La ridicola propaganda dell'Indycar, la serie che con i suoi media denigra la Formula 1 e i suoi piloti, ma si autocelebra per un test di un ex Formula 1 con due top-ten all'attivo

Vorrei iniziare questo post con una doverosa premessa: mi piace l'Indycar. Certo, non mi piace tanto quanto la Formula 1, ma visto quanto mi piace la Formula 1 penso che anche ciò che non mi piace tanto quanto quella possa comunque essere considerato di grande interesse da parte mia. Però non mi piacciono i puristi, quelli secondo cui se l'Indycar è bella, allora la Formula 1 deve fare schifo di default. E non mi piace nemmeno il modo in cui l'Indycar e i media a essi legati si autopromuovono come a lasciare intendere che la Formula 1 debba fare schifo di default.
È tutto un gran parlare di quanto i piloti di Indycar siano i migliori e quelli di Formula 1 siano più scadenti, quindi mi aspetterei un comportamento coerente. Invece no, succede che un pilotino che in Formula 1 ha concluso la bellezza di due gran premi in top-ten e mi tocca ritrovarmi con le bacheche di Zuckerbook e Twittelon intasate di post come se fosse un fatto epocale.

Voglio specificare che non seguo d'abitudine né schumine né bimbominchia vari, quindi a strapparsi le mutande erano canali ufficiali oppure esponenti del mondo dei media. Non che sia grave. Anzi, sono assolutamente favorevole al fatto che piloti che hanno gareggiato da una parte si avvicinino all'altra.
Quello che non mi torna è che un mondo sempre pronto a screditare la Formula 1 e le qualità dei suoi piloti, sbandierando ai quattro venti che solohhhh in Indycar ci sono i very uominy, mentre in Formula 1 ci sono solo degli scarsi che vinkonohhhh graziehhhh alla macchinahhhh, vada in brodo di giuggiole perché un ex pilota di Formula 1 che nella massima categoria non ha avuto alcun tipo di rilevanza e che in Formula 1 non vuole nessuno da anni ottenga neanche un volante come pilota, ma semplicemente che faccia un misero test.
Se sono così tanto convinti della loro superiorità, perché dare peso mediatico a qualcosa che per noi in Europa dovrebbe valere come se uno Zachary Claman De Melo qualsiasi testasse una Formula 1? Non che voglia paragonare Claman De Melo a Mick Schumacher, ma sono loro a dire che in Formula 1 i piloti fanno schifo e in Indycar sono tutti bravi, quindi non avranno niente in contrario se paragono il nulla cosmico di Claman con il fatto che Schumacher sia un campione di Formula Regional e di GP2.

Da questo punto di vista, devo essere sincera, non mi stupisce che così tanti piloti che stavano nelle formule minori europee poco prima e poco dopo il 2020 stiano spopolando in Indycar. Non credo affatto che coincida con il poco peso che la Formula 1 avrebbe dato a questi piloti, quanto piuttosto al fatto che in quegli anni in Indylights ci fosse una manciata di macchine e che, di conseguenza, i piloti di spessore provenienti dalla Road to Indy della stessa epoca non siano stati un valido ricambio generazionale.
Però, lo ribadisco, eccitarsi per un test effettuato da un rifiuto di una categoria di scarti - a detta loro - mi pare troppo. Anzi, mi pare una presa per i fondelli non indifferente, così come certi post tipo quello "like father like son" in cui hanno photoshoppato Mick Schumacher su una vettura del team Rahal accanto al padre che taglia il traguardo del GP di Indianapolis di Formula 1.
Così, a primo impatto, mi pare che abbiano photoshoppato Mick al posto di Barrichello in quel finale del 2002 in cui Michael scambiò la safety car line per la linea del traguardo e fu superato da Rubinho al photofinish.

Tra parentesi, qualcosa come un quarto di secolo fa Michael Schumacher disse dell'Indycar e della Indy 500 più o meno quello che in America dicono 24/7 della Formula 1.
Premesso che le dichiarazioni di Schumacher dovrebbero essere prese per quello che sono, ovvero probabile dissing nei confronti di avversari che in Indycar avevano gareggiato e vinto (uno dei quali ha anche vinto un campionato di Formula 1 dopo che MSC si era arenato per le campagne di Jerez de la Frontera), è altrettanto vero che il tifoso medio non è in grado di fare una simile deduzione. Ciò che rimane è il dissing alla categoria.
Quindi la sintesi è: "la Formula 1 fa schifo, i suoi piloti sono scarsi, ma ci stiamo strappando le mutande per il fugace passaggio di uno che è andato a punti due volte, figlio di un pluricampione del mondo che venticinque anni fa ci ha paragonati a un branco di pezzenti, God bless America". A me pare cringe, non so a voi.

La pertinenza perduta di chi vuole per forza dire la sua

Stamattina, su Zuckerbook, ho scritto un commento a un post che commemorava l'anniversario di morte di Maria De Villota, risalente all'11 ottobre 2013. Al di là del fatto che quel post contenesse gli stessi errori che ho trovato in un altro post sullo stesso social, la cosa che mi ha lasciata perplessa è stata la risposta che ho ricevuto da parte di un altro utente, che mi ha scritto che è la dimostrazione che le donne non dovrebbero avere a che fare con il motorsport.

In precedenza, in un altro post che non avevo commentato, avevo visto un altro utente criticare il fatto che ragazzine di undici o dodici anni vengano iniziate al motorsport, che non dovrebbe essere di loro competenza e che è troppo rischioso per loro. Si è anche lanciato in una lunga invettiva con commenti multipli - espressi in maniera civile, questo vorrei specificarlo - che non avevano niente a che fare con il post originale.

