Il sistema di numerazione (ispirato a quella vintage) che vorrei

Alcuni anni fa avevo scritto un post in cui cercavo di ricostruire come avrebbe potuto essere la numerazione delle monoposto nella Formula 1 contemporanea se ci fosse ancora lo stesso sistema che era in vigore fino al 1995 compreso (per intenderci, il sistema di numerazione con cui le Ferrari avevano i numeri 27 e 28). Stavolta, invece, mi limito a scrivere un post in cui mi sbizzarrisco a parlare di come potrebbe essere strutturata la numerazione dei miei sogni.
Inizio specificando che quel tipo di sistema con i numeri fissi è il mio preferito in assoluto, tuttavia vi riconosco una piccola pecca: un team che vince il mondiale o ingaggia un campione del mondo nella stagione immediatamente successiva a quella in cui ha vinto il titolo rischia di perdere, potenzialmente per sempre, i suoi eventuali numeri storici. Per esempio, se nel 1996 fosse stata conservata la numerazione in vigore fino all'anno precedente, la Ferrari avrebbe perso i numeri 27 e 28 a causa dell'ingaggio di Michael Schumacher, vincitore del mondiale 1995. I numeri 27 e 28 sarebbero finiti alla Benetton, con cui la Ferrari si sarebbe scambiata i numeri 1 e 2. Vi sarebbero rimasti sotto la denominazione di Renault fino al titolo di Alonso, per poi tornare al team che al momento aveva i numeri 1 e 2, ovvero la Ferrari. Sarebbero tornati, come numeri, ma sarebbero passati dieci anni.

La mia proposta, quindi, sarebbe una piccola variante del sistema di numerazione pre-1996: mi piacerebbe che ai team fossero assegnate delle coppie fisse di numeri, che possano rimanere fisse sempre e comunque. Il numero 1 però a mio parere dovrebbe esserci, o ancora meglio in caso di ritiro del campione del mondo il gloriosissimo numero 0.
Quindi mi piacerebbe andasse così: a ciascun team viene assegnata una coppia di numeri da 3/4 in poi. La coppia 1/2 (o 0/2) viene di anno in anno sostituita alla coppia di numeri prescelti del team, invece di essere scambiata da un team all'altro. Di conseguenza, una volta che una vettura non è più guidata dal campione del mondo in carica, la squadra riprende a utilizzare i propri numeri standard.
Per tornare all'esempio Ferrari, con questa ipotetica numerazione, negli anni in cui è guidata dal campione del mondo in carica prenderebbe i numeri 1/2, mentre i numeri 27/28 resterebbero vacanti e se li riprenderebbe non appena perde il diritto di portare il numero 1. Tutto chiaro? Penso di sì, quindi possiamo passare oltre e occuparci di quali coppie di numeri assegnerei a ciascun team e perché.

FERRARI 27/28 - credo che non servano spiegazioni, sono i suoi numeri storici e sono quelli che noi appassionati di Formula 1 vintage associamo alla gloria e al successo. Che poi nella realtà tra il 1981 e il 1995, stagioni in cui tali numeri sono stati sfoggiati (a parte il 1990, quando Prost era campione del mondo in carica e portava il numero 1) la Rossa abbia preso nella migliore ipotesi una lunga serie di calci nel fondoschiena e nella peggiore i calci fossero nei testicoli, nevermind, 27 e 28 sono i numeri della gloria e su questo non ci piove.
Facendo una verifica sul sito chicanef1, peraltro, ho scoperto che la Ferrari ha vinto ben venti gare con quella coppia di numeri, di cui dieci vittorie con il numero 27 (avevo provato a contarle senza cercarlo, ma mi sembrava che mi mancasse qualcosa e in effetti mi ero dimenticata di contare quelle di Mansell) e dieci con il numero 28 (qui non ci ho neanche provato a contarle, dato che ero già ricorsa al sito chicanef1). Il tutto in quattordici stagioni in totale, il che fa una media di poco più di una vittoria e mezza all'anno. Però erano i numeri di Alesi e Berger, quindi numeri fighi.

MCLAREN 7/8 - il team di Woking è stato piuttosto cangiante in termini di coppie di numeri, per il semplice motivo che mentre la Ferrari nuotava della gloria dei numeri 27 e 28, in McLaren di titoli ne vincevano, quindi finivano spesso per scambiarsi numeri con altre squadre.
I numeri 7 e 8, tuttavia, si sono ripetuti nel corso del tempo, li hanno portati ad esempio Lauda e Prost in quel mondiale assegnato per mezzo punto e, una volta esaurito l'exploit dell'epoca della motorizzazione Honda, la McLaren si è ritrovata fino al 1995 con i numeri 7/8.
Non solo, anche nel 1996, in base al quarto posto ottenuto nel mondiale precedente, le sono spettati i numeri 7 e 8 sulla base della classifica costruttori, che sono occasionalmente tornati anche in un secondo momento. È stata, di conseguenza, anche la prima coppia di numeri portata da Hakkinen e Coulthard come compagni di squadra.

WILLIAMS 5/6 - anche in questo caso i titoli mondiali vinti hanno fatto sì che talvolta il team di Grove non portasse i numeri che sfoggiava ai tempi di Mansell e Rosberg, oppure di Mansell e Piquet, però credo siano i numeri che la caratterizzano maggiormente e che meriti di portarli.
Il clou, ovviamente, sarebbe che tornasse in lotta per il titolo e che vincesse mondiali a raffica con piloti che intendono ritirarsi a fine stagione. Dovrebbe, ovviamente, vincere al contempo il titolo costruttori, così potrebbe sfoggiare i numeri 0 e 2, la coppia di numeri che la caratterizza più indirettamente per noi appassionati non solo di anni '80 ma anche di anni '90.

ALFA ROMEO-SAUBER 29/30 - forse vi chiederete come mai stia esplorando il fondo della griglia, invece di concentrarmi sui top-team di oggi. Semplicemente perché si tratta di uno dei pochi team che, già come Sauber, era in Formula 1 quando c'era ancora la numerazione pre-1996. I numeri ai tempi di Wendlinger e Frentzen erano 29 e 30.
Certo, la Sauber oggi si chiama di fatto Alfa Romeo, quindi si potrebbe optare per i numeri 22 e 23, ma non sono convinta che abbia dimostrato di meritarseli abbastanza. Voglio dire, Alfa Romeo è solo un rebranding al quale verosimilmente seguirà un successivo rebranding in Audi, mi sembrano più indicati i numeri della Sauber che quelli dell'Alfa Romeo!

MERCEDES 3/4 - questa, in un primo momento, potrebbe sfuggirvi e magari vi verrebbe da pensare a quando nel 2010, entrando in Formula 1 come team, aveva proprio questa coppia di numeri, sulla base del fatto che avesse vinto (come Brawn GP) il titolo costruttori l'anno precedente, ma non fosse guidata dal campione del mondo in carica e quindi non le spettassero i numeri 1 e 2.
Niente di più lontano dalla realtà, stiamo andando semplicemente a scoprire il passato strato dopo strato. La Mercedes era Brawn, che era Honda, che era B.A.R., ma che soprattutto in precedenza era Tyrrell. E quali erano i numeri storici della Tyrrell? Il 3 e il 4.

ALPINE 25/26 - a questo punto, devo ammetterlo, ero molto combattuta. C'erano i numeri 15 e 16 della Renault degli anni '80, ma la Alpine di oggi non è la Renault degli anni '80, è proprio un team che non c'entra nulla, se non nel marchio che ha portato.
L'Alpine di oggi discende dalla Benetton, che ha avuto come coppie di numeri 19 e 20 ereditati dalla Toleman, poi dopo la riallocazione 5 e 6, che però ho già assegnato alla Williams, fregandomene bellamente del fatto che Schumacher e Alonso con il 5 ci abbiano vinto il mondiale in Benetton e in Renault.
I numeri 25 e 26 erano i numeri della Ligier, team francese che schierava vetture blu... e niente, l'Alpine è un team francese che schiera vetture blu, quindi penso di potermi concedere una licenza poetica.

ALPHA TAURI 23/24 - forse vi chiederete perché non sia ancora arrivata la sorella maggiore, ma siamo ancora nel recinto dei vitellini. La ragione è molto semplice: mentre la Redbull discende dalla Stewart che è entrata in Formula 1 nel 1997, l'Alpha Tauri discende dalla Minardi che già stava in Formula 1 da tempo ai tempi dei numeri fissi.
Mi sembra che l'opzione di gran lunga migliore sia quella di assegnare all'Alpha Tauri i numeri che portava la Minardi a suo tempo, come segno di rispetto per le origini faentine del team e il fatto che non sia più Minardi, ma sia comunque ancora la Torohhhh Rossohhhh di Faenzahhhh.

ASTON MARTIN 32/33 - questa è stata molto ardua, lo ammetto, perché devo tenere conto anche degli incastri che devo ancora piazzare. Mi sono basata sul fatto che il team in origine fosse la Jordan e che, nella sua prima stagione, la Jordan fosse verde anche ai tempi.
In un secondo momento, con la redistribuzione dei numeri, la Jordan ha gareggiato con il 14 e il 15 e, obiettivamente, avrei potuto scegliere questa coppia. Invece no, perché mi serve per un altro team. Anzi, come 14 e 15 mi serve per un team, come 15 e 16 per un altro, quindi dovrò prendere una decisione difficile.

REDBULL 14/15 - quando si discende da un team entrato in Formula 1 nel 1997 bisogna andare a cercare qualcos'altro per scegliere dei numeri di gara che possano avere il loro senso logico e l'unico senso logico che mi viene in mente per la Redbull è ridarle la coppia di numeri che aveva nel 2009, stagione delle sue prime vittorie.
Vettel e Webber (anzi, Webber e Vettel, era Webber quello con il 14) sono stati inoltre per certi versi la coppia più rappresentativa del team, per il momento, e non mi sembra sgradevole l'idea di omaggiarli. Anche se il 15 avrebbe potuto essere utilizzato insieme al 16, oppure il 32 avrebbe potuto essere utilizzato insieme al 31.

HAAS 21/22 - c'erano altre coppie che mi ispiravano, come avrete capito, ma mezza coppia era impegnata in entrambi i casi. Sono partita in primo luogo dai numeri 15 e 16 che erano i numeri della Lola Haas negli anni '80, per intenderci, quella guidata da Jones e Tambay. Non c'entrava assolutamente niente con questa Haas, ma d'altronde anche l'Alpine e la Ligier non c'entrano un fico secco l'una con l'altra e neanche hanno lo stesso nome.
Poi ho pensato al fatto che la Haas abbia sede nella stessa città in cui sorgeva la sede dell Simtek, quindi i numeri adatti sarebbero stati 31 e 32, ma il 32 della Jordan l'ho messo insieme al 33 sull'Aston Martin. Quindi cosa fare? C'era da lavorare molto di fantasia e ho perfino pensato di darle i numeri 9/10 della Arrows sulla base del fatto che ha ottenuto una pole ma non ha mai vinto una gara.
C'era però un problema, ovvero il fatto che la Arrows abbia ottenuto la pole position quando portava i numeri 29 e 30, e soprattutto che la pole in questione l'abbia ottenuta Patrese. Avrei offeso la storia e l'intera cittadinanza imolese se mi fossi ispirata a Patrese anziché alla Lola Haas di Tambay!
Quindi ho pensato che la Haas ha telai Dallara, come la Scuderia Italia, e i numeri della Scuderia Italia erano, appunto 21 e 22. Credo che questa sia la decisione migliore per completare la griglia.

Back to Abu Dhabi: la cena di addio di Vettel organizzata(?) da Hamilton

Carissime fungirl che shippano i Vettelton, dobbiamo accettare l'amara realtà che non vedremo più i Vettelton l'uno accanto all'altro, che difficilmente li vedremo insieme nel paddock e che soprattutto non li vedremo mai più fare a ruotate insieme per le strade di Baku alle spalle della safety car. Ritengo quindi che sia doveroso dedicare loro un ultimo post (che non vi assicuro che sarà l'ultimo post a tematica Vettelton della storia, dato che potrei prima o poi scrivere altro che li riguardi entrambi) in particolare a proposito della cena a cui tutti i piloti hanno partecipato insieme in occasione del pre-weekend del GP di Abu Dhabi, per festeggiare il pensionamento della nostra rana pazza preferita.

Iniziamo specificando che, essendo il ritiro della rana pazza qualcosa di a suo modo epocale, prima del suo ritiro ha rilasciato dichiarazioni a proposito di certi momenti della sua carriera, uno dei quali è stato il famoso momento delle ruotate dietro la safety car in Azerbaijan nel 2017. Vettel ha confermato, e non per la prima volta, che quella è stata la scintilla che ha fatto nascere l'amicizia smielata tra lui e Hamilton. Ha aggiunto che ha compreso subito di avere sbagliato - il che sembra in contrasto con un video del 2017 in cui, intervistato dalla Rai, Niki Lauda sosteneva di essere stato lui a convincere Vettel a scusarsi con Hamilton per l'accaduto. Lauda capo-cheerleader delle shipper. <3

Dicevamo, Vettel ha detto che ha compreso subito di avere sbagliato e che avrebbe voluto parlarne subito con Hamilton, ma quando si sono incrociati indossava il casco e non sarebbe riuscito a esprimersi a dovere. Oserei dire che Hamilton sembrava abbastanza imbufalito al momento e che, se Vettel si fosse presentato al suo cospetto senza casco, forse adesso avrebbe un naso in stile Prost e sarebbe un quattro volte campione del mondo a tutti gli effetti! Ad ogni modo anche Hamilton sembra essere d'accordo sul fatto che, grazie a quella ruotata, siano diventati best friend forever e a quanto pare ha pensato bene che la fine dei loro giorni come colleghi meritasse di essere festeggiata. Pare sia stato lui a organizzare - e pagare - la cena del giovedì di Yas.

