Ho visto il film del 1970 "Le Mans, scorciatoia per l'inferno" /// la mia recensione

Qualche giorno fa, mentre girovagavo senza meta su Youtube, mi è sbucato fuori nei film suggeriti "Le Mans, scorciatoia per l'inferno", produzione italiana orientata al mercato internazionale. Il titolo americano era in origine "Le Mans, shortcut to hell", ma poi è uscito come "Summer love", titolo che non c'entra assolutamente nulla né con quello originale né con la trama. A onore del vero, tuttavia, nemmeno il titolo originale ha a che vedere con la trama. Le Mans - seppure citata - non c'entra nulla con l'ambientazione e il film è ambientato in Formula 1, nonostante la Formula 1 di per sé non venga mai menzionata.

LA TRAMA // ex pilota British, ritirato dalle competizioni a seguito del coinvolgimento in un devastante incidente, partecipa a un'intervista in un salotto televisivo, insieme a un ingegnere convinto che le corse automobilistiche siano utili al progresso tecnologico e un sociologo(?) che invece le considera un inutile rischio. L'ex pilota, protagonista di un mai meglio precisato incidente risalente ad "anni fa a Le Mans", che sembrerebbe essere il disastro del 1955, sostiene di non volere parlare della ragionr per cui ha deciso di ritirarsi. L'argomento cadrà nel dimenticatoio perché allo spettatore medio probabilmente interessa di più vedere case da ricchi nelle cui piscine troviamo donne in costume.

La wag dell'ex pilota non apprezza l'idea che il marito voglia rientrare nel mondo delle competizioni, stavolta come costruttore, ma questo fa di testa sua, si mette in società con un vecchio ingegnere con baffi stile Vittorio Emanuele, che ha un passato come co-pilota nel 1907, quando i piloti avevano un meccanico a bordo. Decide di ingaggiare un giovane pilota biondo che piace molto alle donne e che, tanto per cambiare, viene detestato dagli avversari.

Le scene di gara sono tante, con vere riprese di gran premi del 1970, compreso l'incidente tra Jackie Oliver e Jacky Ickx al gran premio di Spagna, con tanto di incendio e commissari che dall'altro lato del circuito cercano di domarlo con degli idranti, mentre nel mezzo la gara continua come se niente fosse con le monoposto che passano accanto ai commissari di percorso. Sono tante anche, specie nella prima parte del film, le scene in cui c'è gente che fuma a caso nei posti più disparati, compreso l'ex pilota adesso team owner nella stanza d'ospedale in cui il pilota biondo è ricoverato a seguito di un incidente.

Questo se ne va poi in Marocco, dove vediamo una corsa di cavalli e poi un demolition derby che si svolge verosimilmente sulla pista sterrata dove hanno corso i cavalli. Ci sono macchine che si ribaltano, perfino qualcuno che guida con il cofano interamente alzato... Qui il team owner va a raccattare il giovane biondo.

Mentre assistiamo alle tensioni tra il team owner e la sua wag, sembra che il giovane provi un interesse per la signora, giusto perché un love triangle non deve mai mancare. In questo caso rimane completamente accennato, al punto tale che l'utilità per la trama sembra del tutto inesistente. Proseguono nel frattempo inquadrature di gare e addirittura si vede Jean-Pierre Beltoise in primo piano, nei pressi di personaggi secondari!

Le belle scene motoristiche, tuttavia, sono decontestualizzate: non capiamo mai davvero quali siano i risultati, tranne quando scopriamo che il giovane biondo è giunto secondo alla penultima gara che viene mostrata e ha ambizioni di vittoria a Monza. A Monza effettivamente vince, superando un altro pilota un metro prima del traguardo, mentre nel frattempo il team owner e la sua signora ritrovano la loro sintonia.

LE MIE IMPRESSIONI // belle scene di gara, anche se la scelta di inserire le immagini dell'incidente Ickx/ Oliver a Jarama l'ho trovata eccessiva, specie in assenza del benché minimo dubbio sulle condizioni di sicurezza dei tempi - e neanche, a dire il vero, considerazioni quali "si corre con un incendio a bordo pista e commissari ugualmente a bordo pista perché siamo very uominy" che avrebbero potuto giustificare tale decisione. La trama mi è sembrata un po' labile e interamente basata su trope visti e rivisti nei film motoristici: il pilota d'esperienza che fa da guida al giovane, le corse che allontanano il protagonista dalla donna amata, l'evento in location esotica... anche se, a onore del vero, la scena con i fantini marocchini è una sorpresa positiva proprio in quanto totalmente out of context.

