Stagione 1956: il GP di Montecarlo e la Indy 500

Il 50° gran premio valevole per il mondiale di Formula 1 si è svolto nel 1956, all'inizio della settima stagione. Altri tempi, considerato che al giorno d'oggi ci vorrebbero poco più di due anni per arrivare a quella quota! Si è svolto peraltro in una location piuttosto suggestiva, ovvero Montecarlo, che oggi verrebbe accolta di default con "garahhhh noiosahhhh, è ingiusto che esista anche il GP di Montecarlo e non solo la Cinquecento Miglia di Indianapolis!" Nel 1956 i due eventi facevano entrambi parte del mondiale di Formula 1 e si svolgevano nel mese di maggio, l'uno il 13 e l'altro il 30, ma ovviamente, come già accaduto nelle stagioni precedenti e come sarebbe avvenuto nelle ulteriori stagioni in cui la Indy 500 sarebbe stata considerata valevole per il mondiale di Formula 1, squadre e piloti presenti al via sarebbero stati ben diversi.

A Montecarlo c'erano quattro Ferrari, tre Maserati, due Vanwall, due BRM, quattro Gordini e qualche entry su vetture non ufficiali. Juan Manuel Fangio, vincitore ex equo con Luigi Musso (shared drive) del precedente evento in Argentina disputato quattro mesi prima, conquistava la pole davanti alla Maserati di Stirling Moss, il quale tuttavia prendeva la testa della gara fin dalla partenza.
Pare che dopo pochi giri Fangio sia finito in testacoda alla Sainte-Devote, in un'epoca storica in cui l'individuo comune non aveva come massima ambizione di vita criticare i piloti per i loro testacoda. Con la mentalità di oggi, inoltre, si sarebbe passati alla santificazione alternata, dato che un'altra Ferrari risaliva nel frattempo al secondo posto, Peter Collins.
A quei tempi, però, tutto ciò che si alternava erano i piloti al volante della stessa macchina, che forse sarebbe anche un buon modo per mettere d'accordo i fanboy, però non ne sono tanto sicura.

In sintesi, Moss proseguiva in testa alla gara like a boss, con Fangio che risaliva, ma per problemi alla vettura a un certo punto gli è stata affidata quella di Collins. Pare che la vettura di Fangio sia stata inoltre affidata al già ritirato compagno di squadra Eugenio Castellotti, il che significa che, in sintesi, Collins è stato mandato a fare un solitario, dato che non c'era nessuno con cui giocare a briscola. Eppure, con le carte in mano, si sarebbe conquistato una seconda piazza condivisa con Fangio, il quale ha rimontato notevolmente nei confronti di Moss, concludendo a sei secondi di gap quando in precedenza era stato staccato di oltre un minuto.
Jean Behra su Maserati ha completato il podio, mentre al quarto posto si è piazzata la vettura di Fangio/ Castellotti - con i punti attribuiti solo a quest'ultimo in quanto Fangio ha portato a casa punti per il secondo posto - che ha preceduto la Gordini di Hermano Da Silva Ramos.

Come ben sapete, ci sono gare importanti, ovvero quelle in cui corre la Ferrari, e gare poco importanti, quelle in cui non corre la Ferrari. XD Guess what, la Cinquecento Miglia avrebbe potuto diventare una gara importante, se solo Johnny Baldwin si fosse qualificato: la Ferrari infatti aveva una sola entry. Per Baldwin si è trattato dell'unica apparizione nel campionato di Formula 1.
In più c'era una vettura motorizzata Ferrari, una Kurtis Kraft guidata da Giuseppe Farina. Il campione del mondo 1950 aveva disputato solo una parte degli eventi della stagione 1955 a causa di un serio infortunio e questa è stata la sua ultima entry nel mondiale di Formula 1. Non è tuttavia riuscito a qualificarsi.
Le entry erano tante, ma solo trentatré vetture andavano in griglia: ha sempre funzionato così. La più veloce di queste trentatré era la Watson motorizzata Offenhauser di Pat Flaherty.

La gara è stata preceduta da giorni di piogge torrenziali terminate soltanto all'alba del race day. Il poleman è stato superato nelle fasi iniziali da Jim Rathmann, Pat O'Connor e Tony Bettenhausen, con i primi quattro tutti molto vicini. Successivamente è emerso Paul Russo, leader poi uscito di scena per incidente. È stato uno dei diversi incidenti della giornata, che ha visto spesso le bandiere gialle.
O'Connor ha ereditato la leadership che era stata di Russo, alternandosi in testa con Flaherty nella fase successiva. La testa della gara è cambiata per effetto di soste i box, ma Flaherty si è installato stabilmente in prima posizione mentre si andava verso metà gara.
Dei protagonisti iniziali, ne sono rimasti pochi. Bettenhausen ha avuto un incidente causato da una foratura(?), O'Connor e Rathmann hanno avuto guasti che li hanno costretti al ritiro, tanto che Flaherty, alla fine, si è ritrovato inseguito a debita distanza da Sam Hanks, che ha chiuso secondo (avrebbe vinto la successiva edizione), con Don Freeland a completare il podio in terza piazza.

