Ci eravamo lasciati con i primi tre eventi della stagione disputati, adesso se ne sono svolti altri tre (nel primo, nel terzo e nel quinto weekend di agosto) e siamo a oltre metà stagione, dal momento che ci saranno ancora quattro eventi.
Facendo un piccolo riepilogo, ci eravamo lasciati con gare alle quali partecipavano 18/19 vetture, ora ne sono rimaste mediamente 16: Roman Bilinski, Thomas Ikin e Georgi Dimitrov non hanno preso parte agli eventi del terzo e del quinto fine settimana di agosto, per passaggio al campionato britannico di Formula 3.
Ci eravamo lasciati anche con James Hedley in testa alla classifica, come pilota del team Fortec, presso il quale è effettivamente rimasto nel quarto e nel quinto evento stagionale, per passare poi in Carlin a partire dal sesto, quello dello scorso fine settimana.
ROUND 4 - Oulton
Podio Gara 1: James Hedley, Matthew Rees, Joseph Loake
Podio Gara 2: McKenzy Cresswell, Tasanapol Inthrapuvasak, Thomas Ikin
Podio Gara 3: Joseph Loake, Matias Zagazeta, Roman Bilinski
ROUND 5 - Knockhill
Podio Gara 1: Matias Zagazeta, Joel Granfors, Matthew Rees
Podio Gara 2: McKenzy Cresswell, Zak Taylor, Kai Askey
Podio Gara 3: Matias Zagazeta, Joel Granfors, Matthew Rees
ROUND 6 - Thruxton
Podio Gara 1: Oliver Gray, Matias Zagazeta, Abbi Pulling
Podio Gara 2: Joel Granfors, David Morales, James Hedley
Podio Gara 3: Oliver Gray, Matias Zagazeta, Joel Granfors
Ci eravamo lasciati con Hedley in testa alla classifica, ma ora in testa alla classifica c'è Rees, seguito da Zagazeta e poi da Hedley: i tre sono molto ravvicinati l'uno all'altro, meno di dieci punti separano i primi tre, quando in un weekend se ne possono conquistare fino a 65 (25 vincendo le gare con griglia normale, 15 vincendo la gara da reverse grid - generalmente la seconda, anche se a un certo punto della stagione quella da reverse grid era la prima).
Ci eravamo lasciati con l'unica ragazza del campionato, Abbi Pulling (la stessa Abbi Pulling che ha gareggiato in W Series a Silverstone), che era salita sul podio, ma mai sul gradino più alto e la ritroviamo ancora nelle stesse condizioni, con un ulteriore podio avvenuto in questo fine settimana. Da quanto ha scritto sui suoi profili social, tuttavia, sembrava che fosse in testa alla gara da reverse grid di domenica scorsa, dopo avere recuperato una decina di posizioni, quando è stata speronata dal pilota che la seguiva.
I quattro eventi che ancora mancano alla fine della stagione nei mesi di settembre e ottobre, con date che per il momento non sembrano particolarmente compatibili con la presenza di Abbi Pulling in un ulteriore evento della W Series, a meno che non venga chiamata per Zandvoort, specie alla luce del fatto che potrebbe non essere vacante solo il posto di Tasmin Pepper (sia Ayla Agren sia Beitske Visser hanno dovuto saltare la gara di questa domenica - che pianifico di raccontarvi in un post unico con la prossima - dopo essersi infortunate nelle qualifiche, non è chiaro quando rientreranno al momento).
MILLY SUNSHINE // Mentre la Formula 1 dei "miei tempi" diventa vintage, spesso scrivo di quella ancora più vintage. Aspetto con pazienza le differite di quella attuale, ma sogno ancora uno "scattano le vetture" alle 14.00 in punto. I miei commenti ironici erano una parodia della realtà, ma la realtà sembra sempre più una parodia dei miei commenti ironici. Sono innamorata della F1 anni '70/80, anche se agli albori del blog ero molto anni '90. Scrivo anche di Indycar, Formula E, formule minori.
martedì 31 agosto 2021
lunedì 30 agosto 2021
Commento al non-Gran Premio del Belgio 2021
Non so se ricordate i vecchi tempi in cui i piloti erano very uominy, in cui i direttori di gara erano very uominy, in cui anche i piloti di Formula 3 era very uominy e perché no, anche le ragazze della W Series erano very uominy. Aggiungiamoci le Autrici(C) di commenti ai gran premi, che un tempo erano loro stesse very uominy. Poi anche a Meteofrance lavoravano very uominy e a volte anche la pioggia battente era un vero uomo e come tutti i very uominy non rompeva le pa**e e permetteva il regolare svolgimento dei gran premi. E poi c'erano Massa e Kubica che battagliavano come very uominy sotto il diluvio in Giappone e niente, evidentemente anche il mondo era un vero uomo invece di funzionare al contrario, perché dubito fortemente che ai tempi immaginassimo che un giorno qualcuno potesse elevare Massa a esempio assoluto di come si guida sotto la pioggia.
Adesso non ci sono più very uominy, ma solo very bambiny che si schiantano all'Eau Rouge durante le qualifiche e verehhhh ranehhhh che invocano bandierehhhh rossehhhh perché ormai è l'unica cosa rossa che possono essere degni di nominare. Fino a quel momento, in realtà, le cose non erano neanche andate troppo male, con le prime due manche disputate con le gomme intermedie. Nella prima erano usciti Pantene, il Samurai, il Piccolo Principe, Iceman e Manzotin. Iceman era però destinato a partire dalla pitlane per motivi non meglio precisati, di cui nessuno si è veramente interessato viste tutte le altre cose che stavano per succedere. Nella seconda invece è stata la volta dei Leclainz intervallati dalla marmotta del Quebec, poi il Divino e infine Strollino. Causa scia data a Crazy Frog, il Vanz l'ha probabilmente elevato nuovamente a male necessario, dopo che aveva occupato lo status di malehhhh assolutohhhh per l'incidente ungherese con il Predestinato. Peraltro, se anche avesse dato la scia a Crazy Frog, si spiegherebbe per quale motivo sia avvenuto ciò e non il contrario: Strollino doveva scontare cinque posizioni di penalità in griglia (cosa che l'ha fatto precipitare diciannovesimo, di fatto), mentre Crazy Frog aveva effettive possibilità di partire più avanti.
Però Crazy Frog non è un vero uomo, in qualità di ranocchio, e ha passato la prima parte dell'ultima manche a lamentarsi del fatto che non veniva data bandiera rossa nonostante la pista fosse di fatto impraticabile e quella fosse una competizione automobilistica e non una regata.
Voce fuori campo: "ma Multi-L è un vero uomo e non si lamenta nonostate abbia rischiato di ritrovarsi da un momento all'altro a bordo di un canotto."
Multi-L: "Veramente mi stavo lamentando anch'io."
Voce fuori campo: "Stai zitto, che non sei una fonte attendibile. Solo le voci fuori campo possono decretare chi è un vero uomo e chi no. E Trollando sicuramente lo è, anche se usa ancora il ciuccio. Secondo me ha imparato anche a prepararsi il biberon da solo."
Poi Trollando è scivolato sul biberon, è finito in aquaplaning e ha fatto un gran botto. A quel punto quello sconsiderato di Crazy Frog invece di mettersi ad applaudire e a dirgli "complimenti, ora sei diventato adulto, e se ti sei spaccato qualche osso ti sono anche aumentate le dimensioni del DRS" ha osato fermarsi e attendere che Trollando gli facesse un cenno, per assicurarsi che fosse ancora vivo. A quel punto è ripartito e ha osservato alla radio un "ve l'avevo detto che ci voleva bandiera rossa" (non in maniera così elegante e civile), per poi in seguito chiedere al direttore di gara un colloquio a proposito della sicurezza sotto al diluvio.
Qualcuno dovrebbe ricordargli che i piloti di un tempo erano very uominy, seppure la gente creda che il concetto di very uomini corrisponda esattamente a quello di manichini da crash test. Ah dimenticavo, Trollando ha solo sbattuto un gomito, non si è fatto niente di grave. Ai tempi in cui i piloti erano very uominy non penso che mi sarei dimenticata di scriverlo, dopo un botto come quello. Forse ci sarebbero state altre ragioni per non scriverlo, ma nevermind.
La sessione non redflaggata per l'acqua è stata redflaggata per l'incidente e Trollando ha ottenuto il decimo posto d'ufficio, poi retrocesso per la necessità di sostituire il cambio. Quando è ripresa, entrambi gli ex fidanzati della sorella di Nyck De Vries sono andati a occupare la prima fila, seguiti dal Prosciuttello Gangster, da Dani-Smile, da Crazy Frog, dal Pokemon e dal Vampiro Famelico, a sua volta retrocesso per l'incidente della volta scorsa, il che ha fatto risalire in quarta fila Oki e Checo. Questo però, domenica pomeriggio si è emozionato pensando alla baguette del suo ex compagno di squadra ed è andato a sbattere nel giro di schieramento, quando la gara stava ancora per iniziare... che poi, iniziare, vogliamo parlarne?
Era una di quelle situazioni in cui tutti avremmo voluto che la pioggia fosse un vero uomo e si levasse dalle pa**e per farci assistere alla gara con la prima fila più strana di sempre, o per meglio dire, con la seconda posizione più strana di sempre, perché in pole c'era Verstappino e fin lì non c'era niente di particolarmente improbabile, ma accanto a lui doveva scattare la Williams di Multi-L riuscito a procacciarsi quella posizione così gloriosa proprio nel giorno del compleanno del Vampiro Famelico.
Il Vampiro Falemico si è messo a ruggire, pensando al fatto che Checo è stato già rinnovato per la prossima stagione, mentre lui di questo passo verrà rinnovato nel giorno del mai, ma a nessuno importava niente dei ruggiti del Vampiro Famelico, perché era una di quelle situazioni in cui ci si chiedeva se si sarebbe svolto un gran premio. Alla fine si è svolto un non-gran premio, con l'orario di partenza che slittava sempre più tardi: le vetture sarebbero partite solo alle 18.17, ma di questo ne parliamo tra un po'. Adesso occupiamoci di quello che è successo nell'intermezzo, perché ci sono stati parecchi eventi degni di nota: Dani-Smile ha fatto fare la ola al pubblico, Trollando ha dormito davanti alle telecamere, Pantene idem, della gente nel box dell'Alpine giocava a carte, i Leclainz hanno giocato a scacchi e il Predestinato ha vinto, il Prosciuttello Gangster è andato in giro in monopattino, mentre Crazy Frog è andato nel box della Haas per giocare a calcio con il Piccolo Principe.
Voce fuori campo: "Ma i very uominy sarebbero partiti e avrebbero disputato il gran premio."
Il direttore di gara non si è ricordato che un tempo i piloti erano very uominy almeno finché non diventavano cadaveri, ma si è ricordato che se il gran premio fosse stato annullato si sarebbero dovuti rimborsare gli spettatori, quindi ha provveduto a far accodare le vetture dietro la safety car, facendo loro percorrere tre giri, Checo compreso perché la sua vettura era nel frattempo stata riparata ed è partito ultimo.
A quel punto è stata data bandiera rossa e il regolamento funziona così: 1) una gara è valida se vengono completati due giri e ne sono stati completati tre, 2) il risultato però è rappresentato dalle podizioni occupate due giri prima della bandiera rossa, cioè dopo un giro, 3) se sono stati disputati almeno due giri, il gran premio è considerato valido anche se la classifica è quella al termine del primo giro, 4) ovvero si assegna il punteggio dimezzato.
Poi che sia una pagliacciata e che tutto potesse essere gestito in modo decisamente migliore, tipo partire effettivamente alle 15.00 e fare numerosi giri dietro la safety car, prima di decretare che non c'erano condizioni di sicurezza sufficienti, invece che rimandare tutto di ore e ore, sono d'accordo, ma qui mi sto limitando a riportare fatti che vanno ben oltre il controllo di noi very uominy che vediamo le gare su TV8 dal soggiorno di casa (anzi, dalla cucina, perché in soggiorno c'era mia madre a guardare Reazione a Catena). Insomma, potevano prenderci per il cu*o senza dire palesemente "vi stiamo prendendo per il cu*o". Comunque, se non altro, è arrivato un momento di alta cultura motoristica ed è arrivato nel momento in cui ho notato, nella classifica, chi avesse il cerchio fucsia del giro più veloce. Sono seguiti cinque minuti buoni di risate, nel vedere il giro più veloce venire attribuito a Manzotin.
Direzione gara: "Ma è stato ottenuto nel secondo giro, quindi quello successivo alla classifica finale, quindi guess what, vi priviamo della soddisfazione di vedere per la prima volta nella storia un giro veloce attribuito a un pilota apolide".
Manzotin: "Peccato, finora era l'unica cosa positiva che avevo fatto in tutta la mia carriera."
Nel frattempo sul podio della nuova gara più corta della storia tutti si stavano preparando a festeggiare ulteriormente il compleanno del Vampiro Famelico e Multi-L l'ha fatto dal secondo gradino del podio, sul quale spera di salire ulteriormente numerose volte nel corso delle prossime stagioni, e magari non solo sul secondo.
Nel frattempo sono ovviamente proseguite le polemiche, anche sui social, e buona parte di queste polemiche erano condivisibili. Purtroppo in certi momenti si è scivolati nel trash. Alcuni soggetti hanno criticato il fatto che i piloti non sono very uominy e che dovrebbero correre in qualsiasi condizione meteo, non importa che la pista sia impraticabile. Siccome alcuni di questi tengono foto o menzioni a Jules Bianchi nell'avatar o nel profilo, vorrei ricordare loro che se pensano che il loro profilo sia fuori moda, possono cambiarlo anche senza dovere aspettare altri incidenti mortali.
RISULTATO: 1. Max Verstappen (Redbull), 2. George Russell (Williams), 3. Lewis Hamilton (Mercedes), 4. Daniel Ricciardo (McLaren), 5. Sebastian Vettel (Aston Martin), 6. Pierre Gasly (Alpha Tauri), 7. Esteban Ocon (Alpine), 8. Charles Leclerc (Ferrari), 9. Nicholas Latifi (Williams), 10. Carlos Sainz (Ferrari), 11. Fernando Alonso (Alpine), 12. Valtteri Bottas (Mercedes), 13. Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo), 14. Lando Norris (McLaren), 15. Yuki Tsunoda (Alpha Tauri), 16. Mick Schumacher (Haas), 17. Nikita Mazepin (Haas), 18. Kimi Raikkonen (Alfa Romeo), 19. Sergio Perez (Redbull), 20. Lance Stroll (Aston Martin) // quest'ultimo era 18° al traguardo, penalizzato per una sostituzione irregolare dell'ala posteriore durante il rain delay.
Adesso non ci sono più very uominy, ma solo very bambiny che si schiantano all'Eau Rouge durante le qualifiche e verehhhh ranehhhh che invocano bandierehhhh rossehhhh perché ormai è l'unica cosa rossa che possono essere degni di nominare. Fino a quel momento, in realtà, le cose non erano neanche andate troppo male, con le prime due manche disputate con le gomme intermedie. Nella prima erano usciti Pantene, il Samurai, il Piccolo Principe, Iceman e Manzotin. Iceman era però destinato a partire dalla pitlane per motivi non meglio precisati, di cui nessuno si è veramente interessato viste tutte le altre cose che stavano per succedere. Nella seconda invece è stata la volta dei Leclainz intervallati dalla marmotta del Quebec, poi il Divino e infine Strollino. Causa scia data a Crazy Frog, il Vanz l'ha probabilmente elevato nuovamente a male necessario, dopo che aveva occupato lo status di malehhhh assolutohhhh per l'incidente ungherese con il Predestinato. Peraltro, se anche avesse dato la scia a Crazy Frog, si spiegherebbe per quale motivo sia avvenuto ciò e non il contrario: Strollino doveva scontare cinque posizioni di penalità in griglia (cosa che l'ha fatto precipitare diciannovesimo, di fatto), mentre Crazy Frog aveva effettive possibilità di partire più avanti.
Però Crazy Frog non è un vero uomo, in qualità di ranocchio, e ha passato la prima parte dell'ultima manche a lamentarsi del fatto che non veniva data bandiera rossa nonostante la pista fosse di fatto impraticabile e quella fosse una competizione automobilistica e non una regata.
Voce fuori campo: "ma Multi-L è un vero uomo e non si lamenta nonostate abbia rischiato di ritrovarsi da un momento all'altro a bordo di un canotto."
Multi-L: "Veramente mi stavo lamentando anch'io."
Voce fuori campo: "Stai zitto, che non sei una fonte attendibile. Solo le voci fuori campo possono decretare chi è un vero uomo e chi no. E Trollando sicuramente lo è, anche se usa ancora il ciuccio. Secondo me ha imparato anche a prepararsi il biberon da solo."
Poi Trollando è scivolato sul biberon, è finito in aquaplaning e ha fatto un gran botto. A quel punto quello sconsiderato di Crazy Frog invece di mettersi ad applaudire e a dirgli "complimenti, ora sei diventato adulto, e se ti sei spaccato qualche osso ti sono anche aumentate le dimensioni del DRS" ha osato fermarsi e attendere che Trollando gli facesse un cenno, per assicurarsi che fosse ancora vivo. A quel punto è ripartito e ha osservato alla radio un "ve l'avevo detto che ci voleva bandiera rossa" (non in maniera così elegante e civile), per poi in seguito chiedere al direttore di gara un colloquio a proposito della sicurezza sotto al diluvio.
Qualcuno dovrebbe ricordargli che i piloti di un tempo erano very uominy, seppure la gente creda che il concetto di very uomini corrisponda esattamente a quello di manichini da crash test. Ah dimenticavo, Trollando ha solo sbattuto un gomito, non si è fatto niente di grave. Ai tempi in cui i piloti erano very uominy non penso che mi sarei dimenticata di scriverlo, dopo un botto come quello. Forse ci sarebbero state altre ragioni per non scriverlo, ma nevermind.
La sessione non redflaggata per l'acqua è stata redflaggata per l'incidente e Trollando ha ottenuto il decimo posto d'ufficio, poi retrocesso per la necessità di sostituire il cambio. Quando è ripresa, entrambi gli ex fidanzati della sorella di Nyck De Vries sono andati a occupare la prima fila, seguiti dal Prosciuttello Gangster, da Dani-Smile, da Crazy Frog, dal Pokemon e dal Vampiro Famelico, a sua volta retrocesso per l'incidente della volta scorsa, il che ha fatto risalire in quarta fila Oki e Checo. Questo però, domenica pomeriggio si è emozionato pensando alla baguette del suo ex compagno di squadra ed è andato a sbattere nel giro di schieramento, quando la gara stava ancora per iniziare... che poi, iniziare, vogliamo parlarne?
Era una di quelle situazioni in cui tutti avremmo voluto che la pioggia fosse un vero uomo e si levasse dalle pa**e per farci assistere alla gara con la prima fila più strana di sempre, o per meglio dire, con la seconda posizione più strana di sempre, perché in pole c'era Verstappino e fin lì non c'era niente di particolarmente improbabile, ma accanto a lui doveva scattare la Williams di Multi-L riuscito a procacciarsi quella posizione così gloriosa proprio nel giorno del compleanno del Vampiro Famelico.
Il Vampiro Falemico si è messo a ruggire, pensando al fatto che Checo è stato già rinnovato per la prossima stagione, mentre lui di questo passo verrà rinnovato nel giorno del mai, ma a nessuno importava niente dei ruggiti del Vampiro Famelico, perché era una di quelle situazioni in cui ci si chiedeva se si sarebbe svolto un gran premio. Alla fine si è svolto un non-gran premio, con l'orario di partenza che slittava sempre più tardi: le vetture sarebbero partite solo alle 18.17, ma di questo ne parliamo tra un po'. Adesso occupiamoci di quello che è successo nell'intermezzo, perché ci sono stati parecchi eventi degni di nota: Dani-Smile ha fatto fare la ola al pubblico, Trollando ha dormito davanti alle telecamere, Pantene idem, della gente nel box dell'Alpine giocava a carte, i Leclainz hanno giocato a scacchi e il Predestinato ha vinto, il Prosciuttello Gangster è andato in giro in monopattino, mentre Crazy Frog è andato nel box della Haas per giocare a calcio con il Piccolo Principe.
Voce fuori campo: "Ma i very uominy sarebbero partiti e avrebbero disputato il gran premio."
Il direttore di gara non si è ricordato che un tempo i piloti erano very uominy almeno finché non diventavano cadaveri, ma si è ricordato che se il gran premio fosse stato annullato si sarebbero dovuti rimborsare gli spettatori, quindi ha provveduto a far accodare le vetture dietro la safety car, facendo loro percorrere tre giri, Checo compreso perché la sua vettura era nel frattempo stata riparata ed è partito ultimo.
A quel punto è stata data bandiera rossa e il regolamento funziona così: 1) una gara è valida se vengono completati due giri e ne sono stati completati tre, 2) il risultato però è rappresentato dalle podizioni occupate due giri prima della bandiera rossa, cioè dopo un giro, 3) se sono stati disputati almeno due giri, il gran premio è considerato valido anche se la classifica è quella al termine del primo giro, 4) ovvero si assegna il punteggio dimezzato.
Poi che sia una pagliacciata e che tutto potesse essere gestito in modo decisamente migliore, tipo partire effettivamente alle 15.00 e fare numerosi giri dietro la safety car, prima di decretare che non c'erano condizioni di sicurezza sufficienti, invece che rimandare tutto di ore e ore, sono d'accordo, ma qui mi sto limitando a riportare fatti che vanno ben oltre il controllo di noi very uominy che vediamo le gare su TV8 dal soggiorno di casa (anzi, dalla cucina, perché in soggiorno c'era mia madre a guardare Reazione a Catena). Insomma, potevano prenderci per il cu*o senza dire palesemente "vi stiamo prendendo per il cu*o". Comunque, se non altro, è arrivato un momento di alta cultura motoristica ed è arrivato nel momento in cui ho notato, nella classifica, chi avesse il cerchio fucsia del giro più veloce. Sono seguiti cinque minuti buoni di risate, nel vedere il giro più veloce venire attribuito a Manzotin.
Direzione gara: "Ma è stato ottenuto nel secondo giro, quindi quello successivo alla classifica finale, quindi guess what, vi priviamo della soddisfazione di vedere per la prima volta nella storia un giro veloce attribuito a un pilota apolide".
Manzotin: "Peccato, finora era l'unica cosa positiva che avevo fatto in tutta la mia carriera."
Nel frattempo sul podio della nuova gara più corta della storia tutti si stavano preparando a festeggiare ulteriormente il compleanno del Vampiro Famelico e Multi-L l'ha fatto dal secondo gradino del podio, sul quale spera di salire ulteriormente numerose volte nel corso delle prossime stagioni, e magari non solo sul secondo.
Nel frattempo sono ovviamente proseguite le polemiche, anche sui social, e buona parte di queste polemiche erano condivisibili. Purtroppo in certi momenti si è scivolati nel trash. Alcuni soggetti hanno criticato il fatto che i piloti non sono very uominy e che dovrebbero correre in qualsiasi condizione meteo, non importa che la pista sia impraticabile. Siccome alcuni di questi tengono foto o menzioni a Jules Bianchi nell'avatar o nel profilo, vorrei ricordare loro che se pensano che il loro profilo sia fuori moda, possono cambiarlo anche senza dovere aspettare altri incidenti mortali.