In ricordo di Joseph Siffert (07.07.1936 - 24.10.1971)

Oggi è il 24 ottobre, ovvero l'anniversario di morte di Jo Siffert, avvenuta a seguito di un incidente in un gran premio non championship, disputato sul circuito di Brands Hatch. Nei giorni scorsi, mentre consultavo l'elenco degli anniversari imminenti, ho deciso di andare ad approfondire di che gara si trattasse e sono qui per parlarvene.

Come ben saprete, ai vecchi tempi, oltre ai gran premi valevoli per il mondiale di Formula 1, vi era una serie di eventi non championship che venivano disputati da almeno una parte delle squadre che disputavano le gare del campionato, occasionalmente con vetture di altre categorie a riempire la griglia, in questo caso con delle Formula 5000, a loro volta con una loro classifica, in quanto per loro questo evento faceva parte del rispettivo campionato.

L'evento sembra essere stato organizzato dallo sponsor Rothmans, a seguito della vittoria del mondiale di Jackie Stewart con la Tyrrell, da cui la denominazione, e avere preso il posto di un pianificato GP del Messico non championship, che era poi stato annullato a causa della morte dell'idolo di casa Pedro Rodriguez.

Siffert, che dopo avere vinto il GP di Gran Bretagna con una Lotus del team Rob Walker nel 1968, aveva ottenuto una seconda vittoria in un gran premio ufficiale proprio nel 1971 in Austria con la BRM, ha conquistato la pole position precedendo il compagno di squadra Peter Gethin, vincitore del GP d'Italia nello stesso anno.

Dopo avere faticato a partire ed essere venuto a contatto con la March di Ronnie Peterson, il poleman si è ritrovato in decima posizione dopo la partenza, mentre Gethin ha preso la testa della gara, come diretti inseguitori Emerson Fittipaldi su Lotus e Mike Hailwood su Surtees. Quest'ultimo, tuttavia, è stato costretto successivamente al ritiro per un incidente con Peterson.

È risalito Stewart in terza posizione, mentre nel frattempo Siffert rimontava dopo i problemi avuti nelle fasi iniziali della gara, giungendo a occupare la quarta posizione. Si trovava ancora quarto, nel corso del 14° giro (di un totale di 40 previsti), quando ha avuto un'uscita di pista a causa di un probabile problema tecnico. Dopo un impatto contro una barriera(?) l'auto è cappottata e, al ritorno al suolo, è scoppiato un incendio.

Pare non fossero presenti estintori funzionanti e che sia stato impossibile raggiungere la vettura nell'immediato per via delle fiamme. Siffert era verosimilmente incosciente dopo l'impatto, ma le successive investigazioni hanno concluso che non avesse riportato ferite mortali e che sia morto a causa del fumo.

La gara è stata sospesa per via dell'incidente e risulta terminata dopo quattordici giri. Siffert risulta quindi quarto classificato alle spalle del trio Gethin/ Fittipaldi/ Stewart.

01.07.1979 - 01.07.2024: se il duello tra Gilles Villeneuve e René Arnoux si fosse svolto all'epoca dei track limits e delle teorie del kompl8

Telecronista: "Ancora altri cinque giri per completare gli 80 previsti, lunghissima interminabile, e la Francia è anche vicina al Principato di Monaco, per questa gara sarebbe stato sufficiente disputarne dieci, al massimo venti. Adesso siamo al 75° e Arnoux insegue Villeneuve per la seconda posizione. Lo vediamo avvicinarsi..."

