compiva trentasette anni, tuttavia, non me la sento di fargli i complimenti per come si portava la sua età, perché avrebbe potuto essere scambiato per un cinquantenne.
Hulme/ Peterson/ Cevert, questo il podio, con Ronnie ancora in attesa della prima vittoria in Formula 1, ma neanche troppo insoddisfatto, perché comunque un podio nel gran premio di casa è sempre un podio. Stewart ha chiuso quinto dietro alla Brabham di Carlos Reutemann, con Jacky Ickx sull'unica Ferrari presente. In Francia ce ne sarebbero state due, con anche Arturo Merzario.

Al Paul Ricard la McLaren schierava Jody Scheckter al fianco di Hulme e partiva secondo tra Stewart e Fittipaldi, prendendo la testa della gara davanti a Peterson, Stewart, Hulme e Fittipaldi. A un terzo di gara, tuttavia, Hulme ha avuto una foratura e di conseguenza è stato costretto a una sosta ai box.
Stewart ha successivamente avuto una slow puncture ed è passato a sua volta per i box, mentre le Lotus erano vicine a Scheckter ma con Fittipaldi ormai davanti a Peterson. Superati i due terzi di gara Emmo ha attaccato Scheckter ma è finita male per entrambi: l'incidente ha causato il doppio ritiro e Peterson si è ritrovato in testa con un abbondante vantaggio su Cevert - in precedenza dietro a Reutemann, risalito dopo un testacoda di Lole - ha conservato andando finalmente a vincere un gran premio.
Il duello tra Reutemann e Stewart per il terzo posto è stato vinto dall'argentino che è andato a podio per la prima volta in Formula 1. Ickx e Merzario hanno chiuso quinto e settimo con in mezzo la March di James Hunt e Hulme ha rimontato fino all'ottavo posto.

GP Gran Bretagna 1951: la prima vittoria della Ferrari

Buona serata, cari lettori, mentre questo post vede la luce è il 15 giugno 2023, anniversario di morte di due piloti che, ciascuno alla propria maniera, sono entrati nella storia della Formula 1: da un lato James Hunt, campione del mondo 1976 deceduto esattamente trent'anni fa nel 1993 a causa di un attacco cardiaco a soli quarantacinque anni, dall'altro José Froilan Gonzalez che di anni ne aveva novanta quando è venuto a mancare esattamente dieci anni fa, il 15 giugno 2013. Pilota degli anni '50, il suo nome non è sicuramente tra quelli più ricordati dal tifoso medio, che in effetti non è molto propenso a ricordare piloti che hanno all'attivo due sole vittorie, nel caso del pilota argentino entrambe ottenute al GP di Gran Bretagna, nelle edizioni 1951 e 1954. Tuttavia, se il tifoso medio venisse catapultato all'improvviso nel 1951, Gonzalez sarebbe proprio colui che regalerebbe la prima gioia al tifoso medio: costui, infatti, è l'autore della prima vittoria della Ferrari in Formula 1. Probabilmente al giorno d'oggi sarebbe considerato un eroe delle folle, almeno in occasione della sua vittoria, per poi essere criticato in ogni altro momento.

La stagione 1951 era soltanto la seconda valida per un campionato mondiale e, diversamente dal 1950 in cui Silverstone aveva aperto la stagione, stavolta l'evento si svolgeva a mondiale ormai inoltrato. Eccetto le due edizioni della Indy 500 valevoli per il mondiale, con vittorie di Kurtis Kraft, Alfa Romeo aveva fino ad allora conquistato la vittoria in ogni singolo gran premio disputato (no, ma l'Italia non ha significato niente per la Formula 1, dicono gli americani sui social).
Per Gonzalez era solo la seconda gara disputata con la Ferrari, dopo avere occasionalmente gareggiato con Maserati non ufficiale nel 1950 e con una Talbot privata in precedenza nel 1951, un podio all'attivo in Francia ex equo con Alberto Ascari a cui aveva ceduto la vettura dopo il ritiro dell'italiano, dinamica identica a quella che aveva portato Luigi Fagioli e Juan Manuel Fangio a vincere ex equo quella stessa gara. Peraltro il rischio di dovere cedere il volante di nuovo ad Ascari a causa del suo ritiro pare esserci stato anche a Silverstone, ma non essersi concretizzato.