A mio parere questo è un chiaro indizio al fatto che molti di noi vedano - anche molte donne stesse - tutto come un continuo confronto uomini vs donne. Questa ottica viene utilizzata per dare risposte e scrivere commenti, al punto che i commenti stessi risultano non pertinenti a chi li legge senza il paraocchi (cosa che capita sempre più raramente).

Mettere una ragazzina di undici o dodici anni su un kart o su una minimoto è pericoloso? Assolutamente sì, sicuramente più pericoloso che farle praticare uno sport più tranquillo. La stessa considerazione, comunque, vale anche per i ragazzini. Ci si potrebbe chiedere se sia giusto abbassare sempre di più l'età in cui i piloti si avvicinano al motorsport. Si potrebbe discutere di quanto fosse più affascinante l'automobilismo quando i piloti erano uomini ricchi che facevano i piloti magari contro la volontà della famiglia, piuttosto che bambini ricchi messi su un kart dal padre quando avevano sei anni.

Tutto ciò ha qualche pertinenza con Maria De Villota? Basterebbe semplicemente visitare la sua pagina Wikipedia per scoprire che ha iniziato a gareggiare sui kart a sedici anni e sulle auto quando già aveva superato la ventina. In sintesi, sembra che nessuno l'abbia avviata al motorsport in giovane età.

Veniamo adesso alla questione "Maria De Villota non avrebbe dovuto stare al volante di una Formula 1 perché donna". Sinceramente mi sembra che, per guardare il fatto che fosse donna, si sia perso di vista un dettaglio fondamentale. Con tutto il rispetto possibile che posso provare per lei e per la sua carriera, non mi sembra così sbagliato dire che non avrebbe dovuto stare su una Formula 1. Ma la ragione per cui non avrebbe dovuto starci è che le sue uniche esperienze sulle monoposto erano qualche stagione in Formula 3 spagnola, un paio di stagioni in quella gloriosissima serie a sponsorizzazione calcistica e qualche ulteriore comparsa in campionati di basso livello. In aggiunta, non aveva nemmeno esperienze in campionati di alto livello a ruote coperte.

Per dire, se anche fosse stata una backmarker in GP2 o GP3, o avesse avuto esperienza nel WEC o nel DTM, il suo ingaggio da parte di un team di Formula 1 come tester avrebbe potuto avere un senso logico. Lo stesso discorso, tuttavia, si sarebbe applicato anche al fratello Emilio Jr, che peraltro quando gareggiavano insieme è sempre uscito perdente dal confronto diretto, e obiettivamente anche il padre Emilio non è che avesse tutto questo palmares (anche se due diverse pagine su Zuckerbook hanno detto che è stato un pilota Ferrari in Formula 1 negli anni '80). Il fatto che Maria fosse donna non significa che il fare "cose da uomo senza essere uomo" sia ciò che ha contribuito al suo incidente, who kers dell'inesperienza e che ciò che è successo a lei non sarebbe mai successo a un uomo.

Vorrei inoltre soffermarmi che ci sono state moltissime lacune anche nelle "cose da uomo" fatte almeno verosimilmente da uomini. Chi ha deciso che si potevano fare test privati in condizioni di sicurezza dubbie? O che era l'unico modo in cui era consentito farli? Chi ha deciso che lasciare un camion del team parcheggiato, con la sponda abbassata, fosse una buona idea? Sono tutte cose a cui si può soprassedere, perché tanto la De Villota era donna, quindi si sarebbe comunque ferita gravemente e, più di un anno dopo, sarebbe deceduta per i danni neurologici che aveva riportato? A mio parere sarebbe giusto guardare all'intera situazione, inesperienza compresa, invece a quello che le persone hanno in mezzo alle gambe.

GP Giappone e Cina 2005: il finale di stagione, la Renault vince il titolo costruttori

Suzuka, 9 Ottobre: svanite le tracce della pioggia del giorno precedente, la Toyota sfoggia i propri colori sulla prima casella della griglia di partenza e Ralf Schumacher scatta dalla pole position per quella che sarà l'ultima volta in carriera. Jenson Button che su B.A.R. Honda scatta secondo si vede sfilare dalla Renault di Giancarlo Fisichella, mentre al quarto posto ci ritroviamo con una Redbull, ma non quella che scattava quarta dalla griglia. Christian Klien ha infatti perso un paio di posizioni, mentre ne ha recuperate due il compagno di squadra David Coulthard.
Il pilota di casa Takuma Sato parte quinto, ma perde alcune posizioni, fa a ruotate con Rubens Barrichello, si becca probabilmente delle maledizioni dai tifosi ferraristi, mentre a sua volta maledice Rubinho che si prenderà il suo volante nella stagione a venire, anche se la B.A.R. Honda diventerà solo Honda. Lo troveremo più avanti a speronare Jarno Trulli nelle retrovie.