RA: "Gilles mi sta ostruendo!!!!111!!1!! Chiamate il direttore di gara!!!111!!!11!!!"
Telecronista: "Adesso inizia il 76° giro e non vediamo Jabouille, ma sembra sia ancora in testa. Ci sarà sicuramente da discutere, perché è inaudito che a questo punto della gara non si sia ancora ritirato. Si ipotizza che la Renault monti un propulsore illegale... Ma vediamo che Villeneuve segue come un'ombra la Shadow di Elio De Angelis che gli dà scia per permettergli di distanziare Arnoux. Si vocifera nel paddock di una presunta solidarietà tra pianisti e anche il fatto che segua una Shadow come un'ombra è a sua volta sospetto, mi dice Google Translate. Gilles però si lamenta alla radio del comportamento del pilota italiano."
GV: "Mi ha blokkatohhhh!!!111!!!11!!! Commissari, dove siete, a giocare a briscola?"
RA: "Dove sono le bandiere blu??22??22??22??"
Telecronista: "Siamo adesso al 77° e Arnoux supera Villeneuve ma sfiora una linea bianca. Villeneuve a sua volta rivolge un pensiero a una linea bianca. Questa faccenda delle linee bianche va assolutamente chiarita, perché i commissari non giungono mai alle stesse conclusioni."
GV: "Non. Mi. Ha. Lasciato. Spazio. Tutto ciò è inaccettabile! Radiatelo!!!111!!!11!!"
RA: "Mi ha ripassato a ruote blokkatehhhh!!!111!!!1!!! E ha provocato una turbolenza che mi ha fatto cadere il pupazzetto di Peppa Pig appeso al retrovisore."
Politico italiano random: "Peppa Pig ha due mamme. Chiederò un'interrogazione parlamentare per questo."
Telecronista: "Ma non adesso, perché sentiamo infatti René che si lamenta alla radio."
RA: "Questo kriminalehhhh mi ha sfiorato le ruote!!!111!!!11!!! E ho visto nel retrovisore della sabbia alzarsi, secondo me è andato oltre i track limits."
GV: "Forse ti converrebbe guardare avanti, così adesso puoi ammirare la grazia del mio retrotreno."
Telecronista: "Attenzione, perché per la prima volta viene sperimentato un nuovo feed che permette ai piloti di comunicare tra di loro durante le gare. La grafica intanto vi ricorda che potete votare il Driver of the Day. Come potete vedere Hector Rebaque è stabilmente in testa al sondaggio, scelto dal 96% dei votanti."
RA: "E intanto io passo come se fosse la Copse! Ma come si permette questo di tagliarmi la strada a ruote bloccate, immaginando di farlo addirittura fuori dalla pista?"
GV: "Guarda che puoi dirlo direttamente a me, dato che i commissari e il direttore di gara ci hanno lasciati in autogestione."
RA: "Bene, allora ti tiro una ruotatahhhh!!!111!!!11!! E passo di nuovo!!!111!!!11!!!"
GV: "Vuoi vedere chi ha le ruote più grosse??222??22???"
Telecronista: "Mentre finisce il 79° giro e inizia l'ultimo mi è arrivata un'email per errore che se fosse vera sarebbe uno scoop, altro che quella volta in cui una spia si è introdotta di nascosto a casa di Patrick Depailler scoprendo un grosso scandalo, ovvero diversi posacenere pieni di mozziconi di sigarette. Stavolta si dice che l'Interpol abbia appena emesso un mandato di cattura internazionale nei confronti di Villeneuve e Arnoux. La nostra inviata dalla pitlane ci comunica che addirittura una simile voce sia arrivata perfino a Gerard Larrousse che, dentro al box della Renault, non mostra la benché minima preoccupazione. Ha detto che, se finiranno in galera, porterà le arance a entrambi, tanto c'è abituato."
GV: "A proposito di arance, ne avevo un sacchetto comprato prima della gara appeso allo specchietto dato che non sapevo dove metterlo, ma l'ho perso a causa della sportellata appena ricevuta."
RA: "Ti ho visto mentre mettevi le ruote fuori dall'asfalto. E adesso come ti viene in mente di superarmi di nuovo con un'altra fumata di gomme?"
Telecronista: "Le inquadrature vanno su Jabouille che taglia il traguardo. No regia, non staccare da quel bel duello, a nessuno importa niente di Jabouille, non dà emozioni e se anche si ritirasse dalle competizioni domani nessuno se ne accorgerebbe. È il pilota più inutile in griglia. Ma ecco che vediamo Villeneuve tagliare il traguardo davanti ad Arnoux, ci sarà sicuramente da discutere per i fatti di oggi, soprattutto per il fatto che Jean-Pierre Jarier sia arrivato quinto alle spalle della Williams di Alan Jones, invece di cappottare e di mettere in luce lo sponsor Candy sulle fiancate della Tyrrell, come avrebbe potuto fare Derek Daly se corresse per la scuderia di Ken. Intanto Rebaque raggiunge addirittura il 97% dei voti al Driver of the Day. Sentiamo le sue parole mentre gli viene comunicato alla radio il risultato ottenuto."
HR: "Grazie a tutti. Ne vale proprio la pena di essermi comprato il volante, fossero gli anni 2020 mi comprerei addirittura l'Aston Martin e potrei non solo fare il Pay Driver vita natural durante, ma anche guidare entrambe le macchine al contempo, dato che il mio nome completo è Hector Alonso Rebaque."
Telecronista: "Molti telespettatori della Catapecchia dei Turbo mettono in discussione il risultato del Driver of the Day sostenendo che Rebaque sia votato da degli spambot, ma a noi queste polemiche non interessano, vi dedicheremo soltanto le tre ore finali del post-gara. Nelle prime sette ci dedicheremo alla polemica Villeneuve vs Arnoux vs track limits. Ma prima le interviste post-gara."