RISULTATO: 1. Max Verstappen (Redbull), 2. George Russell (Williams), 3. Lewis Hamilton (Mercedes), 4. Daniel Ricciardo (McLaren), 5. Sebastian Vettel (Aston Martin), 6. Pierre Gasly (Alpha Tauri), 7. Esteban Ocon (Alpine), 8. Charles Leclerc (Ferrari), 9. Nicholas Latifi (Williams), 10. Carlos Sainz (Ferrari), 11. Fernando Alonso (Alpine), 12. Valtteri Bottas (Mercedes), 13. Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo), 14. Lando Norris (McLaren), 15. Yuki Tsunoda (Alpha Tauri), 16. Mick Schumacher (Haas), 17. Nikita Mazepin (Haas), 18. Kimi Raikkonen (Alfa Romeo), 19. Sergio Perez (Redbull), 20. Lance Stroll (Aston Martin) // quest'ultimo era 18° al traguardo, penalizzato per una sostituzione irregolare dell'ala posteriore durante il rain delay.
domenica 29 agosto 2021
Superformula 2021: Nojiri torna alla vittoria
Per far passare le ore che ci separano da una certa differita di TV8 e rimanere lontana dagli spoiler ho deciso di trascorrere il tempo guardando la gara di Superformula avvenuta nelle prime ore della mattinata odierna a distanza di due mesi da quella precedente, trasmessa a suo tempo in livestreaming su Youtube.
Il circuito su cui si è svolto il quinto appuntamento della stagione è quello di Twin Ring Motegi, località che ospita due circuiti in uno, quello tradizionale sul quale si è svolta la gara, nonché un ovale sul quale a suo tempo gareggiava il campionato di Indycar (quello sul quale nel 2008 vi fu la storica vittoria di Danica Patrick).
Ovviamente, tanto per cambiare, nei commenti al video c'è stato chi si è lamentato del circuitohhhh noiosohhhh (definizione che significa tutto e niente), nonostante in realtà pur in assenza di duellihhhh e sorpassihhhh ci fosse in testa una vettura rossa, per giunta con il numero 16.
Lo ammetto, la gara non è stata una delle più movimentate, questo no, a parte un incidente al primo giro che ha messo fuori tre vetture. Per il resto è stato un gran susseguirsi del "predestinato" Nojiri in testa, precedendo Sekiguchi e Matsushita, con Hirakawa quarto.
Proprio Hirakawa è stato nel quartetto di testa il pilota che ha cercato di fare qualcosa di diverso. Per la sosta è rientrato al 26° dei 35 giri previsti, quindi ben più tardi del terzetto che lo precedeva. Obiettivo un tentativo di overcut, tale tentativo non è andato in porto. Si è dovuto accodare dietro a Matsushita, sul quale al penultimo giro ha tentato e fallito un sorpasso da torpedo in cui per fortuna non sono venuti a contatto.
Nonostante i gap non troppo elevati là davanti - i primi tre stavano in totale in una decina di secondi - non ci sono stati grossi duelli tra di loro, a parte quel tentativo di Hirakawa. Più indietro invece qualcosa lo si è visto, ricordoanche un sorpasso di Miyata su Tsuboi.
Risultato:
1. Tomoki Nojiri - Redbull Mugen Team Goh
Risultato:
1. Tomoki Nojiri - Redbull Mugen Team Goh
2. Yuhi Sekiguchi - Carenex Team Impul
3. Nobu Matsushita - B-Max Racing
4. Ryo Hirakawa - Carenex Team Impul
5. Sena Sakaguchi - P.mu Cerumu Inging
6. Toshiki Oyu - TCS Nakajima Racing
7. Tadasuke Makino - Docomo Team Dandelion
8. Ritomo Miyata - Kuo Vantelin Team Tom's
9. Sho Tsuboi - P.mu Cerumu Inging
10. Hiroki Otsu - Redbull Mugen Team Goh
3. Nobu Matsushita - B-Max Racing
4. Ryo Hirakawa - Carenex Team Impul
5. Sena Sakaguchi - P.mu Cerumu Inging
6. Toshiki Oyu - TCS Nakajima Racing
7. Tadasuke Makino - Docomo Team Dandelion
8. Ritomo Miyata - Kuo Vantelin Team Tom's
9. Sho Tsuboi - P.mu Cerumu Inging
10. Hiroki Otsu - Redbull Mugen Team Goh
11. Yuji Kunimoto - Carrozzeria Team KCMG
12. Naoki Yamamoto - TCS Nakajima Racing
13. Yuichi Nakayama - Kondo Racing
14. Kazuto Kotaka - Carrozzeria Team KCMG
15. Kenta Yamashita - Kondo Racing
16. Giuliano Alesi - Kuo Vantelin Team Tom's
Rit. Nirei Fukuzumi - Docomo Team Dandelion
Rit. Koudai Tsukakoshi - Drago Corse
Rit. Kazuya Oshima - NTT Communication Rookie
Al momento attuale Nojiri ha un elevatissimo gap in classifica nei confronti anche dei suoi inseguitori più diretti, quando mancano solo due appuntamenti al termine della stagione. Si svolgeranno entrambi in ottobre e il primo di essi sarà nuovamente sul circuito di Motegi.
venerdì 27 agosto 2021
Le Trollanders sono le Belieber della Formula 1, change my mind
In questo post intendo parlare di una faccenda trash che spesso sconfina andando a raggiungere un ambito un po' più serio, e appunto per le sue implicazioni più serie, relative a tifosi, appassionati e tifoserie random, ho intenzione di parlarne. Diciamo che il punto di partenza è "Drive to Survive", anche se questo non è un post su "Drive to Survive". Personalmente non avendo Netflix non l'ho mai visto, ma ho visto la tifoseria che ha generato. Siamo di fronte a una sorta di Rush-mania 2.0, con la sola differenza che "Rush" dava ai/alle nuovi/e fan almeno un'infarinatura a livello di competizioni e di storia della Formula 1, "Drive to Survive" sembra avere convinto molti/e nuovi/e fan che la Formula 1 sia un campionato di automobilismo che fa da semplice contorno a 1) live e videogiochi, 2) battaglie sociali, 3) vita privata dei piloti. Essenzialmente siamo di fronte a una nuova tifoseria che finge di provare interesse per quello che succede in pista, in realtà segue il campionato solo perché Norris fa le live, perché Vettel raccoglie la spazzatura e perché Albon ha tanti gatti, insomma, gente a cui se anche non ci fossero le monoposto e i circuiti non ne sentirebbe la mancanza.
"Ma non c'è niente di male nell'essere nuovi appassionatihhhh!!!11!!!11!!!" No, è naturale, non c'è nulla di male nell'essere nuovi appassionati, almeno fintanto che ci si comporta come tali. Ovvero si parla di quello che si sa, invece di sbandierare ai quattro venti di non volersi fare nemmeno una cultura a livello wikipedia sui fatti salienti della categoria automobilistica che si sta seguendo. Non dico tanto, ma quantomeno sapere che nel 1980 non c'erano la Mercedes e la Redbull a contendersi il titolo, potrebbe essere un punto a favore dei nuovi appassionati. Così come non c'è nulla di male nel pensare che qualcuno dei piloti attuali sia stato il "migliore di sempre", ma il "di sempre" implica che debba esserci un confronto. Se la persona che bolla qualcuno di attuale come "migliore di sempre" non ha nemmeno la più pallida idea di cosa sia successo fino all'altro ieri e non ha mai sentito nominare nemmeno i piloti più famosi del passato, come fa a determinare che sono stati peggiori di quelli attuali? "Per forza, nessuno conosce i nomi dei piloti del passato, ma solo di quelli contemporaneihhhh!!11!!!1!!", non so, mi ricorda un po' l'atteggiamento di alcuni miei compagni di classe che scaldavano il banco e poi si sorprendevano che c'era qualcuno che aveva una conoscenza almeno di base degli argomenti di scuola.
Purtroppo il nuovo fandom sembra composto da una tifoseria piuttosto infantile, che non ha il benché minimo problema a sfoggiare in tutte le salse la propria immaturità, quasi pretendendo che chiunque altro sia immaturo come loro. Per questo non mi dispiacerebbe se per iscriversi ai social fosse necessario fare un test dell'età mentale, al termine del quale viene o concesso di iscriversi ai social network per adulti, oppure a una versione bimbominchia-friendly. In fondo anch'io ho avuto dodici anni, il punto è che quando avevo dodici anni non avevo alcuna possibilità di convincere gli adulti a starmi a sentire quando dicevo ca*ate, idem per la maggior parte degli altri dodicenni che avevano lo stesso "problema". E soprattutto ho avuto dodici anni e una gran voglia di scoprire qualcosa del passato della Formula 1, al punto da ricopiarmi pazientemente l'albo d'oro dal televideo dove compariva puntualmente a fine stagione in vista dell'assegnazione del titolo, dopo quasi un anno passato a cercare di ricostruire almeno chi avesse vinto i titoli negli anni '90, peraltro senza riuscire ad andare indietro più di quattro o cinque anni. Al giorno d'oggi l'informazione è alla portata di tutti, eppure molti/e ragazzini/e preferiscono vivere nell'ignoranza più totale.
Se queste sono le premesse, non si può fare altro che arrendersi all'evidenza che deve esserci anche qualcosa di peggio... e qualcosa di peggio purtroppo c'è: il crescente fangirlismo e la sua crescente legittimazione perché "criticare le fangirl è sessista". Con questo credo sia doveroso fare una premessa su quello che intendo quando parlo di "fangirlismo", perché spesso questo concetto viene associato genericamente a tutte le tifose e le appassionate. No, quando parlo di "fangirlismo", parlo di un comportamento simile a quello tenuto dieci anni fa dalle ragazzine innamorate di Justin Bieber, insomma, una cosa ossessiva che volevano imporre 24/7 a chiunque, andando ben oltre quella che per molte persone è la normale conoscenza di ciò che riguarda un cantante. Oggi sta succedendo la stessa cosa, ma mi riferisco a ragazzine generalmente innamorate di Lando Norris. Insomma, ragazzine convinte che Norris sia il ragazzo più sexy del mondo, il miglior pilota di sempre, la ragione per cui il mondo intero segue la Formula 1 e quant'altro, perfino che nessuno dovrebbe guardarla se lui non ci fosse. E difendere questo comportamento sostenendo che "sono donne, quindi è normale che tifino così" non è meno sessista che criticarle. Anzi, da donna mi sento abbastanza disturbata da chi ha questa opinione del genere femminile.
In più mi sembra anche una certa presa per il cu*o il comportarsi da bimbeminchia in crisi ormonale e poi scomodare il mondohhhh krudelehhhh e sessistahhhh solo perché qualcuno ti suggerisce di asciugarti la bava oppure di non andare sui profili social di un pilota a scrivergli messaggi tipo "vederti mi fa eccitare". Il fatto di appartenere a una categoria che rischia di subire discriminazione non significa potersi comportare in modo indecoroso a proprio piacimento per poi nascondersi dietro la carta del mondohhhh krudelehhhh e fingersi vittima di discriminazione se un proprio specifico comportamento quantomeno strano viene messo in discussione. Non è così che dovrebbe funzionare la vita e, anzi, se davvero sono così interessate alla reputazione femminile, che almeno si degnassero di non atteggiarsi come se fossero l'unico tipo di tifoseria femminile. "Siamo ragazze, quindi è normale che ci comportiamo da invasate, stalkeriamo i piloti, insultiamo i loro amici e le loro fidanzate, chiamando dei perfetti sconosciuti con dei nomignoli e osservando 24/7 quanto sono fighi!!11!!!11!!!"... sorpresahhhh: non è che sia esattamente così normale e affermare che lo è non è per niente d'aiuto ed è ancora peggio pretendere che qualsiasi donna condivida questo modo di comportarsi.
Leggevo qualche giorno fa un articolo (scritto da una donna) in cui si spiegava che bisogna essere inclusivi nei confronti delle tifose donne fangirl... e guess what? Il concetto di tifosa donna e di fangirl venivano fatti esattamente coincidere, cosa che ho trovato abbastanza irritante. Per come la penso io, è bellissimo volere un mondo più inclusivo, ma è abbastanza inutile cercare di creare delle divisioni là dove non dovrebbero esserci. Sono abbastanza sicura che tifosi seri e tifose serie sono perfettamente in grado di interagire tra di loro. Tra gli uomini si nascondono sicuramente incel e troll, ma appunto sono incel e troll in primo luogo, quella di tifosi è soltanto un'identità secondaria. Seppure di per sé non siano "non inclusive" anche le fangirl sono in primo luogo fangirl e i motori vengono in un secondo momento. Lo ripeto, è bellissimo volere un mondo più inclusivo, però siamo arrivati al punto "ma io sono inclusivahhhh, quindi tutto quello che faccio è perfettamente okay" viene utilizzato come carta da giocarsi per giustificare il proprio comportamento fuori dagli schemi. Iper-sessualizzare pubblicamente una persona sconosciuta, che non ha chiesto di essere iper-sessualizzata (tipo pornoattori o pornoattrici), dovrebbe essere considerato sbagliato anche se quella persona non è una donna. E iper-sessualizzare i piloti è esattamente quello che le fangirl fanno.
Credo fermamente che, uomini o donne che siamo, per essere rispettati come appassionati di motori dbbiamo comportarci in modo tale da meritare rispetto. Così come posso non rispettare come tifoso chi insulta piloti in modo random, posso ugualmente non rispettare certi comportamenti poco dignitosi, seppure vengano messi in atto da delle fangirl... specie se poi corro il rischio di essere associata a queste solo perché condivido il genere della maggior parte di loro (ci sono anche ragazzi che si comportano da fangirl, quindi mi sembra lecito includerli nelle mie critiche). Sono anche fermamente convinta che non sia necessario volere tenere strette a tutti i costi persone che, con molta probabilità, abbandoneranno la Formula 1 scoperta grazie a "Drive to Survive" non appena si appassioneranno di un'altra serie, oppure che abbandoneranno la Formula 1 quando il loro idolo si fidanzerà ufficialmente o si sposerà, oppure quando non ci sarà nessun pilota a rappresentare la loro nazionalità o la loro etnia, o nessuno che parlerà pubblicamente delle cause sociali di loro specifico interesse o nessuno che farà videogiochi di loro gradimento. Perché va bene, ci sono le live di Norris, i rifiuti raccolti da Vettel e i gatti di Albon, però non dimentichiamoci che stiamo parlando di un campionato di automobilismo, non un campionato per determinare chi possiede l'animale domestico più bello o chi è più raccolta differenziata- friendly. Per quanto possiamo volere bene agli animali domestici o non volere vivere in una discarica a cielo aperto, se siamo appassionati di competizioni motoristiche la prima cosa che ci interessa è giusto che siano le competizioni motoristiche stesse.
"Ma non c'è niente di male nell'essere nuovi appassionatihhhh!!!11!!!11!!!" No, è naturale, non c'è nulla di male nell'essere nuovi appassionati, almeno fintanto che ci si comporta come tali. Ovvero si parla di quello che si sa, invece di sbandierare ai quattro venti di non volersi fare nemmeno una cultura a livello wikipedia sui fatti salienti della categoria automobilistica che si sta seguendo. Non dico tanto, ma quantomeno sapere che nel 1980 non c'erano la Mercedes e la Redbull a contendersi il titolo, potrebbe essere un punto a favore dei nuovi appassionati. Così come non c'è nulla di male nel pensare che qualcuno dei piloti attuali sia stato il "migliore di sempre", ma il "di sempre" implica che debba esserci un confronto. Se la persona che bolla qualcuno di attuale come "migliore di sempre" non ha nemmeno la più pallida idea di cosa sia successo fino all'altro ieri e non ha mai sentito nominare nemmeno i piloti più famosi del passato, come fa a determinare che sono stati peggiori di quelli attuali? "Per forza, nessuno conosce i nomi dei piloti del passato, ma solo di quelli contemporaneihhhh!!11!!!1!!", non so, mi ricorda un po' l'atteggiamento di alcuni miei compagni di classe che scaldavano il banco e poi si sorprendevano che c'era qualcuno che aveva una conoscenza almeno di base degli argomenti di scuola.
Purtroppo il nuovo fandom sembra composto da una tifoseria piuttosto infantile, che non ha il benché minimo problema a sfoggiare in tutte le salse la propria immaturità, quasi pretendendo che chiunque altro sia immaturo come loro. Per questo non mi dispiacerebbe se per iscriversi ai social fosse necessario fare un test dell'età mentale, al termine del quale viene o concesso di iscriversi ai social network per adulti, oppure a una versione bimbominchia-friendly. In fondo anch'io ho avuto dodici anni, il punto è che quando avevo dodici anni non avevo alcuna possibilità di convincere gli adulti a starmi a sentire quando dicevo ca*ate, idem per la maggior parte degli altri dodicenni che avevano lo stesso "problema". E soprattutto ho avuto dodici anni e una gran voglia di scoprire qualcosa del passato della Formula 1, al punto da ricopiarmi pazientemente l'albo d'oro dal televideo dove compariva puntualmente a fine stagione in vista dell'assegnazione del titolo, dopo quasi un anno passato a cercare di ricostruire almeno chi avesse vinto i titoli negli anni '90, peraltro senza riuscire ad andare indietro più di quattro o cinque anni. Al giorno d'oggi l'informazione è alla portata di tutti, eppure molti/e ragazzini/e preferiscono vivere nell'ignoranza più totale.
Se queste sono le premesse, non si può fare altro che arrendersi all'evidenza che deve esserci anche qualcosa di peggio... e qualcosa di peggio purtroppo c'è: il crescente fangirlismo e la sua crescente legittimazione perché "criticare le fangirl è sessista". Con questo credo sia doveroso fare una premessa su quello che intendo quando parlo di "fangirlismo", perché spesso questo concetto viene associato genericamente a tutte le tifose e le appassionate. No, quando parlo di "fangirlismo", parlo di un comportamento simile a quello tenuto dieci anni fa dalle ragazzine innamorate di Justin Bieber, insomma, una cosa ossessiva che volevano imporre 24/7 a chiunque, andando ben oltre quella che per molte persone è la normale conoscenza di ciò che riguarda un cantante. Oggi sta succedendo la stessa cosa, ma mi riferisco a ragazzine generalmente innamorate di Lando Norris. Insomma, ragazzine convinte che Norris sia il ragazzo più sexy del mondo, il miglior pilota di sempre, la ragione per cui il mondo intero segue la Formula 1 e quant'altro, perfino che nessuno dovrebbe guardarla se lui non ci fosse. E difendere questo comportamento sostenendo che "sono donne, quindi è normale che tifino così" non è meno sessista che criticarle. Anzi, da donna mi sento abbastanza disturbata da chi ha questa opinione del genere femminile.
In più mi sembra anche una certa presa per il cu*o il comportarsi da bimbeminchia in crisi ormonale e poi scomodare il mondohhhh krudelehhhh e sessistahhhh solo perché qualcuno ti suggerisce di asciugarti la bava oppure di non andare sui profili social di un pilota a scrivergli messaggi tipo "vederti mi fa eccitare". Il fatto di appartenere a una categoria che rischia di subire discriminazione non significa potersi comportare in modo indecoroso a proprio piacimento per poi nascondersi dietro la carta del mondohhhh krudelehhhh e fingersi vittima di discriminazione se un proprio specifico comportamento quantomeno strano viene messo in discussione. Non è così che dovrebbe funzionare la vita e, anzi, se davvero sono così interessate alla reputazione femminile, che almeno si degnassero di non atteggiarsi come se fossero l'unico tipo di tifoseria femminile. "Siamo ragazze, quindi è normale che ci comportiamo da invasate, stalkeriamo i piloti, insultiamo i loro amici e le loro fidanzate, chiamando dei perfetti sconosciuti con dei nomignoli e osservando 24/7 quanto sono fighi!!11!!!11!!!"... sorpresahhhh: non è che sia esattamente così normale e affermare che lo è non è per niente d'aiuto ed è ancora peggio pretendere che qualsiasi donna condivida questo modo di comportarsi.
Leggevo qualche giorno fa un articolo (scritto da una donna) in cui si spiegava che bisogna essere inclusivi nei confronti delle tifose donne fangirl... e guess what? Il concetto di tifosa donna e di fangirl venivano fatti esattamente coincidere, cosa che ho trovato abbastanza irritante. Per come la penso io, è bellissimo volere un mondo più inclusivo, ma è abbastanza inutile cercare di creare delle divisioni là dove non dovrebbero esserci. Sono abbastanza sicura che tifosi seri e tifose serie sono perfettamente in grado di interagire tra di loro. Tra gli uomini si nascondono sicuramente incel e troll, ma appunto sono incel e troll in primo luogo, quella di tifosi è soltanto un'identità secondaria. Seppure di per sé non siano "non inclusive" anche le fangirl sono in primo luogo fangirl e i motori vengono in un secondo momento. Lo ripeto, è bellissimo volere un mondo più inclusivo, però siamo arrivati al punto "ma io sono inclusivahhhh, quindi tutto quello che faccio è perfettamente okay" viene utilizzato come carta da giocarsi per giustificare il proprio comportamento fuori dagli schemi. Iper-sessualizzare pubblicamente una persona sconosciuta, che non ha chiesto di essere iper-sessualizzata (tipo pornoattori o pornoattrici), dovrebbe essere considerato sbagliato anche se quella persona non è una donna. E iper-sessualizzare i piloti è esattamente quello che le fangirl fanno.
Credo fermamente che, uomini o donne che siamo, per essere rispettati come appassionati di motori dbbiamo comportarci in modo tale da meritare rispetto. Così come posso non rispettare come tifoso chi insulta piloti in modo random, posso ugualmente non rispettare certi comportamenti poco dignitosi, seppure vengano messi in atto da delle fangirl... specie se poi corro il rischio di essere associata a queste solo perché condivido il genere della maggior parte di loro (ci sono anche ragazzi che si comportano da fangirl, quindi mi sembra lecito includerli nelle mie critiche). Sono anche fermamente convinta che non sia necessario volere tenere strette a tutti i costi persone che, con molta probabilità, abbandoneranno la Formula 1 scoperta grazie a "Drive to Survive" non appena si appassioneranno di un'altra serie, oppure che abbandoneranno la Formula 1 quando il loro idolo si fidanzerà ufficialmente o si sposerà, oppure quando non ci sarà nessun pilota a rappresentare la loro nazionalità o la loro etnia, o nessuno che parlerà pubblicamente delle cause sociali di loro specifico interesse o nessuno che farà videogiochi di loro gradimento. Perché va bene, ci sono le live di Norris, i rifiuti raccolti da Vettel e i gatti di Albon, però non dimentichiamoci che stiamo parlando di un campionato di automobilismo, non un campionato per determinare chi possiede l'animale domestico più bello o chi è più raccolta differenziata- friendly. Per quanto possiamo volere bene agli animali domestici o non volere vivere in una discarica a cielo aperto, se siamo appassionati di competizioni motoristiche la prima cosa che ci interessa è giusto che siano le competizioni motoristiche stesse.
giovedì 26 agosto 2021
Un po' di sano trash vintage: GP degli Stati Uniti Ovest 1982
Carissime minigonne mobili bandite dal mondiale 1982, oggi ho deciso di raccontarvi gli eventi narrati trentanove anni fa da Mario Poltronieri nel Gran Premio degli Stati Uniti Ovest, terza prova della stagione, presente su Youtube con telecronaca Rai. Siamo a Long Beach, una cittadina balneare a 32 km da Los Angeles la cui grande attrazione è il transatlantico Queen Mary dal 1967 trasformato in un albergo. Ruote panoramiche con ventotto cabine che percorrono il proprio giro in una quarantina di minuti purtroppo non ce ne sono, ma Poltronieri in versione guida turistica sì ed è anche questo che amiamo del motorsport. Poi arriva il momento di raccontare la storia della vita di ogni pilota in griglia, soffermandosi in particolare a top-ten ottenuta da Jarier a bordo di un'Osella. L'Osella merita che i nomi degli altri piloti (cioè, scusate, volevo dire concorrenti) che scorrono sulla griglia in sovrimpressione vengano poi recuperati in gran fretta dopo avere tessuto le lodi dell'epico team italiano invece di elencarli in tempo reale.