Facciamo un passo indietro: pioggia e qualifica con unico tentativo hanno comportato una griglia improbabile, con RSC in pole, le Redbull quarta e sesta, NARAIN KARTHIKEYAN SULLA JORDAN NIENTEMENO CHE UNDICESIMO e i big arretrati.
Michael Schumacher è quattordicesimo in griglia tra la Minardi di Christijan Albers e quella di Robert Doornbos, Fernando Alonso è addirittura sedicesimo, ma precede le McLaren. Kimi Raikkonen ha il diciassettesimo tempo, pare fatto al rallenty giusto per averne uno e che abbia anche sostituito il motore, Juan Pablo Montoya un tempo non ce l'ha e precede i suoi pari Tiago Monteiro su Jordan e Trulli con la Toyota partito dalla pitlane.
Come già detto, Trulli avrà una disavventura con Sato, ma a Montoya va decisamente peggio, dato che lo troviamo incidentato già al primo giro, non il modo migliore di iniziare un gran premio in cui la McLaren è ancora in lizza con la Renault per il mondiale costruttori.
Nel frattempo da qualche parte in Inghilterra, Lando Norris urla: "Noooohhhh, la scuola elementare fa schifo e non ci voglio andare, voglio vincere il prossimo mondiale costruttori della McLaren in combutta con un certo Oscar che frequenta la scuola materna in Australia!"
Dall'Australia, Piastri suggerisce: "Perché non i prossimi due?"
JPM li mette a tacere con il suo botto ed entra in pista la safety car.

Raikkonen ha recuperato posizioni e ne recupera al restart. Mentre la Williams di Mark Webber resiste in quinta piazza, dietro si fanno largo Schumacher, Alonso e Raikkonen. In particolare tra Michael e Fernando si innesca un acceso duello, che si concluderà con il passaggio del neo-campione del mondo. Le diverse finestre di pitstop allontaneranno invece Raikkonen dal duellare con i due.
Ralf Schumacher rientra ai box con un certo anticipo, il che lascia intendere la grande possibilità di subire overcut. Infatti Fisichella dopo la sosta riesce a portarsi in prima piazza. L'essere su tre soste non giova alla gara di RSC, ma ormai abbiamo capito che non potrà essere protagonista e direi che per il momento possiamo accantonarlo.
A onore del vero anche altri piloti sono su una startegia a tre soste, compresi quelli della Renault, ma il timing si rivela di gran lunga azzeccato e di fatto ci ritroviamo, quando tutte le soste, tra cui le due di Raikkonen estremamente tardive, con Fisichella, Raikkonen, Webber e Alonso nelle prime quattro posizioni.

Mettete a letto le fungirl dei Webbonso prima che vadano in brodo di giuggiole, perché tra i due è in gioco il terzo posto. Da qualche parte a Madrid, un bambino che ha appena iniziato la prima media esclama: "Aaaawwww, il mio idolo! *-* Ferni, superalo subito. <3 Come si permette un pilota della Williams di ambite al gradino più basso del podio così come se niente fosse?"
Alonso risponde: "Sai, Carlito, ho letto nella sfera di cristallo che arriverai terzo con la Williams al GP dell'Azerbaijan del 2025."
A Sainz escono gli one-one-one!!!11!!11!! dagli occhi per la felicità: "Davvero hai letto il futuro nella sfera di cristallo? Quindi tutte le tue scelte in fatto di team saranno azzeccate?"
Alonso afferma: "Certo. Nel 2008 rifiuterò sia la Honda destinata a diventare Brawn sia la Redbull perché tanto non vinceranno mai nulla, mentre passerò in Ferrari con la certezza di diventare campione del mondo. A proposito, chissà da qui a vent'anni quanti ulteriori titoli piloti avrà vinto la Rossa."
Mentre pronuncia quelle parole, supera Webber appropriandosi della terza piazza, mentre Raikkonen, che vincerà l'unico titolo con la Ferrari che si è aggiunto nei vent'anni successivi, al momento ha altri pensieri, tipo quello di avvicinarsi a Fisichella.

È l'ultimo giro quando lo affianca e lo supera, andando a prendersi la vittoria. Fisichella e Alonso completano il podio, mentre vanno a punti anche Webber, Button, Coulthard, Michael e Ralf Schumacher. Klien chiude nono davanti alle Sauber di Felipe Massa e Jacques Villeneuve, mentre Barrichello è undicesimo ultimo pilota a pieni giri, ma rimontarà una posizione post-gara per una penalità assegnata al campione del mondo 1997 per il contatto che pare avere innescato l'incidente di Montoya.
Sato conclude dodicesimo, ma sarà squalificato post-gara per l'incidente con Trulli che è costato il ritiro al pilota italiano, penalità inusuale, ma che tiene conto dei danni già combinati nel corso della stagione. Recuperano una posizione Monteiro, Doornbos, Karthikeyan e Albers. Oltre ai già citati Montoya e Trulli, anche Antonio Pizzonia su Williams risulta ritirato per incidente dopo pochi giri di gara.
Il mondiale costruttori non è ancora assegnato, tutto è rimandato all'ultima gara stagionale, dove andrà alla Renault, ma durante la gara succederà un fatto destinato a entrare negli annali.

Shanghai, 16 Ottobre: no, non parlo del contatto tra Michael Schumacher e Albers nel giro di schieramento, che provocherà la partenza di entrambi con il muletto dalla pitlane.
MSC afferma: "Il muletto in effetti mi pare un mezzo adatto a uno come Albers, e non mi riferisco alla vettura di riserva."
In griglia abbiamo nell'ordine Alonso, Fisichella, Raikkonen, Button e Montoya. Si parte ed è questione di formalità: abbiamo fin dalle prime battute le Renault 1/2 e le McLaren 3/4. Il terzetto di Fisichella e delle McLaren è molto ravvicinato quando verso un terzo di gara avviene un fatto che ho menzionato decine e decine di volte. Come visibile dallo screenshot sottostante, UN TOMBINO ESCE DALLA SEDE E SI SCOPERCHIA. VIENE INQUADRATO CON FISICHELLA CHE LO SUPERA INDENNE. ARRIVA RAIKKONEN E LO SUPERA INDENNE. POI ARRIVA MONTOYA E RIDEFINISCE IL CONCETTO DI POESIA. Rimedia una foratura e precipita nelle retrovie. Più tardi sarà comunque costretto al ritiro dalla rottura del motore e magari ne approfitterà per andare a fare una partita a briscola con MSC, che invece si ritirerà per un testacoda.