Gonzalez, partito dalla pole position, ha infatti avuto la possibilità di proseguire la gara guidando lui stesso e, dopo un breve avvio attention seeker di Felice Bonetto, pilota Alfa Romeo, in testa al via e per un solo giro, si è riappropriato della leadership, seppure abbia dovuto cederla dopo pochi giri a Fangio.
Le cronache (compreso un breve video di tre/ quattro minuti sulla gara con immagini d'epoca) narrano di come gli sia comunque rimasto piuttosto vicino e di come prima di metà gara sia riuscito a riprendersi la posizione, riuscendo in seguito ad allungare, tanto da andare a vincere con 51 secondi di vantaggio su Fangio.
Luigi Villoresi, compagno di squadra di Gonzalez, ha completato il podio, precendo Bonetto. Le due BRM, partite dalle retrovie nel loro gran premio inaugurale, hanno chiuso quinta (ultima vettura a punti) e settima con Reg Parnell e Peter Walker, in mezzo a loro l'Alfa di Consalvo Sanesi. Gonzalez ha in seguito ottenuto altri piazzamenti a podio nelle successive gare, chiudendo terzo in classifica piloti a fine stagione.

Antonio Giovinazzi 31enne onorario!

Ci sono storie che potrei raccontare bene, con le competenze e le conoscenze giuste per farlo. Quelle che riguardano l'endurance non sono tra queste, perché ormai avrete capito che non è il tipo di motorsport che preferisco, con buona pace di quelli che questo weekend hanno fatto proclami sul fatto che l'endurance sia l'unica forma di motorsport.

Poi mi tirerò addosso anche le maledizioni di quelli che si lamentano perché se ne parla solo a causa della vittoria della Ferrari, ma non importa. Ve ne parlerò lo stesso, non tanto per tessere le lodi della vettura #51 che, dopo la iella della vettura #50, è andata a battagliare contro Toyota per la vittoria, conquistandola, ma perché mi piacciono le storie umane o su casi umani.

Non me ne vogliano James Calado e Alessandro Pier Guidi, ma vorrei parlare del pilota che ha condiviso con loro il volante: Antonio Giovinazzi. Ricordate quando gareggiava in Formula 1? Ricordate le continue critiche, gli insulti, la teoria collettiva secondo cui come pilota valeva poco?

Cose del genere ne leggevo tutti i giorni. Eppure adesso quello stesso pilota ha vinto l'edizione del centenario della 24 Ore di Le Mans, con la Ferrari al ritorno dopo cinquant'anni. Mi sembra un'ottima rivincita. E l'ha anche fatto l'11 giugno, giorno del compleanno di Jean Alesi nonché anniversario della sua vittoria al GP del Canada 1995.

Il Paradosso del 27 - puntata 8/9

Siamo quasi alla fine, questa è la penultima puntata.

Buona lettura a tutti!



[LA PROSPETTIVA DI TINA MENEZES]
Mi guardo intorno, cerco di capire cosa stia accadendo. So di essere a Montecarlo, so che oggi ho corso l'ultima gara della mia carriera. Dovrei essere in grado di descrivere passo dopo passo quello che è successo, ma faccio fatica a mettere insieme tutti i pezzi. Ricordo la mia decisione di rivelare al mondo chi si nasconde dentro alla tuta e al casco di Viola Cinque, potrei quasi recitarla a memoria.

Il Paradosso del 27 - puntata 7/9

Direi che è giunto il momento di andare avanti e di pubblicare la settima puntata, che ironia della sorte inizia a Baku! :-P



[AZERBAIJAN]
Era domenica e mancavano ancora diverse ore al via del gran premio. Era stato preceduto da una lunga serie di gare sprint e alcuni argomenti di discussione non si erano ancora placati. C'erano stati diversi incidenti, complice anche la natura del tracciato cittadino di Baku, ma nessuno di essi riguardava i piloti che lottavano per il campionato. Era il penultimo appuntamento della stagione e Ryuji sapeva che le speranze del suo alter-ego Rosso Ventotto di vincere il campionato erano ormai molto ridotte. Non ci pensava più, come del resto non ci aveva mai pensato seriamente. Sapeva come funzionava la A+ Series: uno dei due piloti al volante di una monoposto rossa doveva arrivare vicino al risultato, ma senza ottenerlo. Di solito il pilota in questione era Ventisette, ma la sua stagione travagliata non l'aveva reso possibile.