Non solo ha organizzato e pagato la cena, ma si è anche messo al fianco del proprio best friend forever al tavolo, anche se ha dovuto condividerlo dall'altro lato con un certo piccolo fanboy stalker del suo best friend forever stesso. A proposito, è bello andare a vedere come fossero in fila i piloti, nella foto non si vedono tutti proprio bene, ma per fortuna c'è una parte delle fangirl di twitter che invece di impegnarsi per rendere la vita impossibile alle altre persone si impegna per scoprire chi fosse seduto vicino a chi: su un lato del tavolo c'erano quindi Stroll, Magnussen, Schumacher, Vettel, Hamilton, Sainz, Perez, Alonso, Zhou e Tsunoda, con la presenza salvifica di Perez che ha fatto sì che almeno Alonso si potesse liberare della presenza del suo fanboy.

Dall'altro lato del tavolo Gasly, Ricciardo, Norris, Leclerc, Bottas, Russell, Latifi, Albon... e nientemeno che Verstappen e Ocon! D'altronde i nemici dei nostri nemici sono nostri amici e vorrei ricordare che Verstappino aveva appena litigato con Perez. Era tutto molto bello e romantico, ma ancora più bello e romantico è il fatto che dopo la cena (o prima? non siamo tenuti a saperlo) abbiano scattato foto di gruppo che sono state condivise da diversi piloti. In questa foto Hamilton ha abbandonato il proprio amichetto al fianco di Alonso e si è recato in prima fila - come più gli si addice - accanto a nientemeno che Perez, perché effettivamente Perez aveva appena litigato con Verstappino ed era il momento buono per farselo amico ed emulare l'amicizia dei rispettivi padri.

Esistono vari scatti con poche varianti, ho scelto di postare quello che a mio parere è venuto meglio, accompagnato da un altro in cui di fatto non c'è nessuna variante, tranne Schumacher girato di profilo. Niente, questa foto l'ho scelta appositamente per il mento di Mick, che in questo scatto ricorda decisamente quello di suo padre. Bene, con questa perla di saggezza direi che posso mettere fine a questo post, sperando che sia stato per voi un piacere ripercorrerlo tanto quanto per me è stato un piacere scriverlo. Ribadisco, peccato che i Vettelton non siano più colleghi, per fortuna non si sono ritirati lo stesso giorno come speravo quindi almeno Hamilton rimane, però quando anche la sua carriera in Formula 1 sarà finita non mi dispiacerebbe vederli compagni di squadra a Le Mans, magari insieme a Ricciardo.

Carrette dei bassifondi e un fugace attimo di gloria: Midland e Spyker

Se gli anni '80/'90 ci hanno riservato la comparsa di team pittoreschi che stavano nei bassifondi dopo essere praticamente apparsi in Formula 1, gli anni 2000 non sono stati altrettanto prolifici. Tuttavia ci sono team che hanno avuto cambi di proprietà e conseguenti rebranding destinati a durare per poco a lungo. È il caso del team che un tempo apparteneva a Eddie Jordan e che in seguito sarebbe appartenuto a Vijay Mallya: la storia della Jordan è terminata nel 2005, quella della Force India è iniziata nel 2008. Oggi andiamo a scoprire cosa sia accaduto nel mezzo, ovvero nel 2006 e 2007, quando si chiamava Midland. O Spyker. Ebbene sì, nel corso di due stagioni ha avuto ben due diverse denominazioni.

Partiamo da Midland: il team Jordan, infatti, è stato acquistato da un certo Alex Shnaider, un uomo d'affari canadese, il quale ha registrato il proprio team con licenza russa, in quanto pur essendo vissuto in Canada fin dall'infanzia, era nato a Sanpietroburgo. Era dal 2004 che Shnaider era intenzionato a entrare in Formula 1 e si era in precedenza vociferato del suo acquisto del team Jaguar, che invece è stato comprato dalla Redbull e penso sappiate come sia andata a finire. Già nel 2005 pare che Shnaider avesse acquistato una quota del team, comunque a partire dal 2006 si è messo in proprio con nuovo nome, nuova livrea (rossa, bianca e nera) e nuova line-up. Anzi, no, non del tutto nuova, perché uno dei piloti era Tiago Monteiro, che aveva disputato la stagione 2005 con la Jordan.

Il pilota portoghese, che aveva costantemente battuto il compagno di squadra Narain Karthikeyan e ottenuto la terza posizione al GP dell'Indy-gate dietro alle Ferrari festeggiando sul podio come se non ci fosse un domani, avrebbe potuto fare coppia con Takuma Sato, ma il pilota giapponese ha preso un'altra strada, quella della Super Aguri di cui ho già parlato nei giorni scorsi. Al suo fianco è stato ingaggiato quindi l'olandese Christijan Albers, proveniente dalla Minardi, che a sua volta aveva ottenuto un quinto posto davanti al compagno di squadra Patrick Friesacher in quel celebre gran premio con sole sei vetture al via. Era anche quello un buon risultato, tutto sommato, dato che una Minardi in una gara con sei vetture difficilmente avrebbe potuto fare meglio del quinto posto.

Prima che tutto ciò accadesse, tuttavia, ai test prestagionali il team si è presentato con al volante nientemeno che Max Biaggi! Oltre ai piloti ufficiali, numerosi altri piloti hanno guidato per il team, in quanto ai tempi gli ultimi team della griglia potevano schierare una terza vettura nella prima sessione di prove libere del venerdì. Questo onore è toccato a Giorgio Mondini e a due nostre vecchie conoscenze, ovvero Markus Winkelhock e Adrian Sutil, entrambi piloti di cui finiremo per parlare in modo più approfondito. In un secondo momento - dopo un cambio di proprietà a fine stagione, ma fate finta che non ve l'abbia detto perché non volevo spoilerarlo ora - è toccato anche ad Alexandre Premat (compagno di squadra di Hamilton in GP2 e in precedenza di Rosberg) ed E.J.Viso.

Torniamo a Monteiro: aveva fatto una buona stagione nel 2005, dove di fatto era saltato all'occhio per non avere mai innescato incidenti e per avere quasi sempre portato la monoposto al traguardo. In più, oltre a Indianapolis, era riuscito a conquistare anche un ulteriore punto, classificandosi ottavo in un secondo momento del campionato. Nel 2006 non si è esattamente ripetuto, rivelandosi decisamente più caotico che nel campionato precedente. Non è andata meglio ad Albers, il cui momento più memorabile è stato il cappottamento subito dopo la collisione con Yuji Ide a Imola. Monteiro e Albers hanno anche completato l'opera arrivando a cozzare l'uno contro l'altro, il tutto mentre la monoposto era stabilmente penultima davanti alla Super Aguri, mai a punti e addirittura capace di conquistarsi una doppia squalifica per irregolarità tecniche al GP di Germania.

Il miglior risultato è arrivato al GP d'Ungheria, in cui Monteiro e Albers hanno chiuso al nono e al decimo posto. Voi adesso penserete: "questo Shnaider non ha fatto un grosso affare a comprarsi una squadra di Formula 1". Invece vi sbagliate di grosso, perché nel frattempo è stato fissato il numero massimo di scuderie a partire dal 2008 per dodici e, con l'ingresso programmato della Prodrive (una sorta di B-Team della McLaren che non ha mai visto la luce, di cui si parlava con insistenza nel 2007), tutti i posti erano occupati. Di conseguenza, non accettando *nuove* iscrizioni, chiunque avesse voluto entrare cn il proprio team in Formula 1 avrebbe dovuto comprarsi una entry già esistente, facendo di conseguenza aumentare la quantità di big money che servivano per comprarsi un team. Già nel corso dell'estate si parlava della vendita del team Midland.

L'acquirente, che ha comprato il team quando c'erano ancora tre gran premi da disputare, era il gruppo olandese Spyker Cars, che non ha apportato grossi cambiamenti al team, solo modificato la livrea che a partire dal 2007 sarebbe diventata arancione, colore nazionale olandese. Il team principal Kolin Colles (quello che poi di lì a qualche anno sarebbe diventato team principal della HRT, di cui ho parlato ugualmente pochi giorni fa) è rimasto al proprio posto, così come Monteiro e Albers, quantomeno fino alla fine della stagione. A stagione terminata, tuttavia, solo uno dei due ha conservato il posto, si tratta di Albers, che è stato ufficializzato sul finire del 2006. È passato un po' di tempo prima che fosse annunciato il pilota che l'avrebbe affiancato e il volante è andato a uno dei piloti che già ho citato prima: Sutil, che faceva così il suo esordio in Formula 1.

I risultati del team non sono migliorati rispetto alla stagione precedente, mentre purtroppo per Spyker il miglioramento c'è stato da parte di Super Aguri, che spesso poteva giocarsela per l'accesso in Q2, occasionalmente addirittura in Q3, e che nella prima metà della stagione ha ottenuto un ottavo e un sesto posto conquistando ben quattro punti. In tutto ciò, il team olandese era non solo a secco di punti, ma anche ben lontano dall'eventualità di potersi avvicinare ai punti stessi. Sutil nel frattempo si stava rivelando un pilota alquanto caotico, ma al suo compagno di squadra le cose stavano andando addirittura peggio: Roel Kooijman, uno dei finanziatori del team, nonché suocero di Albers, ha ritirato la propria sponsorizzazione per difficoltà economiche, così Christijan si è ritrovato senza volante.

Eravamo alla vigilia del GP d'Europa e, in vista dell'evento, Christian Klien è stato chiamato a testare la monoposto. Si pensava che il volante potesse andare all'ex pilota di Jaguar e Redbull, invece no. Come one-off per il Nurburgring è stato ingaggiato Markus Winkelhock... e all'improvviso, per un caso fortuito, si è scritta la storia. Con un rovescio di pioggia imminente, Winkelhock che doveva partire dall'ultima casella della griglia, è stato chiamato ai box al termine del giro di formazione e gli sono state montate gomme da bagnato. Si è accodato ed effettivamente poco dopo è scoppiato un violento acquazzone, che ha costretto a cambiare gomme praticamente tutti i piloti che non erano finiti fuori pista. Diversi sono finiti in aquaplaning, il che ha portato prima all'ingresso della safety car e poi all'esposizione della bandiera rossa.

In tutto ciò, Winkelhock, unico pilota a non avere dovuto effettuare il pitstop dopo l'inizio della gara, si è ritrovato leader e, al momento del restart, è partito dalla casella della pole position, diventando l'unico pilota della storia a partire sia ultimo sia primo in due diverse partenze dello stesso gran premio. Non solo, la gara è ripartita in regime di safety car e, di conseguenza, Markus si è fatto qualche giro in testa alle spalle della vettura di sicurezza, prima di essere superato da tutti quando la safety car è uscita di scena. Si è ritirato dopo tredici giri per un guasto al motore, dopo averne trascorsi cinque in testa: è stato il suo unico gran premio in Formula 1 e, per effetto di ciò, ha percorso da leader oltre il 38% dei suoi giri totali, diventando il pilota con la più alta proporzione di giri in testa.

A partire dall'evento seguente è stato rimpiazzato da Sakon Yamamoto, che già aveva guidato la Super Aguri nella stagione precedente (e che nel 2010 sarebbe passato alla HRT, così come Klien che ho menzionato poco fa). Sutil e Yamamoto hanno fatto coppia fino a fine anno e i risultati hanno continuato ad essere da ultima ruota del carro, con un exploit al GP del Giappone, quando al Fuji Sutil ha chiuso la gara al nono posto, per poi essere promosso ottavo per una penalità inflitta a Vitantonio Liuzzi a causa di un sorpasso in regime di bandiera gialla - proprio su Yamamoto, compagno di squadra di Sutil che in quella gara si è classificato dodicesimo. Fino a quel momento sia Toro Rosso sia Spyker erano a secco in classifica e il punto conquistato poteva significare tantissimo per la classifica costruttori e i relativi big money.

Le cose sono andate diversamente, con un doppio arrivo in zona punti per la Toro Rosso nel seguente evento in Cina, con la Spyker che è precipitata all'ultimo posto della classifica, comunque il decimo, dato che per le vicende dello spy-gate la McLaren era estromessa dalla classifica costruttori. In sintesi, l'ottavo posto di Sutil in Giappone è stato il miglior singolo risultato della stagione, mentre il secondo migliore è stato il dodicesimo di Yamamoto nella stessa gara. Frattanto già da tempo anche Spyker era intenzionata a vendere il team dopo appena una stagione e c'è stato l'effettivo cambio di proprietà per il 2008. Ribattezzato Force India, il team avrebbe ottenuto nel 2009 una pole e un secondo posto in gara, dopodiché sporadici piazzamenti a podio nel decennio a venire e una vittoria nel 2020 con il nome di Racing Point, ma questa è un'altra storia.

Super Aguri: la storia del team che ha inventato e mai usato il doppio diffusore

Se la prima metà degli anni era stata caratterizzata, in scia alla proliferazione di team risalente alla seconda metà degli anni '80, da scuderie di bassa classifica che andavano e venivano, facendo sì che ci fossero griglie che variavano di numero anno dopo anno, con la seconda metà degli anni '90 - per l'esattezza dal 1997 una volta uscita di scena la Lola Mastercard - la Formula 1 è arrivata a un numero decisamente più statico: undici team, ventidue vetture, destinati a rimanere inviariati per diversi anni. O meglio, ci sono stati cambi di proprietà, come ad esempio Tyrrell/ B.A.R., oppure Stewart/ Jaguar, e quando è uscita di scena la Prost GP è stata rimpiazzata seduta stante dall'ingresso della Toyota nel 2001, ma sempre undici squadre rimanevano. La situazione è cambiata con il 2002: il fallimento della Arrows, team che non ha trovato un nuovo acquirente, ha portato il numero di squadre a scendere da undici a dieci, con solo venti vetture sulla griglia.