Torniamo al tombino: viene messa la safety car per ripararlo, avvengono i primi pitstop, dopodiché c'è una seconda safety car a metà gara per un incidente del nostro eroe Karthikeyan, i top driver rientrano ai box, con Raikkonen che ne esce davanti a Fisichella. I due risaliranno 2/3 una volta che i piloti rimasti in pista in questo momento si fermeranno ai box, ma Giancarlo verrà penalizzato per safety car infringiment e scivolerà quarto scontando un drive through.
Alonso, Raikkonen, Ralf Schumacher: questi sono i piloti che vanno sul podio. Fisichella giunge appunto quarto e precede Klien, Massa, Webber e Button a completare la zona punti, Jenson sull'unica B.A.R. giunta al traguardo. Sato si è ritirato per un problema al cambio: la storia della British American Racing non poteva che finire con una vettura ritirata per un guasto!
Coulthard e Villeneuve completano i primi dieci, mentre seguono Monteiro, Barrichello, Pizzonia, Doornbos, Trulli e Albers.

Formula 1 2025: #18 Commento al Gran Premio di Singapore

Era da undici anni che il 5 Ottobre non cadeva di domenica. Anche allora, si svolgeva un gran premio in quel giorno. Non era Singapore, che si era svolto due settimane prima e che sotto le luci artificiali di Marina Bay aveva visto Lewis Hamilton strappare la leadership del campionato a Nico Rosberg. Sembrava che tutto stesse andando nella giusta direzione, che l'argomento cruciale fosse il debutto di Max Verstappen come Friday driver... un diciassettenne, una cosa inaudita. Poi è arrivato un tremendo scossone di mercato: Fernando Alonso stava per lasciare la Ferrari a fine stagione, qualcosa di spiazzante dopo che ci era stato proponato per anni come un binomio imprescindibile. C'era chi era convinto che non esistesse una Formula 1 senza Alonso in Ferrari. Poi un altro scossone al sabato: l'annuncio che Sebastian Vettel avrebbe lasciato la Redbull a fine stagione, che non lasciava dubbi, pur in assenza di conferme, su chi avrebbe occupato quel sedile vacante.
Infine sono venute le otto di mattina ora italiana di quel 5 Ottobre, le vetture che dietro la safety car prendevano il via a un GP del Giappone bagnato dalla pioggia torrenziale portata dal tifone Phanfone. Una bandiera rossa, un rain delay di venti minuti, la ripresa della gara con la pioggia che si attenuava, Hamilton che superava Rosberg dimostrando di essere l'uomo da battere. Infine, la domenica di Suzuka che terminava anzitempo, Jules Bianchi in coma e la consapevolezza che quello che avevamo lasciato due settimane prima a Marina Bay non sarebbe più tornato.

In questo 2025 si corre a Marina Bay, con Russell in pole position davanti a Verstappen, Piastri, Antonelli, Norris, Hamilton, Leclerc, Hadjar, Bearman e Alonso a completare la top-ten. Sono usciti in Q2 Hulkenberg, Albon, Sainz, Lawson e Tsunoda, ma i piloti Williams vengono retrocessi in fondo alla griglia per irregolarità nel DRS, mentre la Q1 aveva visto l'eliminazione di Bortoleto, Stroll, Colapinto, Ocon e Gasly, con questo protagonista di un incidente che ha messo fine alla prima manche con un minuto di anticipo. Gasly e Albon sarebbero partiti entrambi dalla pitlane.
Prima della partenza, però, bisogna rievocare quello che ci racconterebbe Gianfranco Mazzoni se ci fossero ancora i gran premi sulla Rai, invece di dovere aspettare la TV dei povery con i Vanzené. La "città del leone", che deriva dal sanscrito "singa pura", la ruota panoramica con ventotto cabine che percorre il proprio giro in una quarantina di minuti e l'impianto illuminazione che negli old gold days era fornito da un'impresa italiana. Al giorno d'oggi chi lo sa, questa informazione non è più pervenuta da ormai molto tempo.
Passiamo oltre: è il momento della partenza e Verstappen ha gomme soft, diversamente da tutti gli altri piloti di testa. Russell e tutte le sue -L rimangono davanti, i due piloti McLaren giungono a ridosso di Verstappen, Norris si mette a spingere, c'è un contatto soft tra i Norrisastri, l'ala anteriore di Norris sembra vagamente danneggiata, ma poi sta lì e le performance non calano.
Piastri: "Ehi bro, mi hai quasi messo nel muro, che cosa ne dici di restituirmi la posizione?"
Norris: "Ma quale 'bro'? Siamo per caso finiti dentro una canzone trap?"
Russell va avanti e stacca tutti ormai lontani dalle sue -L, Verstappen è secondo, i due McLaren sono 3/4 ma staccati, ma soprattutto, cosa molto sorprendente, Leclerc si è portato quinto alla partenza senza che il Vanz urlasse come se dovesse annunciare l'arrivo dell'arrotino. Dietro a Leclerc, ci sono Antonelli e Hamilton, con una situazione di calma piatta, sconvolta soltanto da una ruota che vagava al pitstop della Sauber e da Norris che sfiora il muro senza danni, di conseguenza senza urla e senza arrivo dell'arrotino.