A proposito di epicità e di Italia, scatta dalla pole De Cesaris sull'Alfa Romeo, affiancato da Lauda sulla McLaren. Poltronieri spiega anche che le due vetture hanno colori molto simili, perché entrambe sponsorizzate da un noto marchio che non cito per non corrompere bambini innocenti facendoli diventare fumatori incalliti di codici a barre. Dà anche qualche consiglio su come distinguere le due vetture su uno schermo in bianco e nero e lascia intendere che in cabina di commento abbiano ancora lo schermo in bianco e nero (cosa che, a ripensarci, ha detto esplicitamente in un altro gran premio). Ma attenzione che la gara sta per iniziare e non si sa ancora con esattezza se durerà 73 giri e mezzo o 75 e mezzo. Wait, wait, wait... GIRI E MEZZO?!?!?!?! benvenuti in un universo pieno di trash, ci voleva proprio un po' di sano smarrimento. Ascolto e cerco di capire e di fatto è stata spostata indietro di mezzo giro la partenza, per evitare ingorghi in quella che dovrebbe essere la prima curva.
De Cesaris è in pole per la prima (e unica, scopriremo dodici anni più tardi) volta in carriera, quindi mi calo nei panni della fungirl, anche se in realtà i piloti dei primi anni '80 mi piacciono tutti. Borgudd in particolare, anche se non so nemmeno che faccia abbia (dopo vado a googlarlo), ma non ci sono possibilità di vedere Borgudd in una buona posizione, quindi mi accontento di De Cesaris che prende la testa della gara davanti ad Arnoux, Lauda e Giacomelli. Seguono Villeneuve e Prost che poi viene superato da Alboreto secondo quanto intravisto da Poltronieri affacciandosi dalla cabina di commento, anche se in realtà Alboreto è varie posizioni più indietro. Per il momento procede tutto tranquillamente, a parte entrambe le ATS che si ritirano ciascuna per i fatti suoi, guidate da Winkelhock (il padre di un futuro eroe) e da Salazar, che si ritira da solo e non in compagnia di Piquet, quindi per ora non viene preso a calci nelle parti intime. Anzi, l'aria circostante alle sue parti intime non viene presa a calci.
Il dramma, però, è dietro l'angolo. Mentre De Cesaris fugge, Lauda è imbottigliato dietro la Renault di Arnoux. Niente paura, arriva Giacomelli, che tenta di passare entrambi in un colpo solo. Arriva lungo, troppo lungo, lungo abbastanza da trascinare Arnoux fuori con sé, quando di giri ne sono stati disputati solo cinque. Il pilota dell'Alfa sembra proseguire. Non evita comunque il ritiro, di lì a poco. Però qualora Arnoux l'abbia presa male, evita di essere preso a sberle lì sul posto. Viene in seguito intervistato sull'accaduto un ingegnere dell'Alfa Romeo che dice che Giacomelli non è ancora tornato ai box e che De Cesaris sta facendo una buona gara considerato che ha a che fare con un anziano esperto come Lauda... anziano di ben 33 anni. Soprassediamo. Molto più tardi Arnoux in persona fa visita in cabina di commento a Poltronieri. Sembra dispiaciuto per l'incidente, ma non pare inferocito, quindi tutto sommato Giacomelli non corre alcun pericolo imminente.
Torniamo a noi. I primi cinque giri di gara sono stati abbastanza intensi, ma ora la situazione si stabilizza e i piloti che intendono finire fuori hanno l'accortezza di farlo ciascuno per i fatti suoi. Vediamo fermarsi in modo random, nei giri che seguono, la Ferrari di Pironi e la Renault di Prost che poi viene inquadrato mentre fa sfoggio del proprio elegante naso alla francese... ma davanti c'è il *drama*, quello serio, iniziano i doppiaggi (dopo dieci giri di gara, andiamo bene) e Boesel, a bordo di una March, si fa i cavolacci propri davanti a De Cesaris che viene quindi trollato da Lauda. Questi doppiati degli anni '80 sono tremendi, sono molto sorpresa dal fatto che a fine gara se ne tornino sempre a casa senza fratture al setto nasale. Comunque il succo del discorso è che adesso Lauda è leader e i sogni di gloria di De Cesaris non sembrano destinati a concretizzarsi. Ora sono una fungirl molto triste, ma siccome so quando è avvenuto il primo podio di De Cesaris e non è avvenuto stavolta a Lungaspiaggia mi rassegno perché le cose peggioreranno, in un modo o nell'altro.
Nel frattempo Watson sulla McLaren si trova terzo dopo avere superato un po' di gente a caso, mentre dietro di lui inizia un intenso duello per il quarto posto tra Villeneuve e Rosberg. Il boscaiolo errante si prende di forza la quarta posizione, ma Villeneuve reagisce come se avesse a che fare con un Arnoux qualsiasi e si riprende la piazza perduta. Rosberg non ci sta, passa di nuovo davanti, mentre Villeneuve finisce in testacoda e perde terreno. Testacoda che secondo Poltronieri è ben eseguito, perché dopotutto siamo nel 1982 e non ci sono i social, le meme e il termine "sbinalla" enunciato ogni tre per due. Purtroppo non esistono nemmeno i selfie, quindi anche se sicuramente positivamente impressionato dalla guida di Villeneuve, a fine gara Mansell non può chiedergli di posare insieme per un autoscatto. Mansell comunque ha molto di cui essere impressionato: Villeneuve riesce comunque a tenersi dietro Piquet, che era sesto e sesto rimane, per ora.
Passato in sordina il ritiro di Andretti, one-off sulla Williams di Reutemann destinata a diventare la Williams di Daly, assistiamo a quella che Poltronieri definisce "falcidia": arriva un'ecatombe di ritiri ("molti protagonisti sono venuti a mancare" cit. Poltronieri), tutti in un colpo solo, con dei risvolti alla Yeongan. Fuori la Brabham di Piquet, fuori l'Osella di Jarier (che poi farà la propria comparsa breve e fugace in cabina di commento), fuori la Theodore di Daly, fuori anche la Ligier di Laffite. Questo viene visto anche mentre tenta di spostare a spinta la propria vettura, mentre Piquet è incidentato a bordo pista, proprio in corrispondenza del punto in cui sta parcheggiata dall'altro lato un'altra monoposto. Secondo quanto riferito da Poltronieri, l'altra monoposto è quella di Pironi, quindi sta parcheggiata lì da qualcosa tipo mezz'ora. A quel punto, però, interviene un carro attrezzi, che ostruisce ulteriormente la pista, carica la vettura di Piquet e poi in seguito la trasporta in giro per la pista a gran premio regolarmente in corso. Op, op, oppa Yeongan style!
La gara di De Cesaris dura solo 33 giri: qualcosa si rompe sulla sua vettura e lui si schianta, il che provoca il ritorno del carro attrezzi che un'altra volta si mette a girare in mezzo alle monoposto, facendo da attention seaker mentre avviene un duello per il terzo posto tra Villeneuve e Alboreto. Watson infatti già da tempo ha dovuto fare una sosta ai box perdendo varie posizioni e, secondo quanto poi riferito da De Cesaris (ospite di Poltronieri in cabina di commento) che l'ha doppiato prima del ritiro, potrebbe avere problemi perché più lento del dovuto. Il duello tra Villeneuve e Alboreto si conclude in un nulla di fatto quando il pilota della Tyrrell è costretto a rallentare per problemi di imprecisata natura. Conserverà al momento il quinto posto, per poi perderlo molto dopo a favore della Brabham di Patrese, con il pilota veneto uscito in precedenza vincente da un duello con la Lotus di De Angelis. Nel frattempo abbiamo perso per strada Henton, sostituto dell'infortunato Surer sulla Arrows, nonché Cheever che a bordo della Ligier ha occupato le zone basse della top-6 per un certo tratto di gara.
Di ventisei vetture partite, ne rimangono in pista solo undici (o per meglio dire, ne rimangono undici ancora in gara e una stazionaria al punto da avere ormai messo le radici a terra, perché per qualche ragione è passata un'ulteriore ora ma la vettura di Pironi giace ancora abbandonata a bordo pista nonostante il viavai dei carri attrezzi) e quella di Lauda sta rallentando, tanto che i 50 secondi di vantaggio su Rosberg sono ora ridotti a meno di 20 e che deve lasciare sdoppiare qualche doppiato. A fine gara non si capisce cosa voglia fare Borgudd che gli danza intorno sotto di sei giri. Lauda va a vincere e mette a tacere gli hater che criticavano il suo ritorno. Non c'è giro d'onore, ma direttamente il parc fermé con persone random che stanno a tre passi dalle monoposto perché siamo negli anni '80, quindi piloti, commissari e tifosi sono verihhhh uominihhhh ma per qualche ragione sembrano avere la convinzione di essere immortali e rischiare di essere investiti non pare un grosso problema.
Lauda, Rosberg e Villeneuve sono i primi tre (per ora) e vengono fatti salire su un camioncino che dovrà condurli sul podio, tagliato però dalla Rai dei tempi per la fine del collegamento. Le inquadrature da vicino mostrano quanto siano radi i capelli di Villeneuve sotto al riporto e non lasciano dubbi sul fatto che Platinum Jacques abbia ereditato da lui la calvizie. Completano la zona punti Patrese, Alboreto e De Angelis. Villeneuve però verrà squalificato perché sulla sua vettura sono montate due ali posteriori affiancate, per sfruttare un presunto buco del regolamento che buco non era sulla larghezza massima di 110 cm dell'ala posteriore, quindi risalirà in zona punti Watson. Gli altri piloti che hanno completato la gara sono Mansell, Mass, Boesel e Borgudd. Se fossimo nel 2021 Borgudd porterebbe a casa un punto, ma mi devo consolare limitandomi a googlarlo: ha capelli biondi che fanno da contorno a una stempiatura alquanto abbondante.
A proposito di epicità e di Italia, scatta dalla pole De Cesaris sull'Alfa Romeo, affiancato da Lauda sulla McLaren. Poltronieri spiega anche che le due vetture hanno colori molto simili, perché entrambe sponsorizzate da un noto marchio che non cito per non corrompere bambini innocenti facendoli diventare fumatori incalliti di codici a barre. Dà anche qualche consiglio su come distinguere le due vetture su uno schermo in bianco e nero e lascia intendere che in cabina di commento abbiano ancora lo schermo in bianco e nero (cosa che, a ripensarci, ha detto esplicitamente in un altro gran premio). Ma attenzione che la gara sta per iniziare e non si sa ancora con esattezza se durerà 73 giri e mezzo o 75 e mezzo. Wait, wait, wait... GIRI E MEZZO?!?!?!?! benvenuti in un universo pieno di trash, ci voleva proprio un po' di sano smarrimento. Ascolto e cerco di capire e di fatto è stata spostata indietro di mezzo giro la partenza, per evitare ingorghi in quella che dovrebbe essere la prima curva.
De Cesaris è in pole per la prima (e unica, scopriremo dodici anni più tardi) volta in carriera, quindi mi calo nei panni della fungirl, anche se in realtà i piloti dei primi anni '80 mi piacciono tutti. Borgudd in particolare, anche se non so nemmeno che faccia abbia (dopo vado a googlarlo), ma non ci sono possibilità di vedere Borgudd in una buona posizione, quindi mi accontento di De Cesaris che prende la testa della gara davanti ad Arnoux, Lauda e Giacomelli. Seguono Villeneuve e Prost che poi viene superato da Alboreto secondo quanto intravisto da Poltronieri affacciandosi dalla cabina di commento, anche se in realtà Alboreto è varie posizioni più indietro. Per il momento procede tutto tranquillamente, a parte entrambe le ATS che si ritirano ciascuna per i fatti suoi, guidate da Winkelhock (il padre di un futuro eroe) e da Salazar, che si ritira da solo e non in compagnia di Piquet, quindi per ora non viene preso a calci nelle parti intime. Anzi, l'aria circostante alle sue parti intime non viene presa a calci.
Il dramma, però, è dietro l'angolo. Mentre De Cesaris fugge, Lauda è imbottigliato dietro la Renault di Arnoux. Niente paura, arriva Giacomelli, che tenta di passare entrambi in un colpo solo. Arriva lungo, troppo lungo, lungo abbastanza da trascinare Arnoux fuori con sé, quando di giri ne sono stati disputati solo cinque. Il pilota dell'Alfa sembra proseguire. Non evita comunque il ritiro, di lì a poco. Però qualora Arnoux l'abbia presa male, evita di essere preso a sberle lì sul posto. Viene in seguito intervistato sull'accaduto un ingegnere dell'Alfa Romeo che dice che Giacomelli non è ancora tornato ai box e che De Cesaris sta facendo una buona gara considerato che ha a che fare con un anziano esperto come Lauda... anziano di ben 33 anni. Soprassediamo. Molto più tardi Arnoux in persona fa visita in cabina di commento a Poltronieri. Sembra dispiaciuto per l'incidente, ma non pare inferocito, quindi tutto sommato Giacomelli non corre alcun pericolo imminente.
Torniamo a noi. I primi cinque giri di gara sono stati abbastanza intensi, ma ora la situazione si stabilizza e i piloti che intendono finire fuori hanno l'accortezza di farlo ciascuno per i fatti suoi. Vediamo fermarsi in modo random, nei giri che seguono, la Ferrari di Pironi e la Renault di Prost che poi viene inquadrato mentre fa sfoggio del proprio elegante naso alla francese... ma davanti c'è il *drama*, quello serio, iniziano i doppiaggi (dopo dieci giri di gara, andiamo bene) e Boesel, a bordo di una March, si fa i cavolacci propri davanti a De Cesaris che viene quindi trollato da Lauda. Questi doppiati degli anni '80 sono tremendi, sono molto sorpresa dal fatto che a fine gara se ne tornino sempre a casa senza fratture al setto nasale. Comunque il succo del discorso è che adesso Lauda è leader e i sogni di gloria di De Cesaris non sembrano destinati a concretizzarsi. Ora sono una fungirl molto triste, ma siccome so quando è avvenuto il primo podio di De Cesaris e non è avvenuto stavolta a Lungaspiaggia mi rassegno perché le cose peggioreranno, in un modo o nell'altro.
Nel frattempo Watson sulla McLaren si trova terzo dopo avere superato un po' di gente a caso, mentre dietro di lui inizia un intenso duello per il quarto posto tra Villeneuve e Rosberg. Il boscaiolo errante si prende di forza la quarta posizione, ma Villeneuve reagisce come se avesse a che fare con un Arnoux qualsiasi e si riprende la piazza perduta. Rosberg non ci sta, passa di nuovo davanti, mentre Villeneuve finisce in testacoda e perde terreno. Testacoda che secondo Poltronieri è ben eseguito, perché dopotutto siamo nel 1982 e non ci sono i social, le meme e il termine "sbinalla" enunciato ogni tre per due. Purtroppo non esistono nemmeno i selfie, quindi anche se sicuramente positivamente impressionato dalla guida di Villeneuve, a fine gara Mansell non può chiedergli di posare insieme per un autoscatto. Mansell comunque ha molto di cui essere impressionato: Villeneuve riesce comunque a tenersi dietro Piquet, che era sesto e sesto rimane, per ora.
Passato in sordina il ritiro di Andretti, one-off sulla Williams di Reutemann destinata a diventare la Williams di Daly, assistiamo a quella che Poltronieri definisce "falcidia": arriva un'ecatombe di ritiri ("molti protagonisti sono venuti a mancare" cit. Poltronieri), tutti in un colpo solo, con dei risvolti alla Yeongan. Fuori la Brabham di Piquet, fuori l'Osella di Jarier (che poi farà la propria comparsa breve e fugace in cabina di commento), fuori la Theodore di Daly, fuori anche la Ligier di Laffite. Questo viene visto anche mentre tenta di spostare a spinta la propria vettura, mentre Piquet è incidentato a bordo pista, proprio in corrispondenza del punto in cui sta parcheggiata dall'altro lato un'altra monoposto. Secondo quanto riferito da Poltronieri, l'altra monoposto è quella di Pironi, quindi sta parcheggiata lì da qualcosa tipo mezz'ora. A quel punto, però, interviene un carro attrezzi, che ostruisce ulteriormente la pista, carica la vettura di Piquet e poi in seguito la trasporta in giro per la pista a gran premio regolarmente in corso. Op, op, oppa Yeongan style!
La gara di De Cesaris dura solo 33 giri: qualcosa si rompe sulla sua vettura e lui si schianta, il che provoca il ritorno del carro attrezzi che un'altra volta si mette a girare in mezzo alle monoposto, facendo da attention seaker mentre avviene un duello per il terzo posto tra Villeneuve e Alboreto. Watson infatti già da tempo ha dovuto fare una sosta ai box perdendo varie posizioni e, secondo quanto poi riferito da De Cesaris (ospite di Poltronieri in cabina di commento) che l'ha doppiato prima del ritiro, potrebbe avere problemi perché più lento del dovuto. Il duello tra Villeneuve e Alboreto si conclude in un nulla di fatto quando il pilota della Tyrrell è costretto a rallentare per problemi di imprecisata natura. Conserverà al momento il quinto posto, per poi perderlo molto dopo a favore della Brabham di Patrese, con il pilota veneto uscito in precedenza vincente da un duello con la Lotus di De Angelis. Nel frattempo abbiamo perso per strada Henton, sostituto dell'infortunato Surer sulla Arrows, nonché Cheever che a bordo della Ligier ha occupato le zone basse della top-6 per un certo tratto di gara.
Di ventisei vetture partite, ne rimangono in pista solo undici (o per meglio dire, ne rimangono undici ancora in gara e una stazionaria al punto da avere ormai messo le radici a terra, perché per qualche ragione è passata un'ulteriore ora ma la vettura di Pironi giace ancora abbandonata a bordo pista nonostante il viavai dei carri attrezzi) e quella di Lauda sta rallentando, tanto che i 50 secondi di vantaggio su Rosberg sono ora ridotti a meno di 20 e che deve lasciare sdoppiare qualche doppiato. A fine gara non si capisce cosa voglia fare Borgudd che gli danza intorno sotto di sei giri. Lauda va a vincere e mette a tacere gli hater che criticavano il suo ritorno. Non c'è giro d'onore, ma direttamente il parc fermé con persone random che stanno a tre passi dalle monoposto perché siamo negli anni '80, quindi piloti, commissari e tifosi sono verihhhh uominihhhh ma per qualche ragione sembrano avere la convinzione di essere immortali e rischiare di essere investiti non pare un grosso problema.
Lauda, Rosberg e Villeneuve sono i primi tre (per ora) e vengono fatti salire su un camioncino che dovrà condurli sul podio, tagliato però dalla Rai dei tempi per la fine del collegamento. Le inquadrature da vicino mostrano quanto siano radi i capelli di Villeneuve sotto al riporto e non lasciano dubbi sul fatto che Platinum Jacques abbia ereditato da lui la calvizie. Completano la zona punti Patrese, Alboreto e De Angelis. Villeneuve però verrà squalificato perché sulla sua vettura sono montate due ali posteriori affiancate, per sfruttare un presunto buco del regolamento che buco non era sulla larghezza massima di 110 cm dell'ala posteriore, quindi risalirà in zona punti Watson. Gli altri piloti che hanno completato la gara sono Mansell, Mass, Boesel e Borgudd. Se fossimo nel 2021 Borgudd porterebbe a casa un punto, ma mi devo consolare limitandomi a googlarlo: ha capelli biondi che fanno da contorno a una stempiatura alquanto abbondante.
PS. Per qualche ragione, intervistando il presidente di qualche organizzazione motoristica italiana, Poltronieri si augura che i punti conquistati in classifica da tutti i piloti italiani superino quelli ottenuti da tutti i piloti francesi, non ero consapevole dell'esistenza di questi scontri di "contorno".
martedì 24 agosto 2021
Indycar 2021: Gateway, l'ultimo ovale della stagione
È la notte tra sabato e domenica, a Le Mans si sta svolgendo la 24 Ore e di là dall'oceano sta avvenendo una SoVrApPoSiZiOn3 con l'ultimo ovale del campionato di Indycar 2021. Agli americani non importa chiaramente un fico secco di quello che succede in Francia, ma dei francesi chiaramente sì, gli importa qualcosa: ormai è nata una stella e quella stella è Romain Grosjean. In questo fine settimana fa peraltro il suo debutto sugli ovali, in vista di un 2022 full season. Alla sua prima esperienza su ovale si qualifica 15°, il che così a primo impatto potrebbe anche sembrare roba da poco, ma sta di fatto che RoGro riesce a non mettere la macchina a muro e questa non è roba da poco, specie considerato che stiamo parlando di uno che di macchine a muro ne ha messe varie anche quando non correva sugli ovali.
A portare a casa la pole è Willpowahhhh, che viene comunque sfilato in men che non si dica da Colton Herta, seguiti da Josef Newgarden e Simon Pagenaud. La prima parte della gara è piuttosto travagliata, con vari incidenti e relative safery car. Si inizia con Ed Jones vs Graham Rahal: i due spareranno a zero l'uno contro l'altro post-gara, anche se poi Rahal affermarà su Twitter di essersi chiarito con il collega dopo avere ricevuto le scuse di quest'ultimo. Si prosegue nel momento del restart con Ed Carpenter che colpisce Dalton Kellett mandandolo in testacoda. Poi al successivo restart si toccano anche i Newgenaud. Su questa pista i due avevano curiosamente litigato alcuni anni fa, quando Newgarden aveva fatto una manovra piuttosto aggressiva nei confronti di Pagenaud.
Stavolta Pagenaud rallenta, entra la safety car, lui è costretto a rientrare ai box e un utente che commenta l'exthended highlight su Youtube sostiene che il karma lo stia punendo per avere buttato fuori pista Lando Norris in una gara virtuale. Credo sia meglio continuare a parlare della gara reale, che vede alcuni giri di tranquillità. Alcuni, ho detto. Carpentahhhh stavolta va a sbattere da solo, poi al restart anche altri fanno casino: Rinus Veekay mette fuori il leader del campionato (ex leader, nel momento in cui scrivo) Alex Palou che a sua volta va a sbattere contro Scott Dixon. Davanti ringraziano e tra una cosa e l'altra davanti adesso c'è Newgarden seguito da un arrembante Alexander Rossi, seguono poi Herta e Power. Non tanto lontano c'è anche Pato O'Ward (che mentre scrivo è leader del campionato).