Olanda, Francia e Gran Bretagna 1969: la tripletta di Jackie Stewart

Carissimi berretti scozzesi indossati da campioni del mondo vintage, oggi è l'11 giugno, e vi ricordo che l'11 giugno 1939 nasceva Jackie Stewart, vero nome John Young Stewart, notizia che potrebbe traumatizzarvi se non lo sapevate. Quindi cosa potrei proporre di meglio nella serata odierna se non qualcosa che ha a che vedere proprio con lui? Andiamo quindi nel 1969, facciamo un viaggio che parte da Zandvoort, passa da Clermont Ferrand e termina a Silverstone, una tripletta di vittorie del Sir, la prima volta che ha vinto tre gare di fila. Chiaramente il 1969 non è l'epoca migliore per avere filmati di un certo livello, solo brevi sintesi per i primi due eventi citati, un extended highlight di venti minuti per l'evento britannico.
Questi eventi si sono svolti dopo il GP di Montecarlo vinto da Graham Hill. In mezzo avrebbe dovuto esserci il GP del Belgio, annullato tuttavia perché il circuito era ritenuto dai piloti troppo pericoloso, dato che non vi venivano apportate migliorie ormai da decenni.

GP OLANDA - si corre di sabato, ci sono solo quindici vetture. Siamo ai tempi delle piste costeggiate da vera erba, in un'epoca in cui i piloty sono very uominy, quindi corrono il rischio di potere finire fuori pista. Anche i fotografi sono very uominy, che corrono lo stesso rischio ancora più dei piloti, dato che stanno a mezzo metro dall'asfalto e in caso di uscita di pista potrebbero essere falciati in gruppo.
Stewart parte secondo con la Matra, tra le Lotus del poleman Jochen Rindt e quella di Graham Hill. È Hill a prendere la testa della gara, ma non dura molto, superato prima da Rindt e poi da Stewart. Ha problemi con la sua monoposto e infatti in un secondo momento perderà ulteriori posizioni. A risalire in terza posizione è Jo Siffert su una Lotus non ufficiale, distante da Stewart, a sua volta distante da Rindt. Questo, però, si ritira per un guasto già nella prima fase della gara, lasciando Stewart leader incontrastato e in seguito vincitore davanti a Siffert, per poi salire sul podio, o qualcosa che gli somiglia, in compagnia della sua signora Helen.
C'è una sola Ferrari, quella di Chris Amon, che giunge in terza piazza, con la zona punti completata dalla McLaren di Denny Hulme e dalle Brabham di Jacky Ickx e Jack Brabham. Graham Hill, dopo l'avvio travagliato, vede la bandiera a scacchi fuori dai punti al settimo posto.

GP FRANCIA - il video arrivato ai giorni nostri è di qualità pessima, ma il circuito sembra bello, con le inquadrature dall'alto e una vegetazione in stile Nurburgring a fare da contorno. <3 Stavolta le vetture sono solo tredici e non c'è Jack Brabham, che si è fratturato una caviglia in un tremendo schianto durante un test privato a Silverstone.
Partito dalla pole, Stewart mantiene la testa della gara precedendo Hulme, Ickx e Rindt. Hulme è costretto ai box per un problema alla vettura e Rindt, già superato dalla Matra di Jean-Pierre Beltoise, a ritirarsi a causa degli attacchi di nausea che sta avendo nel corso del fine settimana, secondo statsf1.com innescati dai bruschi dislivelli del circuito. Chissà se i tifosi del 1969 affermeranno cose tipo "nel 1950 non sarebbe mai accaduto tutto ciò, allora sì che i piloti erano very uominy".
Stewart ha un vantaggio abissale, mentre Ickx e Beltoise sono molto vicini per tutto quello che resta della gara, con un duello che sembra protrarsi nel tempo, ma soprattutto giungere all'epice negli ultimi tre o quattro giri, con sorpassi e contrappassi che da quanto narra statsf1 sembrano catalizzatori dell'attenzione. Fermi tutti: un francese e un francofono che duellano in modo scatenato per il secondo posto nei giri conclusivi del GP di Francia, tutto ciò mi ricorda qualcosa!
La spunta Beltoise all'ultimo giro, precede Ickx di due decimi. La zona punti viene completata dalle McLaren del fondatore Bruce e di Vic Elford e dalla Lotus di Graham Hill. L'unica Ferrari present si ritira invece per un guasto al motore, ma vi anticipo che in Gran Bretagna il team schiererà due monoposto, oltre a Amon ci sarà anche Pedro Rodriguez.