Ci sono stati ulteriori cambiamenti e passaggi di proprietà negli anni a venire, come ad esempio Jaguar divenuta Redbull o Minardi divenuta Toro Rosso, ma per alcune stagioni sono rimaste solo dieci scuderie. Fino al 2006, quando l'ex pilota Aguri Suzuki (celebre per essere giunto in terza posizione al GP del Giappone 1990 con la Lola Larrousse, alle spalle delle Benetton di Nelson Piquet e Roberto Moreno - probabilmente il podio più tamarro della storia della Formula 1) è entrato in Formula 1 con il proprio team, la Super Aguri, fondato acquistando gli asset della Arrows e cercando di adattare quel poco che c'era a disposizione agli standard, visto il cambiamento tecnologico avvenuto durante gli anni. Per il piccolo team giapponese, una sorta di B-team della Honda (che aveva frattanto acquisito la proprietà della B.A.R.), si prospettava un esordio molto difficile, in cui la stessa presenza sulla griglia poteva essere legata all'abolizione, risalente ad alcuni anni prima, della regola del 107%.

Sia chiaro, non stiamo parlando di roba tipo Life o Andrea Moda, se dovessimo fare un paragone odierno, nella sua prima stagione la Super Aguri poteva essere comparata a quello che sono state in anni successivi la Marussia e la Caterham. Vetture quindi destinate sicuramente all'ultima piazza, ma non al punto da essere ingiustificabile la loro presenza al via di un gran premio. Il pilota di punta, fortemente voluto dalla Honda, era Takuma Sato. All'epoca ventinovenne, ai tempi Taku non era la celebrità che è al giorno d'oggi: pilota di Indycar di successo e vincitore di due edizioni della Cinquecento Miglia di Indianapolis, negli States quando non combina danni eccessivi sono in molti a elogiare la sua guida aggressiva e scatenata. La stessa guida aggressiva e scatenata, tuttavia, a fine 2005, gli aveva fatto perdere il posto alla B.A.R., venendo rimpiazzato da Rubens Barrichello, appena arrivato dalla Ferrari. D'altronde la classifica parlava chiaro: Jenson Button faceva regolarmente punti, lui no.

Non solo non faceva punti, ma spesso e volentieri faceva danni, deludendo le aspettative dopo un 2004 in cui aveva ottenuto ottimi risultati - anche un podio all'Indianapolis Road Course - tanto che era stato brevemente considerato come un potenziale top-driver. Aguri Suzuki era fissato con l'idea di una line-up interamente giapponese... e non è stata una grande idea. Al fianco di Sato, pilota caotico ma che comunque aveva la concreta possibilità di ricostruire la propria immagine, è stato ingaggiato Yuji Ide, proveniente dalla Superformula (che ai tempi si chiamava Formula Nippon). Nonostante tutto quello che si è detto di lui in un secondo momento, in Giappone non era neanche malaccio: in Superformula non ha mai vinto titoli, ma ha lottato per il campionato, e neanche contro gente famosa solo da quelle parti: giusto per dire come stanno le cose, ai tempi uno dei suoi avversari era André Lotterer, che non è esattamente il primo che passa per la strada.

Detto ciò, Ide non aveva l'esperienza sufficiente per gareggiare in Formula 1, la Super Aguri non aveva soldi per fare test e a completare l'opera Yuji parlava solo giapponese, non certo il modo migliore per comunicare, seppure in un team in gran parte giapponese. In più, non essendo considerato abbastanza esperto per potere ottenere la Superlicenza in modo definitivo, gli è stata concessa in deroga. Un caso analogo era accaduto pochi anni prima con Kimi Raikkonen, voluto fortemente da Peter Sauber nel proprio team, quattro gran premi per dimostrare di non essere un incapace totale e di riuscire quantomeno ad arrivare ultimo senza essere doppiato dal penultimo. Raikkonen aveva brillantemente superato la prova fin dal primo giorno, qualificandosi regolarmente a centro griglia con una macchina da centro griglia, girando su tempi analoghi a quelli del compagno di squadra Nick Heidfeld e arrivando addirittura a ridosso della zona punti. Ide non ne ha esattamente imitato le gesta, anzi...

Ribadisco che la monoposto era la più scadente del lotto ed era lecito aspettarsi di trovare Sato e Ide penultimo e ultimo. È esattamente quello che succedeva, ma i tempi sui quali girava Ide in genere non si avvicinavano minimamente a quelli di Sato, talvolta sembrava faticare a tenere la vettura in pista e, al quarto gran premio della stagione, la goccia che ha fatto traboccare il vaso: un incidente con Christijan Albers, che ha lanciato in aria la Midland provocandone cappottamenti multipli. Prova non superata: Ide è diventato il primo pilota della storia a vedersi ritirare la Superlicenza dopo avere già preso parte a dei gran premi. È successivamente tornato a gareggiare in Giappone, ma l'esperienza alla Super Aguri sembra avere stroncato definitivamente la sua carriera: sembra non avere più ottenuto alcun risultato di spessore anche dopo il ritorno in Superformula. Al suo posto è arrivato provvisoriamente Franck Montagny, con l'intento di sostituirlo con un altro giapponese.

Il pilota francese ha disputato sette gran premi e, con sette gran premi ancora da svolgersi, è stato rimpiazzato: era arrivato il nuovo pilota giapponese, Sakon Yamamoto, non esattamente celebre per avere un palmares di alto grido. Comunque ogni tanto riusciva a portare la macchina al traguardo secondo lo standard secondo cui chi va piano va sano e va lontano e quando non finiva le gare aveva in genere l'accortezza di finire fuori pista da solo, quindi per come era partita la stagione tutto sommato non esponeva neanche il team a figure così pessime. A fine stagione, tuttavia, il sogno della line-up tutta giapponese è stato messo da parte. Accanto a Takuma Sato, che aveva performato abbastanza bene in confronto al mezzo, ottenendo anche una decima posizione al GP del Brasile (quando purtroppo prendevano punti solo i primi otto), per il 2007 è stato ingaggiato il britannico Anthony Davidson, terzo pilota della B.A.R. che aveva disputato una manciata di gran premi tra Minardi e B.A.R. quando occupava il ruolo di riserva.

Nella sua seconda stagione, la squadra giapponese ha fatto un enorme progresso rispetto all'anno precedente, non era più relegata sistematicamente all'ultima fila e anzi, tendeva ad avvicinarsi sempre di più al centro della griglia. Giusto per specificare cosa intendo, al GP d'Australia di apertura della stagione entrambe le vetture sono passate in Q2 senza difficoltà e, una volta qui, Davidson è stato il primo degli esclusi, mentre Sato ha avuto addirittura accesso alla Q3, rimediando una decima posizione sulla griglia. Certo, la zona punti rimaneva abbastanza un miraggio, ma c'era sempre la possibilità che potesse accadere qualche episodio fortunato. Ecco quindi che in Spagna, giungendo ottavo, Sato ha colto il primo punto della scuderia nipponica, venendo accolto come un eroe. Ormai i suoi trascorsi poco tranquilli del 2005 sembravano solo un ricordo lontano e anche agli occhi degli appassionati di motori Taku iniziava a mostrare di avere le sue qualità.

Non era finita, perché l'apoteosi è arrivata nel GP del Canada, quando gli incastri tra timing dei pitstop e ingressi della safety car hanno fatto risalire Davidson fino al quinto posto... e non un quinto posto qualsiasi: davanti a lui c'erano due piloti che dovevano fermarsi per scontare una penalità, che gli avrebbe permesso di risalire terzo e di lottare addirittura per il podio! Non è andata così. Una marmotta dalle manie suicide gli ha tagliato la strada e Davidson l'ha colpita, danneggiando la vettura. Costretto a rientrare ai box, è scivolato nelle retrovie al suo ritorno in pista. Occasione sfumata, ma a quel punto per la Super Aguri non c'era altro da fare che sperare che le cose andassero bene almeno a Sato... e allora il giapponese ha iniziato ad inanellare sorpassi sbarazzini ai danni di piloti decisamente più altolocati e titolati di lui: tra le sue vittime Fernando Alonso, campione del mondo in carica al volante di una McLaren, alla quale Sato ha sottratto la sesta piazza.

Il sesto posto di Sato ha garantito al team altri tre punti salendo a un totale di quattro. Sono gli stati gli unici piazzamenti in top-8 della stagione, ma hanno permesso al team di battere notevolmente la Spyker, che di punti ne ha portato a casa solo uno verso la fine della stagione. Con la cancellazione dei punti costruttori della McLaren, la Super Aguri si è classificata nona in classifica, dopo avere occupato fino a stagione inoltrata la settima piazza davanti anche a Honda e Toro Rosso, per poi essere sopravanzata da entrambe le squadre quando Sebastian Vettel, Jenson Button e Vitantonio Liuzzi sono arrivati quarto, quinto e sesto al GP della Cina. Purtroppo al finale di stagione un po' in difficoltà si è aggiunto anche un faticoso avvio di 2008, con il team indebitato, di nuovo stabilmente nelle retrovie e prossimo al fallimento. Quattro gran premi, miglior risultato un tredicesimo posto di Sato in Spagna, poi la fine, così come l'uscita di scena di Sato e Davidson dalla Formula 1.

In verità per Sato si parlava di un ipotetico ingaggio in Toro Rosso nel 2009 (nel 2008 inoltrato ha anche testato la vettura con la quale Vettel ha vinto il GP d'Italia), ma l'ipotesi è sfumata e si è reinventato oltreoceano con i risultati a cui ho accennato in precedenza. Davidson, invece, si è dato all'endurance ottenendo vari successi e poi al ruolo di commentatore televisivo nei pre- e post-gara in Gran Bretagna. Tornando al 2008, la Formula 1 è tornata ad avere una griglia composta da dieci team e venti monoposto, numero rimasto tale fino all'ingresso dei "nuovi team" e tornato tale dopo la loro definitiva sparizione (o per meglio dire, tornato tale dopo la sparizione della Caterham, per tornare a undici con l'ingresso della Haas, tornando a dieci dopo l'uscita di scena della Manor). Inutile dire che, come spesso accade ai piccoli team, anche quello di Aguri Suzuki è stato dimenticato dai più, venendo ricordato ormai solo dai nerd.

La storia della Super Aguri, però, ha un risvolto molto curioso. Visto il suo ruolo di B-team della Honda, parte del suo personale è passato effettivamente alla Honda, che è anche entrata in possesso dei progetti della Super Aguri, che stava già lavorando al 2009 in vista del cambio regolamentare, ma fosse sopravvissuta avrebbe dovuto probabilmente gareggiare con una versione adattata della monoposto del 2008 per questioni di mancanza di fondi. Si vocifera (ma è solo un rumour per nerd) che alcuni staffer della Super Aguri possano essere finiti a lavorare per la Toyota e questo abbia diffuso un'invenzione della Super Aguri anche presso altri team. La Super Aguri, infatti, ha inventato il doppio diffusore (il cosiddetto "buco sul fondo") e solo dopo il suo fallimento Honda (e quindi Brawn) e altri team ne sono entrati in possesso. Non sapremo mai come sarebbe andata, ma il fallimento della Super Aguri potrebbe avere in qualche modo cambiato la storia del mondiale 2009.

Che poi, cambiato la storia del 2009 è un concetto limitativo. Ross Brawn ha deciso di proseguire nel 2009 per via della ferma convinzione di avere tra le mani una monoposto vincente. Da questo progetto vincente non è derivata solo la vittoria del titolo nel mondiale 2009, ma anche l'ingresso della Mercedes come costruttore rilevando proprio la Brawn (si era già parlato della Mercedes pronta a entrare come costruttore, ma comprando la McLaren - secondo quanto riferiva Mazzoni al GP d'Italia 2006, con Ross Brawn come team principal e Michael Schumacher come pilota rientrando dopo il ritiro, "fanta-Formula 1" - cit.) e tutto quello che ne è venuto dopo. Ovviamente non sappiamo come sarebbero andate le cose se la Super Aguri non fosse fallita. Difficilmente avrebbe avuto una monoposto vincente nel 2009 (e probabilmente non avrebbe neanche potuto gareggiare, vista l'uscita della Honda anche come motorista), ma ciò lascia pensare a molti what-if.

Hispania Racing Team: storia e leggenda del team che doveva chiamarsi Campos Meta

Come avrete capito, ho una passione smodata per la Formula 1 vintage e per i team pittoreschi e rimango fermamente convinta del fatto che i team pittoreschi vintage siano più affascinanti dei team pittoreschi della storia recente. Tuttavia oggi intendo parlarvi della HRT, non in particolare della storia in sé dato che trattandosi del 2010-2012 immagino conosciate abbastanza bene (ma ci sarà comunque un ripasso in proposito) quanto di un presunto rumour di cui hanno parlato qualche tempo fa una fanpage di Jacques Villeneuve su Twitter e l'ex pilota Karun Chandhok, che ai giorni nostri è più noto per le sue analisi di gara sulla versione britannica di Sky Sport F1. Il suo commento alla moviola del duello tra Hamilton e Vettel al GP del Canada 2019 è anche stato spacciato dalla Ferrari come una "nuova evidenza" per cercare di far ribaltare la penalità a Vettel.

Adesso torniamo nel 2009, epoca in cui alcuni team minacciavano lo split tra la Formula 1 gestita dalla FIA e i team della FOTA, l'associazione delle squadre che, con la sola esclusione di Williams e Force India, si opponeva alla proposta di introdurre il badget cap e valutava la possibilità di fondare un proprio campionato. Frattanto si intendeva, che fossero presenti i team della FOTA o meno, ampliare la griglia in vista del cambio regolamentare e varie squadre hanno richiesto di iscriversi al mondiale 2010. Tra queste ne sono state selezionate tre: Manor, Campos Meta e USF1, quest'ultima destinata a non progettare neanche la vettura e a ritirarsi a pochi giorni dall'inizio del mondiale. Solo in un secondo momento, quando BMW e Toyota hanno annunciato il proprio ritiro a fine stagione, sono stati valutati altri team. Dopo che Sauber ha ricomprato la BMW, solo una nuova squadra è stata ammessa, la Lotus Malaysia.