JPJ: "Non riesco ancora a credere che il motore sia durato ben 80 giri anziché i soliti sette. Ne sono molto soddisfatto, ma credo di essere l'unico dato che nessuno mi considera."
GV: "Ho sentito che oltre a René ci sono degli opinionisti che mi criticano per il mio stile di guida, ma perfino mio figlio di otto anni con i suoi commenti coloriti farebbe una figura più pacata di loro. Sono qui per gareggiare, non per guardare 'Peppa Pig'."
RA: "Gilles ha guidato in modo inaccettabile. Ma se pensa che non dica niente si sbaglia di grosso, adesso vado a procurarmi una grossa baguette, poi lo sfido a duello!"
Telecronista: "Si sente la tensione sul podio, ma dobbiamo dare la linea a Influencerina della Catapecchia dei Turbo."
Influencerina: "Anche oggi ci avete scritto in tantissimi. Il più commovente di tutti è un utente di nome Centurion Arturo, un fan di Merzario che sostiene di essere vittima di insulti da parte dei fan di tutti gli altri piloti, che lo prendono di mira deridendolo per la propria malattia. Ha quindi indetto una campagna di crowdfundung a suo favore e vi chiede nel frattempo se potete andare a prendere la bolletta della luce che vuole proporvi un nuovo contratto, poi già che c'è si è offerto come sponsor per diverse nuove scuderie di bassa fascia. Tornando in topic, invece, abbiamo diverse persone che sostengono che Arnoux dovrebbe strappare il volto di Villeneuve dalle foto di gruppo dei piloti, altri invece affermano che Villeneuve dovrebbe buttare via il soprammobile a forma di Peppa Pig che gli ha regalato Arnoux in occasione del suo scorso compleanno; in cui ha compiuto ventinove anni e non ventisette come dice, apprendiamo da quanto comunica l'Interpol nella sua descrizione pervenuta insieme alla sua foto segnaletica. Infine ci scrivono le madri di Peppa Pig per lamentarsi del fatto che Villeneuve e Arnoux danno il cattivo esempio ai bambini e che la Ferrari dovrebbe mettere Jody Scheckter al centro del progetto."

I predecessori di Heyer: piloti che hanno disputato abusivamente gran premi in cui non si erano qualificati

Faccio una piccola premessa, ho già parlato, in modo piuttosto approfondito, di tutte queste gare, ma ritengo che ripetersi non faccia mai male, considerando anche come una certa vicenda del motorsport è raccontata spesso come se fosse un episodio unico nella storia della Formula 1. Lo è, per certi versi, ma non lo è per altri. Parlo di "partenza abusiva", fatto accaduto già diverse volte, prima che lo facesse Hans Heyer. Certo, sia chiaro, le modalità messe in opera da Heyer sono state ben più originali rispetto a quelle degli altri, ma tra gli altri ce n'è comunque uno che si è dato piuttosto da fare. Senza nulla togliere alla statistica una sola entry, un DNQ, un DNF e un DSQ, così come senza nulla togliere alla sua strategia per presentarsi in gara senza essere qualificato, credo sia giusto non far cadere nel dimenticatoio le altre faccende culminate o con una squalifica per partenza abusiva, o con una partenza abusiva accertata.

Iniziamo dal 1974 e facciamo una piccola premessa: ai tempi, così come fino a una ventina d'anni dopo, c'erano spesso più entry che posti in griglia. Questi erano di solito 26, ma di fatto potevano esserci variazioni, come 24, 25, di solito 20 a Montecarlo... e in alternativa le cose potevano anche cambiare in corso d'opera perché fare le cose alla cazzum non è una prerogativa dei giorni nostri.
GP della Svezia, vari piloti scandinavi con entry one-off, presunta volontà degli organizzatori di mandarne in griglia anche se non qualificati. È in queste circostanze, non facili da chiarire al giorno d'oggi, perché pare che quanto accaduto sia andato definitivamente perduto, che due piloti non qualificati sarebbero stati mandati in griglia. Erano Leo Kinnunen, pilota della Surtees, e Tim Schenken, della Ensign. Mentre Kinnunen è stato considerato autorizzato a gareggiare, non si può dire lo stesso di Schenken: ha completato la gara, ma risulta in seguito squalificato per partenza abusiva.