Mentre Piastri fa polemica via radio per il contatto iniziale, ma soprattutto il telecronista fa polemica tra sé e sé immedesimandosi in Piastri, Norris e nel box McLaren, davanti è tutto tranquillo. Verstappen anticipa la sosta, Russell e i Norrisastri la ritardano, ogni tanto c'è qualche sosta un po' lenta, ma alla fine i primi sette rimangono i primi sette. Più indietro, invece, c'è un po' di trambusto, con duelli a gara inoltrata.
Verstappen: "Vanzini, ci sei?"
Vanz: "Sì, perché?"
Verstappen: "Sto per avere un bloccaggio e rischiare di finire a muro. Potresti fare un urlo?"
Vanz: "DONNE, È ARRIVATO L'ARROTINO!"
Verstappen: "Grazie mille per la collaborazione."
Nel secondo stint Norris si avvicina a Verstappen, arrivandogli a ridosso nel bel mezzo di un branco di doppiati.
Vanz: "ma ecco che arriva anche Piastri."
Piastri: "Veramente loro li hanno già doppiati, io invece li devo ancora doppiare."
Verstappen: "Quindi levati. Io sono l'unico che può commentare l'andamento della gara, concedo una deroga a Norris solo perché è in zona DRS."
Norris: "C'è Hulk che ha appena sbattuto, ma adesso riparte."
Verstappen: "E un bambinohhhh pikkolohhhh al volante di una Mercedes che ha superato l'arrotino preferito del Vanz."
Nel frattempo Hamilton che ha fatto un secondo pitstop ed è sulle gomme soft si avvicina, si avvicina, si avvicina... NO, VI PREGO, RISPARMIATECI COSE CRINGE TIPO LITIGARE A PROPOSITO DI DRIVERS SWAP, NON SIAMO MORALMENTE PRONTI PER TUTTO QUESTO.
Lo swap c'è, ma in questo momento Hamilton ha una mescola talmente più performance di Leclerc che non ci sono polemiche. Si lancia all'inseguimento di Antonelli, mentre il Vanz urla per un replay di Norris che tenta di infilarsi tra Verstappen e un muro.
Tutto prosegue regolarmente, i due hanno doppiato Tsunoda e la gara di Yuki è come al solito il nulla cosmico. L'unico momento in cui svetta è quando Sainz partito diciottesimo lo supera per andare a prendersi la zona punti. Anzi, per andare a prendere Hadjar in netta difficoltà e poi la zona punti. Tsunoda, ovviamente, non va a prendere Hadjar.
In finale di gara, Hamilton ha un guasto ai freni. Perde la posizione a favore di Leclerc e inizia a girare ai due all'ora, ma ha un vantaggio abissale su Alonso. Non vediamo il loro arrivo sul traguardo, le immagini sono tutte per il giro d'onore di Russell e delle sue -L, per i fuochi d'artificio e per la McLaren che porta a casa in anticipo il titolo costruttori. Hamilton conserva la settima piazza, ma la perderà in quanto per difenderla pare avere girato oltre i track limits.

RISULTATO: 1. George Russell (Mercedes), 2. Max Verstappen (Redbull), 3. Lando Norris (McLaren), 4. Oscar Piastri (McLaren), 5. Kimi Antonelli (Mercedes), 6. Charles Leclerc (Ferrari), 7. Fernando Alonso (Aston Martin), 8. Lewis Hamilton (Ferrari) 9. Oliver Bearman (Haas), 10. Carlos Sainz (Williams), 11. Isack Hadjar (Racing Bulls), 12. Yuki Tsunoda (Redbull), 13. Lance Stroll (Aston Martin), 14. Alexander Albon (Williams), 15. Liam Lawson (Racing Bulls), 16. Franco Colapinto (Alpine), 17. Gabriel Bortoleto (Kick Sauber), 18. Esteban Ocon (Haas), 19. Pierre Gasly (Alpine), 20. Nico Hulkenberg (Kick Sauber).

Per finire, dato che ho iniziato questo post parlando del 5 Ottobre 2014, torno a quella triste data. Oltre a Jules Bianchi a Suzuka, che ci avrebbe lasciati dopo nove mesi di coma il 17 Luglio 2015, quel giorno abbiamo perso anche un pilota vintage rimasto nei ricordi di noi appassionati: Andrea De Cesaris, che ha perso la vita all'età di cinquantacinque anni in un incidente motociclistico sul Grande Raccordo Anulare. Una volta di lui Murray Walker disse che era il pilota ad avere vinto più gran premi senza averne mai vinto uno. Era una gaffe (voleva dire che era il pilota con più partecipazioni senza vittorie - record che al giorno d'oggi appartiene a Hulkenberg), ma mi piace pensarla come una metafora.

Formula Academy 2025: Singapore by day

Il penultimo appuntamento del campionato di F1 Academy si svolge nel weekend del 4/5 Ottobre come contorno del GP di Singapore a Marina Bay.
Maya Weug, pilota MP Motorsport in livrea Ferrari, ha conquistato la pole position davanti alla leader del campionato, Doriane Pin, pilota Prema in livrea Mercedes, con a seguire la Campos di Chloe Chambers e la Rodin dai colori McLaren di Ella Lloyd. La quinta piazza è andata a Lisa Billard, proveniente dalla Formula 4 francese per un evento one-off come wildcard Hitech, senza dubbio la wildcard più memorabile vista in questa stagione. Hanno completato la zona reverse grid i colori Sauber della Rodin di Ella Felbermayr, nonché le due ART di Aurelia Nobels e Lia Block, quest'ultima in livrea Williams.
Alba Hurup Larsen e Chloe Chong, rispettivamente MP Motorsport e Rodin, hanno completato la top-ten, seguite dalla Prema color Alpine di Nina Gademan. Questa ha preceduto la MP di Joanne Ciconte e la Prema in livrea Aston Martin di Tina Hausmann, affiancata dalla Campos in livrea Racing Bulls di Raffaela Ferreira. Al quindicesimo posto si è qualificata Megan Bruce, chiamata dalla Hitech in sostituzione dell'infortunata Aiva Anagnostiadis, mentre completavano lo schieramento la ART dai colori Haas di Courtney Crone, la Hitech di Nicole Havdra, infine Alisha Palmowski, sulla Campos in livrea Redbull, che dopo un incidente non aveva alcun tempo cronometrato.