Qualcosa, nel frattempo, è cambiato, per esempio il budget cap non è stato introdotto e per i nuovi team l'investimento per entrare in Formula 1 ha iniziato a divenire più oneroso. Manor, ad esempio, è sopravvissuta con la sponsorizzazione di Virgin, nome con cui ha debuttato in Formula 1. Campos Meta, nel frattempo, era in grosse difficoltà, lo stesso Adrian Campos è uscito dal progetto e solo poche settimane prima che iniziasse la stagione è stata ufficializzata la sua presenza, con un nuovo nome, Hispania Racing Team, da cui la sigla HRT, che con una certa ridondanza è diventata nelle stagioni seguenti HRT Racing Team. Tuttavia dobbiamo fare un grosso passo indietro e parlare della line-up di Campos Meta/ Hispania/ HRT, perché che ci crediate o no, la line-up di questo team neo-entrante è stata oggetto di parecchi rumour e indiscrezioni fin dall'autunno del 2009, insomma, da quando è stato chiaro che questo team spagnolo sarebbe esistito.

Vi invito a pronunciare un "wow mai visto questo", che sarebbe anche in tema, come scoprirete tra poco. Infatti girava voce, anche con una certa insistenza, che la line-up dovesse essere composta, nei piani originari, da un pilota spagnolo d'esperienza affiancato da un pilota spagnolo emergente. Come "pilota spagnolo d'esperienza" si faceva il nome di Pedro De La Rosa (che poi ha gareggiato nella prima metà del 2010 con la Sauber al fianco di Kamui Kobayashi, prima di essere rimpiazzato in corso d'opera da Nick Heidfeld), ma anche quello di nientemeno che Marc Gené. Per quanto riguardava il pilota spagnolo emergente non si facevano grossi nomi, anche perché ai tempi l'unico pilota spagnolo giovane che fosse ragionevole avere in Formula 1 era Jaime Alguersuari, già impegnato con la Toro Rosso (e disinteressato alla HRT, in seguito avrebbe rinunciato a un'offerta del team - 2011 o giù di lì). Quindi l'ipotesi che ha iniziato ad andare per la maggiore è stata pilota spagnolo d'esperienza/ pilota emergente.

Il pilota emergente è stato ingaggiato in largo anticipo, già ai primi giorni di novembre del 2009, mentre il campionato di quell'anno terminava con il GP di Abu Dhabi. Il volante destinato al pilota emergente è andato al brasiliano Bruno Senna, secondo classificato nel campionato di GP2 nel 2008 e nella stagione 2009 pilota di endurance/ GT. Nel frattempo non si faceva ancora alcun nome effettivo a proposito di un pilota d'esperienza che lo andasse ad affiancare, ma tutto suggeriva che un pilota d'esperienza sarebbe arrivato in qualità di prima guida. Poi c'è stato appunto un rimescolamento, un cambio di proprietà e lo stesso Senna è stato confermato in extremis dopo avere rischiato di perdere il volante. La ragione per cui rischiava di essere appiedato ancora prima di salire a bordo di una monoposto era economica: il suo accordo con Campos Meta prevedeva di dover portare uno sponsor relativamente minore, la nuova gestione invece voleva più soldi.

Bruno Senna è riuscito a portare un nuovo sponsor conservando il sedile e al suo fianco è arrivato l'indiano Karun Chandhok, che curiosamente in passato era stato suo compagno di squadra in GP2 (ironia della sorte, in seguito i due sono stati compagni di squadra anche in Formula E alla Mahindra). Tuttavia sembra che Chandhok abbia raccontato, come da screenshot postati, di avere visto nella sede della HRT degli adesivi con il nome di Jacques Villeneuve! Quindi, quando un amico con cui chatto 24/7 a tematica motorsport mi ha segnalato la faccenda, mi sono messa a fare ricerche a proposito di eventuali contatti tra Villeneuve e la Campos Meta/ la Hispania Racing. Ho trovato articoli che menzionavano De La Rosa e Gené, ho scoperto la faccenda degli sponsor di Bruno Senna, ho letto rumour vaghi a proposito anche di Vitaly Petrov e di Sergio Perez... ma niente, sembra non essere mai esistito alcun collegamento tra Platinum Jacques e la HRT.

Anzi, nell'off-season 2009/2010 pare che si fosse accordato con la Stefan GP, un'altra ulteriore squadra che aveva cercato di essere ammessa al campionato, vedendosi rifiutare l'iscrizione, nella quale avrebbe dovuto indicativamente fare coppia con Kazuki Nakajima. Voci di corridoio narrano che, avendo Stefan comprato quello che rimaneva della Toyota, si fosse scelto di escluderla per evitare l'eventualità che, invece di essere una bagnarola come le carrette dei "nuovi team", rischiasse di essere una sorta di Brawn GP 2.0. Ad ogni modo, che Villeneuve stesse cercando di rientrare in Formula 1 pare appurato, ma come già detto contatti con la HRT sembrano non essercene stati, figurarsi un'eventualità che potesse essere ingaggiato come pilota. Con l'amico della chat abbiamo anche valutato la possibilità che gli adesivi siano stati prodotti per trollare qualche grosso sponsor, fingendo di avere un pilota d'alto profilo.

Non conosceremo mai la verità, ma non mi stupirebbe che la HRT o cercasse davvero un pilota d'alto profilo come prima guida (i numeri di gara erano 20/21 e nonostante Senna sia arrivato molto prima di Chandhok è stato iscritto al campionato con il numero 21, il che lascerebbe pensare che dovesse essere una seconda guida, quindi affiancato a qualcuno che avesse un palmares decisamente più altisonante di quello di Chandhok) oppure fosse disposta a farlo credere nella speranza di avere grossi fondi (questo spiegherebbe sia perché, nei piani originali, a Senna fosse stato chiesto di portare solo uno sponsor minore, sia perché il team non abbia avuto un main sponsor nella sua prima stagione). Ad ogni modo vicenda interessante, ben più di com'è andata la prima stagione del team: HRT, Virgin e Lotus Malaysia (la scuderia che in seguito sarebbe diventata nota come Caterham) erano delle vere e proprie bagnarole.

Non solo erano genericamente carriole, ma c'erano delle carriole decisamente più carriole delle altre. Seppure ci fosse un chiaro abbonamento alle ultime tre file della griglia, la Lotus Malaysia era un passo più avanti rispetto a Virgin e HRT. La Virgin era mediamente meno lenta della HRT, ma la classifica costruttori viene definita, in caso di zero punti, dai migliori risultati, e la HRT si è procacciata la penultima piazza davanti alla rivale con due quattordicesimi posti, uno ottenuto da Chandhok in Australia e uno ottenuto da Senna in Corea. Insomma, come suggeriva il debutto in corso d'opera senza test prestagionali e l'assenza di sviluppi nella stagione, il team di proprietà di José Carabante (l'investitore di maggioranza subentrato ad Adrian Campos) e gestito dal team principal Colin Kolles si è dimostrato decisamente senza speranza. Però alla fine ha battuto la Virgin, per quello che può contare, ovvero poco e niente: big money dei diritti televisivi solo ai primi dieci team.

Nel corso della stagione la line-up è cambiata più volte. Per il GP di Gran Bretagna, Bruno Senna è stato appiedato dal team - pare per avere insultato Kolles in un'email e avere inviato erroneamente l'email allo stesso team principal - e sostituito da Sakon Yamamoto. Senna è riuscito a tornare al volante dal successivo evento dato che i suoi sponsor continuavano a pagare. Gli sponsor di Chandhok sembra non facessero altrettanto, quindi Yamamoto ha preso il posto di Chandhok (il quale nel 2011 avrebbe gareggiato one-off per la Lotus Malaysia in occasione del suo GP di casa). Quando Yamamoto è entrato nella storia per essere uno dei piloti rimasti intossicati a Singapore, è stato rimpiazzato da Christian Klien, il quale ha in seguito disputato gli ultimi eventi della stagione una volta che Yamamoto è stato definitivamente messo da parte. Per il 2011, tuttavia, il team cercava piloti che potessero apportare a un main-sponsor, quindi sia Senna sia Klien sono stati messi alla porta.

Klien non ha più gareggiato in Formula 1, Senna invece ha accettato un ruolo di terzo pilota alla Renault, disputando la seconda parte del mondiale 2011 come sostituto di Robert Kubica al posto di Nick Heidfeld che aveva gareggiato nella prima metà del campionato. Passato alla Williams per il 2012, ha tamponato Vettel al GP del Brasile innescando la sua lunga rimonta, per poi passare in Formula E e diventare in seguito un pilota di endurance di maggiore successo rispetto a quanto ottenuto in Formula 1. Attualmente è un tester ufficiale di droni elettrici da competizione di un ipotetico futuro campionato progettato da Alejandro Agag. Frattanto, nel 2011, grazie all'apporto dello sponsor indiano Tata, rientrava prepotentemente in scena Narain Karthikeyan, che avevamo già visto alla Jordan nel 2005, autore dell'unico sorpasso avvenuto durante il GP dell'Indy-gate nel quale si era classificato quarto davanti alle due Minardi.

A fare coppia con l'indiano, è arrivato il "nostro" Vitantonio Liuzzi e la stagione è iniziata malissimo. Proprio nel 2011 è stato reintrodotto il 107% e l'HRT vi è cozzata contro nel GP d'Australia, rimanendo fuori dalla griglia. Fortunatamente la qualificazione è arrivata per tutto il resto della stagione e ancora una volta è stato centrato l'obiettivo del penultimo posto in classifica costruttori, grazie al tredicesimo posto di Liuzzi al GP del Canada. A metà stagione Karthikeyan è stato messo da parte, pur rimanendo nel team, e rimpiazzato da un Redbull Junior che forse ricorderete, un tale Daniel Ricciardo mi pare si chiamasse! Karthikeyan è tornato al volante nel GP dell'India facendo coppia con Ricciardo e peraltro battendolo in questa stagione. A fine anno Ricciardo è passato alla Toro Rosso e non credo sia necessario raccontarvi il seguito, mentre anche Liuzzi ha perso il volante uscendo definitivamente di scena.

Insieme a Liuzzi, anche Trulli ha perso il volante alla Lotus Malaysia, quindi dal 2012 in poi non abbiamo più avuto un italiano in griglia fino all'avvento di Giovinazzi. Siamo tuttavia nel 2012 e siamo ancora ben lontani dai tempi di Giovinazzi. Il team era ancora sponsorizzato Tata e Karthikeyan ha ripreso il proprio posto, stavolta full-time e affiancato da nientemeno che il famoso pilota spagnolo esperto che la Campos Meta cercava due anni prima: è arrivato infatti De La Rosa. Ancora una volta la stagione è iniziata con una doppia mancata qualificazione in Australia, ma fortunatamente dal secondo evento in poi le vetture sono sempre andate entrambe regolarmente in griglia. I risultati, però, lasciavano decisamente desiderare, la lontananza anche dalle altre carrette era sempre maggiore, specie considerato che la Virgin, ora con il nome di Marussia, aveva fatto una sorta di salto di qualità e poteva lottare alla pari con la Lotus Malaysia, divenuta Caterham, lasciandosi dietro la HRT.

Il miglior risultato è stagionale è stato un quindicesimo posto a Montecarlo ottenuto da Karthikeyan dopo una stagione in cui schiodarsi dall'ultima posizione era di fatto impossibile, con Caterham e Marussia lasciate a lottare per la zona punti e addirittura il gran premio conclusivo della stagione con Vitaly Petrov e Charles Pic che lottavano per l'undicesimo posto in gara, a un passo dalla zona punti. Ci si avviava intanto verso la fine della (dis)avventura della HRT in Formula 1, con il team che a fine stagione è stato messo in vendita. Si parlava di un compratore che avrebbe rebrandizzato la squadra con il nome di Scorpion, ma non è accaduto nulla di tutto ciò. Si è conclusa così la disastrata storia della squadra spagnola, così come si è conclusa definitivamente la carriera di Karthikeyan in Formula 1: in seguito ha gareggiato in Superformula e Super GT, mentre De La Rosa è stato in seguito tester Ferrari.