Vicende vintage dimenticate: un peso, una misura - il prequel del GP di Gran Bretagna 1994

Un paio di giorni fa, parlando con Antonio di @MotorStories (canale Youtube che vi invito a visitare) siamo giunti a una conclusione comune, ovvero al fatto che molte pagine di Formula 1, specie sui social, non fanno altro che scopiazzarsi le une con le altre. Personalmente non la trovo una cosa molto elegante; è ovvio che certi argomenti sono talmente tanto nazionalpopolari che capiterà che più pagine ne dibattano, ma se arriviamo al livello di "Mercedes rosa" (a proposito, quante polemiche di anni recenti di cui si è discusso per mesi sono poi state dimenticate a random?) allora forse sarebbe meglio semplicemente fare un repost o una citazione.

Detto questo, è uscito il discorso che mi piace andare a cercare fatti di cui nessuno parla. Non è semplice, blog e siti motoristici, per non parlare di canali Youtube, sono pieni di eventi di storia recente o lontana del motorsport e trovare qualcosa di cui pochi dibattono è insidioso. Eppure mi è venuta d'aiuto un'allusione trovata su Forum Autosports, in un topic di molti anni in cui erano menzionate polemiche vintage. C'era un argomento che nessuno o quasi si è filato, nel topic, mi ci sono caduti sopra gli occhi e ho pensato: questo è da approfondire. Ed eccoci qui, parlando per certi versi del GP di Gran Bretagna 1994 e di quel polemico giro di formazione che poi avrebbe portato (insieme alla gestione della cosa da parte di pilota e soprattutto team - ma non è su questo aspetto che voglio focalizzarmi) non pochi problemi per Michael Schumacher.

Ero seriamente convinta che non fosse mai accaduto niente di così platealmente analogo... e invece, tenetevi forte, perché una cosa simile era accaduta qualche gran premio prima ed era stata totalmente ignorata. Mi direte, a questo punto: due pesi, due misure, certamente quell'altra volta non era Schumacher che superava il pilota di casa a bordo di una Williams. E invece sì, siamo di fronte a un clamoroso caso di "un peso, due misure".

Era il 27 marzo, primo gran premio della stagione, a Interlagos, e Ayrton Senna si apprestava a partire dalla pole position. Prima, però, c'era il giro di formazione, nel corso del quale, appunto, Schumacher l'ha superato così alla cazzum, come testimoniato dallo screenshot soprastante, che ho screenshottato personalmente andando a verificare quanto avevo letto nel topic di cui sopra, dopo avere trovato il video del gran premio integrale su Dailymotion. Chissà, magari prima o poi me lo rivedrò, ma questo è un altro discorso.

La manovra è stata forse leggermente meno plateale e altisonante di quella vista poi in Gran Bretagna con Damon Hill, ma rimane un fatto inequivocabile: il sorpasso c'è stato, non vi è stata alcuna penalità e tutto è proseguito così come se niente fosse. Devo ammettere che questa disparità di visione non mi stupisce neanche più di tanto. È capitato in innumerevoli occasioni che ci fosse disparità di giudizio in situazioni molto simili e ci sta benissimo che in Brasile non ci sia stata alcuna penalità, mentre in Gran Bretagna sì, non sarebbe niente di diverso da quello che succede in molte occasioni, specie considerato che cinque secondi di stop and go, se scontati regolarmente, non avrebbero condizionato il risultato finale (quando Schumacher ha effettivamente scontato la penalità, da secondo che era ha continuato a ritrovarsi secondo) e non sarebbero rimasti nella memoria collettiva (così come probabilmente vi sarebbero rimasti molto meno se la stessa direzione gara non avesse avuto millemila sbalzi d'umore contraddicendosi su squalifica sì, squalifica no e quant'altro).

La cosa che mi stupisce maggiormente è che manca totalmente quella fase di mezzo. "È capitato un episodio controverso che non è stato penalizzato, ma ha focalizzato l'attenzione sul fatto che quanto accaduto non dovrebbe accadere." Senna si è lamentato di quanto accaduto in Brasile? No. La Williams ha presentato qualche genere di reclamo? Nemmeno. Gli addetti ai lavori hanno discusso dell'evento? No. Nemmeno a posteriori, dopo i fatti di Silverstone, qualcuno ha detto: era già successo a Interlagos.

A questo punto dovrei trovare una conclusione a questo articolo, ma il mio pensiero è che, a conti fatti, una conclusione non c'è se non che, quando ci presentano situazioni simili, il mio pensiero non è un complotto, ma proprio l'inesistenza stessa di complotti. Per dire, l'episodio del Brasile e quello della Gran Bretagna, se fossero complotti, andrebbero l'uno a favore e l'altro contro lo stesso pilota, il che non ha alcun senso logico.

Quando parlo di "inesistenza di complotti" non intendo dire che sia tutto lineare e senza intoppi, ma semplicemente che spesso e volentieri quelli che sembrano complotti sembrano essere più che altro frutto della volontà di... come si traduce "spice things up" in italiano? Perché il concetto che mi viene in mente è quello, un volere rendere a tutti i costi le cose meno prevedibili, che ha un effetto ben diverso da quello sperato.

A conti fatti o il non applicare penalità in Brasile o l'applicarla in Gran Bretagna è qualcosa che non si incastra, indipendentemente dal fatto che una penalità avrebbe potuto o meno cambiare l'esito della gara. Mi viene da chiedermi se il teatrino allestito dalla Benetton dipendesse dal fatto che nulla era successo in Brasile quindi pensassero di poterla scampare, ma penso che non sia comunque rilevante ai fini delle mie valutazioni, se dovessi commentare quest'ultimo aspetto (e, se proprio volete sapere come la penso, posso comprendere dal punto di vista "spirituale" il pilota che non si ferma, ma non la squadra che non espone un cartello con scritto "fermati subito, altrimenti dobbiamo scappare tutti in Messico").