GP GRAN BRETAGNA - questa gara vede Rindt, partito dalla pole, e Stewart, partito secondo, alternarsi diverse volte in testa alla gara. Inizialmente è Rindt a leaderare, venendo tuttavia superato poco dopo da Stewart. I due rimangono tuttavia piuttosto vicini e Rindt si incolla negli scarichi di Stewart, con i due che già abbastanza presto sono rallentati nell'effettuare i primi doppiaggi, tra cui quello di Beltoise che ha problemi con la propria monoposto.
Quando Rindt riesce a superare il pilota scozzese, Jackie gli rimane inizialmente negli scarichi e il duello prosegue, anche se poi Rindt inizia ad allungare e di fatto passa al comando la maggior parte della gara. Stewart riesce comunque a riportarsi sotto di lui e a passarlo a gran premio inoltrato e a quel punto Rindt si ferma ai box per un problema sulla sua vettura. Torna in pista secondo, molto lontano da Stewart ormai irraggiungibile seppure costretto a gestire nelle fasi finali. Quando mancano pochi giri si ferma di nuovo, così come poi Hill che si trovava quinto: entrambi a corto di carburante, vengono inquadrati i loro rifornimenti, molto diversi da quelli di oggi, con la benzina che viene versata nei serbatoi da recipienti che sembrano imbuti giganti.
Ickx e McLaren risalgono secondo e terzo, Rindt deve accontentarsi del quarto posto. Hill invece scivola in settima piazza: al quinto posto risale Piers Courage, al volante di una Brabham del team di Frank Williams, mentre Elford è l'ultimo pilota a giungere in zona punti, sesto.

Bene, siamo arrivati in fondo. Arrivati a questo punto della stagione Stewart, che aveva vinto i due gran premi iniziali del Sudafrica e di Spagna, subendo un unico stop a Montecarlo, aveva vinto cinque gran premi su sei disputati e viaggiava in vetta alla classifica piloti con un vantaggio enorme nei confronti dei più vicini inseguitori: Stewart 45, McLaren 17, Hill 16.

GP Canada 2001: Ralf Schumacher vince davanti a Michael! ...e Michael si "vendica" due anni più tardi

Buon 10 giugno a tutti, buon weekend della 24 Ore di Le Mans, ma soprattutto buon anniversario del GP del Canada 2001, disputato sul circuito dell'Isola di Notre-Dame sul fiume San Lorenzo, nonché luogo in cui la nonna di Villeneuve avrebbe potuto anche comprarsi una casa, visto che a parte il secondo posto nel mondiale 1996, Platinum Jacques ha collezionato piazzamenti di poco spessore e ritiri con un picco di ben cinque consecutivi. Poi si è ritirato mi sembra anche altre due volte e, considerato che è stato in Formula 1 per solo undici anni, ne esce una media di ritiri casalinghi tale che perfino Rubens Barrichello potrebbe non dico esserne impressionato, ma almeno non considerarlo un rookie. Non siamo tuttavia qui per focalizzarci sul pilota di casa - che comunque in questo periodo storico era al volante di una B.A.R. quindi non è che si ritirasse solo in Canada - quanto sul fatto che a Montreal nel 2001 sia accaduto per la prima volta un evento storico, destinato a ripetersi in una manciata di altre occasioni, di cui una di nuovo in Canada nel 2003, a parti invertite. Vi racconterò anche quell'edizione, il cui ventesimo anniversario cadrà la prossima settimana, il 15 giugno, ma direi di procedere con ordine e dirvi innanzitutto quale evento epocale sia accaduto: due fratelli hanno chiuso la gara in prima e seconda posizione.

CANADA 2001, L'OVERCUT DI RALF SCHUMACHER - secondo sulla griglia, seguiva il fratello Michael autote della pole position dietro di loro nelle prime fasi c'era David Coulthard partito con maggiore carico di carburante e quindi più lento. L'avvio è stato altisonante più indietro, con le due Benetton venute a contatto quando Jenson Button per evitare una collisione con un'altra vettura, ha finito per colpire il compagno di squadra Giancarlo Fisichella, che ha riportato danni alla vettura. Non è stato il solo incidente: poco dopo sono venute a contatto la Jaguar di Eddie Irvine e la Sauber di Nick Heidfeld.
Barrichello ha superato Coulthard e si è lanciato all'inseguimento di Ralf Schumacher, finendo tuttavia in testacoda pochi giri più tardi a causa di un problema al traction control e precipitando nelle retrovie, ma la sua gara è durata neanche un terzo dei giri totali, in quanto per evitare la vettura di Juan Pablo Montoya, finito a muro davanti a lui, ha sbandato dall'altro lato andando a sbattere lui stesso, ciò ha provocato l'ingresso della safety car. Restavano una sola Ferrari e una sola Williams in gara e intorno alla metà, poco dopo al ritiro di Villeneuve, Ralf si è portato vicinissimo a Michael, come erano stati anche in precedenza, prima che si facesse un po' di gap tra di loro.
Falliti i tentativi di sorpasso in pista non c'era che da tentare quell'overcut che di solito era prerogativa di Michael. Ralf è riuscito a rimanere in pista più a lungo e l'overcut è stato ben evidente, portandogli un vantaggio di svariati secondi. Coulthard, frattanto, quarto dietro al compagno di squadra Hakkinen, è stato costretto al ritiro da un guasto, mentre Mika è andato regolarmente a podio. Hanno chiuso la zona punti Kimi Raikkonen su Sauber, Jean Alesi su Prost e Pedro De La Rosa su Jaguar. Settimo è arrivato Ricardo Zonta, che avevo totalmente rimosso dalla mente come pilota della Jordan, dove aveva sostituito in corso d'opera Heinz-Harald Frentzen che aveva lasciato il team.
Sul podio i fratelli Schumacher festeggiavano come se non ci fosse un domani, ma un domani c'era e sarebbe arrivato di lì a due anni, quando Michael avrebbe potuto prendersi la propria rivincita nei confronti del fratello, curiosamente proprio di overcut. Rimanete dove siete, perché come anticipato ve ne parlerò in questo stesso post.