Commento al Gran Premio di Abu Dhabi 2022

Caro Sebastian,
è solo la seconda volta che scrivo un Commento a un Gran Premio in formato lettera e, per la seconda volta, è ancora una lettera rivolta a te, ma concepita per ragioni totalmente diverse. Il primo commento in formato lettera è quello che ti rivolsi nel giugno del 2019, dopo quel taglio di chicane in Canada, in cui ti accusavo di non riuscire a comunicare e a far percepire qualcosa di te, accusandoti per quella ragione, insinuando che proprio per la tua mancanza di comunicazione venivi, a mio parere, giustamente denigrato. Non so cosa scriverei se potessi tornare indietro, quello che so per certo è che molte cose le vedo diversamente da allora, sia per quanto riguarda chi ti denigrava, sia per quanto riguarda la faccenda della comunicazione.
Parliamo un attimo dei commenti denigratori, perché ci tengo a specificare che, a mio parere, hai deluso le aspettative in Ferrari e buona parte delle critiche che ti sono state rivolte fossero, sulla carta, meritate. Tuttavia non sono sicura che tutte le critiche che ti venivano rivolte fossero frutto di un pensiero concreto. Mi sembra, a ripensarci, che spesso venissi criticato per partito preso, indipendentemente dal risultato finale, e che per argomentare venissero citati sempre gli stessi episodi. Inoltre, che questo comportamento fosse dettato in primo luogo da precise campagne mediatiche, partite in sordina per poi esplodere in un momento successivo. In sintesi, sono convinta che molte delle persone che affermavano "Vettel è uno scarso ed è la rovina della Ferrari" lo facessero per abitudine, e non perché fosse effettivamente il frutto di un loro effettivo pensiero. Con questo non sto dicendo necessariamente che sbagliassero, ma proprio che non pensavano e si limitavano a ripetere a pappagallo quello che sentivano da altri. Per quanto riguarda la comunicazione, invece, in un mondo di driverstosurvivers e di telecronisti che vogliono influenzare il pensiero del telespettatore medio, magari stravolgendo all'occorrenza le parole altrui a seconda del messaggio che si vuole far passare, indipendentemente dal messaggio originario, credo che non comunicare sia stata la scelta vincente e che abbia comunicato molto di più di tante parole, di tanti post e di tanta presenza sui social media. Mentre c'era chi collezionava like, indirettamente collezionavi persone che un giorno avrebbero sentito qualcosa che cambiava nel solo vederti andare via.
Il primo ricordo che ho di te è un'intervista nel pre-gara nel 2006. Non so con esattezza che gara fosse, ma so che era il periodo in cui ogni tanto disputavi le prove libere del venerdì sulla BMW Sauber. Ricordo che dissero che avevi diciannove anni. Sembravi un bambino ed era bello vedere un ragazzo poco più grande in Formula 1, anche se solo come terzo pilota. Il tuo debutto avvenne nel giugno dell'anno seguente. Avevo diciannove anni appena compiuti, stavo per iniziare l'esame di maturità in quel periodo e mi apparivi come il primo mio coetaneo che arrivava in Formula 1 (adesso vedrei anche piloti di tre o quattro anni più grandi di me, e non di solo un anno, come miei coetanei, il che in teoria farebbe sì che il primo mio coetaneo in Formula 1 sia stato Nico Rosberg, ma quando avevo diciassette anni non vedevo un ventenne come strettamente mio coetaneo) e fu un grosso cambiamento. Certo, eri solo un pilota one-off e un mese o due dopo saresti diventato un pilota delle retrovie come tutti gli altri, ma sentivo la Formula 1 più vicina a me e alla mia fascia d'età grazie alla tua presenza. Non eri il mio preferito, però mi piaceva la Toro Rosso e mi piaceva l'idea che un pilota della mia età potesse competere anche per la zona punti.
Non sei mai stato il mio idolo, ma hai significato molte cose per me e ho notato, con un certo stupore, che sembri avere significato tanto anche per molti altri, sia noi gente comune, sia i piloti e gli addetti ai lavori. Mi potevo immaginare il tuo fanboy Mick Schumacher che indossasse un casco dedicato a te (un casco identico al tuo, identico a come mi sarei immaginata il tuo se la Haas avesse ingaggiato te e non Hulkenberg - peccato, sarebbe stato forse più bello vedere Nico al volante di una hypercar Ferrari a Le Mans), ma non mi sarei mai immaginata Alonso indossare un casco celebrativo dedicato a te. Ci sarà sicuramente qualcuno che ha insinuato che sia stato fatto ad arte, dato che non è che fosse esattamente il tuo best friend forever, ma perché avrebbe dovuto? Quando un pilota si ritira, non è che chiunque si metta a indossare caschi a lui dedicati. Quindi, di conseguenza, Alonso non aveva alcun bisogno di indossare un casco dedicato a te. Mi potevo immaginare, inoltre, qualche celebrazione, ma non una cena di gruppo con TUTTI i piloti, nessuno escluso, il giovedì sera prima del weekend di gara (si ringrazia Hamilton che, a quanto si racconta, ha deciso di organizzare l'evento e di offrirti la cena, proprio lui che un tempo spesso e volentieri saltava le cene di gruppo dei piloti, facendo la sua prima presenza a quella famosa del 2016 in cui litigò con Rosberg a proposito di come dovesse essere ripartito il conto). L'unica cosa che non mi è piaciuta, devo essere sincera, è stato il ripetersi e ripetersi di proclami a tuo favore anche da parte di personaggi che spesso e volentieri ti hanno denigrato e criticato. Non voglio dire che non si possa cambiare idea nella vita, semplicemente che, come ho fatto io all'inizio di questo post, sarebbe opportuno ammettere di avere cambiato idea, non di avere denigrato finché era fescion denigrare e poi avere invertito completamente la tendenza una volta che era più fescion fare altro.
Tra una cosa e l'altra, comunque, è arrivato il venerdì e poi il sabato, con una griglia di partenza che rispecchiava quasi interamente il risultato delle qualifiche (unico cambiamento la retrocessione di Ricciardo dal decimo al tredicesimo posto per l'incidente innescato con Magnussen nel corso del gran premio precedente):

Verstappen - Perez
Leclerc - Sainz
Hamilton - Russell
Norris - Ocon
Vettel - Alonso
Tsunoda - Schumacher
Ricciardo - Stroll
Zhou - Magnussen
Gasly - Bottas
Albon - Latifi

Da decimo che eri ti sei ritrovato nono, posizione che in gara ti avrebbe garantito due punti, gli stessi che si ottenevano ai tempi del tuo debutto se fosse stato il risultato di gara il settimo posto che occupavi sulla griglia. La tua prima gara, negli Stati Uniti, iniziò con una mezza sbinnata e varie posizioni perse, la tua ultima, a Yas Marina, è iniziata in maniera tranquilla, mentre i nostri occhi erano puntati su quello che succedeva davanti. Le posizioni dei due piloti della Redbull - giunti a una presunta tregua almeno per la stampa dopo le polemiche di Interlagos - hanno mantenuto la prima e la seconda piazza, Leclerc ha mantenuto la terza, mentre Sainz e Hamilton si sono ritrovati a duellare tra di loro, una di quelle situazioni ostiche in cui Sainz poteva dire che Hamilton aveva tagliato una chicane per stargli davanti, ma al contempo Hamilton poteva dire che Sainz l'aveva spinto fuori pista. Siccome un taglio di chicane è più facile da provare dell'avere spinto fuori pista qualcuno, in una situazione simile, Hamilton ha di lì a poco ceduto la posizione, pronto a riprendersela dandomi a malapena il tempo di andare in bagno. Sono tornata in soggiorno ed eccolo che era già quarto, dove sarebbe rimasto tuttavia non troppo a lungo: la sua vettura ha iniziato a perdere qualche colpo (forse perché nel taglio di chicane di cui sopra aveva anche fatto un saltello su un cordolo che non aveva giovato al fondo?) e si è visto sfilare prima da Sainz e poi da Russell che, in concomitanza con la prima sosta si è anche procacciato una penalità per un unsafe release nei confronti di Norris che frattanto faceva una gara da best of the rest.
Verstappen, Perez, Leclerc, Sainz, Russell, Hamilton, posizioni invariate dopo il primo pitstop, ma con piloti che si sarebbero fermati una seconda volta e altri che invece avrebbero provato ad andare in fondo. Perez, Sainz e Russell si sono fermati una seconda volta, i primi sei adesso erano Verstappen, Leclerc, Hamilton, Perez, Sainz e Russell, con Perez che aveva il passo per andare a prendere Leclerc, ma prima doveva vedersela con Hamilton. E infatti perdere tempo duellando con Hamilton è ciò che ha fatto sì che verso fine gara arrivasse abbastanza vicino a Leclerc, ma non abbastanza per aprire il DRS, e dovesse accontentarsi di finirgli dietro, sia nella gara sia, di conseguenza, in classifica piloti. Qualcuno ha detto "finalmente la Ferrari azzecca una strategia", ma vorrei segnalare che il problema della Ferrari, in questa stagione ma non solo in questa, in genere è stato quello opposto: fare danni in termini di strategia quando la strategia serviva a conservare una posizione, non quando si improvvisava una strategia allo scopo di un eventuale recupero di posizioni che non sarebbe potuto avvenire in altri modi. Per intenderci, prima di tentare l'unica sosta, Leclerc era terzo e, per male che andasse, anche in caso di fallimento della strategia, avrebbe finito terzo. Il problema è che di solito si ritrovava terzo quando era in testa, a causa di strategie fallimentari, ovvero nelle situazioni in cui la strategia doveva funzionare per forza e non essere un qualche genere di tentativo per ottenere posizioni che non si sarebbero ottenute con sorpassi in pista. Detto questo, i primi cinque a fine gara sono stati Verstappen, Leclerc, Perez, Sainz e Russell, per il momento intendo lasciare un attimo Hamilton da parte, parlandone quando sarà il momento opportuno.
È il momento di passare alla tua gara, iniziata mantenendo la nona posizione, ritrovandoti a sandwich tra le Alpine di Ocon e di Alonso, tutti e tre a una certa distanza da Norris che era il best of the rest e destinato a rimanerlo. Cercavi di passare Ocon, rimanendo al nono posto, poi le Alpine si sono levate di torno, andando a cambiare gomme abbastanza presto. Erano su una strategia a due soste, tu eri su una strategia a una sola sosta. Sembrava potesse funzionare, in un primo momento, ma a un certo punto, prima della sosta, hai iniziato ad avere degrato e i tuoi tempo hanno iniziato a crollare. Sei rientrato ai box, ne sei uscito ultimo e a quel punto hai iniziato a fare sorpassi, per andare a riprenderti la zona punti, mentre la gara degli altri proseguiva tranquillamente, senza grossi intoppi, a parte un contatto Schumacher vs Latifi. Ho sorriso, quando li ho visti girati di lato, ho pensato "stavolta si sono toccati davvero, non è stata forza del pensiero", in attesa del replay. Schumacher ha speronato Latifi mentre tentava di superarlo - immagino che ciò sia avvenuto dopo che Mick si era fermato per un cambio gomme, perché Latifi fino a quel momento era stato ultimo a debita distanza dal penultimo, quindi non ci sono altre spiegazioni ragionevoli al fatto che Schumacher fosse dietro di lui in quel momento - i due sono finiti in testacoda pressoché sincronizzati e Latifi ha anche sbattuto il posteriore al muro riportando una foratura. La gara di Schumacher è proseguita normalmente (a parte una penalità post-gara che non mi risulta abbia cambiato la sua posizione), mentre Latifi si è diretto ai box. Ne è uscito, ma figura come ritirato a un certo punto della gara, il secondo ritirato della giornata. Il primo era stato Alonso, il terzo e ultimo Hamilton, entrambi hanno parcheggiato ai box per guasti vari, uno nel corso del secondo stint, l'altro a una manciata di giri dalla bandiera a scacchi. Peccato, sia Alonso sia Hamilton avrebbero dovuto fare burnout con te durante il giro d'onore.
Diversi giri prima del ritiro di Hamilton, frattanto, stavi faticando a tenere il passo dei piloti che avevano fatto una seconda sosta e sei stato superato dal tuo compagno di squadra, che poi è andato a superare anche Ricciardo. Ti sei avvicinato al tuo ex compagno di squadra, c'era in palio una decima piazza che tuttavia non sembravi in grado di prenderti. È stato il ritiro di Hamilton per un guasto al cambio a farti risalire dall'undicesima alla decima posizione a pochi giri dal termine, passando nella posizione che assegnava l'ultimo punto disponibile. Sei entrato in zona punti quasi per caso, un po' come a Indianapolis al tuo primo gran premio, quando eri nono e a pochi giri dalla fine la Williams di Rosberg si fermò in una nuvola di fumo.
È stato emozionante aspettare il finale, pensa che perfino mio padre non si è addormentato per tutto il tempo perché voleva "vedere l'esibizione". È stato deluso dal fatto che abbiano mandato la pubblicità, ma quando sono tornati in onda c'erano i primi tre che stavano facendo burnout al parc fermé. Tu non c'eri, sei arrivato un po' dopo, mentre voci di corridoio narrano che dal box della Haas abbiano citofonato a Schumacher e gli abbiano detto "smetti di fare burnout, perché devi preservare la vettura che dopodomani nei test verrà guidata dal pilota per il quale ti abbiamo cacciato via a calci nel fondoschiena". In pratica è avvenuto tutto in modo abbastanza disordinato, ma quello che conta è che al parc fermé aspettavano anche te per le interviste. Ad aspettarti, in veste di intervistatore, c'era Jenson Button, tuo vecchio amico-rivale, quando i piloti ancora lottavano per il mondiale senza che Liberty Media cercasse di portare "brio" a tutti i costi. E niente, la tua carriera di pilota di Formula 1 è finita così, con te a tu per tu con Button e la consapevolezza che qualcosa era finito per sempre.
Qualcuno ha detto che vorrebbe vederti tornare, ma oserei dire che, personalmente, non la penso così. Vorrei che tornasse Ricciardo, e magari se capita l'occasione pure Schumacher e Latifi (magari non necessariamente a tu per tu l'uno con l'altro a prendersi a ruotate o a provocare incidenti con la forza del pensiero), ma tu no, hai avuto un finale bellissimo e penso che sarebbe impossibile replicarlo ugualmente emozionante. Non mi dispiacerebbe se tu iniziassi a inculcare nella testa di Emily, Matilda e Figlio Anonimo che devono diventare giocatori di golf, così magari è la volta buona che decidono che vogliono diventare piloti. Però, prima di arrivare al giorno in cui vedremo i tuoi figli su una monoposto, c'è ancora qualcosa che sarebbe bello vedere accadere. Non hai saputo vincere un mondiale con la Ferrari, per ragioni che non avrebbe senso analizzare adesso, ma magari su una Ferrari potresti un giorno vincere la 24 Ore di Le Mans. Penso che rivederti in rosso su una hypercar sarebbe stupendo e credo che questa sia l'ultima cosa che ho da dire.
Anzi no, ce n'è un'altra ancora, ovvero che la data in cui sto pubblicando questo commento in forma di lettera non è casuale. Tante volte ti ho preso in giro perché davi l'impressione di credere di potere diventare il nuovo Michael Schumacher, oggi però non intendo prenderti in giro per questo. I piloti per me sono da considerare ciascuno a se stante e tu sei stato l'unico Sebastian Vettel della storia del motorsport. Però un ultimo piccolo omaggio voglio rivolgertelo oggi, 25 novembre, nel decimo anniversario non solo di uno dei tuoi titoli, ma anche del giorno in cui il tuo idolo si ritirò dalle competizioni. Perché alla fine non sei diventato come lui, ma lui stesso, a suo modo, non diventò mai come sei tu adesso. Tu sei quello che si è aperto un profilo instagram per annunciare il proprio ritiro e adesso (fa) condivide(re dal/la proprio/a PR) foto e aneddoti della propria infanzia. Sei quello secondo cui la famiglia deve essere nascosta dietro a un sacchetto di carta e lo stesso vale anche per le mucche e le galline. Sei quello a cui la crew di Sky Sport F1 Germania regala degli alpaca per la propria fattoria. Sei quello che faceva team radio in stile Crazy Frog. Sei quello che non ci piaceva per com'era, fino al giorno in cui abbiamo realizzato che ci piaci così come sei.