"Hai osato oltraggiare il mio idolo con una mezza sportellata lasciandogli un piccolo graffio sulla macchina, mi auguro che tu possa morire presto!!!11!!!11!!" - il sadismo del tifoso medio

Questo sarà un post breve, ma intendo esprimere un concetto molto intenso: credo che il fanbase sia pieno di sadici e che, più si va in aree pensate per i fanboy più incalliti, più ci si lasci andare al sadismo, talvolta incontrollato. Non so se sia solo il fanbase della Formula 1, a dire il vero. Quel "non ho apprezzato una cosa che hai fatto dodici anni fa, quindi il mio obiettivo è quello di sperare che ti capitino eventi negativi vita natural durante" lo trovo un po' inquietante. Non dico che in passato non fosse come oggi - ritorno a parlare di Formula 1, adesso - ma ho l'impressione che ci fosse un po' più di razionalità. Per intenderci, se qualcuno si metteva o ad augurarsi disgrazie o a compiacersi di disgrazie, c'era anche molta gente che lo fermava e gli chiedeva: "che ca**o stai dicendo?"
C'era gente che veniva bannata dai forum per avere inneggiato a incidenti gravi o mortali come se fossero qualcosa di auspicabile, o gente che si allontanava essa stessa dai forum, se sentiva i propri macabri pensieri come non accettati dalla collettività. Perfino in certi ambienti tipo Answers Yahoo certe affermazioni ricevevano decine di pollici giù, e non stiamo parlando di un luogo di cultura.

Giusto per fare un esempio e farvi capire che cosa intendo quando dico che il grande pubblico è sadico, farei un esempio estemporaneo, riferendomi a un commento letto su un forum anni fa (non ricordo dove, era un forum internazionale, comunque).
Mentre si parlava delle controversie del 1994 - la Benetton e il launch control... o lunch control come detto da un tizio su zuckenbook qualche tempo fa - uno se ne uscì tutto compiaciuto sostenendo che, se Jos Verstappen era finito in tribunale per avere picchiato la moglie, se J.J.Lehto stava passando dei guai giudiziari dopo essere stato coinvolto in un incidente in barca con tanto di elevato tasso alcolico nel quale era morto un suo amico, se Michael Schumacher era stato vittima di un grave incidente sciistico, allora il karma stava punendo i piloti della Benetton del 1994 e non restava altro che aspettare che capitasse qualche genere di disgrazia a Johnny Herbert.
Sono passati una decina d'anni da allora e personalmente sono molto soddisfatta di sapere che Herbert sta bene, ma rimango comunque basita di fronte a un simile pensiero, sia perché di per sé è delirante, sia perché mi lascia basita che anche i fatti accaduti a gente che stava intorno a certi piloti fossero esaltati. Voglio dire, ci rendiamo conto che c'era gente che esultava per la morte di un tizio random totalmente estraneo al mondo del motorsport solo perché questo stava in barca con Lehto, pilota di una squadra che a loro non piaceva e da cui peraltro era stato licenziato dopo pochi gran premi?

Ecco, se un giorno soggetti tipo questo sarebbero stati caldamente invitati, perfino dalla maggior parte dei detrattori di piloti e squadre citate, a darsi un certo contegno e a riflettere sul senso della vita, attualmente soggetti di questo tipo sono non solo liberi di pascolare in oasi senza controllo, ma quando scrivono concetti altisonanti è più facile ottenere like e consensi che non critiche.
Fintanto che si sta sul soft, come limitarsi a sperare che piloti tipo Esteban Ocon o Carlos Sainz non vengano mai più ingaggiati da una squadra di Formula 1 (per alcuni è la disgrazia peggiore che potrebbe accadere), il primo perché è kattivohhhh e ha ostacolato una Ferrari anni fa, il secondo perché al volante di una Ferrari ha osato ostacolare una Ferrari guidata da uno più figohhhh di lui, va bene, mi sembra un atteggiamento molto puerile, ma lasciamoli fare. Lasciamoli anche piangere perché orrorehhhh, la Haas ha dato un volante a Ocon. Lasciamoli dire che sono felici che tutto ciò a cui Sainz può puntare è un team senza storiahhhh e senza risultati di rilievo, anche se il team senza storiahhhh si chiama Williams.
In sintesi, augurarsi che un pilota rimanga a piedi e considerarlo il male peggiore che potrebbe succedere... se proprio è troppo faticoso impiegare il proprio tempo andando a portare il proprio curriculum in un'agenzia di lavoro, che lo impieghino in quella maniera.