CANADA 2003, LA VENDETTA DI MICHAEL DUE ANNI DOPO - Ralf partiva dalla pole e ha mantenuto la posizione seguito dal compagno di squadra Montoya, dal fratello Michael e poi dalla Renault di Fernando Alonso. Barrichello ha tamponato quest'ultimo nel corso del primo giro rompendo l'ala anteriore e dovendosi fermare ai box per sostituirla, mentre un giro più tardi Montoya è finito in testacoda perdendo qualche posizione, che poi avrebbe recuperato fino al terzo posto, mentre frattanto la gara proseguiva, ma non quella di Villeneuve costretto prima a rallentare e a farsi sfilare da tutti, poi a ritirarsi.
Tra i ritirati anche Jarno Trulli su Renault, il quale autore in precedenza di un testacoda innescato da un guasto, ha tentato prima di proseguire, poi è stato costretto a dare forfait. Nel frattempo i fratelli Schumacher procedevano molto vicini e, in una gara con due pitstop, Michael è riuscito a portarsi in testa dopo il primodo questi, con la già vista dinamica dell'overcut.
La gara è stata abbastanza travagliata in casa McLaren, prima sulla vettura di Raikkonen si è letteralmente squarciata una gomma costringendolo a tornare ai box su tre ruote, poi Coulthard è stato costretto al ritiro da un problema tecnico. I fratelli Schumacher, vicini anche dopo la seconda sosta, con Michael ancora davanti a Ralf, sono stati costretti nel frattempo a rallentare il ritmo, il che ha permesso a Montoya e Alonso di avvicinarsi, con i primi quattro in meno di cinque secondi al traguardo.
Barrichello e Raikkonen hanno salvato il salvabile portando a casa quinto e sesto posto, mentre la zona punti adesso estesa ai primi otto è stata completata da Mark Webber su Jaguar e Olivier Panis su Toyota. Fuori dai punti per gli standard dei tempi, grazie ai numerosi ritiri per guasti vari la Minardi viaggiava verso una doppia top-ten con Justin Wilson nono e Jos Verstappen decimo che precedevano la Jaguar di Antonio Pizzonia, quando sulla vettura di Wilson si è rotto il cambio, costringendolo al ritiro, mentre JVes ha chiuso nono, nonché in realtà ultimo in quanto anche Pizzonia si è ritirato.

GP Francia 1951: il vincitore più anziano della storia della Formula 1

Come anniversario del giorno - mentre questo post vede la luce è il 9 giugno - stavolta non celebriamo la ricorrenza di un gran premio, quanto piuttosto ricordiamo la nascita del pilota marchigiano Luigi Fagioli, nato il 9 giugno 1898. Essendo il mondiale di Formula 1 iniziato nel 1950 potete facilmente intuire che, ai tempi in cui vi ha gareggiato, aveva 50+ anni. La ragione per cui sarebbe passato alla storia è legata alla sua età. Infatti all'età di 53 anni, è divenuto il più vecchio vincitore della storia della Formula 1. Ciò accadeva il 1° luglio 1951 sul circuito di Reims in Francia e tra parentesi non è stata l'unica volta nella storia della Formula 1 in cui c'è stato un GP di Francia il 1° luglio. Questo, però, è un discorso che non ci tocca, torniamo a Fagioli e alla sua vittoria da 53enne.
Com'è maturata? Cos'è successo nel momento in cui tagliava il traguardo? Ebbene, la verità è che non ha mai tagliato il traguardo in prima posizione: al momento della bandiera a scacchi non stava guidando la monoposto con la quale aveva iniziato la gara. Facciamo quindi un viaggio nelle stranezze degli anni '50 - quelle che a noi sembrano stranezze - e parliamo di volanti condivisi.