Buon viaggio rana pazza, e speriamo di ritrovarti prima o poi.
Milly Sunshine

RISULTATO: 1. Max Verstappen (Redbull), 2. Charles Leclerc (Ferrari), 3. Sergio Perez (Redbull), 4. Carlos Sainz (Ferrari), 5. George Russell (Mercedes), 6. Lando Norris (McLaren), 7. Esteban Ocon (Alpine), 8. Lance Stroll (Aston Martin), 9. Daniel Ricciardo (McLaren), 10. Sebastian Vettel (Aston Martin), 11. Yuki Tsunoda (Alpha Tauri), 12. Guanyu Zhou (Alfa Romeo), 13. Alex Albon (Williams), 14. Pierre Gasly (Alpha Tauri), 15. Valtteri Bottas (Alfa Romeo), 16. Mick Schumacher (Haas), 17. Kevin Magnussen (Haas), Rit. Lewis Hamilton (Mercedes), Rit. Nicholas Latifi (Williams), Rit. Fernando Alonso (Alpine).

Formula 2 2022: Drugovich campione, Sargeant promosso in Williams

Il campionato di Formula 2 si è svolto per un totale di quattordici appuntamenti: Bahrein, Arabia Saudita, Imola, Spagna, Montecarlo, Azerbaijan, Gran Bretagna, Austria, Francia, Ungheria, Belgio, Olanda, Monza e Abu Dhabi. Come ricorderete, già la scorsa stagione era stato mandato in pensione il format 2005-2020, scelta che non ho gradito per niente. A mio parere il top era la feature race di sabato e alla domenica la sprint con la top-8 invertita sulla griglia, ma niente da fare, "la GP2 è morta nel 2020", semicit., quindi occupiamoci del nuovo formato. Non c'è più l'abominio con due sprint e una feature, ma anche la versione sprint al sabato e feature la domenica non mi pare ottimale. Si inizia infatti la sprint con una reverse grid parziale della qualifica, il che a mio parere è un controsenso, per ragioni che credo di avere abbondantemente spiegato.
Ovviamente non tutti quelli che mi leggono per caso mi seguono, quindi forse sarebbe opportuno ripetersi. A mio parere il concetto di reverse grid in sé ha qualcosa di innaturale. Tuttavia, la GP2/F2 fino al 2020, era riuscita a renderla naturale. Chi faceva una buona gara, stando in posizioni di bassa top-8 invece di precipitare in mezzo al nulla, veniva ricompensato. Partire ottavo nella sprint era il prezzo da pagare per avere portato a casa la vittoria nella feature, con una top-8 che andava in griglia al contrario rispetto ai punti conquistati.
Tutt'altra storia rispetto al dire a un pilota "ti sei qualificato in pole, oggi parti decimo, mentre chi ha il decimo tempo parte dalla pole, poi se hai pazienza domenica le cose si sistemano". Essenzialmente la pole del sabato viene assegnata in modo a mio vedere più random rispetto che con una precisa logica legata alla gara. In sintesi, credo di essere una purista della GP2, ma ho anche dei difetti.

Sei team non hanno mai cambiato line-up: Prema, Virtuosi, Carlin, Hitech, Art e MP, con le coppie Dennis Hauger/ Jehan Daruvala, Jack Doohan/ Marino Sato, Liam Lawson/ Logan Sargeant, Marcus Armstrong/ Juri Vips, Frederik Vesti/ Theo Pourchaire, Felipe Drugovich/ Clement Novalak, mentre in Trident hanno gareggiato Richard Verschoor e Calan Williams con quest'ultimo sostituito per l'evento finale da Zane Maloney.
Ben tre piloti sono incappati nel race-ban dovuto al raggiungimento di dodici punti rimossi dalla licenza: Amaury Cordeel, Olli Caldwell e Roy Nissany, i quali gareggiavano rispettivamente per Van Amersfort, Campos e DAMS. In Campos, Caldwell è stato rimpiazzato per un evento da Lirim Zendeli. Faceva coppia con Ralph Boschung, che ha saltato alcuni appuntamenti per infortunio, venendo sostituito da nientemeno che Roberto Mehri.
Nissany, che gareggiava accanto ad Ayumu Iwasa, è stato rimpiazzato in occasione della squalifica da Luca Ghiotto, mentre al posto di Cordeel si era visto in precedenza David Beckmann (non all'esordio stagionale), poi succeduto sull'altra vettura di Van Amersfort a Jake Hughes, prima di essere rimpiazzato nell'ultimo evento stagionale da Juan Manuel Correa.
L'esordio stagionale di Beckmann era avvenuto in Charouz che schierava Enzo Fittipaldi e Cem Bolukbasi. Beckmann ha gareggiato one-off al posto di Bolukbasi infortunato. Al suo rientro Bolukbasi è passato agli onori (o disonori) della cronaca per un incidente con Nissany in seguito al quale suo padre avrebbe innescato una rissa con Nissany stesso e un tizio del suo entourage. A fine stagione al posto di Bolukbasi ha disputato alcuni eventi Tatiana Calderon.

Ammetto di non essere riuscita a dedicare al campionato l'attenzione che vi ho dedicato nelle stagioni precedenti (nel senso, mi sono tenuta informata sui risultati e ho visto qualche video, ma per il resto ho una vita e seguire ogni singolo evento motoristico tramite livetiming inizia a diventare un po' estenuante), ma un dettaglio direi che l'ho colto in pieno: non eravamo di fronte a una line-up di quelle eccezionali, che danno vita a campionati combattuti fino all'ultima gara.
Il titolo è andato a Felipe Drugovich (quattro feature e una sprint vinte, con sprint/feature vinte entrambe in Spagna) - divenuto terzo pilota Aston Martin - in anticipo, pilota alla terza stagione, che ha mostrato progressi rispetto agli anni passati, ma è pur sempre alla terza stagione. In seconda posizione si è classificato il Sauber Junior Theo Pourchaire (tre feature vinte), acclamato un anno fa come il sicuro dominatore della stagione 2022, profezia lontana dall'essersi trasformata in realtà.
Dietro di lui Liam Lawson (vincitore di quattro sprint) e staccato di un solo punto quarto Logan Sargeant (due feature vinte), che avendo ottenuto la superlicenza ha fatto quanto gli chiedeva la Williams per ingaggiarlo come titolare per il 2023, stagionein cui lo vedremo in Formula 1. Magari non sarà il nuovo "Russel" ma l'ho già visto storpiato varie volte in "Sergeant".
Hanno completato la top-ten in classifica (tra parentesi il numero si vittorie conquistate) Iwasa (due feature), Doohan (due sprint e una feature), Daruvala (una feature), Fittipaldi (nessuna vittoria), Vesti (una sprint) e Hauger (una sprint e una feature).
Tutti i piloti fino al tredicesimo sono saliti almeno una volta sul gradino più alto del podio, ovvero Vips passato più che altro alle cronache per uno scandalo legato all'uso di termini razzisti durante una live (una sprint), Verschoor (una sprint) e Armstrong (tre sprint).
A seguire si sono classificati Novalak, Boschung, Hughes, Cordeel, Beckmann, Nissany, Mehri (autore di un terzo posto nella sua breve permanenza), Caldwell, Sato e Williams. Non hanno fatto punti Ghiotto, Bolukbasi, Maloney, Correa, Calderon e Zendeli, di cui tutti tranne Bolukbasi e Calderon sono stati essenzialmente piloti one-off.

Quando la storyline di "Titanic" di James Cameron all'improvviso ricorda il motorsport

Carissimi halo che rovinano la linea delle monoposto rendendole brutte, oggi vi porto con me in uno di quei viaggi contorti in cui mescolo il motorsport con altre cose. Non temete, presto parlerò del gran premio finale della stagione, del ritiro di Vettel, della stagione di Formula 2 e di quant'altro, prima però, vorrei fare questa piccola digressione. Domenica sera, dopo cena, ho rivisto "Titanic" che veniva trasmesso su Canale 5. Il film uscì quando avevo nove anni, la maggior parte della gente della mia età se lo vide al cinema o in VHS nei mesi successivi, io non fui una di quelle persone e lo vidi per la prima volta quando ne avevo dodici o tredici e il film passò in TV. Conosco persone che se lo rivedono ogni volta in cui viene passato in TV, ma io non sono una di queste. Penso che quella di ieri sera sia stata la quarta volta che l'ho visto in 20+ anni e la penultima fu qualche anno fa quando lo rividi insieme a una mia amica che a suo tempo era stata una fan sfegatata del film al punto da guardarselo in VHS mediamente una volta alla settimana. Inutile dire che riguardandolo rievocammo più che altro i vecchi tempi più che fare effettiva attenzione al film.
Ebbene, ieri sera forse per la prima volta nella mia vita l'ho visto riflettendo ciò che vedevo e paradossalmente vi ho trovato alcune analogie con la Formula 1 e anche con il suo fanbase, sia nel modo in cui viene percepito il film sia negli eventi del film stesso. Inizierò dalla percezione.

Si tratta di un film che descrive una tragedia, in certi momenti anche in modo abbastanza brutale e violento: le operazioni di salvataggio vengono letteralmente gestite cercando di rinchiudere i passeggeri poveri ai piani bassi della nave affinché i ricchi abbiano più facilmente accesso alle poche scialuppe, si vede gente che non ha problemi ad abbandonare gli altri a loro stessi o cercare di sopraffarli per anche una minima fugace speranza di cavarsela, gente che pensa di potersi comprare la salvezza e alla fine, addirittura, una donna che a bordo di una scialuppa con posti ancora disponibili, sostiene che dovrebbero tornare indietro a cercare di salvare persone cadute in mare e viene messa a tacere dalle compagne di sventura quando fa notare loro che tra le persone in mare potrebbero esserci anche dei loro familiari. A questo si uniscono contrasti sociali e una protagonista femminile di alta estrazione sociale che riesce per la prima volta ad essere felice quando si ritrova a interagire con persone di una classe più povera. Insomma, c'è molto di più di "una storia d'amore tra un figonehhhh beliximohhhh e una figonahhhh beliximahhhh", che è quanto è sempre stato colto fin dai primi tempi dal pubblico in prevalenza infantile e adolescenziale. Questa visione ha finito a mio parere per sminuirne molto i contenuti e a far sì che fosse considerato un film per "ragazzine romantiche". Mi sembra un po' la visione drivertosurviver della Formula 1, quella che la svuota quasi totalmente dai suoi contenuti per focalizzarsi sui pilotihhhh fighihhhh come modello da cercare di replicare.

Veniamo invece al film e alla sua trama. C'è un contrasto tra passeggeri di prima e terza classe, la prima classe vista dai poveri come qualcosa di inarrivabile, la terza vista dai ricchi come praticamente feccia che può essere tranquillamente eliminata e rimpiazzata da altra feccia. Ci ho visto un po' il contrasto tra i team di alta fascia e quelli delle retrovie, visti come una sorta di zavorra necessaria, ma che può essere messa da parte non appena ci sono da tutelare gli interessi dei top. Altro tipo di contrasto sociale è quello tra ricchi di origine nobile (o semplicemente gente di origine nobile che ostenta ricchezza pur essendo indebitata) e quello tra i ricchi di estrazione non nobile, due categorie che tuttavia tendono a mescolarsi e a confondersi - la stessa protagonista di una famiglia nobile decaduta viene promessa in sposa a un imprenditore che possiede delle acciaierie. Anche questo mi sembra possa avere una sorta di rappresentazione nella Formula 1, ad esempio quando squadre dal nome blasonato ma in nette difficoltà economiche o di risultati cercano di unire il proprio nome a quello o di motoristi storici, o di sponsor storici, o anche a quello di piloti dai nomi altisonanti. Sia nel motorsport sia nel film entrambe le parti possono ottenere vantaggi da questo tipo di partnership e solo ed esclusivamente per tale ragione non rimangono universi separati gli uni dagli altri, con una sorta di rispetto reciproco che in realtà è dettato più che altro da questioni di facciata.

Passiamo oltre, concentrandoci sul valore percepito della vita umana: una parte dei passeggeri di terza classe a un certo punto vengono letteralmente rinchiusi dentro a un cancello perché la loro vita non è considerata alla pari con quella dei passeggeri abbienti. Questo mi ha ricordato molto il fatto che, nella Formula 1 specie vintage quando incidenti gravi o mortali erano ancora la prassi, veniva dato poco peso alla vita e all'incolumità dei piloti fintanto che erano backmarker o comunque gente considerata come non importante. Perfino i musicisti che continuano a suonare imperterriti fino alla fine, dopo essere inizialmente stati istruiti di intrattenere i passeggeri e poi avere realizzato che nessuno li sta più ascoltando (il che per loro ammissione non è diverso da quello che succede quando suonano a cena) hanno addosso l'aura di chi è "morto facendo ciò che amava". Ma il top credo che arrivi con il numero di scialuppe di salvataggio sufficienti al massimo per la metà dei passeggeri presenti. La scelta viene detto sia stata dettata dal fatto che la presenza di un maggior numero di scialuppe era brutta perché rovinava la linea della nave, che comunque era già abbastanza solida e sicura così com'era. Vi ricordano qualcosa queste parole? Ebbene chiudiamo questo post così, con un'analogia con la faccenda dell'halo brutto che rovinava la linea delle monoposto.