La cosa che trovo rivoltante è augurare morte o incidenti gravi, sulla base di eventi controversi che in una parte dei casi peraltro non importano più a nessuno. Vi faccio un esempio che ho trovato proprio ieri. Sono entrata su Youtube durante la pausa pranzo e tra i suggeriti ho trovato un canale di cui dovrò prima o poi parlare: video con titoli altisonanti che promettono rivelazioni sconcertanti e diffamanti su piloti (ed entrandoci magari scopri che - orrorehhhh - Jody Scheckter è proprietario di un allevamento di mucche), video che sembrano prodotti da un'AI, pronunce agghiaccianti...
I video, di per sé, non dicono niente che istighi contro certi piloti. Eppure guardando un video molto soft su Damon Hill - che tra parentesi ventisette anni fa oggi viveva il suo sogno sulla Arrows poi si è trasformato in un incubo - incentrato in particolare sulla sua gioventù, ho letto un commento abbastanza folle.
Si parlava ancora una volta del 1994 - argomento che nel video era trattato in termini abbastanza neutri - con la voce narrante quasi dispiaciuta che poi gli Schumill non ci fossero mai passati sopra dandosi la lingua in bocca (mi tocca concordare con un'AI, almeno su questo).
Nonostante nessuna provocazione o istigazione nel video, un utente ha commentato sostenendo non solo che l'incidente di Schumacher sugli sci era la giusta punizione del karma per gli eventi del 1994, ma che è incoraggiante, perché (testualmente) se Max Verstappen guida come Schumacher, allora è destinato a fare la stessa fine. Non so voi, ma io sono rimasta giusto leggermente basita di fronte a una simile affermazione.

Concludo con due osservazioni. La prima è che le persone che pontificano di karma come se non ci fosse un domani spesso non sono né buddhiste, né induiste, né in alcun modo esperte di religioni orientali, quindi non mi stupirebbe che offrissero versioni molto colorit e fanboy friendly del suddetto concetto.
La seconda è che nella maggior parte dei casi si augurano disgrazie come conseguenza di azioni che magari è anche giusto che ti facciano indignare sul momento, ma una volta superati i dodici anni di età mentale, dovrebbero essere accantonate o comunque non messe al centro dei propri pensieri.
La guida aggressiva, gli incidenti e le manovre controverse sono, ovviamente entro certi limiti, parte integrante del motorsport, sarebbe giusto che ne discutessero i diretti interessati senza che il bimbaminchia di turno seduto in soggiorno si sentisse di dovere essere la principale voce in capitolo... e soprattutto, seriamente parlando, augurare disgrazie perché semplicemente un pilota ha spinto il nostro idolo sull'erba o ha tentato di difendere una posizione, mi sembra di gran lunga ridicolo.
In sintesi, da persona assolutamente non esperta di filosofia orientale non posso dire con certezza che ci siano lacune sul concetto di karma da parte dei fanboy sadici, ma da persona appassionata di motorsport posso senz'altro dire che c'è una palese lacuna nella conoscenza di base del motorsport.

Concludo con un suggerimento a eventuali fanboy sadici che mi stanno leggendo per caso. Iniziate a guardare la NASCAR. Per quanto io non ne sia una grande appassionata e l'attenzione che le ho dedicato negli ultimi anni sia pressoché nulla, credo sia una grande scuola di vita per gli appassionati di motori.
In sintesi, in NASCAR, il concetto di "karma" funziona più o meno così: se tiri una sportellata o fai una manovra controversa, o ti prendi una sportellata a tua volta, o ti prendi due sberle una volta che sei uscito dalla macchina. È sicuramente un mondo molto rustico e grossolano con revenge crash e risse spettacolarizzati in tutte le salse anche dalle pagine ufficiali, ma vedere scene simili praticamente all'ordine del giorno a mio parere conduce alla crescita mentale del tifoso medio.
Se puoi riderci su, allora forse non è così terribile che una volta nel 1992, quando avevi otto anni, il tuo idolo sia stato forzato sull'erba, e che non è necessario oggi, a quarant'anni suonati, augurare disgrazie a chi l'ha forzato sull'erba.

I drammi del mondiale 1958: la morte di Lewis-Evans e la fine della Vanwall

Il mondiale 1958 ha visto lo scontro per il titolo tra Ferrari e Vanwall. Da un lato c'era Mike Hawthorn, dall'altro Stirling Moss. Hawthorn era in testa alla classifica dopo il GP di Germania, Moss inseguiva e ha conquistato la pole position a Porto, in Portogallo, al terzultimo gran premio stagionale, su un circuito che era una new entry e che sarebbe tornato solo un'altra volta nel 1960. Solo quindici vetture erano presenti in griglia (inclusa una Maserati guidata da Maria Teresa De Filippis) e, a parte qualche giro nelle prime fasi di gara in cui Hawthorn aveva preso il comando, Moss ne è stato leader per la maggior parte della percorrenza, andando a conquistare la vittoria. Hawthorn ha chiuso secondo e ha rischiato un squalifica per guida contromano, ma è stato proprio Moss, testimone oculare del fatto, a difenderlo dalle accuse sostenendo che ciò era avvenuto fuori dalla carreggiata.
Sul gradino più basso del podio ha concluso Stuart Lewis-Evans su un'altra delle Vanwall, mentre il compagno di squadra Tony Brooks si è rititato a causa di un incidente. Jean Behra su BRM ha chiuso al quarto posto precedendo la Ferrari di Wolfgang Von Trips, ultimo pilota giunto a punti.