Nella mattinata italiana di sabato, allo scattare della gara Nobels sembrava avere lo spunto migliore, ma abbiamo visto lei e Block girare per via di fuga e alla fine Lia era davanti. Nel frattempo, Havdra è andata a muro per i fatti suoi provocando l'ingresso della safety car.
Mentre Weug superava Felbermayr e Chambers portandosi in zona podio al restart, Billard ha ricevuto una speronata da Larsen, ritrovandosi nelle retrovie. Alba sarebbe stata successivamente penalizzata per questo contatto. Ferreira, nel frattempo è rimasta ferma, per poi riuscire a ripartire subito dopo.
Weug ha superato Nobels per il secondo posto, mentre Palmowski che aveva rimontato fino alla bassa zona top-ten è andata a sbattere. Nello stesso momento Billard si è ritirata con la vettura che emanava fumo. Con due auto ferme, è stata nuovamente mandata in pista la safety car.
Al restart, Nobels ha perso qualche posizione, mentre Lloyd ha tagliato per le vie di fuga conquistandosi una penalità a causa della quale sarebbe arretrata rispetto al quarto posto al traguardo. Ferreira, nel frattempo, è rimasta ferma ancora una volta, per poi ripartire e vedersi esporre bandiera nera con cerchio arancione, ritrovandosi quindi costretta a un ritiro forzato.
Block ha conquistato la sua prima vittoria, con Weug e Chambers negli scarichi, Nobels, Pin e Felbermayr sono risalite davanti a Lloyd, mentre Gademan ottava ha concluso la zona punti. Seguivano Chong, Hausman, Ciconte, Bruce, Crone e Larsen.


EDIT - 05/10: stamattina si è svolta la gara della domenica, con Pin che ha superato immediatamente la polesitter Weug e si è involata verso la leadership, seguita da Lloyd e Chambers nel contorno di Marina Bay, con tanto di ruota panoramica che, pur non essendo illuminata come nelle sessioni notturne, esercita comunque un certo fascino.

Al primo giro, Block è andata a sbattere contro le barriere ma è ripartita nelle retrovie. In bassa top-ten, Billard perdeva frattanto un paio di posizioni. Palmowski risaliva dalle retrovie, tanto da ricordarmi vagamente Alice Powell in quella famosa gara della W Series da reverse grid, bella per l'intrattenimento, ma terribile per le conseguenze mediatiche dato che ha sdoganato la discussione sulle reverse grid in Formula 1, fino a quel momento molto circoscritta.
Alisha ha girato un po' per vie di fuga, perdendo un po' di terreno, ma è stata la prima a tentare la manovra sbarazzina che avrebbe potuto cambiare il senso della sua gara: quando a due terzi di gara è arrivato un forte scroscio di pioggia è stata la prima a rientrare per le gomme rain. Con la maestria di chi non ha l'abitudine di fare pitstop in gara, si è fermata nella piazzola sbagliata, prima di trovare quella giusta.
Anche altre si sono fermate ai box, la mossa poteva essere sensata, se non fosse che Havdra già finisce a muro con l'asciutto, vuoi mai che rimanga in pista senza fare danni quando è asciutto?
Dietro la safety car, Pin, Weug, Lloyd, Felbermayr, Larsen, Gademan, Chong, Ciconte, Crone e Ferreira si sono accodate sulle gomme dry, mentre l'intensità della pioggia calava.
In un finale con tratti bagnati e altri più asciutti, abbiamo avuto un solo giro, dopo il restart. Weug ha fatto un sorpassone su Pin, mantenendo la prima posizione fino al traguardo, con Lloyd a completare il podio. Felbermayr, Larsen, Gademan, Chong, Ciconte, Ferreira e Crone hanno completato la zona punti, per Courtney si tratta del primo punto stagionale. Il cambio gomme non ha pagato per Chambers solo undicesima, davanti a Nobels, Bruce, Hausmann e Palmowski. Il passaggio alle gomme da pioggia ha distrutto anche le speranze di Billard, penultima davanti alla sola Block.
Con solo un evento ancora da disputare, quello di Las Vegas, Pin è al comando della classifica piloti con nove punti di vantaggio su Weug.

Formule minori 2025: la Formula 4 francese e la Formula 4 CEZ

Nello scorso fine settimana si è concluso il campionato francese di Formula 4, con la vittoria del titolo da parte di Alexandre Munoz. È stato il secondo campionato di Formula 4 a terminare nel mese di settembre, dopo la Formula 4 CEZ (Centro/Est Europa).