Assistiamo a tentativi di diversificazione delle strategie, Newgarden, Rossi e Power vengono superati da Herta, che dovrebbe fare una sosta in più di loro che invece stanno risparmiando carburante. Non scopriremo mai chi aveva ragione: Herta è attardato da un problema ai box (dove poi sarà costretto a rientrare per ritirarsi), Rossi invece finisce a muro... è l'artefice dell'ultima safety car e nel finale Newgarden è di nuovo in testa, seguito da O'Ward e Power, che andranno con lui a podio. Un ottimo Scott McLaughlin si piazza quarto davanti a un altrettanto ottimo Sebastien Bourdais su una finestra di pitstop diversa da quella dei piloti di testa per buona parte di gara. Seguono Takuma Sato, Ryan Hunter-Reay, Simon Pagenaud, Marcus Ericsson e Jack Harvey a completare i primi dieci.
Dov'è RoGro? Solo 14°, dietro a Conor Daly, Dalton Kellett e Tony Kanaan, davanti al solo James Hinchcliffe, ma il suo risultato non rende onore a quello che ha fatto vedere. Nella prima parte di gara mandava in brodo di giuggiole i telecronisti per certi suoi sorpassi che lo portavano in top-ten. Certo, dopo è arrivato un bacio (non alla francese, per sua fortuna) con un muretto e nella parte finale della gara fa una sosta in regime di bandiera verde finendo doppiato. Il bilancio è positivo, nonostante tutto, e si conferma idolo del fanbase statunitense, che adesso sembra avere una crush per i piloti che vengono dalla Formula 1. Chi l'avrebbe detto, anni fa, quando venivano regolarmente presi per i fondelli, che proprio Ericsson e Grosjean potessero far sciogliere il cuore degli americani?
In coda a questo post, vista la data odierna, voglio infine ricordare Justin Wilson, che il 23.08.2015 fu vittima di un grave incidente in Indycar a Pocono, che portò alla sua morte il giorno dopo. R.I.P. :-(((
lunedì 23 agosto 2021
La Toyota vince Le Mans per la quarta volta, ma è finalmente il momento della numero 7
Come ogni anno nel weekend della 24 Ore di Le Mans ci sono persone che parlano degli eventi un po' a sproposito, in un campo o nell'altro. Per esempio c'è chi dice che chiunque ha la possibilità di vincere, non come in Formula 1 dove c'è una squadrahhhh dominantehhhh, oppure chi si lamenta della gara troppo lunga perché le gare devono durare al massimo un'ora e mezza, un'ora e tre quarti. Il must, quando c'è la 24 Ore di Le Mans, è che ne parlino anche quelli che non sanno cosa dire.
Come ogni anno in cui Fernando Alonso *non* corre la 24 Ore di Le Mans, c'è meno attenzione alla 24 Ore di Le Mans rispetto a quella che ci sarebbe stata se fosse stato presente in pista (in realtà prima della gara fa una demo su una Alpine di Formula 1, ma in ogni caso non è lì per gareggiare). Sulla Toyota numero 8 adesso ci sono Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima e Brendon Hartley, vincitori dell'edizione 2020, l'ultima dell'epoca LMP1 perché adesso la classe principale è la Hypercar. Certe cose, però, non cambiano, e la pole position se la accaparra la Toyota, non la numero 8, ma la numero 7, quella di Kamui Kobayashi, José Lopez e Mike Conway, ovvero quella che alla fine non vince mai. Viene spontaneo chiedersi se questa sarà la stagione giusta, ma bisogna attendere ben ventiquattro ore (di gara seguita occasionalmente a tratti, tramite vari streaming non ufficiali su Youtube) per giungere alla risposta.
Le Hypercar sono in totale cinque, oltre alle due Toyota c'è un'Alpine guidata da Nicolas Lapierre, André Negrao e Matthieu Vaxiviere, oltre che due Glichenhaus, una con il trio Pipo Derani/ Franck Mailleux/ Oliver Pla, l'altra con Ryan Briscoe/ Romain Dumas/ Richard Westbrook. In compenso di LMP2 ce ne sono in abbondanza ed è sempre bello sperare che succeda qualche imprevisto, che le Hypercar abbiano problemi e che sia una LMP2 a spuntarla, come sarebbe potuto succedere - ma sfortunatamente non è successo - diversi anni fa alla Jackie Chan.Poi passa un'ora, ne passano due, ne passano tre... e così via, finché non ne sono passate ventiquattro. A quel punto abbiamo di fronte il responso finale: dopo una gara fatta di scrosci di pioggia random e di incidenti che hanno messo fuori varie vetture (alcune non sono finite fuori per incidente, tipo Robert Kubica ritirato a pochi minuti dalla fine mentre era in testa tra le LMP2), la Toyota numero 7, in testa per tutta la durata, si è portata a casa la vittoria, finalmente. Complimenti a Kobayashi, che guidava nel finale, nonché a Lopez, Conway e tutto il team. Toyota ha fatto doppietta e l'Alpine (bellissima, con i colori uguali a quelli delle Formula 1) ha completato il podio.
domenica 22 agosto 2021
Il DTM dallo scontro tra i fanboy di Lawson e quelli di Albon alla SoVrApPoSiZiOn3
Facciamo un passo indietro. Oggi non è oggi, ma è due weekend fa e va in scena il terzo appuntamento stagionale del DTM, in Belgio, sul circuito di Zolder. C'è una guest star, un ex pilota della Redbull che guidava la Redbull quando guidare la Redbull non era ancora stylish. Si tratta di Christian Klien, che stava in Redbull ai tempi di "Superman Returns", anche se non è mai salito sul podio. Anzi, era sempre ben lontano dalla possibilità di salire sul podio. I suoi risultati nella gara del sabato e della domenica sono rispettivamente un 12° e un 14° posto quindi si può affermare che le cose non siano cambiate più di tanto da quanto stava in Redbull. Dopotutto è sempre stato destinato al mai una gioia: si tratta di un pilota appiedato dalla Redbull in corso d'opera nel 2006 senza che nessuno si scandalizzasse.
Nel DTM, però, c'è un pilota che cerca puntualmente di cambiare le cose, rispetto a quanto stava in Redbull, e si tratta di Alex Albon, a bordo di una vettura del team Redbull motorizzata Ferrari con i colori della Toro Rosso, che fa coppia con Liam Lawson, su una vettura analoga, ma con i colori della Redbull. Insomma, è un po' come se fosse stato in qualche modo declassato. Gli Albowson sono uno dei principali argomenti di conversazione dei fanboy nella chat del livestreaming degli eventi, anche se in questo specifico caso fanno da contorno a un argomento che è sempre evergreen: Zolder è un circuitohhhh noiosohhhh perché non ci sono i duellihhhh e i sorpassihhhh e sarebbe meglio vedere una gara a Montecarlo, perché tirare in mezzo Montecarlo è sempre un must (che poi Montecarlo > Zolder non ho dubbi, ma non è questo il messaggio che vogliono fa passare i fanboy).
In una gara in cui Kelvin Van Der Linde parte dalla pole position, il nostro eroe Albon fa il figo stando in testa per diversi giri, per questioni di strategia: rimanda infatti la sosta, in confronto al timing degli altri piloti di testa, e risale di qualche posizione rispetto alle aspettative iniziali. Quando si ferma esce terzo, alle spalle di Mike Rockenfeller, e rimane terzo alle spalle di Mike Rockenfeller. Un problema al pitstop lascia pensare che potesse uscire meglio o comunque almeno sperarci, ma i fanboy di Lawson non sono d'accordo con questa opinione e quindi inizia la solita polemica tifosi di Lawson vs tifosi di Albon che sembra essere ormai inevitabile. Lawson nel frattempo è ritirato già da tempo, essendo rimasto coinvolto in un incidente al primo giro con altre vetture.
Gli va meglio domenica: arriva terzo, dietro al poleman Marco Wittmann e a Maximilian Gotz che invece sale sul gradino più basso del podio. I suoi fan sono al settimo cielo, specie considerato che Albon è soltanto sesto, quindi almeno oggi non stanno commentando una performance immaginaria del loro idolo. Nel frattempo Zolder è ancora una pista noiosahhhh senza duellihhhh e sorpassihhhh e ci sono critiche occasionali contro Esmee Hawkey e Sophia Florsch. La Florsch è ancora "molto più veloce di tutte le ragazze della W Series" ma evidentemente non di Esmee Hawkey... e non è che essere meno veloce della Hawkey sembri esattamente un complimento. Nessuna delle due, per il momento, sembra destinata a diventare la nuova Ellen Lohr. Peccato, perché sarebbe bello se nel DTM arrivasse una sorta di "nuova Ellen Lohr", continuo ad attendere e a non perdere mai le speranze.
Passano due settimane e arriva il momento del Nurburgring, in SoVrApPoSiZiOn3 con la 24 Ore di Le Mans, senza che ciò sia preceduto da numerose settimane di indignazione. Anzi, mentre si avvicina il weekend nessuno sembra prendere in considerazione il DTM ed è giusto così, perché la Racing Goddess è a Le Mans a fare team con Tatiana Calderon e con Beitske Visser, nonostante questa sia anche pilota della W Series. Incredibile ma vero, sembra che Sophia rilasci anche un'intervista(?) nella quale suggerisce quali siano secondo lei le strade per incrementare la presenza femminile nel motorsport. È la prima volta che non si limita a sparare a zero contro tutto e tutti e soprattutto contro tutte quelle che non sono lei. Però questo è un post sul DTM e dobbiamo parlare di quale eroico pilota viene chiamato al suo posto, su una pista per lui iconica come il Nurburgring: Markus Winkelhock.
Sicuramente ricorderete Markus Winkelhock: pilota della Spyker one-off, dopo Christijan Albers e prima di Sakon Yamamoto, anno 2007. Gran Premio d'Europa: alla fine del giro di formazione è l'unico pilota a rientrare ai box per le gomme da bagnato, quelle che appunto servono per le condizioni meteo. Gli altri sono tutti costretti a fermarsi nei primi giri di gara, Winkelhock passa in testa ed è ancora in testa quando la gara viene redflaggata perché ci sono numerose vetture ferme in una curva ad alto tasso di aquaplaning e una gru sta scorazzando indisturbata per la pista per rimettere in gara una di queste essendo questa in una posizione pericolosa. Il resto è storia: sta in testa cinque giri, dietro la safety car, per un totale di tredici disputati quando si ritira per un guasto al motore. Pur essendo solo una meteora, diviene una leggenda della Formula 1, perché ha collezionato dei record di un certo livello.
Cinque giri su tredici fanno una proporzione di giri in testa sul totale dei giri disputati del 38%, la percentuale più alta in assoluto di giri in testa per un pilota. Non solo, Winky è anche il primo pilota ad essere partito sia ultimo sia primo in due partenze diverse della stessa gara, entrambi due record che soltanto con difficoltà potranno essere eguagliati, rendendolo a suo modo leggendario, nonostante abbia guidato solo una Spyker forse un po' meno iconica di certe vetture guidate in Formula 1 da suo padre Manfred, che ha passato alcune stagioni all'ATS, una delle quali come compagno di squadra di Salazar. Adesso però non divaghiamo troppo e torniamo in topic, ovvero il quarto evento della stagione del DTM, disputato in SoVrApPoSiZiOn3 con la 24 Ore di Le Mans, ma considerato una serie poco importante, perché non ci corre la Ferrari, o meglio, perché non ci corre una Ferrari rossa.
Nel DTM, però, c'è un pilota che cerca puntualmente di cambiare le cose, rispetto a quanto stava in Redbull, e si tratta di Alex Albon, a bordo di una vettura del team Redbull motorizzata Ferrari con i colori della Toro Rosso, che fa coppia con Liam Lawson, su una vettura analoga, ma con i colori della Redbull. Insomma, è un po' come se fosse stato in qualche modo declassato. Gli Albowson sono uno dei principali argomenti di conversazione dei fanboy nella chat del livestreaming degli eventi, anche se in questo specifico caso fanno da contorno a un argomento che è sempre evergreen: Zolder è un circuitohhhh noiosohhhh perché non ci sono i duellihhhh e i sorpassihhhh e sarebbe meglio vedere una gara a Montecarlo, perché tirare in mezzo Montecarlo è sempre un must (che poi Montecarlo > Zolder non ho dubbi, ma non è questo il messaggio che vogliono fa passare i fanboy).
In una gara in cui Kelvin Van Der Linde parte dalla pole position, il nostro eroe Albon fa il figo stando in testa per diversi giri, per questioni di strategia: rimanda infatti la sosta, in confronto al timing degli altri piloti di testa, e risale di qualche posizione rispetto alle aspettative iniziali. Quando si ferma esce terzo, alle spalle di Mike Rockenfeller, e rimane terzo alle spalle di Mike Rockenfeller. Un problema al pitstop lascia pensare che potesse uscire meglio o comunque almeno sperarci, ma i fanboy di Lawson non sono d'accordo con questa opinione e quindi inizia la solita polemica tifosi di Lawson vs tifosi di Albon che sembra essere ormai inevitabile. Lawson nel frattempo è ritirato già da tempo, essendo rimasto coinvolto in un incidente al primo giro con altre vetture.
Gli va meglio domenica: arriva terzo, dietro al poleman Marco Wittmann e a Maximilian Gotz che invece sale sul gradino più basso del podio. I suoi fan sono al settimo cielo, specie considerato che Albon è soltanto sesto, quindi almeno oggi non stanno commentando una performance immaginaria del loro idolo. Nel frattempo Zolder è ancora una pista noiosahhhh senza duellihhhh e sorpassihhhh e ci sono critiche occasionali contro Esmee Hawkey e Sophia Florsch. La Florsch è ancora "molto più veloce di tutte le ragazze della W Series" ma evidentemente non di Esmee Hawkey... e non è che essere meno veloce della Hawkey sembri esattamente un complimento. Nessuna delle due, per il momento, sembra destinata a diventare la nuova Ellen Lohr. Peccato, perché sarebbe bello se nel DTM arrivasse una sorta di "nuova Ellen Lohr", continuo ad attendere e a non perdere mai le speranze.
Passano due settimane e arriva il momento del Nurburgring, in SoVrApPoSiZiOn3 con la 24 Ore di Le Mans, senza che ciò sia preceduto da numerose settimane di indignazione. Anzi, mentre si avvicina il weekend nessuno sembra prendere in considerazione il DTM ed è giusto così, perché la Racing Goddess è a Le Mans a fare team con Tatiana Calderon e con Beitske Visser, nonostante questa sia anche pilota della W Series. Incredibile ma vero, sembra che Sophia rilasci anche un'intervista(?) nella quale suggerisce quali siano secondo lei le strade per incrementare la presenza femminile nel motorsport. È la prima volta che non si limita a sparare a zero contro tutto e tutti e soprattutto contro tutte quelle che non sono lei. Però questo è un post sul DTM e dobbiamo parlare di quale eroico pilota viene chiamato al suo posto, su una pista per lui iconica come il Nurburgring: Markus Winkelhock.
Sicuramente ricorderete Markus Winkelhock: pilota della Spyker one-off, dopo Christijan Albers e prima di Sakon Yamamoto, anno 2007. Gran Premio d'Europa: alla fine del giro di formazione è l'unico pilota a rientrare ai box per le gomme da bagnato, quelle che appunto servono per le condizioni meteo. Gli altri sono tutti costretti a fermarsi nei primi giri di gara, Winkelhock passa in testa ed è ancora in testa quando la gara viene redflaggata perché ci sono numerose vetture ferme in una curva ad alto tasso di aquaplaning e una gru sta scorazzando indisturbata per la pista per rimettere in gara una di queste essendo questa in una posizione pericolosa. Il resto è storia: sta in testa cinque giri, dietro la safety car, per un totale di tredici disputati quando si ritira per un guasto al motore. Pur essendo solo una meteora, diviene una leggenda della Formula 1, perché ha collezionato dei record di un certo livello.
Cinque giri su tredici fanno una proporzione di giri in testa sul totale dei giri disputati del 38%, la percentuale più alta in assoluto di giri in testa per un pilota. Non solo, Winky è anche il primo pilota ad essere partito sia ultimo sia primo in due partenze diverse della stessa gara, entrambi due record che soltanto con difficoltà potranno essere eguagliati, rendendolo a suo modo leggendario, nonostante abbia guidato solo una Spyker forse un po' meno iconica di certe vetture guidate in Formula 1 da suo padre Manfred, che ha passato alcune stagioni all'ATS, una delle quali come compagno di squadra di Salazar. Adesso però non divaghiamo troppo e torniamo in topic, ovvero il quarto evento della stagione del DTM, disputato in SoVrApPoSiZiOn3 con la 24 Ore di Le Mans, ma considerato una serie poco importante, perché non ci corre la Ferrari, o meglio, perché non ci corre una Ferrari rossa.
Nel weekend della SoVrApPoSiZiOn3 (in cui ho modo di seguire il DTM solo in maniera sommaria - highlight al sabato, ultimi giri la domenica) purtroppo Winkelhock non sembra avere modo di dominare: è 16° e poi 14°, in entrambe le occasioni alle spalle proprio di Klien. Al sabato vince il leader della classifica Kelvin Van Der Linde. Precede il guest driver Lucas Stolz, che però viene penalizzato post-gara facendo risalire secondo Philip Ellis e terzo Mike Rockenfeller. Tra i guest driver c'è anche Michael Ammermuller, un ex Redbull junior di molto tempo fa che porta gli occhiali sotto al casco, come Bourdais. Ecco, Ammermuller doveva essere un Redbull junior più o meno ai tempi in cui Bourdais correva con la Toro Rosso, Toro Rosso dove i fanboy di Lawson sperano di vedere il loro idolo. Invece per il momento Lawson è qui a rimanere coinvolto in incidenti innescati da altri.
È domenica - oggi - però il giorno in cui non ci si fa mancare niente: in SoVrApPoSiZiOn3 con la 24 Ore, anche per orario, accade qualcosa che sa tanto di 2008, anche se non siamo a Monza ma al Nurburgring: vince la Toro Rosso motorizzata Ferrari... ebbene sì, il primo a passare sotto la bandiera a scacchi è proprio Alex Albon, finalmente al centro della scena per le giuste ragioni. Partito dalla pole, vince davanti a Daniel Juncadella e a Marco Wittmann. Tra una cosa e l'altra scavalca anche in classifica il compagno di squadra Lawson, i cui fanboy in chat insistono comunque a criticare Albon. Per fortuna le sue fangirl di twitter non lo sanno, quindi tutto procede regolarmente e non si viene a innescare un grosso scontro. Si chiude così la prima metà del campionato 2021.
sabato 21 agosto 2021
Gli angusti e tortuosi rewatch: GP Monaco 1978 (ovvero quando la Tyrrell vinceva, ma purtroppo ormai aveva solo quattro ruote)
Credo sia giunto il momento di tornare a occuparci del Gran Premio di Montecarlo, edizioni vintage, stavolta facendo tappa nel 1978 (il più vecchio che ho trovato completo, per il momento), in cui ancora una volta è caduta una lieve pioggia prima della gara ma niente pioggia durante la gara stessa. Prima però vorrei chiedere ai miei lettori dotati di prole di mettere a letto i bambini e soprattutto eventuali figli adolescenti driverstosurvivers, perché potrebbero rimanere traumatizzati a vita dalla vittoria di Patrick Depailler, se lo googlassero e scoprissero che, quando non era al volante, aveva la sigaretta in bocca ogni tre per due. Poi va beh, i driverstosurvivers indignati dal fumo hanno probabilmente qualche parente o conoscente fumatore (alcuni driverstosurvivers sono probabilmente fumatori o fumatrici a loro volta), oppure i genitori stessi, ma si sa che a dare il buon esempio ai driverstosurvivers non devono essere i familiari ma i piloti.
Era il 1978, solo venti vetture andavano in pista, quindi si iniziava ben presto a mandare a casa qualcuno. Le prequalifiche hanno mandato a casa, precisamente, la Theodore di Keke Rosberg (nooooohhhhh, ora sono una fungirl infelice), la Hesketh di Derek Daly, futuro acrobata del tracciato monegasco, René Arnoux al volante di una vettura del team Martini, Hector Rebaque al volante di una terza Lotus (giusto, c'erano ancora eventuali terze vetture ai tempi), una terza McLaren guidata da Brett Lunger e infine Arturo Merzario al volante di una monoposto dell'omonimo team. Poi è stata la volta dei non qualificati, ovvero le ATS di Jochen Mass e Jean-Pierre Jarier, la Shadow di Clay Regazzoni e la Surtees di Vittorio Brambilla. Tutto quello che conta delle qualifiche, comunque, è che non siano state qualifiche falsate, in quanto la pole position è stata ottenuta da un pilota della Ferrari, nello specifico Carlos Reutemann.
Siccome erano ancora bei tempi in cui si poteva speronare una vettura senza che venisse invocata la decapitazione di chi l'aveva fatto, Niki Lauda al volante di una delle due Brabham alla partenza ha agito da verohhhh traditorehhhh della patriahhhh tamponando lievemente Reutemann, ma abbastanza per provocargli una foratura(?) e costringerlo a rientrare ai box e a perdere quasi un giro. A rendere la cosa ancora più oltraggiosahhhh, a passare in testa è stato proprio il compagno di squadra di Lauda, John Watson, seguito dalla Tyrrell di Patrick Depailler e dal traditorehhhh della patriahhhh stesso. Chissà, magari qualcuno al bar avrà anche detto "è ingiusto che i piloti che tamponano non vengano penalizzati mentre chi viene fatto ripartire a spinta ai box venga squalificato", ma le chiacchiere da bar erano fatte per essere fugaci e raggiungere solo i presenti al bar, non per essere ripetute ossessivamente 24/7 sui social per le due settimane successive.
In un primo momento Reutemann stava davanti a tutti e fuggiva, ma non perché fosse in testa, quanto piuttosto per non essere doppiato. Nel frattempo la Williams di Alan Jones, convinta che nessuno avrebbe preso in considerazione il suo pilota, ha deciso di fare l'attention seeker iniziando a perdere fumo dal posteriore. Mi immaginavo un ritiro immediato per un guasto al motore, invece no, Jones ha proseguito almeno per una ventina di giri prima di essere poi costretto al ritiro. Non è stato il primo a ritirarsi: prima di lui abbiamo perso di strada la Surtees di Rupert Keegan, la Ligier di Jacques Laffite (indicato come "Lafitte" dalla grafica che a inizio gara riportava l'intera griglia di partenza) e la Shadow di Hans-Joachim Stuck. Le inquadrature dedicate a tutti costoro sono state ovviamente molto limitate, se non addirittura inesistenti.