A Monza la Ferrari ha schierato quattro vetture: oltre a Hawthorn e Von Trips, erano presenti Olivier Gendebien, nonché Phil Hill: per quest'ultimo, che al Nurburgring era stato presente come entry Formula 2, ha disputato per la prima volta un gran premio al volante di una Formula 1, classificandosi addirittura sul podio in terza posizione.
In una gara in cui diversi piloti si sono alternati in testa, sembra avere percorso anche alcuni giri da leader, anche se poi ad alternarsi in prima posizione sono stati Moss e Hawthorn, almeno fino al momento del ritiro di Moss per un problema al cambio dopo appena un quarto di gara. Dopo avere leaderato gran parte del gran premio, Hawthorn è poi scivolato in seconda piazza dietro a Brooks, che ne è uscito vincitore.
Dopo il podio Brooks/ Hawthorn/ P.Hill uno shared drive ha conquistato la quarta piazza: si tratta di una Maserati guidata inizialmente da Masten Gregory (pilota nato il 29 febbraio, come avevo fatto notare in passato) e poi da Carroll Shelby. La zona punti invece è stata completata da Roy Salvadori a diversi giri di distanza a bordo di una Cooper.
La Vanwall in questa occasione ha conquistato anzitempo il mondiale costruttori, mentre il titolo piloti rimaneva aperto al GP del Marocco, unica edizione per il circuito di Casablanca qui sotto immortalato in uno screenshot.

Hawthorn era il grande favorito e, senza inalberarci in complicati calcoli, se Moss avesse vinto la gara, a Hawthorn sarebbe bastato arrivare secondo per vincere il mondiale indipendentemente da chi avesse fatto il giro più veloce, oppure arrivare terzo facendo il giro più veloce. Erano gli anni '50, tuttavia, e c'erano molte possibilità di non finire la gara.
L'hanno finita entrambi, Moss leader dall'inizio alla fine, ma il poleman Hawthorn giunto secondo e, di conseguenza, campione del mondo, precedendo al traguardo P.Hill, con le BRM di Jo Bonnier e Harry Schell a completare la zona punti.
La gara, tuttavia, è rimasta negli annali della Formula 1 per ben altri motivi: dopo Pat O'Connor (Indy 500), Luigi Musso (GP Francia) e Peter Collins (GP Germania), un quarto pilota ha perso la vita nel mondiale 1958, si tratta di Lewis-Evans, uscito di strada per un guasto, la cui vettura ha preso fuoco dopo l'impatto contro le barriere.
È deceduto sei giorni più tardi, il 25 ottobre 1958, all'età di ventotto anni. La sua morte è stata il colpo di grazia per la Vanwall e, unita ai problemi di salute del fondatore Tony Vandervell, ne ha determinato la scelta di uscire di scena e di ritirarsi dalla Formula 1, eccetto per partecipazioni one-off con Brooks al volante.

I drammi del mondiale 1958: gli incidenti mortali di Musso e Collins

Il 3 agosto 1958, di cui oggi è l'anniversario, si svolgeva il GP di Germania, ottava prova del mondiale 1958, settima se non consideriamo Indianapolis, a cui tendenzialmente non prendevano parte squadre e team europei, nonostante fosse parte del mondiale di Formula 1. Mike Hawthorn era in testa al mondiale precedendo Stirling Moss; in terza posizione c'era Peter Collins, colui che due anni prima aveva ceduto la propria monoposto a Juan Manuel Fangio rinunciando alla possibilità di diventare campione del mondo. Fresco vincitore del GP di Gran Bretagna, partiva dalla quarta posizione al Nurburgring. Sarebbe risalito fino alla leadership in un certo tratto di gara, ma poi sarebbe stato protagonista di un terribile incidente nel quale avrebbe perso la vita. Soltanto due gran premi prima, in Francia, era stato uno dei suoi compagni di squadra, Luigi Musso, a perdere la vita. Un mondiale assolutamente drammatico quello del 1958 e in questo post andrò a ripercorrere gli eventi di quell'estate, iniziando proprio da Reims.

In Francia, la cui partenza trovate immortalata nello screenshot soprastante, Moss, pilota della Vanwall, era in testa alla classifica con pochi punti di vantaggio sui ferraristi Hawthorn e Musso. Questi ultimi si trovavano 1/2 nelle prime fasi della gara, a Reims, quando il pilota italiano è uscito di pista, cappottando e riportando gravi ferite che ne avrebbero provocato la morte alcune ore più tardi. Era il 6 luglio 1958 e Musso aveva trentatre anni.
La gara è proseguita con Hawthorn in testa fino alla fine, Jean Behra su BRM provvisoriamente in zona podio, dopodiché Moss in seconda posizione. Un'altra Ferrari, guidata da Wolfgang Von Trips, ha chiuso la gara in terza posizione, mentre Fangio su Maserati ha concluso al quarto posto la sua ultima gara. L'ha terminata a pieni giri in quanto Hawthorn ha rallentato appositamente per lasciarlo passare.
Del gran premio successivo ho trovato un highlight di oltre un quarto d'ora, decisamente lungo per le gare di quei tempi, di cui si trovano in genere sintesi di al massimo un paio di minuti. C'è anche una breve intervista a Hawthorn in qualità di vincitore dell'evento precedente. Mike appare elegantissimo, con tanto di cravatta, e con la pipa in bocca. Sembra un giovane Lord inglese uscito da un romanzo.

La sintesi della gara di Silverstone menziona quella di Reims, ma solo per rievocare che Hawthorn vi ha vinto. Non si accennava alla morte di Musso, né probabilmente sfiorava minimamente il pensiero che, ufficialmente, Musso era addirittura il secondo pilota a perdere la vita nel mondiale 1958: Pat O'Connor aveva infatti perso la vita al via della Cinquecento Miglia di Indianapolis parte del calendario.
Erano altri tempi, in cui la morte era poco più che routine, e alla fine restavano risultati e numeri. Quella di Reims, curiosamente, sarebbe stata l'unica vittoria stagionale per Hawthorn, nonché l'ultima in carriera. Moss di gare ne avrebbe vinte invece quattro, il che è pazzesco visto che poi è stato il ferrarista a vincere il titolo. E quattro vittorie sono tante, in una stagione con undici appuntamenti, di cui ne restano dieci se non si conta la Indy 500.