Altra premessa: ai tempi poteva accadere che tra i qualificati ci fosse chi non riusciva a presentarsi sulla griglia, o per incidenti nel warm-up della domenica mattina, o per problemi tecnici. Negli Stati Uniti, nello stesso anno (era la gara di Watkins Glen, poi tristemente nota per l'incidente mortale di Helmuth Koinigg), Mario Andretti, ai tempi pilota della Parnelli, è rimasto fermo ed è partito tramite push start, che all'epoca ne decretava la squalifica.
Di fatto un altro pilota sarebbe stato autorizzato a partire, ma talora accadeva che i non qualificati o non avessero una monoposto pronta per la gara, o addirittura che il pilota stesso non fosse più presente sul circuito. Per questa ragione in queste occasioni, occasionalmente poteva accadere che a più squadre venisse segnalato che potevano andare in griglia.
Sembra essere successo proprio questo e che sia il primo dei non qualificati, José Dolhem su Surtees, sia il secondo dei non qualificati, Tim Schenken a bordo di una Lotus, siano stati autorizzati ad andare in griglia. Giusto per complicare un po' le cose, anche lo stesso Andretti è partito come se niente fosse e, a seguito della sua squalifica per push start, la partenza di Dolhem è divenuta di fatto autorizzata. Solo la sua, però, con Schenken che dopo appena sei giri è stato blackflaggato per partenza abusiva.

Finora vi ho raccontato storie soft, di poveri malcapitati che si sono accaparrati lo status di clandestinità in griglia per circostanze caotiche ed errori di comunicazione. Vi direte: questa gente non merita di essere messa sullo stesso piano di Heyer. Forse no, ma sappiate che c'è un soggetto che effettivamente è andato in griglia perché... non sappiamo il perché.
Costui è Haralt Ertl (uno dei piloti che hanno soccorso Niki Lauda al Nurburgring) e l'evento è stato il GP di Francia 1976, in cui era il terzo dei non qualificati a bordo di una Hesketh. In assenza di alcuna ragione logica che giustificasse la sua presenza sulla griglia, è andato in griglia e ha gareggiato partendo ultimo, o almeno ci ha provato, risalendo al penultimo posto dopo avere superato la Ensign di Patrick Nève prima di ritirarsi per un guasto dopo appena quattro giri. Non risulta che, dopo il ritiro, sia mai stato squalificato o sanzionato in alcun modo.

Alcuni anni dopo, alla 1000 km del Nurburgring, Ertl ha addirittura condiviso l'auto con Hans Heyer, famoso per essere partito al volante di una ATS/Penske dalla pitlane al GP di Germania 1977, dopo essersi "nascosto" dietro a commissari e hostess varie per non dare nell'occhio.
Una leggenda metropolitana, raccontata in quasi tutti i video degli youtuber di Formula 1 che parlano di Heyer (è uno degli argomenti più gettonati), che sia stato radiato a vita dalla Formula 1 per questa ragione, ma a parte questa voce di corridoio non trovo alcuna prova concreta di tutto ciò.
Anzi, a giudicare dal fatto che solo un anno prima Ertl ha fatto una cosa simile ed è stato come se nulla fosse mai successo, mi sembra abbastanza improbabile (specie considerato che, prima che Heyer diventasse un argomento gettonato, era abbastanza diffusa l'affermazione che soltato un pilota nella storia, per ben diverse ragioni, fosse stato "radiato" dalla Formula 1 - dove il termine è comunque eccessivo, dato che nel caso di Yuji Ide la Superlicenza gli era stata concessa in deroga ed è stato ritenuto non abbastanza capace per la massima categoria, ma non è mai stato escluso che potesse essergli concessa di nuovo in un ipotetico futuro in cui avesse avuto risultati degni nelle categorie propedeutiche).

EDIT: questo post è uscito ieri sera (15 marzo), ma stamattina ho realizzato che oggi, 16 marzo, Hans Heyer compie proprio oggi 81 anni, quindi ho deciso di spostare data di pubblicazione. Augurissimi! <3

Ho visto "Lauda, the untold story" (2014): le mie impressioni

Era da un po' che non recensivo qualcosa e quale occasione migliore di questa? Ho trovato, per puro caso, su Youtube, grazie a un "caricamento non ufficiale" il documentario, versione in italiano, "Lauda: the untold story" uscito nel 2014 e ho deciso di guardarlo, circa una settimana fa, ma poi sono capitate vicende catalizzatrici di attenzione e ho scelto di aspettare a pubblicare la recensione. Credo sia doveroso condividere, almeno adesso, le mie impressioni.