La regia sembrava infatti avere preso una decisione alquanto drastica: cercare di convincerci che a quella gara stessero partecipando soltanto tre vetture, in modo da tutelarsi qualora ci fosse stato un attrition rate elevato al punto tale da avere presenti in pista soltanto tre vetture. Ci siamo ritrovati infatti con le telecamere sempre puntate sul trenino composto da Watson, Depailler e Lauda. Ogni tanto appariva la grafica a ricordarci che c'erano anche altri piloti presenti in pista e curiosamente la grafica invece di indicare i primi sei indicava i primi otto. Ogni tanto appariva anche qualche doppiato a ricordarci che c'erano altri piloti in pista e in particolare ne sono comparsi due su delle vetture gialle, con Watson che approfittando dei doppiaggi è riuscito a incrementare in parte il vantaggio su Depailler e Lauda.
Il colpo di scena con relativo cambio di leadership è arrivato verso metà percorrenza, quando Watson è andato lungo, forse per un problema sulla sua vettura, e ha perso due posizioni, venendo superato sia da Depailler sia da Lauda. Nel frattempo altre vetture venivano costrette al ritiro: la Ensign di Jacky Icks, la Arrows di Rolf Stommelen e la McLaren di James Hunt. Quest'ultimo lo si era visto al via precipitare in ultima posizione dopo essere stato toccato da un'altra vettura(?) e avere verniciato il muretto. Lo si era visto alla partenza, appunto, ma non lo si era visto più di tanto in gara, così come tutti gli altri, adesso le inquadrature erano tutte per Depailler e Lauda. Quest'ultimo è poi costretto a effettuare una sosta ai box, tornando in pista in sesta posizione. I primi due erano adesso Depailleur e Watson, ben distanti l'uno dall'altro, terzo c'era Jody Scheckter sulla Wolf, che fino a quel momento era stato imbottigliato dietro alla Lotus di Mario Andretti, poi rientrato ai box, seguivano poi la Lotus di Ronnie Peterson e la Ferrari di Gilles Villeneuve.
Questi ultimi due erano destinati a ritirarsi in seguito, Lauda nel frattempo era il pilota più veloce in pista e si avvicinava progressivamente a Scheckter. Il pilota della Wolf è poi risalito in seconda posizione quando Watson è andato lungo un'altra volta, perdendo terreno. Non solo: Watson ha anche perso il podio, venendo trollato dal suo stesso compagno di squadra e venendo relegato al quarto posto, dove sarebbe rimasto fino alla fine della gara. Lauda ha continuato a inseguire e stalkerare Scheckter, raggiungendolo e superandolo infine quando mancavano cinque giri alla bandiera a scacchi. Ben lontano da Depailler è stato quindi lui a taglire il traguardo in seconda posizione, con Scheckter terzo. Dei primi tre soltanto il vincitore si è diretto verso il podio "disorganizzato" di Montecarlo, al cospetto del Principe Ranieri, della Principessa Grace e della fascia tenuta in testa da quest'ultima durante la cerimonia di premiazione.
Il più grande plot-twist di questa gara credo fosse arrivato quando Jody Schetker si è messo in mezzo alla lotta per il podio, costringendo la vettura a inquadrare anche una quarta vettura al posto delle solite tre. Perché di fatto in realtà di vetture a Montecarlo quel giorno in pista ce n'erano ancora, e anche più di metà rispetto a quelle partite. Hanno completato la zona punti in quinta e sesta posizione Didier Pironi sulla Tyrrell e Riccardo Patrese sulla Arrows... o almeno così c'era scritto nella grafica, perché sono abbastanza sicura che non siano mai stati inquadrati. Stesso discorso per Patrick Tambay (McLaren), giunto settimo, mentre Carlos Reutemann, ottavo, lo si è visto quando tentava di non farsi doppiare. Hanno completato la gara anche Emerson Fittipaldi (Copersucar) e Jean-Pierre Jabouille (Renault) che si sono classificati nelle ultime due posizioni della top-ten, mentre staccato di diversi giri a causa di quel problema che l'aveva costretto a una lunga sosta ai box, c'era ultimo classificato Marione Andretti, futuro campione del mondo di quella stagione.
Era il 1978, solo venti vetture andavano in pista, quindi si iniziava ben presto a mandare a casa qualcuno. Le prequalifiche hanno mandato a casa, precisamente, la Theodore di Keke Rosberg (nooooohhhhh, ora sono una fungirl infelice), la Hesketh di Derek Daly, futuro acrobata del tracciato monegasco, René Arnoux al volante di una vettura del team Martini, Hector Rebaque al volante di una terza Lotus (giusto, c'erano ancora eventuali terze vetture ai tempi), una terza McLaren guidata da Brett Lunger e infine Arturo Merzario al volante di una monoposto dell'omonimo team. Poi è stata la volta dei non qualificati, ovvero le ATS di Jochen Mass e Jean-Pierre Jarier, la Shadow di Clay Regazzoni e la Surtees di Vittorio Brambilla. Tutto quello che conta delle qualifiche, comunque, è che non siano state qualifiche falsate, in quanto la pole position è stata ottenuta da un pilota della Ferrari, nello specifico Carlos Reutemann.
Siccome erano ancora bei tempi in cui si poteva speronare una vettura senza che venisse invocata la decapitazione di chi l'aveva fatto, Niki Lauda al volante di una delle due Brabham alla partenza ha agito da verohhhh traditorehhhh della patriahhhh tamponando lievemente Reutemann, ma abbastanza per provocargli una foratura(?) e costringerlo a rientrare ai box e a perdere quasi un giro. A rendere la cosa ancora più oltraggiosahhhh, a passare in testa è stato proprio il compagno di squadra di Lauda, John Watson, seguito dalla Tyrrell di Patrick Depailler e dal traditorehhhh della patriahhhh stesso. Chissà, magari qualcuno al bar avrà anche detto "è ingiusto che i piloti che tamponano non vengano penalizzati mentre chi viene fatto ripartire a spinta ai box venga squalificato", ma le chiacchiere da bar erano fatte per essere fugaci e raggiungere solo i presenti al bar, non per essere ripetute ossessivamente 24/7 sui social per le due settimane successive.
In un primo momento Reutemann stava davanti a tutti e fuggiva, ma non perché fosse in testa, quanto piuttosto per non essere doppiato. Nel frattempo la Williams di Alan Jones, convinta che nessuno avrebbe preso in considerazione il suo pilota, ha deciso di fare l'attention seeker iniziando a perdere fumo dal posteriore. Mi immaginavo un ritiro immediato per un guasto al motore, invece no, Jones ha proseguito almeno per una ventina di giri prima di essere poi costretto al ritiro. Non è stato il primo a ritirarsi: prima di lui abbiamo perso di strada la Surtees di Rupert Keegan, la Ligier di Jacques Laffite (indicato come "Lafitte" dalla grafica che a inizio gara riportava l'intera griglia di partenza) e la Shadow di Hans-Joachim Stuck. Le inquadrature dedicate a tutti costoro sono state ovviamente molto limitate, se non addirittura inesistenti.
La regia sembrava infatti avere preso una decisione alquanto drastica: cercare di convincerci che a quella gara stessero partecipando soltanto tre vetture, in modo da tutelarsi qualora ci fosse stato un attrition rate elevato al punto tale da avere presenti in pista soltanto tre vetture. Ci siamo ritrovati infatti con le telecamere sempre puntate sul trenino composto da Watson, Depailler e Lauda. Ogni tanto appariva la grafica a ricordarci che c'erano anche altri piloti presenti in pista e curiosamente la grafica invece di indicare i primi sei indicava i primi otto. Ogni tanto appariva anche qualche doppiato a ricordarci che c'erano altri piloti in pista e in particolare ne sono comparsi due su delle vetture gialle, con Watson che approfittando dei doppiaggi è riuscito a incrementare in parte il vantaggio su Depailler e Lauda.
Il colpo di scena con relativo cambio di leadership è arrivato verso metà percorrenza, quando Watson è andato lungo, forse per un problema sulla sua vettura, e ha perso due posizioni, venendo superato sia da Depailler sia da Lauda. Nel frattempo altre vetture venivano costrette al ritiro: la Ensign di Jacky Icks, la Arrows di Rolf Stommelen e la McLaren di James Hunt. Quest'ultimo lo si era visto al via precipitare in ultima posizione dopo essere stato toccato da un'altra vettura(?) e avere verniciato il muretto. Lo si era visto alla partenza, appunto, ma non lo si era visto più di tanto in gara, così come tutti gli altri, adesso le inquadrature erano tutte per Depailler e Lauda. Quest'ultimo è poi costretto a effettuare una sosta ai box, tornando in pista in sesta posizione. I primi due erano adesso Depailleur e Watson, ben distanti l'uno dall'altro, terzo c'era Jody Scheckter sulla Wolf, che fino a quel momento era stato imbottigliato dietro alla Lotus di Mario Andretti, poi rientrato ai box, seguivano poi la Lotus di Ronnie Peterson e la Ferrari di Gilles Villeneuve.
Questi ultimi due erano destinati a ritirarsi in seguito, Lauda nel frattempo era il pilota più veloce in pista e si avvicinava progressivamente a Scheckter. Il pilota della Wolf è poi risalito in seconda posizione quando Watson è andato lungo un'altra volta, perdendo terreno. Non solo: Watson ha anche perso il podio, venendo trollato dal suo stesso compagno di squadra e venendo relegato al quarto posto, dove sarebbe rimasto fino alla fine della gara. Lauda ha continuato a inseguire e stalkerare Scheckter, raggiungendolo e superandolo infine quando mancavano cinque giri alla bandiera a scacchi. Ben lontano da Depailler è stato quindi lui a taglire il traguardo in seconda posizione, con Scheckter terzo. Dei primi tre soltanto il vincitore si è diretto verso il podio "disorganizzato" di Montecarlo, al cospetto del Principe Ranieri, della Principessa Grace e della fascia tenuta in testa da quest'ultima durante la cerimonia di premiazione.
Il più grande plot-twist di questa gara credo fosse arrivato quando Jody Schetker si è messo in mezzo alla lotta per il podio, costringendo la vettura a inquadrare anche una quarta vettura al posto delle solite tre. Perché di fatto in realtà di vetture a Montecarlo quel giorno in pista ce n'erano ancora, e anche più di metà rispetto a quelle partite. Hanno completato la zona punti in quinta e sesta posizione Didier Pironi sulla Tyrrell e Riccardo Patrese sulla Arrows... o almeno così c'era scritto nella grafica, perché sono abbastanza sicura che non siano mai stati inquadrati. Stesso discorso per Patrick Tambay (McLaren), giunto settimo, mentre Carlos Reutemann, ottavo, lo si è visto quando tentava di non farsi doppiare. Hanno completato la gara anche Emerson Fittipaldi (Copersucar) e Jean-Pierre Jabouille (Renault) che si sono classificati nelle ultime due posizioni della top-ten, mentre staccato di diversi giri a causa di quel problema che l'aveva costretto a una lunga sosta ai box, c'era ultimo classificato Marione Andretti, futuro campione del mondo di quella stagione.
venerdì 20 agosto 2021
Gli angusti e tortuosi rewatch: GP Monaco 1979 (ovvero quando la Ferrari non era la vettura più bella, ma vinceva gran premi)
Negli scorsi post vintage ho raccontato le mie impressioni sulle edizioni del Gran Premio di Montecarlo avvenute nella prima metà degli anni '80 (tranne quella del 1982 che, ribadisco, avevo già commentato l'anno scorso), adesso è il caso di fare un ulteriore passo indietro e di andare a parlare dell'edizione 1979 vista su Youtube dove è presente con telecronaca tedesca... edizione peraltro vinta da Jody Scheckter, quindi non solo da un pilota Ferrari, ma anche da un pilota Ferrari che di lì a pochi mesi sarebbe diventato campione del mondo. Vi prego non lamentatevi dello spoiler, si tratta di un evento disputato oltre quarant'anni fa, quindi do per scontato di non dovervi nascondere il risultato fino all'ultima riga di questo post. Il vostro dovere dovrebbe essere conoscere tutte le edizioni del Gran Premio di Montecarlo vinte dalla Ferrari, anche perché non è che ce ne siano tante da ricordare nei decenni successivi. Ho deciso di controllare, notando che per l'esattezza da allora la Ferrari ha vinto a Monaco solo altre cinque volte, nel 1981, 1997, 1999, 2001 e 2017, insomma, non esattamente una buona media.
Vi ho raccontato nello scorso post dedicato ai rewatch di come Derek Daly, decollando al volante di una Tyrrell nel 1980, avesse reso molto felice lo sponsor del team, mentre stavolta devo informarvi che purtroppo era al volante di un'Ensign... o per meglio dire, *non* era al volante di un'Ensign, dato che era finito in pieno nella tagliola dei non qualificati in compagnia delle Shadow di Elio De Angelis e Jan Lammers, della McLaren di Patrick Tambay (le mancate qualificazioni della McLaren a Montecarlo stanno iniziando a moltiplicarsi un po' troppo) e del non prequalificato Gianfranco Brancatelli al volante dell'unica vettura del team Merzario, ultima volta nella storia che Brancatelli tentava di qualificarsi per un gran premio. Erano venticinque i piloti iscritti all'evento, cinque tra non qualificati e non prequalificati, quindi come al solito per questioni di sicurezza sono scese in pista soltanto venti vetture. Siccome non era una gara falsata, a partire dalla prima fila erano le Ferrari di Jody Scheckter e Gilles Villeneuve. Quest'ultimo condivideva la data di nascita, anno compreso, con Brancatelli: Monaco 1979 è stato l'ultimo gran premio nella storia della Formula 1 in cui c'erano due piloti nati esattamente lo stesso giorno.
Ora che abbiamo dedicato sufficiente spazio alle statistiche veramente random, proseguiamo con il gran premio in sé, iniziato con due vetture rosse davanti a tutti, come nelle migliori tradizioni. Attenzione però a un grosso plot-twist: le vetture rosse davanti a tutti non erano due, ma ben tre, perché anche la Brabham era in gran parte rossa. Vorrei segnalare anche come secondo me la Ferrari del 1979 non fosse una grande bellezza (anche se non brutta tanto quella del 1980 di cui ho già parlato) ma ci fosse comunque una vettura rossa di notevole fascino dal punto di vista estetico. Era appunto la suddetta Brabham, guidata peraltro da una nostra vecchia conoscenza, nello specifico un traditorehhhh della patriahhhh che dopo avere lasciato la Ferrari osava stare in pista a bordo di una vettura di un altro team. Era destinato, molti decenni dopo, a diventare addirittura presidente non esecutivo del team Mercedes di Toto Wolff, quindi più traditorehhhh della patriahhhh di così non si può, anche se quella era un'epoca in cui le candide anime innocenti dei telespettatori non sapevano che un giorno sarebbe arrivata in Formula 1 la Mercedes di Toto Wolff.
Niki Lauda è anche riuscito a inserirsi, a bordo dell'oltraggiosamente rossa Brabham sponsorizzata Parmalat (che sarebbe stata verosimilmente la vettura preferita di Lando Norris, se solo Lando Norris non fosse nato vent'anni più tardi), tra le due Ferrari, appropriandosi della seconda posizione per la breve durata di due giri. Posizione che poi ha perso, ritrovandosi relegato al terzo posto seguito da un lungo trenino composto da Patrick Depailler (Ligier), Jacques Laffite (Ligier), Didier Pironi (Tyrrell) e... e... bella domanda, la grafica si fermava soltanto ai primi sei, quando la regia si degnava di trasmettere i distacchi, quindi non ca*aga minimamente i piloti dal settimo posto in poi. Settimo, comunque, c'era Alan Jones, riconoscibile dal bianco e verde della Williams, poi apparentemente c'erano Jochen Mass (Arrows) e Jean-Pierre Jarier (Tyrrell). Si ringrazia il telecronista per averli menzionati di tanto in tanto rendendo comprensibile cosa stesse accadendo in pista... ovvero in realtà poco e niente, perché le garehhhh noiosehhhh e l'assenzahhhh di duellihhhh e sorpassihhhh. Sono assolutamente certa che nei bar del 1979 qualcuno si stesse lamentando di tutto ciò.
I primissimi giri sono stati tranquilli, senza nessuno che facesse cose strane. I primi piloti destinati ad andare a giocare a briscola a seguito di ritiri per problemi tecnici sono stati Riccardo Patrese (Arrows) e James Hunt (Wolf)... quindi a pensarci bene dubito fortemente che poi siano andati insieme a giocare a briscola. Il terzo ritirato della gara è stato René Arnoux, a bordo di una Renault a mio parere stupenda, come lo sono state anche tutte le Renault degli anni '80. Qualcuno potrebbe indignarsi perché l'unica vettura di cui ho criticato l'aspetto è stata la Ferrari, ma purtroppo tutta questa gran bellezza non lo era. Però alla fine della stagione ha vinto il mondiale quindi penso che possa bastare. Anzi, passare dall'essere la vettura bella che non vince alla vettura brutta che vince mi sembra un upgrade di un certo livello. Aggiungo, giusto per non perdere contatto con la gara che sto commentando e per non divagare troppo, che in quel momento le Ferrari erano ancora in prima e seconda posizione e stavano staccando tutto e tutti, quindi non c'era nulla di cui preoccuparsi, nemmeno del fatto che non ci fossero al momento duellihhhh e sorpassihhhh.
Lauda stava ancora precedendo quel gruppetto di cui ho parlato due paragrafi più in su quando ecco che quel gruppetto ha deciso di punto in bianco di spianare la strada a Jones: mentre ci si avvicinava a completare il primo terzo di gara le due Ligier si sono fermate ai box per motivi che non sono riuscita a cogliere, mentre Pironi ha tamponato Lauda volando sopra una barriera (questa cosa di decollare a Montecarlo al volante di una Tyrrell quindi doveva essere abitudine largamente diffusa, anche se poi Daly l'ha fatto mille volte meglio), barriera dietro la quale erano stipate decine di persone perché negli anni '70 anche gli spettatori erano verihhhh uominihhhh quindi potevano assistere alle gare a mezzo metro dalla pista. Nel frattempo mentre si perdevano vetture per strada Jones in pochi minuti è passato dall'essere fuori dalla zona punti all'essere in zona podio. Non era destinato a salire sul podio, tuttavia, perché poco dopo oltre la metà della gara si è ritirato per un guasto, aggiungendosi al numero di ritirati abbastanza elevati che contava, ormai da diversi giri anche Mario Andretti (Lotus) e Hans-Joachim Stuck (ATS). A questo modo Mass è salito al terzo posto, ma diversamente da prima quando era in quel lungo trenino non era più seguito da Jarier essendosi ritirato anche questo.
Mass, tuttavia, ha avuto un problema di lieve entità. O meglio, non di lievissima entità proprio, ma che quantomeno gli ha consentito di non andarsene a casa in anticipo, pur perdendo la terza posizione... e in realtà anche molte altre posizioni, non certo solo la terza, oserei dire anche qualche giro. Nel frattempo le due Ferrari erano ancora prima e seconda a distanza molto ravvicinata l'una dall'altra, ma poi Villeneuve è stato costretto al ritiro e Scheckter è rimasto in pista forever alone. A questo modo Clay Regazzoni (Williams) e Carlos Reutemann (Lotus) risalivano in seconda e terza posizione, che hanno poi mantenuto fino alla fine della gara salendo sul podio insieme al ferrarista (sempre ammesso che siano saliti fisicamente sul podio, cosa di cui mi viene da dubitare essendo piuttosto "disorganizzato" ai tempi il podio di Montecarlo). La cosa più pittoresca è che le Ligier (vetture meravigliose, peraltro, non l'avevo ancora detto quindi era doveroso), a quel punto, visto che si stava ritirando pressoché chiunque, erano risalite di parecchie posizioni e Depailler stava anche dentro i primi sei, entrando quindi nella grafica, oltre che in zona punti virtuale.
Ligier, dicevamo: Laffite è stato costretto al ritiro all'incirca a due terzi di gara, mentre è andata decisamente meglio a Depailler, risalito addirittura fino al quarto posto dopo avere superato la McLaren di John Watson quando mancavano ormai tre o quattro giri alla conclusione. Però non era destino che arrivasse quarto: infatti il motore l'ha abbandonato a due giri dalla fine, facendo sì che venisse classificato comunque al quinto posto perché le altre vetture... altre vetture what? Sesto classificato risulta Jochen Mass, che ha tagliato il traguardo con sette giri di ritardo. C'è chi di giri di ritardo ne aveva ancora di più, ovvero Jean-Pierre Jabouille (Renault) che non ha nemmeno completato il 90% della gara risultando quindi non classificato, dietro anche a Nelson Piquet (Brabham) ritirato quando mancavano otto giri al termine della gara. Insomma, come ogni anno a Montecarlo c'era un clima da "ne resterà solo uno", e mi verrebbe da dire che se avessero fatto 100 giri come ai vecchi tempi invece che 76 forse anche rimanere con una sola vettura sarebbe stata un'impresa difficile da realizzare. Con questa riflessione si chiude la mia sintesi, ma arriverà anche quella del 1978, prima o poi (le edizioni antecedenti su Youtube non ci sono, mi fermerò al 1978 nella serie dei rewatch di Monaco, per ora, ma punto a postare altri contenuti vintage nel prossimo futuro).
Vi ho raccontato nello scorso post dedicato ai rewatch di come Derek Daly, decollando al volante di una Tyrrell nel 1980, avesse reso molto felice lo sponsor del team, mentre stavolta devo informarvi che purtroppo era al volante di un'Ensign... o per meglio dire, *non* era al volante di un'Ensign, dato che era finito in pieno nella tagliola dei non qualificati in compagnia delle Shadow di Elio De Angelis e Jan Lammers, della McLaren di Patrick Tambay (le mancate qualificazioni della McLaren a Montecarlo stanno iniziando a moltiplicarsi un po' troppo) e del non prequalificato Gianfranco Brancatelli al volante dell'unica vettura del team Merzario, ultima volta nella storia che Brancatelli tentava di qualificarsi per un gran premio. Erano venticinque i piloti iscritti all'evento, cinque tra non qualificati e non prequalificati, quindi come al solito per questioni di sicurezza sono scese in pista soltanto venti vetture. Siccome non era una gara falsata, a partire dalla prima fila erano le Ferrari di Jody Scheckter e Gilles Villeneuve. Quest'ultimo condivideva la data di nascita, anno compreso, con Brancatelli: Monaco 1979 è stato l'ultimo gran premio nella storia della Formula 1 in cui c'erano due piloti nati esattamente lo stesso giorno.
Ora che abbiamo dedicato sufficiente spazio alle statistiche veramente random, proseguiamo con il gran premio in sé, iniziato con due vetture rosse davanti a tutti, come nelle migliori tradizioni. Attenzione però a un grosso plot-twist: le vetture rosse davanti a tutti non erano due, ma ben tre, perché anche la Brabham era in gran parte rossa. Vorrei segnalare anche come secondo me la Ferrari del 1979 non fosse una grande bellezza (anche se non brutta tanto quella del 1980 di cui ho già parlato) ma ci fosse comunque una vettura rossa di notevole fascino dal punto di vista estetico. Era appunto la suddetta Brabham, guidata peraltro da una nostra vecchia conoscenza, nello specifico un traditorehhhh della patriahhhh che dopo avere lasciato la Ferrari osava stare in pista a bordo di una vettura di un altro team. Era destinato, molti decenni dopo, a diventare addirittura presidente non esecutivo del team Mercedes di Toto Wolff, quindi più traditorehhhh della patriahhhh di così non si può, anche se quella era un'epoca in cui le candide anime innocenti dei telespettatori non sapevano che un giorno sarebbe arrivata in Formula 1 la Mercedes di Toto Wolff.