Immaginate che Juan Manuel Fangio e Alberto Ascari, rispettivamente pilota Alfa Romeo e pilota Ferrari, si ritirino nella prima parte della gara - Fangio, partito dalla pole, al momento secondo, Ascari invece in testa. Cosa potrebbe succecere? Che se ne vanno a casa in anticipo, risponderete voi. Giammai. Siamo negli anni '50 e le seconde guide o comunque i piloti meno importanti, insomma, quelli che quando i piloti di punta si ritirano potrebbero approfittarne, non possono stare tranquilli nemmeno con i compagni di squadra ritirari!
Quando giunge il momento di fermarsi ai box, ecco che Luigi Fagioli e Froilan Gonzalez devono scendere dalle rispettive vetture e cedere il posto ai ben più celebri e compagni di squadra. Mentre accade tutto ciò, Nino Farina su Alfa Romeo è in testa alla gara indisturbato e solo problemi tecnici a gran premio inoltrato gli faranno perdere diversi giri.
A quel punto Fangio è in testa, con ampio vantaggio su Ascari, uniche vetture a pieni giri. Farina, da parte sua, è precipitato quinto, dietro alle Ferrari di Luigi Villoresi, terzo, e Reg Parnell, quarto: con la zona punti ristretta alla top-5, il pilota Alfa è l'ultimo pilota a portare a casa dei punti, una magra consolazione visto che il compagno di squadra Fangio ha vinto la gara...
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...anzi, i due compagni di squadra, perché se Fangio ha vinto sulla macchina con cui Fagioli ha iniziato la gara, allora la vittoria è di entrambi, con allo stesso modo il secondo posto attribuito a Gonzalez/ Ascari.

È così che funziona il mondo negli anni '50 e il punteggio viene diviso tra i piloti che si piazzano nella stessa posizione. Fagioli ha guidato meno a lungo di Fangio, quattro punti per lui, cinque per l'argentino, un'insolita realtà per noi che non siamo abituati agli standard dei vecchi tempi, ma che ai tempi doveva sembrare normale a tutti, compreso al diretto interessat-...
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...ah, no. Fagioli non è affatto contento di avere dovuto cedere in corso d'opera la propria vettura, poco importa che gli sia piovuta una vittoria che di fatto ha contributo solo in parte a conquistare. Per questa ragione - racconta Statsf1.com - decide di lasciare la Formula 1 dopo soli sette gran premi ufficiali, tutti disputati con Alfa Romeo.
La vittoria condivisa rimane l'apice della sua carriera in Formula 1, anche se leggendo il suo palmares nella massima categoria, questo non è affatto male: a parte Montecarlo 1950, ritirato al via nel mezzo di una carambola, ogni gara che ha terminato l'ha terminata sul podio, quattro secondi e un terzo posto.
Lascia la Formula 1, ma non le competizioni: passa infatti a guidare altro, purtroppo con conseguenze negative, in quanto muore al volante di una vettura GT durante una competizione a Montecarlo soltanto un anno dopo, il 20 giugno 1952.

Indycar 2023: #7 Gran Premio di Detroit

Ci sono momenti in cui i soliti luoghi comuni vengono allo scoperto e il caso ha voluto che domenica scorsa si presentasse una di quelle situazioni: c'era il GP di Formula 1 in Spagna a Montmelò mentre la sera c'era il GP di Detroit, stavolta sul circuito cittadino di Downtown invece che a Belle Isle come accadeva nelle passate stagioni. Ciò è stato ritenuto sufficiente ad accendere confronti che lasciano il tempo che trovano. La situazione è sempre la solita: ci sono fanboy incalliti della Formula 1 che dicono che l'Indycar fa schifo perché [inserire caratteristica tipica della serie sulla quale la serie è fondata] e fanboy incalliti dell'Indycar che dicono che la Formula 1 fa schifo perché [inserire caratteristica tipica della serie sulla quale la serie è fondata]. Tendenzialmente la reazione dei fanboy della Formula 1 è indignarsi e rispondere con luoghi comuni, guadagnandosi disprezzo da parte della gente comune. Quella dei fanboy dell'Indycar invece è mettersi a piagnucolare che il mondo è ingiusto e che le persone cool devono schifare la Formula 1 e chi la guarda, guadagnandosi rispetto da parte dei telespettatori di Formula 1 da loro appena insultati.
In sintesi, entrambe le categorie di tifosi a mio parere sono deprecabili, solo che i fanboy della Formula 1 sono tifosi da bar, quelli dell'Indycar sono tifosi snob, che si radunano in bar virtuali in cui c'è selezione all'ingresso: insomma, menti complesse che si comportano come menti semplici, lasciando spiazzate le menti semplici.
Ultimamente la situazione sta un po' degenerando, perché tendenzialmente si è aggiunta una certa quota di fanboy che ammira l'Indycar per le safety car, le maggiori occasioni di bandiera rossa e i circuitihhhh bellihhhh. Che poi il circuito bello in questione sia ricavato in parte anche dal parcheggio in cui correva la Formula 1 negli anni '80 non importa, quello che conta è che se ne parli.
Mi permetto di postare alcuni screenshot di tale motoristica beltà fatti mentre guardavo la sintesi ufficiale di trenta minuti uscita sul canale Youtube nella giornata di lunedì:

Vi ricordo la line up del campionato:
- ANDRETTI: Colton Herta, Kyle Kirkwood, Romain Grosjean, Devlin DeFrancesco
- ARROW MCLAREN: Pato O'Ward, Felix Rosenqvist, Alexander Rossi
- CARPENTER: Conor Daly, Rinus Veekay
- COYNE: David Malukas, Sting Ray Robb
- FOYT: Santino Ferrucci, Benjamin Pedersen
- GANASSI: Marcus Ericsson, Scott Dixon, Alex Palou, Marcus Armstrong
- JUNCOS: Callum Ilott, Augustin Canapino
- MEYER SHANK: Helio Castroneves, Simon Pagenaud
- PENSKE: Josef Newgarden, Scott McLaughlin, Will Power
- RAHAL LETTERMAN: Graham Rahal, Jack Harvey, Christian Lundgaard

La gara di per sé è stata rispettabile e obiettivamente certi circuiti cittadini americani che hanno un tocco di clima vintage mi fanno pensare alla Formula 1 degli anni '80, quindi poetic cinema e bei vecchi tempi in cui a Detroit vinceva John Watson partito diciassettesimo. Poi che i piloti avessero minacciato di non gareggiare causa asfalto indecente è un altro discorso.
Adesso dobbiamo accontentarci di Alex Palou, per gran parte della gara leader, anche se Will Power in certe occasioni gli ha dato molto filo da torcere, stando anche in testa, ma di fatto per una decina di giri, in una gara tormentata dagli ingressi della safety car - ho perso il conto - che si sono susseguiti uno dopo l'altro. In totale ce n'erano cento, anzi no, novantanove causa... aborted start? Si chiama così anche in Indycar?
La prima parte di gara, dopo un primo incidente Ilott/ Kirkwood, ha visto Palou leader davanti a Romain Grosjean, con Scott Dixon e Will Power a lottare per il terzo posto. L'ha spuntata Power, che ha superato anche Grosjean, avvicinandosi al leader, mentre RoGro prima della prima sosta è finito lungo in una via di fuga perdendo varie posizione.
Fino quasi a metà percorrenza tutto è stato tranquillo poi appunto sono iniziate le safety car a ripetizione: prima O'Ward, poi al restart Robb e Lundgaard per i fatti loro, con tanto di incidente di Rahal e Pedersen durante la safety car. In queste fasi della gara frattanto Power era in testa davanti a Palou, che comunque prima di effettuare la terza sosta era già davanti.
A gara inoltrata Grosjean è finito a muro, pare a causa della rottura di una sospensione, o quantomeno così ha replicato ai fanboy che lo insultavano su Twitter. Altre safety car sono entrate a causa prima di Malukas, poi di Ferrucci/ Robb. Will Power, che aveva perso una posizione a vantaggio di Alexander Rossi in corso d'opera, si è ripreso il secondo posto, lasciando Rossi a fare a sportellate con il compagno di squadra Felix Rosenqvist. Ne è uscito vincente Rosenqvist, dato che Rossi si è fatto passare anche da Dixon.

RISULTATO: Palou, Power, Rosenqvist, Dixon, Rossi, Kirkwood, McLaughlin, Armstrong, Ericsson, Newgarden, Herta, DeFrancesco, Pagenaud, Canapino, Daly, Lundgaard, Harvey, Veekay, Castroneves, Pedersen, Ferrucci, Robb, Malukas, Grosjean, Rahal, O'Ward, Ilott.

F.A.Q.: quindi chi ha ragione, chi schifa la Formula 1 o chi schifa la Indycar?
Risposta: nessuno, se qualcosa non ti piace non la guardi, non stai a insultarla 24/7 o a insultare chi la apprezza. La Formula 1 e l'Indycar sono due categorie diverse con caratteristiche diverse, non ha senso guardare una cercandovi gli elementi salienti dell'altra.

Storie di Le Mans: Ed Hugus, il pilota che vinse la 24 Ore in incognito... o che forse non la vinse affatto!