Il campionato francese, con 25+ vetture al via di ciascun evento, ha avuto in totale sei appuntamenti, svolti a Nogaro, Dijon-Prenois, Spa Francorchamps, Magny-Cours, Ledenon e Le Mans. Ciascuno di questi prevedeva tre gare, per un totale di diciotto. Munoz ha vinto cinque gare staccando di diversi punti il secondo e terzo classificato, a pari punti ma con un numero diverso di vittorie, cinque per Arthur Dorison e due per Jules Roussel.
I tre piloti classificati nelle posizioni retrostanti, Rayan Caretti, Guillaume Bouzar e Louis Iglesias sono saliti sul gradino più alto del podio rispettivamente due volte Caretti e una gli altri due, mentre non hanno vinto alcuna gara Rafael Perard e Malo Bolliet rispettivamente settimo e ottavo. Ha ottenuto una vittoria Rintaro Sato, figlio di Takuma, nono in classifica piloti e primo dei non francesi. Ha concluso la top-ten senza vittorie il tedesco Montego Maassen, mentre l'undicesimo in classifica Matteo Giaccardi ha vinto una gara.

Hanno preso parte alla stagione ben sette ragazze: Lisa Billard, Jade Jacquet, Annabelle Brian, Angelina Proenca, Sofia Zanfari, Heloise Goldberg.
Nonostante abbia conquistato appena due punti, Billard è stata la più performante, con due piazzamenti in top-ten e diverse gare terminata poco più indietro, intorno a metà classifica.

La Formula 4 CEZ ha visto ugualmente il disputarsi di sei eventi composti da tre gare ciascuno, tra Austria, Repubblica Ceca e Repubblica Slovacca. Due di questi eventi si sono svolti al Redbullring.
Il titolo è stato vinto dall'argentino Gino Trappa, con sei vittorie conquistate in corso d'opera. Ha preceduto Max Karhan e Javier Herrera, che con due e tre vittorie rispettivamente sono stati gli unici due piloti full time a conquistare vittorie. Hanno vinto gare anche Kirill Kutskov (tre), David Walther (una), Bart Harrison (due) e Luca Vilsoreanu (una).
Tutto sommato la griglia prevedeva un discreto numero di partenti, tra le quindici e le venti vetture a seconda degli eventi. Anche qui hanno gareggiato varie ragazze, tra cui Mathilda Paatz con risultati rispettabili e un secondo posto come miglior risultato. Nicole Havdra ha disputato gli ultimi due eventi della stagione, mentre hanno chiuso in bassa classifica Michalina Sabaj e Kiara Henni, questa unica full time a non conquistare alcuna top-ten nel corso della stagione.

La storia dell'Osella in Formula 1

In ricordo di Enzo Osella (26 agosto 1939 - 27 settembre 2025) ho deciso di ripercorrere in questo post la storia della squadra di Formula 1 da lui fondata.
Torinese, pilota di rally e di cronoscalata negli anni '50/60, collaboratore di Abarth, ha fondato Osella Corse, inizialmente attiva nelle formule minori, con l'esordio in Formula Ford negli anni '70.
Dopo alcune stagioni in Formula 2, con alcune vittorie per mano dell' "americano di Roma" Eddie Cheever nel 1979, Osella fa il proprio debutto in Formula 1 nel 1980, con davanti a sé una lunga storia: resterà infatti per ben undici stagioni, nel corso delle quali, a onore del vero, otterrà ben poche soddisfazioni.

Nella prima stagione schiera una sola vettura, motorizzata Cosworth: ha il numero 31 ed è guidata proprio da Cheever. Siamo in un'epoca in cui vengono ammesse in griglia meno vetture di quante tentino di qualificarsi, quindi le aspettative non possono essere molto alte. Su quattordici gran premi, la qualificazione arriva solo dieci volte. Arrivano nove ritiri, vedendo la bandiera a scacchi al GP d'Italia, con una dodicesima posizione finale.
Si segnala tuttavia come al GP di Spagna, declassato a non championship race nell'ambito della guerra FISA vs FOCA, a cui non partecipano i team della FISA, Cheever viaggiasse verso la terza piazza al momento del ritiro a gara inoltrata per un guasto al cambio.
Nel 1981 ci sono due vetture, la 31 e la 32. Beppe Gabbiani disputa l'intera stagione, parte sulla 32 e parte sulla 31, mentre al suo fianco si susseguono l'argentino Miguel-Angel Guerra, che resterà infortunato nel GP di San Marino, i nostri connazionali Piercarlo Ghinzani e Giorgio Francia, infine il francese Jean-Pierre Jarier.
La stagione non procede esattamente nel migliore dei modi: Gabbiani centra solo tre qualificazioni collezionando ritiri, Guerra va in griglia soltanto a Imola dove resta infortunato, Ghinzani porta a casa un tredicesimo posto e una mancata qualificazione, Francia non si qualifica nell'unico evento a cui partecipa... ma mesdames et messieurs, acclamate Jarier - che tra parentesi dalle foto sembra che portasse lo sponsor Candy sulla tuta - che si qualifica sette volte di fila e nelle quattro gare che completa si piazza due volte ottavo, una decima e una nono!
Purtroppo sembra che oltre le soddisfazioni in pista accadano anche disgrazie, dato che pare che nel weekend di Monza lasciando il circuito Jarier sia coinvolto in un incidente stradale nel quale muore una persona che si trovava in sella a una bicicletta.