Niki Lauda è anche riuscito a inserirsi, a bordo dell'oltraggiosamente rossa Brabham sponsorizzata Parmalat (che sarebbe stata verosimilmente la vettura preferita di Lando Norris, se solo Lando Norris non fosse nato vent'anni più tardi), tra le due Ferrari, appropriandosi della seconda posizione per la breve durata di due giri. Posizione che poi ha perso, ritrovandosi relegato al terzo posto seguito da un lungo trenino composto da Patrick Depailler (Ligier), Jacques Laffite (Ligier), Didier Pironi (Tyrrell) e... e... bella domanda, la grafica si fermava soltanto ai primi sei, quando la regia si degnava di trasmettere i distacchi, quindi non ca*aga minimamente i piloti dal settimo posto in poi. Settimo, comunque, c'era Alan Jones, riconoscibile dal bianco e verde della Williams, poi apparentemente c'erano Jochen Mass (Arrows) e Jean-Pierre Jarier (Tyrrell). Si ringrazia il telecronista per averli menzionati di tanto in tanto rendendo comprensibile cosa stesse accadendo in pista... ovvero in realtà poco e niente, perché le garehhhh noiosehhhh e l'assenzahhhh di duellihhhh e sorpassihhhh. Sono assolutamente certa che nei bar del 1979 qualcuno si stesse lamentando di tutto ciò.
I primissimi giri sono stati tranquilli, senza nessuno che facesse cose strane. I primi piloti destinati ad andare a giocare a briscola a seguito di ritiri per problemi tecnici sono stati Riccardo Patrese (Arrows) e James Hunt (Wolf)... quindi a pensarci bene dubito fortemente che poi siano andati insieme a giocare a briscola. Il terzo ritirato della gara è stato René Arnoux, a bordo di una Renault a mio parere stupenda, come lo sono state anche tutte le Renault degli anni '80. Qualcuno potrebbe indignarsi perché l'unica vettura di cui ho criticato l'aspetto è stata la Ferrari, ma purtroppo tutta questa gran bellezza non lo era. Però alla fine della stagione ha vinto il mondiale quindi penso che possa bastare. Anzi, passare dall'essere la vettura bella che non vince alla vettura brutta che vince mi sembra un upgrade di un certo livello. Aggiungo, giusto per non perdere contatto con la gara che sto commentando e per non divagare troppo, che in quel momento le Ferrari erano ancora in prima e seconda posizione e stavano staccando tutto e tutti, quindi non c'era nulla di cui preoccuparsi, nemmeno del fatto che non ci fossero al momento duellihhhh e sorpassihhhh.
Lauda stava ancora precedendo quel gruppetto di cui ho parlato due paragrafi più in su quando ecco che quel gruppetto ha deciso di punto in bianco di spianare la strada a Jones: mentre ci si avvicinava a completare il primo terzo di gara le due Ligier si sono fermate ai box per motivi che non sono riuscita a cogliere, mentre Pironi ha tamponato Lauda volando sopra una barriera (questa cosa di decollare a Montecarlo al volante di una Tyrrell quindi doveva essere abitudine largamente diffusa, anche se poi Daly l'ha fatto mille volte meglio), barriera dietro la quale erano stipate decine di persone perché negli anni '70 anche gli spettatori erano verihhhh uominihhhh quindi potevano assistere alle gare a mezzo metro dalla pista. Nel frattempo mentre si perdevano vetture per strada Jones in pochi minuti è passato dall'essere fuori dalla zona punti all'essere in zona podio. Non era destinato a salire sul podio, tuttavia, perché poco dopo oltre la metà della gara si è ritirato per un guasto, aggiungendosi al numero di ritirati abbastanza elevati che contava, ormai da diversi giri anche Mario Andretti (Lotus) e Hans-Joachim Stuck (ATS). A questo modo Mass è salito al terzo posto, ma diversamente da prima quando era in quel lungo trenino non era più seguito da Jarier essendosi ritirato anche questo.
Mass, tuttavia, ha avuto un problema di lieve entità. O meglio, non di lievissima entità proprio, ma che quantomeno gli ha consentito di non andarsene a casa in anticipo, pur perdendo la terza posizione... e in realtà anche molte altre posizioni, non certo solo la terza, oserei dire anche qualche giro. Nel frattempo le due Ferrari erano ancora prima e seconda a distanza molto ravvicinata l'una dall'altra, ma poi Villeneuve è stato costretto al ritiro e Scheckter è rimasto in pista forever alone. A questo modo Clay Regazzoni (Williams) e Carlos Reutemann (Lotus) risalivano in seconda e terza posizione, che hanno poi mantenuto fino alla fine della gara salendo sul podio insieme al ferrarista (sempre ammesso che siano saliti fisicamente sul podio, cosa di cui mi viene da dubitare essendo piuttosto "disorganizzato" ai tempi il podio di Montecarlo). La cosa più pittoresca è che le Ligier (vetture meravigliose, peraltro, non l'avevo ancora detto quindi era doveroso), a quel punto, visto che si stava ritirando pressoché chiunque, erano risalite di parecchie posizioni e Depailler stava anche dentro i primi sei, entrando quindi nella grafica, oltre che in zona punti virtuale.
Ligier, dicevamo: Laffite è stato costretto al ritiro all'incirca a due terzi di gara, mentre è andata decisamente meglio a Depailler, risalito addirittura fino al quarto posto dopo avere superato la McLaren di John Watson quando mancavano ormai tre o quattro giri alla conclusione. Però non era destino che arrivasse quarto: infatti il motore l'ha abbandonato a due giri dalla fine, facendo sì che venisse classificato comunque al quinto posto perché le altre vetture... altre vetture what? Sesto classificato risulta Jochen Mass, che ha tagliato il traguardo con sette giri di ritardo. C'è chi di giri di ritardo ne aveva ancora di più, ovvero Jean-Pierre Jabouille (Renault) che non ha nemmeno completato il 90% della gara risultando quindi non classificato, dietro anche a Nelson Piquet (Brabham) ritirato quando mancavano otto giri al termine della gara. Insomma, come ogni anno a Montecarlo c'era un clima da "ne resterà solo uno", e mi verrebbe da dire che se avessero fatto 100 giri come ai vecchi tempi invece che 76 forse anche rimanere con una sola vettura sarebbe stata un'impresa difficile da realizzare. Con questa riflessione si chiude la mia sintesi, ma arriverà anche quella del 1978, prima o poi (le edizioni antecedenti su Youtube non ci sono, mi fermerò al 1978 nella serie dei rewatch di Monaco, per ora, ma punto a postare altri contenuti vintage nel prossimo futuro).
giovedì 19 agosto 2021
Formula E 2021: eprix Berlino I e II, Nyck De Vries chiude la stagione da campione del mondo
Tutte le cose belle hanno una fine e in realtà non solo le cose dotate di grande bellezza. Una di queste è il campionato di Formula E, di cui penso abbiate già intuito la mia sensazione che in questa stagione 2021 si sia andati incontro a un notevole decadimento, già visto seppure in misura minore a partire dall'avvento della Generazione 2. L'unica cosa positiva che riconosco a questo campionato, che purtroppo non verrà replicata nella prossima stagione, è quella degli eventi sempre doppi, a parte quello di Montecarlo. Questo format dei doppi eventi nello stesso weekend mi è piaciuta, mi dà l'idea di un campionato più organizzato (seppure sia stato fatto per cause di forza maggiore e per rinvii e annullamenti vari) rispetto a quelli in cui c'erano eventi doppi ed eventi singoli in modo random. Ad ogni modo il doppio evento di quest'ultimo fine settimana, nel quale è stato assegnato il titolo, aveva la particolarità di utilizzare due layout diversi del circuito di Berlino, invece che lo stesso layout in occasione di entrambi gli eventi.
LINE-UP: siccome contemplo la possibilità che sia difficile ricordare chi componga l'intera griglia del campionato di Formula E, credo sia opportuno fare un breve recap. In Mercedes corrono Nyck De Vries (arrivato a Berlino da leader della classifica) e #MaiUnaGioia Stoffel Vandoorne, mentre i piloti Techeetah sono i due campioni delle passate edizioni Jean-Eric Vergne e Antonio Felix Da Costa. Per quanto riguarda gli altri campioni passati Lucas Di Grassi e Sebastien Buemi corrono rispettivamente per Audisport Abt e Nissan eDams, con rispettivi compagni di squadra René Rast e Oliver Rowland. #MaiUnaGioia Pascal Wehrlein fa coppia con André Lotterer in Porsche, mentre i piloti Jaguar sono Mitch Evans e Sam Bird. Robin Frijns e Nick Cassidy corrono per Virgin, Oliver Turvey e Tom Blomqvist per NIO, Jack Dennis e Maxi Gunther per BMW Andretti, Alex Sims e Alex Lynn per Mahindra, Edoardo Mortara e Norman Nato per Venturi. Infine l'unico team che ha cambiato mezza line-up nel corso della stagione è Dragon Penske, accanto al full-time Sergio Sette-Camara c'è adesso Joel Eriksson da quando è iniziato il campionato del DTM al quale prende parte Nico Muller, il pilota che ha iniziato la stagione al suo posto.
SATURDAY RACE: in un contesto in cui 18 piloti possono ancora lottare per il titolo con due eventi da disputare, i piloti Techeetah cercano di mettersi avanti con i lavori. Vergne e Da Costa monopolizzano la prima fila, precedendo Di Grassi, a sua volta uno dei millemila pretendenti al titolo. Dietro di loro ci sono Mortara, Nato ed Evans e le posizioni si mantengono inalterate nella prima fase di gara. Se la vede brutta Bird al primo giro, quando rischia il testacoda, ma se la vede ancora più brutta sempre lo stesso Bird qualche giro più tardi, quando la sua vettura rimane ferma lungo il tracciato, provocando l'ingresso della safety car.
Ci si avvicina nel frattempo alla metà della gara e le Techeetah non sembrano andare molto bene: Vergne lascia passare il compagno di squadra Da Costa che al momento pare più veloce, ma la verità è che al momento c'è in pista qualcuno che è più veloce di loro. L'attack mode, uno solo della durata di otto minuti, sconvolge un po' le posizioni come al solito, dato che si perdono in primo luogo posizioni per attivarlo, ma non voglio perdere troppo tempo a parlare di questi dettagli.
Quello che conta è che, tra attack mode e non, Di Grassi adesso è più veloce delle Techeetah e si porta davanti a tutti, inseguito da un Mortara molto vicino a lui nelle fasi conclusive della gara. Però è Di Grassi a spuntarla e Mortara è costretto ad accontentarsi della seconda posizione.
Evans si prende la terza posizione con un sorpasso su Nato nelle fasi finali della gara e il pilota della Venturi è costretto ad accontentarsi del quarto posto, precedendo Dennis. Vergne deve essersi ripreso la posizione su Da Costa perché chiude sesto davanti al compagno di squadra, mentre Gunther, Rast e Lotterer completano le prime dieci posizioni. I piloti in lotta per il titolo scendono a 13, ovvero De Vries, Mortara, Dennis, Evans, Frijns, Di Grassi, Da Costa, Bird, Vergne, Lynn, Cassidy, Rast e Wehrlein, alcuni dei quali avrebbero bisogno di un mezzo miracolo per vincere il campionato.
SUNDAY RACE: ricordate quant'era bella la Formula 1 degli anni '90/primi anni '00 quando ogni tanto qualcuno rimaneva fermo in griglia e dietro di lui le vetture che sopraggiungevano cercavano di schivarlo? Ecco, è esattamente quello che succede Evans e che non succede a Mortara. Nel senso che Evans rimane fermo sulla griglia (partiva terzo), ma che Mortara non riesce a schivarlo. La gara viene redflaggata perdendo due protagonisti fin dalle prime battute. Mortara sembra anche avere riportato un infortunio di lieve entità nel botto.
Dopo una pausa di riflessione per pulire la pista si parte con stile e stavolta Dennis, verso metà griglia, finisce fuori da solo: anche lui lottava per il titolo, anzi, era uno dei piloti più vicini a De Vries in classifica. Il pilota della Mercedes, seppure sia in bassa top-ten, sembra avere vita decisamente più facile del previsto, mentre il suo compagno di squadra Vandoorne, partito dalla pole, è in testa davanti a Rowland. Tra un attack mode e l'altro (stavolta sono due di quattro minuti ciascuno), tuttavia, Stoffy va un po' a dormire in un van, Nato si porta in testa e Sims in seconda posizione. Vandoorne si sveglierà in tempo per il finale della gara, ma questa è un'altra storia.
Il successivo ritirato, quando la gara è ormai inoltrata, è Da Costa dopo essere stato speronato da Di Grassi. Finito a muro, entra la safety car per rimuovere la vettura ferma. Dopo la gara, Di Grassi si scuserà via twitter per il misfatto, venendo retwittato da Da Costa. È quando si torna alla normalità che Vandoorne si scatena, andando a lottare con le Porsche e rischiando di fare a sportellate anche con lo stesso De Vries che sta nei paraggi.
Nato nel frattempo è in testa indisturbato, mentre Sims perde terreno, con Rowland e Vandoorne che risalgono in zona podio, che manterranno fino al traguardo. Sims a quel punto deve vedersela con Lotterer e ho detto tutto. Lotterer e Wehrlein arrivano quarto e quinto, Sims si accontenta della sesta piazza e completano la zona punti Bird, De Vries (che lascia passare il pilota Jaguar senza opporsi all'ultimo giro, per levarsi da ogni impiccio visto che comunque il titolo è suo e la Mercedes è in testa alla classifica costruttori), Rast e Blomqvist, con Vergne soltanto undicesimo dopo avere visto in precedenza la zona punti.
CLASSIFICA: De Vries 99, Mortara 92, Dennis 91, Evans 90, Frijns 89, Bird 87, Di Grassi 87, Da Costa 86, Vandoorne 82, Vergne 80, Wehrlein 79, Lynn 78, Rast 78, Rowland 77, Cassidy 76, Gunther 66, Lotterer 58, Nato 54, Sims 54, Muller 30, Buemi 20, Sette-Camara 16, Turvey 13, Blomqvist 6, Eriksson 1. Ho visto un certo entusiasmo per la classifica così "ristretta" ma non mi sento di condividerlo fino in fondo. Il risultato è stato dettato molto da un sistema di qualifiche che premia più il caso che la competitività di team o piloti e risultati che sembrano altrettanto casuali. Avrei preferito di gran lunga, piuttosto che uno scontro per il titolo tra 13 piloti, un campionato sì equilibrato, ma in cui comunque alla vigilia del gran finale ci fosse uno scontro per il titolo più delineato, tra un numero ristretto di piloti. Quattro o cinque piloti in lotta per il titolo avrebbero reso le cose già più comprensibili, piuttosto che lasciar pensare ancora una volta che tutto dipendesse dal caso. Spero che nella prossima stagione le cose possano migliorare, un po' in tutto, ma so che non mi conviene essere troppo fiduciosa.
LINE-UP: siccome contemplo la possibilità che sia difficile ricordare chi componga l'intera griglia del campionato di Formula E, credo sia opportuno fare un breve recap. In Mercedes corrono Nyck De Vries (arrivato a Berlino da leader della classifica) e #MaiUnaGioia Stoffel Vandoorne, mentre i piloti Techeetah sono i due campioni delle passate edizioni Jean-Eric Vergne e Antonio Felix Da Costa. Per quanto riguarda gli altri campioni passati Lucas Di Grassi e Sebastien Buemi corrono rispettivamente per Audisport Abt e Nissan eDams, con rispettivi compagni di squadra René Rast e Oliver Rowland. #MaiUnaGioia Pascal Wehrlein fa coppia con André Lotterer in Porsche, mentre i piloti Jaguar sono Mitch Evans e Sam Bird. Robin Frijns e Nick Cassidy corrono per Virgin, Oliver Turvey e Tom Blomqvist per NIO, Jack Dennis e Maxi Gunther per BMW Andretti, Alex Sims e Alex Lynn per Mahindra, Edoardo Mortara e Norman Nato per Venturi. Infine l'unico team che ha cambiato mezza line-up nel corso della stagione è Dragon Penske, accanto al full-time Sergio Sette-Camara c'è adesso Joel Eriksson da quando è iniziato il campionato del DTM al quale prende parte Nico Muller, il pilota che ha iniziato la stagione al suo posto.
SATURDAY RACE: in un contesto in cui 18 piloti possono ancora lottare per il titolo con due eventi da disputare, i piloti Techeetah cercano di mettersi avanti con i lavori. Vergne e Da Costa monopolizzano la prima fila, precedendo Di Grassi, a sua volta uno dei millemila pretendenti al titolo. Dietro di loro ci sono Mortara, Nato ed Evans e le posizioni si mantengono inalterate nella prima fase di gara. Se la vede brutta Bird al primo giro, quando rischia il testacoda, ma se la vede ancora più brutta sempre lo stesso Bird qualche giro più tardi, quando la sua vettura rimane ferma lungo il tracciato, provocando l'ingresso della safety car.
Ci si avvicina nel frattempo alla metà della gara e le Techeetah non sembrano andare molto bene: Vergne lascia passare il compagno di squadra Da Costa che al momento pare più veloce, ma la verità è che al momento c'è in pista qualcuno che è più veloce di loro. L'attack mode, uno solo della durata di otto minuti, sconvolge un po' le posizioni come al solito, dato che si perdono in primo luogo posizioni per attivarlo, ma non voglio perdere troppo tempo a parlare di questi dettagli.
Quello che conta è che, tra attack mode e non, Di Grassi adesso è più veloce delle Techeetah e si porta davanti a tutti, inseguito da un Mortara molto vicino a lui nelle fasi conclusive della gara. Però è Di Grassi a spuntarla e Mortara è costretto ad accontentarsi della seconda posizione.
Evans si prende la terza posizione con un sorpasso su Nato nelle fasi finali della gara e il pilota della Venturi è costretto ad accontentarsi del quarto posto, precedendo Dennis. Vergne deve essersi ripreso la posizione su Da Costa perché chiude sesto davanti al compagno di squadra, mentre Gunther, Rast e Lotterer completano le prime dieci posizioni. I piloti in lotta per il titolo scendono a 13, ovvero De Vries, Mortara, Dennis, Evans, Frijns, Di Grassi, Da Costa, Bird, Vergne, Lynn, Cassidy, Rast e Wehrlein, alcuni dei quali avrebbero bisogno di un mezzo miracolo per vincere il campionato.
SUNDAY RACE: ricordate quant'era bella la Formula 1 degli anni '90/primi anni '00 quando ogni tanto qualcuno rimaneva fermo in griglia e dietro di lui le vetture che sopraggiungevano cercavano di schivarlo? Ecco, è esattamente quello che succede Evans e che non succede a Mortara. Nel senso che Evans rimane fermo sulla griglia (partiva terzo), ma che Mortara non riesce a schivarlo. La gara viene redflaggata perdendo due protagonisti fin dalle prime battute. Mortara sembra anche avere riportato un infortunio di lieve entità nel botto.
Dopo una pausa di riflessione per pulire la pista si parte con stile e stavolta Dennis, verso metà griglia, finisce fuori da solo: anche lui lottava per il titolo, anzi, era uno dei piloti più vicini a De Vries in classifica. Il pilota della Mercedes, seppure sia in bassa top-ten, sembra avere vita decisamente più facile del previsto, mentre il suo compagno di squadra Vandoorne, partito dalla pole, è in testa davanti a Rowland. Tra un attack mode e l'altro (stavolta sono due di quattro minuti ciascuno), tuttavia, Stoffy va un po' a dormire in un van, Nato si porta in testa e Sims in seconda posizione. Vandoorne si sveglierà in tempo per il finale della gara, ma questa è un'altra storia.
Il successivo ritirato, quando la gara è ormai inoltrata, è Da Costa dopo essere stato speronato da Di Grassi. Finito a muro, entra la safety car per rimuovere la vettura ferma. Dopo la gara, Di Grassi si scuserà via twitter per il misfatto, venendo retwittato da Da Costa. È quando si torna alla normalità che Vandoorne si scatena, andando a lottare con le Porsche e rischiando di fare a sportellate anche con lo stesso De Vries che sta nei paraggi.
Nato nel frattempo è in testa indisturbato, mentre Sims perde terreno, con Rowland e Vandoorne che risalgono in zona podio, che manterranno fino al traguardo. Sims a quel punto deve vedersela con Lotterer e ho detto tutto. Lotterer e Wehrlein arrivano quarto e quinto, Sims si accontenta della sesta piazza e completano la zona punti Bird, De Vries (che lascia passare il pilota Jaguar senza opporsi all'ultimo giro, per levarsi da ogni impiccio visto che comunque il titolo è suo e la Mercedes è in testa alla classifica costruttori), Rast e Blomqvist, con Vergne soltanto undicesimo dopo avere visto in precedenza la zona punti.
CLASSIFICA: De Vries 99, Mortara 92, Dennis 91, Evans 90, Frijns 89, Bird 87, Di Grassi 87, Da Costa 86, Vandoorne 82, Vergne 80, Wehrlein 79, Lynn 78, Rast 78, Rowland 77, Cassidy 76, Gunther 66, Lotterer 58, Nato 54, Sims 54, Muller 30, Buemi 20, Sette-Camara 16, Turvey 13, Blomqvist 6, Eriksson 1. Ho visto un certo entusiasmo per la classifica così "ristretta" ma non mi sento di condividerlo fino in fondo. Il risultato è stato dettato molto da un sistema di qualifiche che premia più il caso che la competitività di team o piloti e risultati che sembrano altrettanto casuali. Avrei preferito di gran lunga, piuttosto che uno scontro per il titolo tra 13 piloti, un campionato sì equilibrato, ma in cui comunque alla vigilia del gran finale ci fosse uno scontro per il titolo più delineato, tra un numero ristretto di piloti. Quattro o cinque piloti in lotta per il titolo avrebbero reso le cose già più comprensibili, piuttosto che lasciar pensare ancora una volta che tutto dipendesse dal caso. Spero che nella prossima stagione le cose possano migliorare, un po' in tutto, ma so che non mi conviene essere troppo fiduciosa.
mercoledì 18 agosto 2021
Formula 3 BRDC 2021: dopo il rebranding a stagione in corso, la serie diviene GB3
Avrete probabilmente presente la Formula 3 BRDC, ovvero la Formula 3 britannica. Ebbene, sappiate che, dopo la prima metà della stagione, quella denominazione è stata ufficialmente depennata e il campionato si chiama attualmente GB3, perché... non preoccupiamoci del perché, dopotutto perché non fare un rebranding a caso in corso d'opera, anche se rimane la stessa serie? Nello specifico rimane la serie in cui la terza gara del weekend ha una reverse grid totale in cui mediamente Mikkel Grundrvig, Max Marzorati o Reema Juffali partono dalla prima fila. L'unica novità di rilievo è che in questa seconda metà della stagione (sono stati disputati il quinto e il sesto evento nei fine settimana dell'8 e del 15 agosto) Marzorati non corre più in questo campionato e in realtà nel sesto evento non c'è nemmeno la Juffali (pare sia una cosa provvisoria, un suo tweet in arabo, tradotto dal traduttore di Twitter, annuncia la morte di suo nonno avvenuta alla vigilia dell'evento, dovrebbe essere questa la ragione della sua assenza).