Carissimi lettori, oggi vi porto in viaggio a Le Mans, dato che nel fine settimana si terrà l'edizione del centesimo anniversario. Ho deciso per l'occasione di raccontarvi una delle storie che mi hanno colpita maggiormente del passato della 24 Ore, che rimane avvolta nel mistero: leggenda metropolitana e potenziale realtà si fondono e il protagonista presunto di questa vicenda è Ed Hugus pilota americano nato il 29 giugno 1923 e deceduto nel 2006 alla vigilia di quello che avrebbe dovuto essere il suo 83° compleanno. All'attivo, diverse partecipazioni alla 24 Ore, con una vittoria... Una vittoria?! No, effettivamente nell'albo d'oro il suo nome non c'è e nulla attesa, ufficialmente, che ci fosse anche lui, tra i piloti vincitori nel 1965 a bordo di una Ferrari del North American Racing Team. I piloti ufficiali, infatti, erano l'americano Masten Gregory e un giovane austriaco che forse avrete sentito nominare in qualche occasione, tale Jochen Rindt! E Hugus, vi chiederete? Era solo una riserva (in realtà avrebbe dovuto essere su un'altra auto della squadra, auto mai arrivata a Le Mans).

Apriamo una piccola spiegazione: ai vecchi tempi era prassi comune che fossero solo due piloti ad alternarsi al volante della stessa vettura, quindi il duo Gregory/ Rindt era effettivamente quello che avrebbe dovuto guidare per tutta la gara. Ufficialmente è stato proprio così, anche se Motorsport Magazine punto com e varie altre fonti raccontano una storia diversa uscita allo scoperto come rumour soltanto nel 1999.
Era tuttavia consentito in corso d'opera schierare un pilota di riserva, che sarebbe divenuto co-autore dei risultati, qualora uno dei piloti titolari fosse rimasto in corso d'opera impossibilitato a guidare per qualsiasi ragione. C'era però una condizione: il titolare in questione non sarebbe più potuto tornare più avanti nella gara.
In sintesi, Hugus avrebbe potuto prendere il posto di Gregory o di Rindt, a condizione che il pilota sostituito fosse di lì in avanti rimpiazzato da Hugus in tutti gli altri stint, pena la squalifica della vettura... e quindi è facile intuire perché, se il fattaccio fosse accaduto, il segreto sia stato conservato con così tanta cura.

Secondo un racconto di Hugus in ina lettera scritta nel 2005 e diffusa da un amico dopo la sua morte lo scambio sarebbe avvenuto nella notte, quando la Ferrari del NART non sembrava esattamente a un passo dalla vittoria. Gregory avrebbe dovuto scendere in pista a rimpiazzare Rindt, ma a causa della scarsa visibilità dovuta a presunta nebbia e delle sue difficoltà nella visione notturna - le sue foto lo ritraggono con indosso occhiali spessi come fondi di bottiglia - l'avrebbero spinto a cedere il volante a Hugus.
Ci sono parecchi dubbi sul fatto che ciò sia accaduto davvero e Motorsport Magazine riferisce che i tempi nel presunto stint di Hugus erano in linea con quelli fatti da Gregory negli stint precedenti. Specifica inoltre che sarebbe stato difficile eludere i controlli... e in effetti un pilota sostituito in corso d'opera in gran segreto è una storyline stile film "Adrenalina Blu, la leggenda di Michel Vaillant" che compatibile con il mondo reale. Sembrano esistere inoltre testimonianze secondo cii Hugus sarebbe stato visto fuori dalla vettura quando, in teoria, avrebbe dovuto guidare se questa storia fosse vera.

In sintesi, io ci credo o no? Non saprei, non ho gli elementi necessari per prendere una posizione in proposito. Ho solo due osservazioni da fare a questo proposito. La prima è che la storia del motorsport ci ha insegnato che possono succedere tante cose strane.
La seconda è che il fatto che Hugus abbia scritto in una lettera di avere guidato quella macchina non significa che sia vero, non per accusarlo di avere deliberatamente mentito, quanto piuttosto perché non sappiamo minimamente in quali condizioni di salute fosse costui quando, ultraottantenne e nel suo ultimo anno di vita ha scritto quella lettera. La vita quotidiana ci insegna che non tutte le persone arrivano a quell'età lucide e in grado di distinguere il vero dal falso.
Non vi invito né a crederci, né a non crederci. Non sapremo mai cosa sia accaduto davvero nella notte tra il 19 e il 20 giugno 1965 e forse è proprio questo a regalare fascino alla vicenda che ho appena raccontato.