Innanzi tutto il documentario è composto da cinque parti, che coprono essenzialmente le seguenti tematiche: 1) il Nurburgring e le questioni di sicurezza strettamente legate a quel circuito, 2) l'incidente di Lauda del 1976, 3) il ritorno in pista di Niki già al GP d'Italia, 4) un focus sull'evoluzione della sicurezza in Formula 1, 5) una breve conclusione a proposito della vita di Lauda dopo il ritiro dalle competizioni.
Vengono alternati filmati d'epoca e interviste d'epoca a interviste contemporanee e, in particolare, ci sono lunghi interventi di Jackie Stewart, in merito alla sicurezza ai vecchi tempi, e di David Coulthard e Mark Webber per quanto riguarda la Formula 1 moderna.

Personalmente posso dire di avere apprezzato questo documentario, di cui ho cercato pareri, trovandone dei discordanti. Le due critiche principali che ho letto sono state: 1) il fatto che un documentario su Lauda parli anche di argomenti che non hanno a che vedere con Lauda, 2) il titolo per certi versi fuorviante.
Sulla prima non sono d'accordo: se da un lato è vero che si spazia anche ad altro, in particolare il tema della sicurezza, anche nei decenni successivi, dall'altro è altrettanto vero che il documentario prosegue ben lineare e si capisce perfettamente il collegamento tra una tematica e l'altra (specie quando Stewart specifica che una delle grosse problematiche della sicurezza negli old gold days era l'assenza di un numero di commissari e mezzi di soccorso sufficienti a coprire tutto il circuito - ragione che ha portato all'uscita di scena di un circuito lungo come il vecchio Nurburgring): non ci sono cose messe a caso, né viene mai data una simile impressione.
Sul titolo "untold story"... lo ammetto, questo è vero, è abbastanza clickbait, perché la maggior parte delle cose che vengono dette sono tutto tranne che "untold". Con questo non voglio dire che il documentario non sia gradevole - anzi, è gradevolissimo, a mio vedere - ma se conoscete la storia di Niki Lauda avrete senz'altro ben poche sorprese.

Le cose più "inedite" che ho preferito? Sicuramente uno stralcio di vecchia intervista di Mario Andretti, in cui interpellato sul valore di Lauda come pilota, dà una risposta nello specifico su Niki come "pilota di Formula 1", in quanto non ha mai gareggiato in altre categorie di primo piano. Le impressioni di un pilota molto versatile su un pilota dalla carriera più "statica" sono assolutamente interessanti e comunque ben lontane dalla modalità "da bar" con cui occasionalmente certi piloti contemporanei commentano le carriere Formula 1-centriche di altri, come se volessero sminuire necessariamente la categoria.
Un altro passaggio sicuramente illuminante e ben lontano dalle osservazioni "da bar" è inoltre un intervento contemporaneo di Hans Joakim Stuck, nel quale confronta piloti di una volta e piloti moderni, sostenendo che quelli di un tempo erano esposti a rischi di gran lunga maggiori che li rendevano eroici, ma non avendo la preparazione fisica dei piloti contemporanei avrebbero sicuramente faticato molto a guidare le monoposto odierne.

Ho apprezzato molto anche il focus sul "voyeurismo": si parla di come al suo ritorno Lauda abbia ricevuto da parte della stampa molte domande sul proprio aspetto, un po' come fosse un fenomeno da baraccone, e quasi nessuna sulle proprie condizioni fisiche. Niki spiegava inoltre, in interviste realizzate per il documentario, di come la scelta di indossare sempre il cappellino non fosse dovuta propriamente al nascondere le cicatrici, quanto al fatto che, a suo dire, chi gli parlava gli guardava le cicatrici invece che guardarlo negli occhi.
Questo aspetto credo che non sia mai stato molto approfondito, così come, molto più inerente alla vita privata, non sapevo né che negli anni '70 vivesse in una fattoria e possedesse dei bovini (ne viene anche inquadrato uno accanto a lui durante un'intervista) né che avesse vissuto a Ibiza negli anni successivi al suo ritiro. Di fatto di lui si ricorda più che altro la passione per gli aerei e le compagnie aeree fondate, ma si parla poco di tutto il resto.