Dal punto di vista dei piloti, inoltre, ci sono delle piccole varianti: Dexter Patterson, famoso per essere stato squalificato da una gara per rissa nella prima parte della stagione, è passato in Formula Regional by Alpine, Frederik Lubin è rientrato dopo l'infortunio, Branden Lee Oxley ha fatto il proprio debutto... e apparentemente l'ha fatto arrivando secondo nell'ultima gara finora disputata per poi essere squalificato per avere innescato un incidente tra altri piloti, perdendo quello che di fatto sarebbe stato il primo podio in una serie motoristica a ruote scoperte. Branden Lee Oxley non è l'unico pilota che ha debuttato in GB3 per gli ultimi due eventi, c'è anche Tommy Smith, famoso per essere stato il compagno di squadra di Jamie Chadwick in Formula 3 Asiatica e per essere attualmente compagno di squadra di Dudu Barrichello in Formula Regional by Alpine. Qui invece è in team con Reema Juffali, o meglio lo era nel quinto evento stagionale perché nel sesto lei non c'era. Le news dicono che prenderà parte a "eventi selezionati del campionato" quindi non è chiaro se sarà in pista anche in settembre/ ottobre, lo scopriremo al momento.
Ci eravamo lasciati con Zak O'Sullivan leader della classifica davanti a Reece Ushijima, ma ora le cose sembrano essere un po' cambiate. Ushijima non lo si vede sui gradini del podio da un bel po' quindi non solo O'Sullivan, a cui le cose sono andate un po' meglio di recente, l'ha staccato di parecchio, ma anche altri piloti (tra cui Christian Mansell, che non è né parente di Nigel né sembra avere dei baffi - ma probabilmente non ha le sopracciglia giuste per farseli crescere) l'hanno sopravanzato in classifica. Bilinski (che tuttavia ha saltato i primi due eventi della stagione) e Simmons stanno andando like a boss, così come Faria, mentre anche un one-off, Browne, si è fatto vedere sul podio in occasione della prima gara dell'ultimo evento finora disputato, giungendo in terza posizione. I piloti "epici" non hanno fatto niente di che nella gara con reverse grid del quinto fine settimana (la Juffali peraltro ha fatto qualcosa come tre testacoda in una gara di dieci giri poi ritirandosi) né l'unico presente sembra avere ottenuto risultati altisonanti in occasione della gara con reverse grid del sesto weekend (per cui non c'era nemmeno il livestreaming).
Round 5 - SNETTERTON
Podio Gara 1: Oliver Bearman, Roberto Faria, Roman Bilinski
Podio Gara 2: Sebastian Alvarez, Zak O'Sullivan, Roman Bilinski
Podio Gara 3: Roman Bilinski, Zak O'Sullivan, Roberto Faria
Round 6: SILVERSTONE
Podio Gara 1: Ayrton Simmons, Roberto Faria, Jonathan Browne
Podio Gara 2: Ayrton Simmons, Oliver Bearman, Roberto Faria
Podio Gara 3: Zak O'Sullivan, Bart Horsten, Sebastian Alvarez
Dal punto di vista dei piloti, inoltre, ci sono delle piccole varianti: Dexter Patterson, famoso per essere stato squalificato da una gara per rissa nella prima parte della stagione, è passato in Formula Regional by Alpine, Frederik Lubin è rientrato dopo l'infortunio, Branden Lee Oxley ha fatto il proprio debutto... e apparentemente l'ha fatto arrivando secondo nell'ultima gara finora disputata per poi essere squalificato per avere innescato un incidente tra altri piloti, perdendo quello che di fatto sarebbe stato il primo podio in una serie motoristica a ruote scoperte. Branden Lee Oxley non è l'unico pilota che ha debuttato in GB3 per gli ultimi due eventi, c'è anche Tommy Smith, famoso per essere stato il compagno di squadra di Jamie Chadwick in Formula 3 Asiatica e per essere attualmente compagno di squadra di Dudu Barrichello in Formula Regional by Alpine. Qui invece è in team con Reema Juffali, o meglio lo era nel quinto evento stagionale perché nel sesto lei non c'era. Le news dicono che prenderà parte a "eventi selezionati del campionato" quindi non è chiaro se sarà in pista anche in settembre/ ottobre, lo scopriremo al momento.
Ci eravamo lasciati con Zak O'Sullivan leader della classifica davanti a Reece Ushijima, ma ora le cose sembrano essere un po' cambiate. Ushijima non lo si vede sui gradini del podio da un bel po' quindi non solo O'Sullivan, a cui le cose sono andate un po' meglio di recente, l'ha staccato di parecchio, ma anche altri piloti (tra cui Christian Mansell, che non è né parente di Nigel né sembra avere dei baffi - ma probabilmente non ha le sopracciglia giuste per farseli crescere) l'hanno sopravanzato in classifica. Bilinski (che tuttavia ha saltato i primi due eventi della stagione) e Simmons stanno andando like a boss, così come Faria, mentre anche un one-off, Browne, si è fatto vedere sul podio in occasione della prima gara dell'ultimo evento finora disputato, giungendo in terza posizione. I piloti "epici" non hanno fatto niente di che nella gara con reverse grid del quinto fine settimana (la Juffali peraltro ha fatto qualcosa come tre testacoda in una gara di dieci giri poi ritirandosi) né l'unico presente sembra avere ottenuto risultati altisonanti in occasione della gara con reverse grid del sesto weekend (per cui non c'era nemmeno il livestreaming).
Round 5 - SNETTERTON
Podio Gara 1: Oliver Bearman, Roberto Faria, Roman Bilinski
Podio Gara 2: Sebastian Alvarez, Zak O'Sullivan, Roman Bilinski
Podio Gara 3: Roman Bilinski, Zak O'Sullivan, Roberto Faria
Round 6: SILVERSTONE
Podio Gara 1: Ayrton Simmons, Roberto Faria, Jonathan Browne
Podio Gara 2: Ayrton Simmons, Oliver Bearman, Roberto Faria
Podio Gara 3: Zak O'Sullivan, Bart Horsten, Sebastian Alvarez
Il campionato, composto da un totale di otto eventi, riprenderà il prossimo mese per poi terminare a ottobre.
martedì 17 agosto 2021
Gli angusti e tortuosi rewatch: GP Monaco 1980 (oh my Daly fly)
L'ultimo Gran Premio di Montecarlo di cui vi avevo parlato finora era quello del 1981, quindi direi che è giunto il momento di fare un ulteriore salto indietro al 1980, che con quello del 1981 ha in comune il fatto che uno dei piloti non andati in griglia fosse al volante di una Brabham. Il fortunato individuo in questione è Ricardo Zunino, compagno di squadra di Nelson Piquet nella prima parte della stagione prima di essere rimpiazzato da Hector Rebaque, quello che poi non si è qualificato a Montecarlo 1981. Se la sua mancata qualificazione è un evento di routine, stupisce maggiormente la mancata qualificazione di John Watson, pilota della McLaren, che non si sarebbe qualificato nemmeno nel 1983. Le altre cinque vetture assenti dalla griglia erano l'Osella di Eddie Cheever, la Copersucar di Keke Rosberg, le Shadow di Geoff Lees e Dave Kennedy, nonché la Ensign di Tiff Needell. Come da ogni gran premio monegasco anni '80 che si rispetti, in griglia ci sono andate venti vetture, perché avere solo venti vetture è il modo migliore per non avere caos. E una volta che sono rimaste sedici c'è ancora meno caos, specie se la gru che libera la pista è più veloce di quanto accadesse in media negli anni '80.
Dicevamo, venti vetture sono andate in griglia e una di queste era la Tyrrell di Derek Daly, sponsorizzata da Candy, un marchio di elettrodomestici che si era lamentato della poca visibilità del proprio logo sulla carrozzeria delle monoposto. Quando le vetture sono arrivate a Sainte-Devote, il pilota è entrato negli annali del motorsport. Decollando dopo avere tamponato l'Alfa Romeo di Bruno Giacomelli, è atterrato al di sopra della vettura di Jean-Pierre Jarier. Altre vetture coinvolte: la McLaren di Alain Prost, costretto al ritiro, e di striscio la Brabham di Nelson Piquet, che invece ha proseguito. Numerose vetture, nel tentativo di evitare l'incidente, hanno perso tempo, ma nessun altro è rimasto propriamente coinvolto nel botto. Torniamo quindi a occuparci di Jarier: il top nell'incidente di Daly sta nel fatto che il francese era al volante dell'altra Tyrrell e che di fatto entrambe le vetture del team erano fuori dopo pochi metri. Il signor Candy, però, è stato molto soddisfatto (non sto scherzando): le foto dell'incidente sono finite su giornali e telegiornali e nell'inquadratura dell'atterraggio di Daly il logo dello sponsor era in primo piano, al centro della scena.
Guardando la prima parte di gara (su Youtube c'è un video in cui la gara è integrale, però si alternano pezzi della telecronaca inglese e di quella tedesca) mi sono chiesta come mai l'impressione fosse che ci fossero in pista solamente sei vetture, ma dopo un po' sono riuscita a darmi una risposta: i primi sei erano i piloti che non avevano dovuto trovare un varco tra le vetture incidentate alla prima curva, rimanendone irreparabilmente attardati. Si è venuto a creare un trenino che avrebbe fatto lamentare la gente di oggi per l'assenza di duellihhhh e sorpassihhhh, composto da: Didier Pironi (Ligier - ritirato per incidente verso due terzi di gara), Alan Jones (Williams - ritirato per un problema tecnico dopo una ventina di giri), Carlos Reutemann (Williams - passato in testa dove c'è rimasto fino alla bandiera a scacchi), Jacques Laffite (Ligier - giunto al traguardo in seconda posizione), Patrick Depailler (Alfa Romeo - ritirato verso due terzi di gara per un guasto al motore), Nelson Piquet (Brabham - giunto a fine gara in terza posizione). Di fatto questo trenino si è venuto a scomporre per vari ritiri e perché le vetture in coda al trenino stesso sono rimaste indietro più si andava avanti con la gara.
La gara ha avuto un attrition rate abbastanza elevato, tanto che alla fine solamente otto vetture sono arrivate al traguardo (o per meglio dire nove, ma a questo ci arriveremo tra un po'). Oltre al podio già citato, hanno chiuso a punti Jochen Mass (Arrows), Gilles Villeneuve (Ferrari) e Emerson Fittipaldi (Copersucar), mentre hanno chiuso nelle ultime due posizioni Mario Andretti (Lotus) e Riccardo Patrese (Brabham), rigorosamente indicato dalla grafica come "Ricardo" (solo a partire dal 1983 il suo nome sarebbe stato scritto in modo corretto nella grafica del Gran Premio di Montecarlo). Quest'ultimo aveva proseguito nonostante un incidente avvenuto in precedenza con la Renault di René Arnoux che aveva provocato il ritiro del pilota francese. Dato che stiamo parlando di Arnoux, ci tengo a puntualizzare che nel corso del gran premio, prima di ritirarsi, è stato protagonista di un duello breve e indolore con Villeneuve, nel corso del quale è stato superato dal canadese. Approfitto di questo momento intenso per comunicare quale sia stato il destino di Jean-Pierre Jabouille al volante dell'altra Renault: si è ritirato per un guasto più o meno nel momento in cui si ritirava anche Jones.
Non è andata meglio al vincitore dell'edizione 1979, Jody Scheckter infatti, dopo una breve presenza iniziale poco lontano dalle posizioni della top-6 (o per meglio dire, molto lontano fisicamente, ma poco lontano in termini di posizioni) si è ritirato per problemi tecnici quando erano stati percorsi poco più di una ventina di giri. Ne approfitto per commentare, in questo momento solenne, l'aspetto estetico della Ferrari 1980: se la Ferrari deve essere la vettura più bella presente in pista anche quando non vince il mondiale, lì non c'era neanche lontanamente vicina. Detto questo credo che sia giusto terminare parlando di chi invece la gara l'ha finita, ovvero Jan Lammers, pilota dell'ATS: al traguardo c'è arrivato, ma non ha percorso abbastanza giri per essere considerato classificato. Non solo, la nona piazza è andata a Elio De Angelis (Lotus), nonostante questo il traguardo non l'abbia visto, essendosi ritirato per incidente quando aveva completato almeno il 90% della percorrenza totale.
Questioni meteo: non le ho approfondite per il momento, quindi in finale di post vi informo che quando la gara è iniziata il cielo era nuvoloso, mentre successivamente un po' di pioggia la si è vista. Non ci metto la mano sul fuoco perché potrei avere capito una cosa per un'altra, ma se non ricordo male mi sembra di avere sentito dire in telecronaca che in caso di pioggia intensa la gara sarebbe stata interrotta, cosa che ho sentito dire in varie telecronache degli anni '80, relative a gran premi disputati in circuiti random. In apparenza, quindi, la tanto glorificata pioggia con cui si correva insindacabilmente e inevitabilmente nel passato potrebbe essere una delle tante leggende metropolitane relative al motorsport vintage. Spero di non avervi sconvolti troppo con questa affermazione, così come io non sarei sconvolta nello scoprire che ai tempi le critiche che venivano mosse alla Formula 1 erano molto simili a quelle che vi vengono mosse al giorno d'oggi. Dal 1980, comunque, per il momento è tutto.
Dicevamo, venti vetture sono andate in griglia e una di queste era la Tyrrell di Derek Daly, sponsorizzata da Candy, un marchio di elettrodomestici che si era lamentato della poca visibilità del proprio logo sulla carrozzeria delle monoposto. Quando le vetture sono arrivate a Sainte-Devote, il pilota è entrato negli annali del motorsport. Decollando dopo avere tamponato l'Alfa Romeo di Bruno Giacomelli, è atterrato al di sopra della vettura di Jean-Pierre Jarier. Altre vetture coinvolte: la McLaren di Alain Prost, costretto al ritiro, e di striscio la Brabham di Nelson Piquet, che invece ha proseguito. Numerose vetture, nel tentativo di evitare l'incidente, hanno perso tempo, ma nessun altro è rimasto propriamente coinvolto nel botto. Torniamo quindi a occuparci di Jarier: il top nell'incidente di Daly sta nel fatto che il francese era al volante dell'altra Tyrrell e che di fatto entrambe le vetture del team erano fuori dopo pochi metri. Il signor Candy, però, è stato molto soddisfatto (non sto scherzando): le foto dell'incidente sono finite su giornali e telegiornali e nell'inquadratura dell'atterraggio di Daly il logo dello sponsor era in primo piano, al centro della scena.
Guardando la prima parte di gara (su Youtube c'è un video in cui la gara è integrale, però si alternano pezzi della telecronaca inglese e di quella tedesca) mi sono chiesta come mai l'impressione fosse che ci fossero in pista solamente sei vetture, ma dopo un po' sono riuscita a darmi una risposta: i primi sei erano i piloti che non avevano dovuto trovare un varco tra le vetture incidentate alla prima curva, rimanendone irreparabilmente attardati. Si è venuto a creare un trenino che avrebbe fatto lamentare la gente di oggi per l'assenza di duellihhhh e sorpassihhhh, composto da: Didier Pironi (Ligier - ritirato per incidente verso due terzi di gara), Alan Jones (Williams - ritirato per un problema tecnico dopo una ventina di giri), Carlos Reutemann (Williams - passato in testa dove c'è rimasto fino alla bandiera a scacchi), Jacques Laffite (Ligier - giunto al traguardo in seconda posizione), Patrick Depailler (Alfa Romeo - ritirato verso due terzi di gara per un guasto al motore), Nelson Piquet (Brabham - giunto a fine gara in terza posizione). Di fatto questo trenino si è venuto a scomporre per vari ritiri e perché le vetture in coda al trenino stesso sono rimaste indietro più si andava avanti con la gara.
La gara ha avuto un attrition rate abbastanza elevato, tanto che alla fine solamente otto vetture sono arrivate al traguardo (o per meglio dire nove, ma a questo ci arriveremo tra un po'). Oltre al podio già citato, hanno chiuso a punti Jochen Mass (Arrows), Gilles Villeneuve (Ferrari) e Emerson Fittipaldi (Copersucar), mentre hanno chiuso nelle ultime due posizioni Mario Andretti (Lotus) e Riccardo Patrese (Brabham), rigorosamente indicato dalla grafica come "Ricardo" (solo a partire dal 1983 il suo nome sarebbe stato scritto in modo corretto nella grafica del Gran Premio di Montecarlo). Quest'ultimo aveva proseguito nonostante un incidente avvenuto in precedenza con la Renault di René Arnoux che aveva provocato il ritiro del pilota francese. Dato che stiamo parlando di Arnoux, ci tengo a puntualizzare che nel corso del gran premio, prima di ritirarsi, è stato protagonista di un duello breve e indolore con Villeneuve, nel corso del quale è stato superato dal canadese. Approfitto di questo momento intenso per comunicare quale sia stato il destino di Jean-Pierre Jabouille al volante dell'altra Renault: si è ritirato per un guasto più o meno nel momento in cui si ritirava anche Jones.
Non è andata meglio al vincitore dell'edizione 1979, Jody Scheckter infatti, dopo una breve presenza iniziale poco lontano dalle posizioni della top-6 (o per meglio dire, molto lontano fisicamente, ma poco lontano in termini di posizioni) si è ritirato per problemi tecnici quando erano stati percorsi poco più di una ventina di giri. Ne approfitto per commentare, in questo momento solenne, l'aspetto estetico della Ferrari 1980: se la Ferrari deve essere la vettura più bella presente in pista anche quando non vince il mondiale, lì non c'era neanche lontanamente vicina. Detto questo credo che sia giusto terminare parlando di chi invece la gara l'ha finita, ovvero Jan Lammers, pilota dell'ATS: al traguardo c'è arrivato, ma non ha percorso abbastanza giri per essere considerato classificato. Non solo, la nona piazza è andata a Elio De Angelis (Lotus), nonostante questo il traguardo non l'abbia visto, essendosi ritirato per incidente quando aveva completato almeno il 90% della percorrenza totale.
Questioni meteo: non le ho approfondite per il momento, quindi in finale di post vi informo che quando la gara è iniziata il cielo era nuvoloso, mentre successivamente un po' di pioggia la si è vista. Non ci metto la mano sul fuoco perché potrei avere capito una cosa per un'altra, ma se non ricordo male mi sembra di avere sentito dire in telecronaca che in caso di pioggia intensa la gara sarebbe stata interrotta, cosa che ho sentito dire in varie telecronache degli anni '80, relative a gran premi disputati in circuiti random. In apparenza, quindi, la tanto glorificata pioggia con cui si correva insindacabilmente e inevitabilmente nel passato potrebbe essere una delle tante leggende metropolitane relative al motorsport vintage. Spero di non avervi sconvolti troppo con questa affermazione, così come io non sarei sconvolta nello scoprire che ai tempi le critiche che venivano mosse alla Formula 1 erano molto simili a quelle che vi vengono mosse al giorno d'oggi. Dal 1980, comunque, per il momento è tutto.
lunedì 16 agosto 2021
Indycar 2021: Gran Premio di Indianapolis Road Course (Big Machine Spiked Coolers Grand Prix)
Il campionato di Indycar è ricominciato una settimana fa dopo oltre un mese di stop e subito è iniziato con un triple header, stavolta con una Saturday Race avvenuta sull'Indianapolis Road Course, che domenica ospitava per la prima volta una gara di NASCAR su questo layout (gara di NASCAR che pare essere stata la versione stock car del GP di Nashville di Indycar della scorsa settimna, solo più caotica). Si trattava della seconda gara disputata in questa stagione all'Indy Road Course, dopo quella ormai consueta che si svolge in maggio due settimana prima della Indy 500. Stavolta siamo saliti da ventisette vetture a ventotto, con due novità: il team Rahal ha schierato Christian Lundgaard (pilota di Formula 2) come one-off al posto di Santino Ferrucci, mentre ha fatto il proprio esordio il team Top Gun Racing, quello che non si era qualificato per la Indy 500, con al volante R.C. Enerson (destinato a ritirarsi in pitlane nell'anonimato più totale).
Il weekend è iniziato con la pole position di O'Ward, seguito da Power, che su questo tracciato ha vinto diverse volte, Grosjean e un sorprendente Lundgaard che ha immediatamente scatenato un grande interesse e una quantità di sostenitori che non ho mai visto nei suoi confronti durante la Formula 2. Fatto sta che quando è iniziata la gara (che ho recuperato domenica tramite l'extended highlight di mezz'ora) ha perso una posizione, venendo superato da Herta, ma ha comunque viaggiato in top-5 per tutta la durata del primo stint, nonostante subisse gli effetti di un'intossicazione alimentare, che faceva tanto Gran Premio di Singapore. Tra parentesi, stando all'aspetto che la maggior parte del cibo americano aveva nelle pubblicità onnipresenti quando guardavo le gare in streaming, mi stupisce come le intossicazioni alimentari tra i piloti che corrono negli States non siano più frequenti.
Non sono qui né per parlare di hamburger estremamente unti né di pizze alla banana con candeline tipo torta di compleanno, quindi possiamo passare oltre e tornare in topic: dopo la prima sosta, Lundgaard ha iniziato a perdere posizioni e ha viaggiato per un po' di tempo nella zona bassa della top-ten, per poi uscire anche da quella. L'entusiasmo nei suoi confronti si è almeno in parte spento, così come si spegnevano le speranze di vittoria di O'Ward. Dopo la prima sosta è scivolato alle spalle di Power, per poi perdere nel corso della gara - una gara piuttosto tranquilla in cui nessuno faceva cose strane, al massimo mettevano le ruote sull'erba ma senza provocare danni - altre posizioni nei confronti di Hrrta, Grosjean e Palou, nonostante quest'ultimo a inizio gara si fosse lamentato di un "no power" alla radio. I problemi a inizio gara si sono presentati in formato più eclatante nella fase conclusiva, quando è stato costretto al ritiro per un guasto al motore. O'Ward, che era stato superato anche da Rossi, ne ha approfittato per tornare in top-5.
La vettura ferma di Palou ha provocato la prima caution della giornata. Al restart Power, nonostante prima avesse progressivamente visto il proprio margine nei confronti di Herta accorciarsi, è riuscito a mantenere la leadership, che avrebbe conservato fino alla bandiera a scacchi, mentre è stato proprio Herta a perdere una posizione, venendo superato da Grosjean. Il pilota franco-svizzero era destinato ad arrivare secondo e ad essere acclamato a fine gara dalla moglie e dai tre figli che in America hanno definitivamente accantonato il sacchetto di carta venendo occasionalmente inquadrati dalle telecamere. Herta si è ripreso dalla delusione della scorsa gara (finito a muro quando era in zona podio) giungendo terzo, mentre in quella fase di gara è scoppiato un acceso duello tra Rossi e O'Ward. Quest'ultimo ha tentato di superare l'omonimo di Valentino, che tuttavia si è ripreso la posizione, che ha poi conservato.