A Silverstone, di cui potete vedere qui sopra l'inquadratura di Hawthorn sulla griglia, Collins che aveva chiuso quinto a Reims partiva dalla sesta piazza, ma si è portato in testa già nel corso del primo giro. Vi sarebbe rimasto fino al termine, seguito prima da vicino da Moss poi costretto al ritiro, poi proprio da Hawthorn, mai troppo vicino e successivamente ancora più lontano dopp un pitstop. Per Collins si è trattato di un ritorno alla vittoria dopo due anni, ma sarebbe stata la sua ultima.
Roy Salvadori su Cooper era quindi al terzo posto, precedendo di poco la Vanwall di Stuart Lewis-Evans. La lotta per il quinto posto era stata in precedenza tra Von Trips e Jack Brabham: il ferrarista si è ritirato per problemi tecnici pochissimi giri dopo avere superato la Cooper. Vista la location in cui è avvenuto il sorpasso, se il Vanz fosse un time traveler e dovesse commentare quella gara, potrebbe urlare: "l'ha passato a Copse!!111!!11!!1!!"
Neanche Brabham ha portato a casa il quinto posto: è giunto sesto, quindi fuori dai punti, preceduto dalla BRM di Harry Schell.

L'appuntamento successivo era al Nurburgring, dove Hawthorn ha ottenuto la pole position, ma il leader nei primi giri è stato Moss. Gli è succeduto brevemente Hawthorn, dopodiché Collins, che è stato in testa per diversi giri. Dopo di lui, a gara ormai avanzata, è stata la volta di Tony Brooks su Vanwall.
Collins era secondo e stava tentando di riavvicinarsi al leader quando è finito fuori pista e la vettura si è ribaltata, molto similmente a come era già successo a Musso. Il 26enne inglese sarebbe deceduto nel corso della giornata a causa delle ferite riportate.
Brooks ha concluso la gara in solitaria, mentre Salvadori ha chiuso secondo precedendo il compagno di squadra Maurice Trintignant. Mentre Hawthorn si era ritirato per un guasto, Von Trips ha portato a casa il quarto posto, seguito da delle Formula 2 che di fatto facevano gara a sé, ma contemporaneamente, vista la lunghezza della pista. Il quinto posto è andato a Bruce McLaren su una Cooper di Formula 2 che, di conseguenza, non ha conquistato punti.
Per la Vanwall si trattava del ritorno alla vittoria dopo i precedenti appuntamenti, ma a fine stagione - che sarebbe terminata con l'incidente mortale di Lewis-Evans e l'abbandono della Formula 1 da parte della Vanwall - sarebbe comunque stato Hawthorn a vincere il mondiale con la Ferrari, prima di ritirarsi dalle competizioni. Il campione del mondo 1958 sarebbe poi morto tre mesi dopo in un incidente stradale, alcuni rumour sostengono mentre era impegnato in una corsa clandestina. Alcune fonti riportano come, a causa di una malattia ai reni, fosse comunque destinato a una vita breve e che gli fossero stati stimati appena tre anni di vita.

Non puoi chiamarti Kimi se non sei Raikkonen, disse il detrattore medio di Antonelli

Credo sia opportuno iniziare con una premessa: personalmente non mi sono mai strappata le vesti per l'enfant prodige Antonelli, per una ragione specifica, ovvero che i suoi successi sulle monoposto sono stati decantati da media e addetti ai lavori 24/7 fin da quando ancora NON correva sulle monoposto - sembra paradossale, ma è andata più o meno così. Quindi no, non è una fan che vi scrive che ritiene ridicolo indignarsi per il nome condiviso con Raikkonen, come molti sembrano fare, quanto piuttosto una persona che accetta che esistano persone che si chiamano allo stesso modo ed è consapevole che non sono i figli a scegliersi il nome, ma i genitori (o comunque parenti o amici, con i genitori che danno la loro approvazione finale), al netto del fatto che dal punto di vista del marketing Kimi Antonelli suona meglio che Andrea Antonelli.

Torniamo alla mia premessa. Ho sempre avuto l'impressione che ci fosse un'imposizione dall'alto per spingerci a considerare questo ragazzo come il "GOAT" delle serie minori, quando la maggior parte degli altri pilotini non vengono considerati neanche di striscio, a meno che non siano ragazze che hanno almeno occasionali sprazzi di competitività, oppure figli di piloti della Formula 1 del passato, più importanti erano e più si dà rilevanza ai figli.
Tuttavia, da un lato ritengo normale che si tenda a puntare gli occhi sul potenziale talento femminile, mentre dall'altro comprendo l'approccio quasi voyeuristico, in cui di fatto si seguono certi piloti perché interessati ai loro padri.
Il caso Antonelli mi ha dato l'impressione che se ne parlasse semplicemente perché tutti concordavano sul fatto che si dovesse parlare di un UNICO pilotino di talento, ignorando bellamente ogni altro pilotino di talento esistente, dando anzi l'impressione che di altri pilotini promettenti non ne esistano. E se su ragazze e figli d'arte si vede la tendenza a volere generare uno scontro fan vs detrattori, in questo caso la mia impressione è che si facesse passare il messaggio di fondo: guardate che talento che è Antonelli e quanto sono scarsi gli altri piloti. Ecco, questo messaggio non mi piace, mentre l'elevare un pilota a unico talento esistente più avere pessime conseguenze qualora non si riveli tale a come lo si dipingeva.