Nel 1982, a fare coppia con Jarier è l'esordiente italiano Riccardo Paletti. Le vetture sono tante, ci sono anche le prequalifiche e nel suo caso si alternano alle mancate qualificazioni anche mancate prequalificazioni.
Nel caso di Jarier sembra andare meglio, nei primi cinque gran premi si qualifica sempre, ottenendo anche un nono posto in Brasile e soprattutto con il quarto posto a Imola - ottenuto anche grazie al fatto che, nell'ambito della guerra FISA vs FOCA, non siano presenti i team della FOCA - i primi punti della scuderia, che a fine stagione si classificherà dodicesima nel mondiale costruttori.
Paletti riesce a qualificarsi tre volte: a Imola, dove si ritira per un guasto, a Detroit dove non riesce a prendere il via, infine nel tragico GP del Canada, in cui rimane coinvolto in un terribile incidente in partenza nel quale perderà la vita a soli ventitré anni. Dopo la morte di Riccardo, la squadra schiera soltanto la vettura numero 31 per il resto della stagione.
Jarier riesce a disputare un totale di tredici gare su sedici appuntamenti, ma la sua stagione prosegue con una lunga serie di ritiri e riesce a rivedere il traguardo soltanto una volta con un quattordicesimo posto.

Nel 1983 si passa in corso d'opera dai motori Cosworth ai motori Alfa Romeo. I piloti sono Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, che rimediano rispettivamente sei e otto DNQ. Il miglior gran premio è quello d'Austria: Fabi decimo, Ghinzani undicesimo. In Olanda, Fabi conclude in undicesima piazza: questi sono gli unici casi in cui arrivano al traguardo.
Nel 1984 il team iscrive una sola vettura, guidata da Ghinzani, che manca la griglia una sola volta, giunge quinto a Dallas riportando l'Osella a punti, e ottiene alcuni risultati di spessore tra cui due settimi posti. A un certo punto, gli viene affiancato l'austriaco Jo Gardner, che ugualmente sforna belle prestazioni, tra cui un quinto posto al GP d'Italia. Però è una vettura extra e le vetture extra non prendono punti. Non vengono nemmeno assegnati a scalare, perché se i punti del quinto venissero assegnati al sesto e quelli del sesto al settimo stile formule minori contemporanee con i guest driver, almeno Ghinzani che è giunto settimo si porterebbe a casa un punto! Ancora una volta, i punti valgono il dodicesimo posto in classifica piloti.
Nel 1985 c'è una sola macchina, all'inizio la guida Ghinzani, poi passa alla Toleman e viene rimpiazzato dall'olandese Huub Rothengatter (che in futuro diventerà il manager di Jos Verstappen). Una sola mancata qualificazione, qualche gara terminata, ma il miglior risultato è solo un settimo posto per mano di Rothengatter, che non sarebbe neanche male, ma non vale punti.
Ghinzani torna nel 1986, sulla seconda macchina si alternano il tedesco Christian Danner, il canadese Allen Berg e l'italiano Alex Caffi. Il punto più basso è il doppio DNQ a Montecarlo, quello più alto un undicesimo posto ottenuto da Ghinzani.
Caffi diviene il pilota di punta per un 1987 devastante, a parte il dodicesimo posto a Imola, il resto sono tutti ritiri e due mancate qualificazioni. La seconda vettura c'è in quattro occasioni: l'italiano Gabriele Tarquini si aggiudica un ritiro, lo svizzero Franco Forini due ritiri e una mancata qualificazione.

Le monoposto hanno un nome che inizia con la sigla "FA1" alla quale si aggiunge una lettera progressiva, saltando la J e la K, perché noi siamo italiani quindi non ci servono. La macchina del 1988 si chiama quindi... FA1L! Siamo negli anni '80, non esistono chat e SMS, quindi non c'è nemmeno il linguaggio bimbominchiese, ma fa comunque abbastanza ridere. Il motore Alfa Romeo viene ribattezzato come motore Osella, dato che l'Alfa non vuole vedere il proprio marchio associato a una squadra dalle performance piuttosto deludenti.
Il pilota è l'italiano Nicola Larini, che colleziona tre DNQ, due DNPQ, una squalifica per irregolarità tecniche, molti ritiri, qualche volta giunge al traguardo e si porta a casa una nona piazza a Montecarlo! Larini nel 1989 - in cui si torna al motore Cosworth - si conferma il nostro bad boy preferito, dato che inizia la stagione con una squalifica per errata posizione sulla griglia. Per fortuna nei decenni a venire una simile infrazione è stata declassata, altrimenti Jules Bianchi e Pascal Wehrlein invece che punti con la Marussia/ Manor avrebbero collezionato bandiere nere.
Posizionarsi male sulla griglia, comunque, è già tanto se essendoci trentanove macchine non ti prequalifichi nella metà dei gran premi. Le monoposto quest'anno sono due, è tornato Ghinzani, che supera le prequalifiche appena tre volte. Nell'ultimo gran premio stagionale rimane infortunato in un incidente, è anche il suo ultimo gran premio in carriera.
Questa stagione vede nuovamente una sola vettura, stavolta guidata dal francese Olivier Grouillard. Le cose vanno leggermente meglio, forse perché ci sono meno macchine che tentano di prequalificarsi: solo due DNPQ. Attenzione, però, che non è finita, c'è anche lo scoglio delle qualifiche e per altre cinque volte Grouillard non vede la griglia di partenza.
Le performance in gara non sono brillanti, i migliori risultati due tredicesimi posti. È proprio con un tredicesimo posto che si conclude la stagione.
Il main sponsor Fondmetal, che già aveva una quota di proprietà, rileva la squadra: è la fine per Osella come scuderia, dopo undici anni, un quarto e due quinti posti in gara come migliori risultati e il memorabile risultato di non essere mai incappata in truffatori, santoni, pluriomicidi, finti principi e quant'altro, cosa che invece è spesso accaduta ad altre squadre di bassa classifica.