Per finire, alcune osservazioni più neutre e occasionalmente negative. Come tanti documentari della prima metà degli anni 2010 si sofferma sul fatto che dal 1994 in poi non ci siano più stati incidenti mortali; non è che questa osservazione abbia portato molto bene.
A proposito di 1994, il problema immagino sia solo legato al doppiaggio italiano, ma non mi sembra tanto difficile pronunciare correttamente il nome (nel senso di "first name", per intenderci, non il cognome) di Ratzenberger che, come solito, da Roland diviene puntualmente "Ronald".
Infine quando si parla di piloti deceduti durante competizioni motoristiche si vede una schermata su cui sono scritti moltissimi nomi. Sparisce troppo in fretta per leggerli tutti (il che ci sta, senza problemi) ma non ho apprezzato per niente che siano scritti in dimensioni molto diverse, a seconda dell'importanza percepita.
Non comprendo, a titolo di esempio il fatto di scrivere microscopici alcuni nomi, come quello di Stefan Bellof, ai tempi detentore del record assoluto sul giro al Nurburgring, che viene pure citato, ma menzionando solo la Porsche e non il suo nome. Non so come ho fatto a intravederlo, specie considerato che poco più sotto c'era - è il suo destino insindacabile - il nome di Ayrton Senna scritto a caratteri cubitali!

Saturday races, Monday races, Holiday races: tutti i gran premi disputati in un giorno diverso dalla domenica

Carissimi lettori, di recente l'argomento sprint è venuto a mescolarsi con quello delle Saturday Races, dato che peraltro a Las Vegas ci sarà un gran premio disputato di sabato invece che, come solito, alla domenica. Qualcuno, a suo tempo, ha cercato di farlo passare come una novità assoluta, ma sta di fatto che non lo è.
Nella storia della Formula 1 ci sono stati numerosi gran premi che si sono svolti in giorni diversi dalla domenica, quindi andremo a ripercorrere questo curioso aspetto e vi elencherò in maniera esaustiva tutti i gran premi, o in generale gli eventi di Formula 1 che si sono svolti di sabato, o in bank holiday, o in altri giorni random, iniziando da una piccola parentesi sugli "eventi", ovvero le gare che si fatica a definire gran premi: tra il 1950 e il 1960 nessuna edizione della Cinquecento Miglia di Indianapolis facente parte del mondiale di Formula 1, infatti, è mai stata disputata di domenica: la gara si svolgeva il 30 maggio, tranne quando cadeva di domenica, in tal caso si gareggiava il 31 maggio!

Al di là di questa parentesi americana, anche il Gran Premio di Gran Bretagna non avveniva di domenica. Proprio il primo gran premio valevole per il mondiale di Formula 1, nel 1950, si è svolto di sabato. Tutte le edizioni fino al 1975 hanno continuato ad avvenire di sabato. Nei mid-70s c'era l'alternanza tra Silverstone e Brands Hatch e, da un certo momento in poi, è accaduto che un anno si gareggiasse a Silverstone di sabato e l'anno dopo a Brands Hatch di domenica.
Le edizioni del 1977, 1979, 1981 e 1983 del GP di Gran Bretagna si sono svolte di sabato, mentre dal 1984 in poi si è sempre gareggiato di domenica qualunque fosse il circuito sul quale avveniva il gran premio.
Sempre negli anni '50/ '60 ci sono stati eventi che si sono svolti "a random" di sabato, nel senso che non era abitudine che si corresse il sabato, però in alcune occasioni è successo. Si tratta del GP degli Stati Uniti (Sebring) 1958, poi del GP del Canada 1969.

Nel frattempo entrava in calendario il GP del Sudafrica, con le edizioni 1962 e 1963 disputate di sabato. Successivamente è diventata brevemente una bank holiday race, disputata a Capodanno, il 1° gennaio 1965 che cadeva di venerdì. Non era la prima volta che un gran premio veniva disputato né di sabato né di domenica, perché ben due edizioni del GP d'Olanda, 1960 e 1961, sono state disputate di lunedì - il GP d'Olanda sarebbe stato disputato poi di sabato nel 1969.
In Sudafrica nel 1967 si è corso il 2 gennaio, ovvero di lunedì, mentre nel 1968 si è tornati al 1° gennaio che stavolta cadeva di lunedì. Non è stata l'ultima volta nella storia della Formula 1 che si è corso di lunedì, ma è accaduto anche con il GP di Spagna 1972. Era il 1° maggio, quindi la festa del lavoro, quindi potenzialmente potrebbe rientrare anche questo nella casistica delle "bank holiday" races.

Tra il 1969 e il 1985 il GP del Sudafrica si è svolto ogni anno - a parte il 1981 in cui è stato declassato a non championship event, se vogliamo parlare di sole edizioni valevoli per il mondiale di Formula 1 - sempre di sabato, con tanto dell'edizione 1985 che è stata l'ultima gara di Formula 1 che si è svolta di sabato fino ai giorni nostri: con il ritorno in Sudafrica nel 1992 e 1993, infatti, si gareggiava di domenica.
Nel periodo anni '70/'80 altri due gran premi, che tipicamente *non* si svolgevano di sabato, hanno avuto una Saturday Race: si tratta del GP della Svezia 1978 e del GP d'Olanda 1982 - in quest'ultimo caso la scelta è stata fatta per evitare la sovrapposizione con delle partite dei mondiali, mentre non trovo informazioni sul gran premio svedese, ma la collocazione e le date delle partite del mondiale 1978 suggeriscono che possa essere accaduta la stessa cosa.
Infine, già nel 1981 e 1982, il GP di Las Vegas, per le sue sole due edizioni, si è svolto di sabato, come succederà quest'anno.