Detto questo, il ragazzo si chiama, legalmente, Andrea Kimi Antonelli. Kimi non è uno pseudonimo, è il suo secondo nome, e non è il primo pilota nella storia del motorsport (né la prima persona del mondo) a usare il middle name come se fosse il suo first name. Siete forse indignati dal fatto che Hill venisse chiamato Graham anziché Norman? O che Villeneuve venisse chiamato Gilles anziché Joseph? O vi siete mai scandalizzati perché Niki non era il diminutivo di Andreas, ovvero il first name di Lauda? Se la vostra risposta è no, allora non dovreste offendervi perché Antonelli non usa il nome Andrea.
In più, forse Raikkonen si è mai lamentato del fatto che Antonelli sia stato chiamato come lui? Ha mai detto di ritenerlo scandaloso? Conoscendo l'atteggiamento alla vita di Raikkonen, ritengo verosimile che sappia a malapena dell'esistenza di Antonelli, figurarsi il preoccuparsi per il nome che usa.
"Di Kimi ce n'è uno solo" è un discorso che vale fintanto che nessuno riceve Kimi come nome (e tra parentesi, pure uno dei nipoti di Alain Prost si chiama Kimi). Dato che la generazione attuale di piloti è costituita al 99% da figli di appassionati fanatici di motori, il numero di casi di omoninia con piloti celebri non può fare altro che aumentare, e magari ce ne sono che, avendo nomi meno inconsueti, non vi siete mai accorti che siano stati chiamati così in nome di un pilota.

La mia impressione è che, semplicemente, ogni giorno si voglia trovare a tutti i costi qualcosa di nuovo di cui indignarsi. Per dire, negli anni '90/2000 non ricordo una sola persona al mondo essersi scandalizzata perché Trulli ha ricevuto lo stesso nome di Jarno Saarinen.
E posso dirlo? Non mi sorprende, perché a quei tempi la propensione a pontificare su qualsiasi argomento non c'era tanto quanto al giorno d'oggi e la gente aveva molto meno la propensione di indignarsi per qualsiasi cosa accadesse. Personalmente ritengo che il senso della misura stia progressivamente sfuggendo di mano e che cose assolutamente normali, come per esempio un caso di omonimia, suscitino reazioni esagerate. Che sotto un video di highlight di una gara di Formula 2 si dibatta del fatto che Antonelli meriti o non meriti di chiamarsi Kimi non mi pare un grande segno di progresso ed evoluzione.
Forse sarebbe più interessante parlare della stagione poco positiva della Prema e di come sia Antonelli sia Ollie Bearman stiano guidando una delle peggiori Prema viste in Formula 2 nel corso degli ultimi anni. Indicativamente siamo al livello di quella che guidavano il Sommo Sean Gelael e Mick Schumacher. E non vedo appassionati di motociclismo indignati perché porta il nome di Doohan, quindi cari appassionati di quattro ruote, dovete proprio mettervi al di sotto di gente che si lamenta di biscotti da anni?

Concludo con una piccola comunicazione di servizio. Se fossi un uomo, mi chiamerei Manuel: non si sapeva se fossi maschio o femmina e, prima del cesareo, chiesero a mia madre un nome per ciascun sesso, e quello fu la scelta finale. Mi chiedo se sarebbe accettato per un appassionato di motori portare uno dei nomi di Fangio (non scelto in suo onore, ma perché piaceva il nome), oppure se sarebbe da censura.
Se da quando ho memoria ho sempre saputo di questo nome, solo in epoca più recente ho scoperto da mio padre che l'altro nome maschile valutato era Nelson. Considerato che ho sofferto di diplopia, come Piquet, probabilmente avrei dovuto scappare in Messico.

1965: dopo cinque vittorie consecutive, Clark vince il titolo in agosto

Il 1° agosto è una data che ha segnato la storia della Formula 1, e tendenzialmente non in positivo. Basti pensare al 1976, al gravissimo incidente di Niki Lauda al Nurburgring. E se quella storia si concluse con il lieto fine del suo ritorno e con due ulteriori titoli mondiali, purtroppo il 1° agosto 1980, sempre in Germania ma a Hockenheim, Patrick Depailler perse la vita in un tragico incidente accaduto in una sessione di test. Accanto a fatti tragici, comunque, c'è anche una bella storia accaduta il 1° agosto. Parlo di quando Jim Clark, quello che personalmente definirei come il miglior pilota della storia se fossi costretta a fare un calderone di tutte le epoche, vinse il suo secondo titolo, conquistando al Nurburgring la quinta vittoria consecutiva, nonché la sesta stagionale su sette gran premi disputati.

BELGIO/ Spa Francorchamps: sul circuito su cui aveva conquistato la prima vittoria in Formula 1, in condizioni di bagnato Clark ha fatto una prestazione a dir poco dominante. Partito secondo accanto alla BRM del poleman Graham Hill, ha preso la testa della gara mantenendola dall'inizio alla fine.
Hill nei primissimi giri era secondo, ma gli è succeduto in breve tempo il compagno di squadra Jackie Stewart, rimasto secondo fino alla fine, con Bruce McLaren su Cooper a completare il podio. La Brabham di Sir Jack ha preceduto Hill al quarto posto, mentre la zona punti è stata completata da Richie Ginther sulla Honda.
Si segnala un incidente notevole da parte di Richard Attwood, pilota della Lotus/ Reg Parnell, che è finito contro un palo, la macchina ha preso fuoco, ma fortunatamente ne è uscito illeso.