Da come l'ho raccontata sembra che tutto si sia messo tranquillo, ma non è esattamente così, perché a una decina di giri dalla fine c'è stato anche un vero e proprio incidente, indicativamente dopo la top-15: Veekay è finito in testacoda dopo essere stato tamponato da McLaughlin, il che ha provocato l'ingresso della safety car. Per fortuna c'erano abbastanza giri da percorrere da non portare alla decisione trash di redflaggare la gara per questioni di spettacolo e si è ripreso in modo piuttosto normale, con gli ultimi giri in regime di green flag. Nulla è cambiato nelle posizioni della top-5, confermando il risultato che ho già anticipato e con Grosjean a podio a una sola settimana di distanza da quando avverrà il suo debutto su un ovale, nel prossimo fine settimana, ovviamente acclamato come avviene costantemente da quando è passato in Indycar.
RISULTATO: 1. Will Power (Penske), 2. Romain Grosjean (Coyne), 3. Colton Herta (Andretti), 4. Alexander Rossi (Andretti), 5. Pato O'Ward (Arrow McLaren), 6. Jack Harvey (Shank), 7. Graham Rahal (Rahal), 8. Josef Newgarden (Penske), 9. Marcus Ericsson (Ganassi), 10. Takuma Sato (Rahal), 11. Conor Daly (Carpenter), 12. Christian Lundgaard (Rahal), 13. Felix Rosenqvist (Arrow McLaren), 14. Ed Jones (Coyne), 15. Sebastien Bourdais (Foyt), 16. Simon Pagenaud (Penske), 17. Scott Dixon (Ganassi), 18. Ryan Hunter-Reay (Andretti), 19. Jimmie Johnson (Ganassi), 20. Max Chilton (Carlin), 21. Helio Castroneves (Shank), 22. James Hinchcliffe (Andretti), 23. Scott McLaughlin (Penske), 24. Rinus Veekay (Carpenter), 25. Cody Ware (Coyne), 26. Dalton Kellett (Foyt), 27. Alex Palou (Ganassi), 28. R.C. Enerson (Top Gun).
Il weekend è iniziato con la pole position di O'Ward, seguito da Power, che su questo tracciato ha vinto diverse volte, Grosjean e un sorprendente Lundgaard che ha immediatamente scatenato un grande interesse e una quantità di sostenitori che non ho mai visto nei suoi confronti durante la Formula 2. Fatto sta che quando è iniziata la gara (che ho recuperato domenica tramite l'extended highlight di mezz'ora) ha perso una posizione, venendo superato da Herta, ma ha comunque viaggiato in top-5 per tutta la durata del primo stint, nonostante subisse gli effetti di un'intossicazione alimentare, che faceva tanto Gran Premio di Singapore. Tra parentesi, stando all'aspetto che la maggior parte del cibo americano aveva nelle pubblicità onnipresenti quando guardavo le gare in streaming, mi stupisce come le intossicazioni alimentari tra i piloti che corrono negli States non siano più frequenti.
Non sono qui né per parlare di hamburger estremamente unti né di pizze alla banana con candeline tipo torta di compleanno, quindi possiamo passare oltre e tornare in topic: dopo la prima sosta, Lundgaard ha iniziato a perdere posizioni e ha viaggiato per un po' di tempo nella zona bassa della top-ten, per poi uscire anche da quella. L'entusiasmo nei suoi confronti si è almeno in parte spento, così come si spegnevano le speranze di vittoria di O'Ward. Dopo la prima sosta è scivolato alle spalle di Power, per poi perdere nel corso della gara - una gara piuttosto tranquilla in cui nessuno faceva cose strane, al massimo mettevano le ruote sull'erba ma senza provocare danni - altre posizioni nei confronti di Hrrta, Grosjean e Palou, nonostante quest'ultimo a inizio gara si fosse lamentato di un "no power" alla radio. I problemi a inizio gara si sono presentati in formato più eclatante nella fase conclusiva, quando è stato costretto al ritiro per un guasto al motore. O'Ward, che era stato superato anche da Rossi, ne ha approfittato per tornare in top-5.
La vettura ferma di Palou ha provocato la prima caution della giornata. Al restart Power, nonostante prima avesse progressivamente visto il proprio margine nei confronti di Herta accorciarsi, è riuscito a mantenere la leadership, che avrebbe conservato fino alla bandiera a scacchi, mentre è stato proprio Herta a perdere una posizione, venendo superato da Grosjean. Il pilota franco-svizzero era destinato ad arrivare secondo e ad essere acclamato a fine gara dalla moglie e dai tre figli che in America hanno definitivamente accantonato il sacchetto di carta venendo occasionalmente inquadrati dalle telecamere. Herta si è ripreso dalla delusione della scorsa gara (finito a muro quando era in zona podio) giungendo terzo, mentre in quella fase di gara è scoppiato un acceso duello tra Rossi e O'Ward. Quest'ultimo ha tentato di superare l'omonimo di Valentino, che tuttavia si è ripreso la posizione, che ha poi conservato.
Da come l'ho raccontata sembra che tutto si sia messo tranquillo, ma non è esattamente così, perché a una decina di giri dalla fine c'è stato anche un vero e proprio incidente, indicativamente dopo la top-15: Veekay è finito in testacoda dopo essere stato tamponato da McLaughlin, il che ha provocato l'ingresso della safety car. Per fortuna c'erano abbastanza giri da percorrere da non portare alla decisione trash di redflaggare la gara per questioni di spettacolo e si è ripreso in modo piuttosto normale, con gli ultimi giri in regime di green flag. Nulla è cambiato nelle posizioni della top-5, confermando il risultato che ho già anticipato e con Grosjean a podio a una sola settimana di distanza da quando avverrà il suo debutto su un ovale, nel prossimo fine settimana, ovviamente acclamato come avviene costantemente da quando è passato in Indycar.
RISULTATO: 1. Will Power (Penske), 2. Romain Grosjean (Coyne), 3. Colton Herta (Andretti), 4. Alexander Rossi (Andretti), 5. Pato O'Ward (Arrow McLaren), 6. Jack Harvey (Shank), 7. Graham Rahal (Rahal), 8. Josef Newgarden (Penske), 9. Marcus Ericsson (Ganassi), 10. Takuma Sato (Rahal), 11. Conor Daly (Carpenter), 12. Christian Lundgaard (Rahal), 13. Felix Rosenqvist (Arrow McLaren), 14. Ed Jones (Coyne), 15. Sebastien Bourdais (Foyt), 16. Simon Pagenaud (Penske), 17. Scott Dixon (Ganassi), 18. Ryan Hunter-Reay (Andretti), 19. Jimmie Johnson (Ganassi), 20. Max Chilton (Carlin), 21. Helio Castroneves (Shank), 22. James Hinchcliffe (Andretti), 23. Scott McLaughlin (Penske), 24. Rinus Veekay (Carpenter), 25. Cody Ware (Coyne), 26. Dalton Kellett (Foyt), 27. Alex Palou (Ganassi), 28. R.C. Enerson (Top Gun).
domenica 15 agosto 2021
Il Delirio dell'Arcobaleno: blog novel - Puntata n.7
Silverstone/ Hockenheim - dopo la delusione di Montecarlo, è giunto il momento di guardare oltre. Vengono disputati i gran premi successivi e nel frattempo Dalia riceve una proposta che, pur non dando una vera e propria svolta alla sua carriera, potrebbe cambiare qualcosa per lei...
Buona lettura. <3
sabato 14 agosto 2021
Il Delirio dell'Arcobaleno: blog novel - Puntata n.6
DNQ a Montecarlo - siamo nel mio racconto e non nella Formula 1 degli anni '80, quindi possono scendere in pista più di venti vetture il giorno della gara, però in ogni caso ci sarà qualcuno che non riuscirà a qualificarsi. Prima però è il caso di partecipare a un party al quale Mister Delirium darà sfoggio delle sue doti di finto caprone ignorante che non sa niente di motorsport.
Buona lettura!
venerdì 13 agosto 2021
Gli angusti e tortuosi rewatch: GP Monaco 1981 (Montecarlo on fire... in senso letterale)
Il recap di oggi appartenente alla serie dei recap dei vecchi gran premi di Montecarlo è quello dell'edizione 1981, forse una delle gare più travagliate degli anni '80. Passato alla storia per la vittoria di Gilles Villeneuve, destinata a rimanere l'ultima vittoria Ferrari nel Principato di Monaco fino agli anni '90 inoltrati, in realtà sono accadute molte cose non solo prima della bandiera a scacchi, ma anche prima che si accendessero i semafori. Infatti un'ora prima dell'orario previsto per la partenza, è scoppiato un incendio in un albergo attiguo al circuito, circuito divenuto a sua volta poco praticabile in quanto gli idranti dei pompieri hanno allagato il tunnel dove c'erano anche pericoli di crollo. Inizialmente pare che l'orario della partenza non fosse nemmeno stato rimandato, ma alla fine non c'è stato nulla da fare, il gran premio è partito ben più tardi di quando avrebbe dovuto partire. Se il buon giorno si vede dal mattino, per fortuna questi eventi si stavano svolgendo di pomeriggio.
Come al solito la regola aurea era la presenza di sole venti vetture per questioni di sicurezza (perché giustamente correre su un circuito dove ci sono pericoli di crollo è perfettamente okay, ma ventisei monoposto sono pericolose), quindi una serie di piloti se n'erano già andati a casa da tempo. I primi, non prequalificati, erano stati Slim Borgudd (ATS), Derek Daly ed Eliseo Salazar (March), Brian Henton e Derek Warwick (Toleman), mentre avevano dovuto attendere le qualifiche Keke Rosberg e Chico Serra (Copersucar), Jean-Pierre Jabouille (Ligier), Piercarlo Ghinzani e Beppe Gabbiani (Osella). Manca qualcuno? Beh, in realtà qualcuno sì, ma per paura che qualche suo parente possa leggere il mio post e provare imbarazzo vorrei evitare di scrivere il suo nome. Per dovere di cronaca, comunque, lo farò: l'altro pilota non qualificato è stato Hector Rebaque, pilota della Brabham ovvero compagno di squadra di Nelson Piquet che partiva dalla pole position. Aggiungo che Rebaque non era neanche il primo degli esclusi.
La gara è partita in modo piuttosto tranquillo. Nel senso, non essendoci Derek Daly in pista, questo non ha spiccato il volo quando si è acceso il semaforo verde (se non sapete di cosa sto parlando vi invito a farvi una cultura, o quantomeno ad attendere il mio prossimo recap sull'edizione 1980). Comunque c'è stato un incidente e le vetture erano inquadrate da dietro, quindi Poltronieri ha faticato e non poco, anche in assenza della grafica, a identificare chi fossero i piloti. Sembravano comunque una McLaren e un'Alfa Romeo, caratterizzate da colori molto simili in quanto entrambe avevano la livrea Marlboro, e i piloti sono stati in seguito identificati come Andrea De Cesaris (che quel giorno compiva ventidue anni) e Mario Andretti. Raggiunto ai box dall'inviato della Rai e invitato a dare la propria versione dei fatti, De Cesaris ha iniziato a lamentarsi della manovra azzardata con cui, a suo dire, Prost l'aveva spinto addosso ad Andretti. Credo sia la prima volta in cui ho sentito De Cesaris lamentarsi della guida di altri e non altri lamentarsi della guida di De Cesaris, credo che questo sia un grande progresso.
Le due vetture semi-gemelle Marlboro sono state abbandonate a bordo pista, cosa accaduta anche a molte altre vetture in un momento successivo, anche se nei giri immediatamente seguenti non ci sono stati ritiri. Il successivo è stato, ma ai box(?) per un guasto, quello di Siegfried Stohr, pilota della Arrows che, contrariamente a quanto il nome suggerisca, è nato a Rimini e ha un evidente accento romagnolo, che ha sfoggiato quando più tardi ha raggiunto Poltronieri in cabina di commento... sempre ammesso che Poltronieri - che ha raccontato più volte di come i telecronisti lavorassero a Montecarlo in condizioni piuttosto scadenti - fosse in un'effettiva cabina di commento e non dietro una tenda nel bel mezzo del paddock. Frattanto Piquet era in testa seguito da Villeneuve, i due erano partiti dalla prima fila, e dietro di loro c'erano le Williams alle spalle della Lotus di Nigel Mansell, futuro best friend forever di Piquet. Mansell non ha comunque avuto una gara molto lunga, in quanto è venuto a contatto con Carlos Reutemann, cosa che ha provocato il suo ritiro immediato.
Il pilota della Williams ha proseguito uscendo dai box doppiato e non mi è ben chiaro come funzionassero le regole a quei tempi, dato che veniva data bandiera blu ai piloti dai quali tentava di sdoppiarsi. Nel frattempo, mentre lui era nelle retrovie, il suo compagno di squadra Alan Jones, campione del mondo in carica nonché campione del mondo più ignorato della storia della Formula 1, si trovava in zona podio, poi ha superato Villeneuve e si è lanciato all'inseguimento di Piquet, arrivando in certi momenti molto vicino a lui. Reutemann in seguito si è dovuto ritirare per un problema al cambio, ma era comunque in ottima compagnia, vista la grande quantità di piloti che si stavano ritirando: Riccardo Patrese (Arrows - ha abbandonato la vettura a bordo pista per problemi tecnici), René Arnoux (Renault - incidente), Elio De Angelis (Lotus - guasto al motore), Alain Prost (Renault - motore), John Watson (McLaren - motore)... insomma, la gara perdeva un pilota dopo l'altro in modo poco traumatico. O molto, a seconda delle occasioni, a due terzi di gara la Tyrrell di Michele Alboreto è finita in testacoda e Bruno Giacomelli a bordo dell'Alfa Romeo gli è andato addosso.
Nonostante tutto non si sono generati ingorghi e tutto è proseguito tranquillamente, ma il colpo di scena era dietro l'angolo ed è arrivato quando Nelson Piquet è andato a sbattere mentre si trovava in testa, lasciando la leadership della gara ad Alan Jones. Poi, dopo parecchi giri, quando la gara si avvicinava ormai alle sue fasi finali, qualcuno deve avergliela tirata. Una cosa tipo: "come osi?! sei in testa e hai un vantaggio abissale nei confronti della vettura che ti segue, che è una Ferrari... meriti che il karma ti punisca per questo terribile affronto". La vettura di Jones si è ribellata, costringendolo a rientrare ai box e a uscirne con pochi secondi di vantaggio su Villeneuve. Non ha avuto secondi di vantaggio su Villeneuve molto a lungo ed è stato superato in tempi molto brevi dal ferrarista, per poi continuare a perdere terreno, tanto che avrà preso mezzo minuto di gap se non di più. In un video su Youtube un fanboy retrò ha affermato che Jones non aveva problemi, tacciando tra le righe Poltronieri di avere oltraggiato la storiahhhh della Ferrari sostenendo ciò. Ma questa gente che inventa polemiche dal nulla su gran premi di quarant'anni fa che problemi ha esattamente?
Torniamo a Jones, vi chiederete, dopo avere subito il sorpasso di Villeneuve e perso terreno, in quale posizione si trovasse e quante vetture lo stessero superando. Vi rispondo subito: da nessuna, perché per subire dei sorpassi bisogna anche che ci siano delle vetture in pista e in quel momento scarseggiavano. Non solo, erano tutti a distacchi molto abbondanti l'uno dall'altro. Il pilota Williams è arrivato tranquillamente secondo, conservando un vantaggio abbondante su Jacques Laffite (Ligier) salito sul gradino più basso del podio. Gli altri piloti che hanno visto la bandiera a scacchi sono stati Didier Pironi (Ferrari), Eddie Cheever (Tyrrell), Marc Surer (Arrows) e Patrick Tambay (Theodore) autori di gare evidentemente tranquille (beh, non proprio, a un certo punto Pironi e Cheever avevano cozzato l'uno contro l'altro venendo criticati da Stohr che in quel momento era in cabina di commento con Poltronieri). Siccome erano solo sette, alla fine la grafica con la classifica finale ha incluso anche il settimo classificato invece dei soliti sei, giusto per segnalare che Tambay aveva chiuso doppiato di quattro giri.
Come al solito la regola aurea era la presenza di sole venti vetture per questioni di sicurezza (perché giustamente correre su un circuito dove ci sono pericoli di crollo è perfettamente okay, ma ventisei monoposto sono pericolose), quindi una serie di piloti se n'erano già andati a casa da tempo. I primi, non prequalificati, erano stati Slim Borgudd (ATS), Derek Daly ed Eliseo Salazar (March), Brian Henton e Derek Warwick (Toleman), mentre avevano dovuto attendere le qualifiche Keke Rosberg e Chico Serra (Copersucar), Jean-Pierre Jabouille (Ligier), Piercarlo Ghinzani e Beppe Gabbiani (Osella). Manca qualcuno? Beh, in realtà qualcuno sì, ma per paura che qualche suo parente possa leggere il mio post e provare imbarazzo vorrei evitare di scrivere il suo nome. Per dovere di cronaca, comunque, lo farò: l'altro pilota non qualificato è stato Hector Rebaque, pilota della Brabham ovvero compagno di squadra di Nelson Piquet che partiva dalla pole position. Aggiungo che Rebaque non era neanche il primo degli esclusi.
La gara è partita in modo piuttosto tranquillo. Nel senso, non essendoci Derek Daly in pista, questo non ha spiccato il volo quando si è acceso il semaforo verde (se non sapete di cosa sto parlando vi invito a farvi una cultura, o quantomeno ad attendere il mio prossimo recap sull'edizione 1980). Comunque c'è stato un incidente e le vetture erano inquadrate da dietro, quindi Poltronieri ha faticato e non poco, anche in assenza della grafica, a identificare chi fossero i piloti. Sembravano comunque una McLaren e un'Alfa Romeo, caratterizzate da colori molto simili in quanto entrambe avevano la livrea Marlboro, e i piloti sono stati in seguito identificati come Andrea De Cesaris (che quel giorno compiva ventidue anni) e Mario Andretti. Raggiunto ai box dall'inviato della Rai e invitato a dare la propria versione dei fatti, De Cesaris ha iniziato a lamentarsi della manovra azzardata con cui, a suo dire, Prost l'aveva spinto addosso ad Andretti. Credo sia la prima volta in cui ho sentito De Cesaris lamentarsi della guida di altri e non altri lamentarsi della guida di De Cesaris, credo che questo sia un grande progresso.
Le due vetture semi-gemelle Marlboro sono state abbandonate a bordo pista, cosa accaduta anche a molte altre vetture in un momento successivo, anche se nei giri immediatamente seguenti non ci sono stati ritiri. Il successivo è stato, ma ai box(?) per un guasto, quello di Siegfried Stohr, pilota della Arrows che, contrariamente a quanto il nome suggerisca, è nato a Rimini e ha un evidente accento romagnolo, che ha sfoggiato quando più tardi ha raggiunto Poltronieri in cabina di commento... sempre ammesso che Poltronieri - che ha raccontato più volte di come i telecronisti lavorassero a Montecarlo in condizioni piuttosto scadenti - fosse in un'effettiva cabina di commento e non dietro una tenda nel bel mezzo del paddock. Frattanto Piquet era in testa seguito da Villeneuve, i due erano partiti dalla prima fila, e dietro di loro c'erano le Williams alle spalle della Lotus di Nigel Mansell, futuro best friend forever di Piquet. Mansell non ha comunque avuto una gara molto lunga, in quanto è venuto a contatto con Carlos Reutemann, cosa che ha provocato il suo ritiro immediato.
Il pilota della Williams ha proseguito uscendo dai box doppiato e non mi è ben chiaro come funzionassero le regole a quei tempi, dato che veniva data bandiera blu ai piloti dai quali tentava di sdoppiarsi. Nel frattempo, mentre lui era nelle retrovie, il suo compagno di squadra Alan Jones, campione del mondo in carica nonché campione del mondo più ignorato della storia della Formula 1, si trovava in zona podio, poi ha superato Villeneuve e si è lanciato all'inseguimento di Piquet, arrivando in certi momenti molto vicino a lui. Reutemann in seguito si è dovuto ritirare per un problema al cambio, ma era comunque in ottima compagnia, vista la grande quantità di piloti che si stavano ritirando: Riccardo Patrese (Arrows - ha abbandonato la vettura a bordo pista per problemi tecnici), René Arnoux (Renault - incidente), Elio De Angelis (Lotus - guasto al motore), Alain Prost (Renault - motore), John Watson (McLaren - motore)... insomma, la gara perdeva un pilota dopo l'altro in modo poco traumatico. O molto, a seconda delle occasioni, a due terzi di gara la Tyrrell di Michele Alboreto è finita in testacoda e Bruno Giacomelli a bordo dell'Alfa Romeo gli è andato addosso.
Nonostante tutto non si sono generati ingorghi e tutto è proseguito tranquillamente, ma il colpo di scena era dietro l'angolo ed è arrivato quando Nelson Piquet è andato a sbattere mentre si trovava in testa, lasciando la leadership della gara ad Alan Jones. Poi, dopo parecchi giri, quando la gara si avvicinava ormai alle sue fasi finali, qualcuno deve avergliela tirata. Una cosa tipo: "come osi?! sei in testa e hai un vantaggio abissale nei confronti della vettura che ti segue, che è una Ferrari... meriti che il karma ti punisca per questo terribile affronto". La vettura di Jones si è ribellata, costringendolo a rientrare ai box e a uscirne con pochi secondi di vantaggio su Villeneuve. Non ha avuto secondi di vantaggio su Villeneuve molto a lungo ed è stato superato in tempi molto brevi dal ferrarista, per poi continuare a perdere terreno, tanto che avrà preso mezzo minuto di gap se non di più. In un video su Youtube un fanboy retrò ha affermato che Jones non aveva problemi, tacciando tra le righe Poltronieri di avere oltraggiato la storiahhhh della Ferrari sostenendo ciò. Ma questa gente che inventa polemiche dal nulla su gran premi di quarant'anni fa che problemi ha esattamente?
Torniamo a Jones, vi chiederete, dopo avere subito il sorpasso di Villeneuve e perso terreno, in quale posizione si trovasse e quante vetture lo stessero superando. Vi rispondo subito: da nessuna, perché per subire dei sorpassi bisogna anche che ci siano delle vetture in pista e in quel momento scarseggiavano. Non solo, erano tutti a distacchi molto abbondanti l'uno dall'altro. Il pilota Williams è arrivato tranquillamente secondo, conservando un vantaggio abbondante su Jacques Laffite (Ligier) salito sul gradino più basso del podio. Gli altri piloti che hanno visto la bandiera a scacchi sono stati Didier Pironi (Ferrari), Eddie Cheever (Tyrrell), Marc Surer (Arrows) e Patrick Tambay (Theodore) autori di gare evidentemente tranquille (beh, non proprio, a un certo punto Pironi e Cheever avevano cozzato l'uno contro l'altro venendo criticati da Stohr che in quel momento era in cabina di commento con Poltronieri). Siccome erano solo sette, alla fine la grafica con la classifica finale ha incluso anche il settimo classificato invece dei soliti sei, giusto per segnalare che Tambay aveva chiuso doppiato di quattro giri.
PS. Inquadrato in pitlane ho riconosciuto l'ex pilota Harald Ertl, già citato da Poltronieri in telecronaca in un altro evento. Ai tempi Ertl faceva l'inviato per qualche TV e apparentemente aveva trentadue anni nonostante la sua barba e i suoi baffi lo facessero sembrare un cinquantenne.
Iscriviti a:
Post (Atom)