Il duello dei fratelli Fittipaldi a Interlagos // GP Brasile 1972 (non championship)

Carissimi gufi che sorvegliano incontrastati l'autodromo di Interlagos, oggi vi porto indietro di mezzo secolo e vi porto ai tempi in cui per la prima volta la Formula 1 è sbarcata in Brasile. O per meglio dire, vi porto ai tempi in cui per la prima volta delle vetture di Formula 1 sono sbarcate in Brasile: il gran premio non-championship del 1972.
Ora vi chiederete: perché un gran premio non-championship in Brasile? In primo luogo perché negli anni '70 gli eventi non ufficiali esistevano ancora, in secondo luogo questa edizione doveva essere una sorta di "prova" in vista dell'ingresso effettivo del Brasile nel mondiale di Formula 1 (è infatti divenuto un gran premio ufficiale a partire dal 1973).
Il circuito presentava un layout chiaramente diverso da quello attuale, decisamente più lungo, e la gara prevedeva in totale 37 giri. Gli eventi sono un po' oscuri, ma esiste un video su Youtube con i primi tre giri di gara a colori trasmessi dalla TV brasiliana con tanto di telecronaca.

Vi do una pessima notizia, ovvero che siamo di fronte a una gara non importante, secondo il criterio per cui importanza = presenza della Ferrari. Due Rosse sembra anche che fossero iscritte, ma né le monoposto né Clay Regazzoni né Jacky Ickx erano presenti sul posto, risultano come "withdrew". Idem Howden Ganley, che avrebbe dovuto prendere parte all'evento con una BRM.
Quattordici vetture sono quindi andate a qualificarsi e solo dodici di esse risultano essere state ammesse alla griglia. Non è chiaro perché le Surtees di Andrea De Adamich e Reine Wisell risultino non qualificate, visto l'esiguo numero di monoposto, ma dodici concorrenti dovevano sembrare abbastanza.
Undici, perché la BRM di Jean-Pierre Beltoise ha avuto problemi prima della partenza risultando in un DNS. Il compagno di squadra Peter Gethin si è ritirato praticamente al via per un guasto e stessa cosa per Henri Pescarolo su March. Un giro più tardi risulta ritirato anche il pilota di casa Carlos Pace sull'altra March: tempo un giro o due ed erano in otto.

Emerson Fittipaldi su Lotus scattava dalla pole position, ma si è fatto trollare dal fratello "Wilson Fittipaldi Junior", cit. il telecronista, che partiva quarto, che al volante di una Brabham si è portato in testa, inseguito da Emmo che gli stava negli scarichi. Non so voi, ma personalmente adoro quando ci sono duelli motoristici tra consanguinei!
Si è formato un quartetto in cui c'erano terzo Carlos Pace su Brabham e Ronnie Peterson su March, con Emerson che cercava di riprendersi la posizione nei confronti di Wilson. È esattamente quello che è successo nel corso del secondo o terzo giro. Wilson si è ritrovato al momento in seconda piazza, ma era destinato a perdere un paio di ulteriori posizioni in corso d'opera, difficile stabilire quando.
Sembra invece che Emerson Fittipaldi sia rimasto in testa fino al momento del suo ritiro (così scriveva un utente nei commenti al video, affermando di avere visto la gara dal vivo nel 1972), a cinque giri dalla fine. Più o meno in concomitanza con il suo ritiro, anche Alex Soler Roig su BRM risulta essersi ritirato.

Solo sei piloti hanno visto la bandiera a scacchi, con Reutemann vincitore davanti a Peterson e a Wilson Fittipaldi. Il meglio, tuttavia, deve ancora venire, perché stiamo per cozzare contro una nostra vecchia conoscenza, autore del quarto posto al volante di una BRM. Carissimi lettori, ecco a voi Helmut Marko!
Solo sei piloti hanno raggiunto il traguardo, dicevo, e in quinta posizione si è piazzato David Walker, compagno di squadra di Emerson Fittipaldi alla Lotus, miglior risultato stagionale se così lo possiamo considerare, dato che poi durante la stagione effettiva non ha ottenuto neanche un piazzamento a punti. Sesta e ultima posizione invece per Luiz Bueno su March.
Bene, siamo arrivati in fondo e mi sono anche scordata di dirvi che tutto ciò accadeva il 30 marzo, durante una lunga "pausa" tra il GP del Sudafrica, secondo della stagione disputato ai primi di marzo, e quello di Spagna, il terzo, disputato due mesi più tardi. Vi saluto quindi pensando a quanti gran premi e quante sprint race organizzerebbe Liberty Media in due mesi.

Jos Verstappen, un Esteban Ocon che non ci ha creduto abbastanza // GP Brasile 2001

Carissimi bambini che si arrampicano sui muretti dei circuiti sognando di diventare un giorno campioni delle quattro o delle due ruote, benvenuti a Interlagos, dove i gufi sorvegliano la pista dall'alto, spargendo la loro aura nefasta, per un gran premio del passato recente. Come se non bastassero i gufi, aggiungo che è anche che il 666° gran premio della storia della Formula 1. Ed è il primo aprile. Traete voi le conclusioni che preferite e se ciò non vi basta, vi aggiungo che 1) per ora le condizioni meteo sono buone ma chissà, potrebbe arrivare la pioggia, 2) Mika Hakkinen che, al volante della McLaren deve partire dalla terza casella della griglia, rimane fermo sulla casella della griglia stessa e inizia a sbracciarsi sperando che vengano date bandiere gialle e che chi gli sta dietro non lo travolga.

Tutto procede per il meglio. I fratelli Schumacher, dalla prima fila, hanno fatto partenze totalmente contrapposte: bene Michael che partiva dalla pole, male Ralf che partiva secondo. C'è comunque una Williams in seconda posizione, quella di Juan Pablo Montoya che dalla quarta casella ha fatto una buona partenza, seguito dalla McLaren di David Coulthard. Curiosamente nonostante questo dovesse schivare il compagno di squadra che gli era fermo davanti è riuscito a partire bene, mentre Rubens Barrichello accanto a lui ha perso alcune posizioni, lo troviamo infatti dietro alle Jordan. Frattanto la vettura di Hakkinen è da spostare ed ecco che viene mandata in pista la safety car. Le vetture si allineano dietro di essa, Michael Schumacher seguito da Montoya, poi Coulthard e Ralf Schumacher, in attesa del momento in cui ci sarà il restart.

Il momento del restart arriva ed ecco che inizia un duello che non ci dimenticheremo più: il campione del mondo in carica contro il rookie venuto dalla Indycar. Detta così sembra che sia scontato come andrà a finire, ma guardando la decisione con cui Montoya affianca Schumacher l'effetto è completamente diverso. Ed eccolo, dopo due giri di gara e con un sorpasso che un giorno racconteremo alle nuove generazioni (le quali purtroppo ci risponderanno che non hanno alcun interesse per i piloti brizzolati con la panza e che è più interessante seguire le live di Lando Norris), Juan Pablo si porta in testa al GP del Brasile. Adesso c'è Michael è secondo, segue Coulthard e poi neanche il tempo di recepire correttamente ciò che abbiamo visto che ecco si scatena il caos. C'è Ralf che sta perdendo posizioni battagliando con una Jordan, vaga un po' di qua e un po' di là...

Mettete a letto i bambini. Metteteli a letto subito, perché sta per accadere qualcosa che le loro menti innocenti non devono assolutamente sapere. Ralf Schumacher viene speronato da dietro da una vettura. L'alettone posteriore della Williams vola. Anche una ruota dell'altra vettura vola. L'altra vettura finisce la propria gara fuori, mentre Ralf riesce a raggiungere i box. L'altra vettura è una Ferrari e la guida il pilota di casa. Siamo in uno dei tanti tragici giorni paulisti nel quale il povero Rubinho vorrebbe ancora essere un bambino innocente che si arrampica sui muretti del circuito eludendo la sorveglianza dei nonni con i quali vive in una villetta al di là dell'Arquibancadas. Curiosamente non sarà l'unico pilota a cozzare contro una Williams in questa giornata tanto promettente, ma il momento Montoya si trova indisturbato in testa alla gara e sembra andare tutto bene.

Mentre gli Schultard sono su strategie diverse e a un certo punto ci ritroviamo con Schumacher alle spalle di Coulthard dopo avere effettuato la sosta, Montoya è ancora in testa poco dopo la metà della gara, quando ecco apparire una Arrows di colore arancione, che richiama molto i colori dei fanboy di Max Verstappen. Il pilota che la guida, però, non ha niente a che vedere con Ma-... in realtà sì, dato che l'ha generato. I commissari espongono educatamente una bandiera blu a Jos Verstappen, il quale si leva altrettanto educatamente di mezzo. Poi tenta passare davanti a Montoya. Gli si schianta contro l'ala posteriore rischiando di spiccare il volo e lo butta fuori. Montoya scende dalla vettura gesticolando furiosamente verso la pista. Le sue speranze di ottenere la prima vittoria in Formula 1 alla sua terza presenza sono finite, adesso è tutto nelle mani degli Schultard, mentre il cielo si fa scuro e i gufi iniziano a volare.

Parliamo di strategie: Schumacher è su due soste, Coulthard su una, ma ecco che interviene la pioggia. Schumacher deve fermarsi per il secondo rifornimento, in quei frangenti, e monta gomme da bagnato. Coulthard, in pista con gomme da asciutto e nessuna sosta pianificata, è costretto a rientrare una seconda volta. Lo fa dopo gli altri e perde terreno. Adesso Schumacher è leader, nonostante faccia una gran sbinnata scivolando sul bagnato. Mantiene la testa della gara, ma Coulthard si fa minaccioso alle sue spalle. Cerca di infilarsi, ma non è il momento, che comunque si presenta di lì a poco: i due si avvicinano a un doppiato, Tarso Marques su Minardi, e lo superano nello stesso momento. Coulthard esce davanti anche a Schumacher, adesso è leader del gran premio e lo resterà fino alla bandiera a scacchi, staccando di parecchio il suo inseguitore, in palese difficoltà. Per un giorno, Coulthard è il leader incontrastato dei very uominy.

Parlo di very uominy perché, anche se gli anni '70/80 sono ormai finiti da un pezzo, non si vede una minima traccia di safety car nonostante ogni tre per due qualcuno finisca in testacoda e si impantani in posizioni quantomeno pericolose. Tutto prosegue per il meglio, i ritirati escono dalle vetture sulle proprie gambe e, ancora più importante, non vengono investiti da altre vetture in quei momenti nonostante la bassa visibilità. Coulthard va verso il traguardo, come già ho detto, mentre Schumacher deve accontentarsi della seconda posizione. Il terzo posto potrebbe accaparrarselo la Jordan, ma non è giornata: Heinz-Harald Frentzen è costretto al ritiro, mentre Jarno Trulli perde diverse posizioni nelle ultime fasi della gara: arriverà quinto dietro alla B.A.R. di Olivier Panis e davanti alla Benetton di Giancarlo Fisichella, ultimo pilota giunto a punti. A cogliere la terza posizione è nientemeno che Nick Heidfeld.

Sul podio gli Schultard sono in versione best friend forever e si sommergono di champagne ridacchiando tra di loro come se non ci fosse un domani, mentre Heidfeld viene festeggiato dai meccanici Sauber presenti sotto al podio. Insieme a loro c'è anche il compagno di squadra, un giovanissimo Kimi Raikkonen (uscito di pista durante la fase bagnata della gara) che ha esordito a inizio stagione e forse sogna il giorno in cui anche lui terrà tra le mani una bottiglia di champagne e la porterà alla bocca. Vi svelo in anteprima che non solo un giorno salirà sul podio, ma che ci salirà anche sul gradino più alto e lo farà per ventuno volte, vincendo anche un mondiale in corso d'opera. Anche Rubens Barrichello, che di gare al momento ne ha vinta solo una, ne vincerà altre in futuro, per l'esattezza altre dieci. Nessuna di queste, però, sarà sul circuito di Interlagos, dove sognava di vincere quando da bambino saliva sui muretti.

Per oggi vi saluto.

Il prossimo viaggio nel tempo sarà al 1972, anno di nascita di Barrichello!

Una questione di sottopeso // GP Brasile 1982

Carissimi gufetti che svolazzano intorno alla casa dei nonni di Rubens Barrichello, è fin dai primi di novembre che ogni pochi giorni vi propongo qualcosa che abbia a che vedere con il GP del Brasile, raccontandovi le passate edizioni e devo ammettere che ho trovato tutto ciò una grossa soddisfazione. Adesso che in Brasile c'è già stato il gran premio di quest'anno, tuttavia, dovrei smettere e focalizzarmi su qualcos'altro. Guess what? ho deciso di non farlo. Oggi vi racconto l'edizione 1982, che si svolse sul circuito di Jacarepaguà, mentre nei prossimi giorni vi racconterò delle edizioni disputate a Interlagos nel 2001 e nel 1972. Poi, a quel punto, passerò oltre, smettendola di sommergervi di gran premi del Brasile, ma prima dobbiamo fare un ultimo sforzo e ho visto il GP del Brasile 1982 in versione integrale appositamente per scrivere questo post. Specifichiamo: l'avevo già visto in passato, diciamo qualcosa come un anno fa (addirittura ai tempi l'avevo trovato con la telecronaca di Poltronieri), ma era ancora l'epoca in cui non pensavo di raccontarvi ogni singolo gran premio degli anni '80 e non ve ne avevo parlato. L'ho rivisto quindi per rinfrescarmi la memoria e sono pronta a ripercorrerlo. Quindi assicuratevi di non essere monoposto sottopeso, poi possiamo procedere.