FRANCIA/ Clermont-Ferrand: pole position, vittoria, giro più veloce, leader dall'inizio alla fine, in sintesi il pilota della Lotus ha conquistato un grand chelem, concludendo di nuovo davanti a Stewart. La Ferrari, che nel precedente evento era stata ben lontana dalla zona punti, stavolta ha chiuso sul gradino più basso del podio con John Surtees.
Graham Hill, partito dalle retrovie, ha chiuso la gara in quinta piazza, dietro alla Brabham ufficiale di Denny Hulme e davanti alla Brabham/ RRC Walker di Jo Siffert.
Non so se ci abbiate fatto caso, ma Clark/ Stewart/ Surtees è un podio tutto British, quindi era stato inserito nel mio post sui podi al 100% connazionali.

GRAN BRETAGNA/ Silverstone: altro podio tutto British, stavolta per mano di Clark, Hill e Surtees, con il pilota della Lotus che, ancora una volta, è stato leader per tutta la durata della gara... ma non temete, prima di scomodare la noiahhhh e la mancanza di colpi di scena: accumulato un certo vantaggio nei confronti di Hill, l'ha visto sfumare da 30+ a tre secondi a causa di un problema tecnico. Ha portato comunque a casa la vittoria, ed è quello che conta, alla fine.
Attenzione, plot twist, l'intera top-5 era britannica, dato che al quarto posto ha concluso Mike Spence e al quinto Stewart. Dan Gurney sulla Brabham ha festeggiato l'indipendenza statunitense con qualche giorno di ritardo portandosi a casa il sesto posto e il punto finale.
Una top-5 di connazionali nel gran premio di casa non la si è vista mai più, la cosa più simile è stata una top-4 tutta francese al GP di Francia 1982. La settimana scorsa su Zuckenbook ho visto un post in proposito e un tizio ha commentato in modo totalmente random scrivendo un'invettiva decontestualizzata a proposito della mancanza di sicurezza nei primi anni '70, toppando il periodo di un decennio buono, e ha concluso sostenendo che Pierre Gasly sia morto nel 2016. Sorry what?! O.O

OLANDA/ Zandvoort: nel weekend c'è stato un momento che renderebbe sicuramente felice Bertrand Gachot! Colin Chapman è stato infatti arrestato per avere picchiato un agente di polizia ed è stato rilasciato dopo due giorni.
La gara nel frattempo è iniziata con Ginther in testa, al quale è succeduto poi Hill... ma nemmeno lui è durato molto ed ecco che leader è venuto a essere il solito Clark. Doveva comunque vedersela con Stewart, risalito in seconda posizione approfittando anche dei problemi altrui e giunto, appunto, in seconda posizione alla bandiera a scacchi.
Gurney ha chiuso il podio, precedendo Hill, Hulme e Ginther, con la Ferrari che non ha ottenuto punti: Surtees solo settimo, ancora più arretrato il compagno di squadra Lorenzo Bandini.
A questo punto della stagione Clark aveva un abbondante vantaggio in classifica nel confronti del diretto inseguitore Hill, le cui speranze erano essenzialmente relegate sulla possibilità che gli alieni rapissero lo scozzese. Si sa tuttavia che per ragioni di contratto con Hollywood gli alieni sbarcano solo in America, il cui suddetto gran premio era ancora lontano.

GERMANIA/ Nurburgring: Clark ha deciso di portarsi a casa un altro grand chelem, il terzo della stagione dopo quello del Sudafrica il 1° gennaio e quello già citato qualche paragrafo più giù. Stewart ha rotto una sospensione nelle prime fasi di gara mentre era in seconda piazza, Hill ha preso invece la seconda piazza e vi è rimasto, precedendo Gurney che è andato a completare il podio.
Numerosi piloti sono stati costretti al ritiro e Surtees è stato uno di questi. È andata meglio invece al compagno di squadra Bandini, che ha chiuso in sesta piazza alle spalle del quarto classificato Jochen Rindt su Cooper e del quinto Jack Brabham.
Clark ha vinto il titolo piloti con tre gran premi d'anticipo (mancavano Italia, Stati Uniti e Messico e non avrebbe vinto nessuno di quelli), mentre la Lotus ha vinto il titolo costruttori, complici le regole dell'epoca. :-//// Essenzialmente il team prendeva punti costruttori solo per la vettura meglio piazzata in gara, il che significa che nonostante la BRM nel complesso avesse la line-up migliore (Hill/ Stewart) lo prendeva regolarmente in quel posto da questo punto di vista.

Concludo con un po' di screenshot fatti mentre guardavo un highlight di trenta minuti di quest'ultimo gran premio. Le vetture si apprestano a partire:

Jim Clark a cui è stato assegnato all'iscrizione il numero 1, esattamente il numero che meglio lo rappresenta:

Clark sale sul podio:

È stato un piacere ripercorrere questa serie di eventi. Cercherò di tornare presto a raccontare qualche evento degli anni '60. Per stasera mi ritengo soddisfatta, e non solo di essere finalmente riuscita a scrivere questo post, ma anche del fatto che Clark si sia portato a casa il titolo del 1965, assolutamente meritato!