È il mese di marzo inoltrato e siamo al secondo appuntamento della stagione, a distanza di circa due mesi da quello precedente di Kyalami in Sudafrica con annesso il relativo sciopero, di cui vi ho narrato a suo tempo. Ai primi di marzo doveva esserci il GP d'Argentina, cancellato a causa della guerra delle isole Falkland (e rimpiazzato poi da un gran premio d'Olanda programmato a caso durante il periodo estivo quando non avrebbero dovuto esserci gran premi per non sovrapporli con le partite dei mondiali), quindi la pausa tra un gran premio e l'altro si è prolungata più del dovuto. Alain Prost, vincitore del gran premio inaugurale della stagione, ottiene la pole position e si prepara a svettare su tutto e su tutti. Guida una Renault, ma non sappiamo ancora che la Renault è destinata a ritirarsi praticamente una volta sì e la volta dopo pure. In realtà neanche le Renault stesse sembrano saperlo, dato che per il momento non rendono così tanto traumatiche le gare dei loro piloti, ma nevermind. La gara di Sexy Naso comunque non parte molto bene ed ecco che vediamo piazzarsi in testa una sagoma rossa seguita da una sagoma gialla, che è una Renault, ma non quella di Prost. Abbiamo in testa Gilles Villeneuve inseguito da René Arnoux. Tenta di inserirsi Keke Rosberg, ma perde terreno. Prost si accoda terzo, mentre i due davanti accennano un fugace tentativo di duello.

Prost sembra tuttavia non avere il passo dei piloti di testa, quindi le Brabham iniziano ad avanzare. In un primo momento c'è davanti Riccardo Patrese, che precede il compagno di squadra, poi è Nelson Piquet a sopravanzare l'italiano, iniziando ad avvicinarsi al duo di testa, o per meglio dire, avvicinandosi per il momento ad Arnoux. Frattanto Prost deve vedersela anche con la Williams di Sexy Baffo. Rosberg continua ad avanzare, si avvicina anche a Patrese, il tutto mentre Piquet supera Arnoux. A quel punto Arnoux viene superato anche dai piloti che seguono, con Rosberg che, avendo passato Patrese, si installa negli scarichi di Piquet. Arnoux è destinato a perdere terreno, stesso destino avuto in precedenza da Prost, ma mentre Sexy Naso riesce a tenersi ben lontano dai casini, lo stesso non si può dire di Arnoux, che incappa in Carlos Reutemann (in quello che si rivelerà il suo ultimo gran premio in carriera), appena uscito da un incidente con la McLaren di Niki Lauda, costretto al ritiro. Reutemann viene a contatto anche con Arnoux e sono entrambi costretti al ritiro mentre siamo a un terzo di gara, il tutto senza che la regia si degni in realtà di inquadrare l'accaduto in modo comprensibile.

Le immagini sono infatti concentrate sul terzetto di testa, Villeneuve, Piquet e Rosberg, con i tre che sono tutti molto vicini. Rosberg tenta varie volte l'attacco su Piquet, poi finalmente ce la fa e si porta secondo negli scarichi di Villeneuve. Ci rimane per un paio di giri, poi viene passato a sua volta da Piquet, che è di nuovo secondo. Allora Murray Walker se ne esce con un'arguta osservazione, rievocando quando nella stagione precedente in Spagna Villeneuve ha resistito con varie vetture negli scarichi andando a vincere la gara e profetizza che potrà ripetersi questa volta. Passano in totale quattro secondi - lo ripeto PASSANO IN TOTALE QUATTRO SECONDI (contati) - ed ecco che, mentre Piquet attacca Villeneuve, il ferrarista parte in testacoda e va a impantanarsi. Telecronisti gufi ne abbiamo? Ad ogni modo il pubblico è felice perché il pilota di casa è davanti a tutti e al momento attuale Piquet è ancora un pilota amato dai brasiliani. Rosberg è in seconda piazza e, siamo al momento a metà gara, piuttosto vicino, ma non destinato a rimanere vicino nella seconda parte della gara stessa. Rimarrà comunque decisamente più avanti rispetto a Prost che, dopo il ritiro di Patrese per un testacoda innescato da problemi fisici, si installa in terza piazza.

E niente, da questo momento in poi non succede più nulla, se non che le inquadrature sono su Piquet e occasionalmente su Rosberg e su sagome gialle non ben identificate, una delle quali prima viene scambiata per Prost alle spalle di Rosberg, ma si scopre essere in realtà una delle ATS doppiata guidata dal padre di un certo futuro pilota della Spyker. Con questo non voglio dire che dietro non succeda effettivamente niente, però ecco, quello che succede dietro non viene inquadrato e se non fosse per qualche occasionale intervento di Murray Walker che snocciola posizioni, si potrebbe tranquillamente ignorare chi ci sia dal quarto posto in poi. Però le dinamiche che hanno portato ciascun pilota a ritrovarsi dalla quarta posizione in poi non sono ben chiare (molti sono sotto di un giro, forse alcuni hanno effettuato dei pitstop e sono usciti dietro, i loro doppiaggi non inquadrati), nessuno di loro è stato minimamente preso in considerazione e i loro nomi potrebbero anche essere pronunciati solo per dare profondità all'evento. Ad ogni modo sul podio ci vanno Piquet, Rosberg e Prost, su questo non ci piove. Sono in totale dodici le vetture che vedono la bandiera a scacchi, dal quarto al dodicesimo posto si classificano John Watson (McLaren), Nigel Mansell (Lotus), Michele Alboreto (Tyrrell), Manfred Winkelhock (ATS), Didier Pironi (Ferrari), Slim Borgudd (Tyrrell), Jochen Mass (March), Jean-Pierre Jarier (Osella) e Mauro Baldi (Arrows).

Scrivendo l'ordine d'arrivo mi sono accorta di una cosa terribile che ha a che vedere con Borgudd (musicista oltre che pilota, ha suonato anche con gli Abba!), nono al traguardo e successivamente settimo per vicissitudini che con un po' di pazienza vi spiegherò (non siamo alla fine del post, anche se è finita la gara), ma vediamo di non metterci troppo avanti con i lavori e teniamo un attimo Borgudd da parte. Torniamo a Piquet e a Rosberg sul podio e, mentre loro scendono dalle vetture, i meccanici dei rispettivi team riempiono d'acqua i serbatoi di raffreddamento dei freni, uno stratagemma che serve per far rientrare le vetture nel peso regolamentare quando in realtà hanno corso sottopeso, perché siamo negli anni '80 e le regole sono fatte per trovare il miglior modo per eluderle. Non sono i soli a fare tutto ciò, in Brabham e in Williams, anche in McLaren fanno la stessa cosa, il tutto nell'ambito di una polemica contro le scuderie motorizzate turbo da inserirsi nell'ambito dell'onnipresente scontro FISA vs FOCA. Uno dei team della FISA in polemica con loro è la Renault che, visto il terzo posto di Prost alle spalle di una Brabham e di una Williams, presenta ricorso contro i primi due classificati.

La faccenda rimane tuttavia al momento in sospeso, Piquet e Rosberg mantengono indisturbati la prima e la seconda posizione in attesa dei tempi burocratici che farebbero indispettire di gran lunga la gente di oggi che il giorno della decisione sul budget cap della Redbull faceva refresh di Twitter ogni cinque secondi sostenendo di non potersi preparare il pranzo perché impegnata a seguire l'andamento delle cose. Prima di arrivare a una squalifica definitiva dei primi due classificati passano nientemeno che oltre quattro settimane e viene nel frattempo disputato il GP degli Stati Uniti Ovest a Long Beach. Per protesta contro il sottopeso di cui sopra, in casa Ferrari decidono di optare per una delle cose più pittoresche di sempre, ovvero eludere il regolamento sull'estensione massima dell'ala posteriore delle monoposto mettendone due. Villeneuve arriva anche a podio alle spalle di Lauda e Rosberg, ma viene squalificato e la terza piazza va a Patrese. Mi piacerebbe tantissimo raccontarvi del GP di Long Beach come se non l'avessi mai fatto, ma ci sarebbero troppe cose da dire, molte delle quali trash a proposito degli eventi di gara, quindi vi rimando al post che vi avevo dedicato in proposito.

Vengono a questo punto effettivamente squalificati Piquet e Rosberg dal GP del Brasile, quindi Prost ne diviene il vincitore. Il podio, di conseguenza, viene completato da Watson e Mansell. Ricordate cosa vi ho detto, ovvero che non solo Piquet e Rosberg guidavano monoposto sottopeso? Ecco, c'era anche la McLaren di mezzo, quindi Watson che, pur guidando una monoposto tecnicamente irregolare, da quarto che era si ritrova secondo. Se fosse stato squalificato anche lui, Borgudd sarebbe risalito non da nono a settimo, ma da nono a sesto e si sarebbe portato a casa un punto. Va beh, fa niente, tanto avrà ancora molti gran premi davanti per arrivare a punt-... ah, no, Long Beach è stata la sua ultima presenza in Formula 1 ed ecco che al suo posto arriva Brian Henton. I team allineati con la FOCA, nel frattempo, decidono che per protesta contro la squalifica (McLaren inclusa, quindi, nonostante abbia approfittato della squalifica altrui) boicotteranno il successivo GP di San Marino, che poi, successivo fino a un certo punto, dato che siamo già a metà settimana e che di fatto di lì a un paio di giorni le vetture dovrebbero scendere in pista.

I team sono anzi già a Imola e la abbandonano in massa, rischiando la cancellazione del gran premio (compresa la Ligier che non mi risulta fosse un team della FOCA). Il numero di vetture presenti in griglia durante i gran premi infatti è di ventisei, quindi serve un numero legale del 50% più uno. Ovvero tredici più uno, ovvero devono esserci almeno quattordici monoposto affinché sia valevole per il campionato. Il gran premio viene reso valevole per il campionato dallo sponsor più attention seeker di tutti i tempi, ovvero Candy, quello del famoso incidente di Derek Daly. Sponsor della Tyrrell, impone al team britannico di non partecipare al boicottaggio. È così che sono presenti sette team, quindi quattordici monoposto. La partenza è abbastanza strana da vedere (diversamente da Long Beach non ne ho mai parlato, quindi lo faccio ora in breve così finiamo definitivamente con i GP degli anni '80) perché in griglia ci vanno in dodici: Paletti sull'Osella parte dai box per poi ritirarsi poco dopo, Warwick sulla Toleman ha un guasto nel giro di formazione e parcheggia a lato della pista, dove la vettura resterà fino alla fine del gran premio. Una gara con così poche vetture fa molto da contrasto con le griglie da ventisei dell'epoca.

Essenzialmente la prima parte della gara di Imola è stata un susseguirsi di ritiri (immancabili le Alfa Romeo) tanto che le vetture presenti si sono pressoché dimezzate. La gara è passata alla storia per la polemica tra Pironi e Villeneuve per l'ordine di scuderia non rispettato dal francese dopo che si erano superati numerose volte nel corso della gara, dopo essere stati in precedenza impegnati in un lungo duello con Arnoux prima del ritiro di questo per un guasto al motore mentre si trovava in testa (stessa sorte già toccata a Prost, perché le loro vetture si sono ricordate di essere delle Renault - per stessa sorte si intende il ritiro, non il fatto di essere in testa al momento del ritiro stesso). Con così poche monoposto in pista, la regia è stata piuttosto selettiva mostrando pressoché solo il trio di testa, oltre che varie apparizioni delle ATS da doppiare ogni tre per due - "out of context Eliseo Salazar". Nonostante la Tyrrell attention seeker, Alboreto ha fatto podio senza essere minimamente inquadrato, mentre Jean-Pierre Jarier sull'Osella è arrivato quarto. Restavano solo le ATS, quindi quinta piazza per Salazar (Winkelhock squalificato per irregolarità tecniche).

Finita questa digressione imolese in cui le nonne fanno la sfoglia ignorando Michele Alboreto come da prassi da far perdurare di lì all'eternità, torniamo in topic quindi in Brasile, quindi alle vetture sottopeso, perché vorrei concludere questo mio ultimo post sui gran premi anni '80 (nel senso che ogni altro gran premio dal 1980 al 1989 ve l'ho già raccontato sul blog) focalizzandomi su un aspetto che sembra sfuggire. Ricapitoliamo, sulle vetture sottopeso Piquet, Rosberg e Watson fanno primo, secondo e quarto, che varrebbero nove, sei e tre punti. La Renault, visto che Prost è terzo al traguardo, fa ricorso contro i soli due piloti che gli stanno davanti. Così come Piquet che non ha però a che vedere con la mia riflessione, Rosberg perde il risultato quindi perde sei punti. Watson, su una vettura ugualmente sottopeso ma con la McLaren non contestata, grazie alla loro squalifica risale da quarto a secondo, portandosi a casa sei punti. Rosberg e Watson all'ultima gara si giocheranno il mondiale. Senza volere togliere nulla a Watson (che se fosse partito tra gli ultimi più spesso avrebbe sicuramente vinto molte più gare in carriera), se fosse stato squalificato a sua volta per irregolarità in Brasile, a Las Vegas non sarebbe stato neanche più in lotta per il titolo e Rosberg avrebbe vinto il mondiale con un gran premio d'anticipo. Quindi iniziate a portare rispetto per il "campione del mondo più scarso di sempre".

Scusate per il post lungo.
Per il 2001 e per il 1972 cercherò di essere un po' più breve.
A domani con quando Verstappen faceva l'Ocon di turno.

EDIT - ho realizzato che Borgudd un punto in Formula 1 l'ha fatto arrivando sesto al GP di Gran Bretagna 1981... e ci avevo anche scritto un post in proposito! Scusate per l'imprecisione.