EDIT 13.02.2024 - ho avuto un'improvvisa illumimazione relativa ai GP d'Olanda 1960 e 1961, disputati durante dei lunedì in apparenza random, ovvero che in vari paesi dell'Europa centrale si sono festività nazionali alcune ricorrenze di origine religiosa che non hanno un giorno fisso, ma avvengono tot giorni dopo Pasqua, tra cui Pentecoste che si festeggia di lunedì, cinquta giorni dopo Pasqua. Sono andata a verificate che giorno fosse Pasqua 1960 e 1961 e ho aggiunto cinquanta giorni. Guess what? Erano proprio le date dei gran premi in questione, quindi siamo nella casistica bank holiday.

Scuderie vintage: storia della Surtees

L'esordio in Formula 1 è avvenuto come team, non da subito come costruttore. Era il 1970 e nella prima parte della stagione John Surtees ha disputato quattro gran premi (non consecutivi) collezionando tre ritiri e poi, finalmente, un sesto posto al GP d'Olanda a Zandvoort: queste partecipazioni sobo avvenute al volante di una McLaren. Nel corso della stagione ha disputato sette eventi come costruttore, schierando una seconda vettura guidata da Derek Bell nel GP degli Stati Uniti. I risultati non erano neanche male, tanto da valere l'ottava posizione nel mondiale costruttori, nonostante l'affidabilità spesso lasciasse desiderare: addirittura, al GP di Germania a Hockenheim, Surtees viaggiava verso il terzo posto, quando è stato costretto al ritiro a pochi giri dal termine, venendo classificato soltanto nono (90% di gara completato). Il miglior risultato è stato quindi un quinto posto sul circuito canadese di Mont-Tremblant, mentre Bell nel successivo evento a Watkins Glen è giunto in sesta posizione.

Nel 1971 il team ha schierato due vetture in ciascun evento della stagione, una guidata da John Surtees, l'altra da Rolf Stommelen. I risultati sono stati ancora buoni e ancora una volta la squadra si è piazzata ottava nel mondiale costruttori. Stommelen si è classificato sesto a Montecarlo, Surtees quinto a Zandvoort, dopodiché sono arrivati entrambi a punti al GP di Gran Bretagna: a Silverstone, Stommelen e Surtress hanno fatto quinto e sesto posto.
In alcune occasioni è stata schierata una terza vettura, con partecipazioni piuttosto random e tendenzialmente one-off: hanno disputato un unico evento ciascuno Brian Redman, Derek Bell, Sam Posey e Gijs Van Lennep - in quest'ultimo caso è stato un DNS, quindi evento disputato è forse una definizione azzardata, mentre ha preso parte a due gran premi Mike Hailwood: l'ex pilota di motociclismo ha chiuso quarto a Monza, in quello storico finale con cinque piloti racchiusi in appena un secondo.

Nel 1972 John Surtees ha smesso di gareggiare full time e il team ha schierato tre vetture guidate da Hailwood, Tim Schenken e Andrea De Adamich. Se Hailwood aveva mancato il podio per un soffio al GP d'Italia dell'anno precedente, è riuscito a piazzarsi secondo posto a Monza, dopo avere già ottenuto piazzamenti a punti: quarto in Belgio, sesto in Francia e nuovamente quarto in Austria.
I primi punti della stagione, tuttavia, erano andati a Schenken giunto quinto nell'evento inaugurale in Argentina, mentre in Spagna era stata la volta di De Adamich: sul circuito del Jarama il pilota italiano aveva conquistato la quarta posizione.
A Monza Surtees ha preso parte al gran premio su una quarta vettura, così come a Watkins Glen dove risulta tuttavia DNS per avere ceduto la vettura, dopo le qualifiche, a uno dei piloti titolari. Queste sono state le sue ultime partecipazioni in assoluto come pilota in Formula 1.
In classifica costruttori il team si è classificato addirittura al quinto posto - a suo favore ha giocato il fatto che ai tempi facesse punti per il mondiale costruttori solo il miglior singolo risultato ottenuto dal team in una gara - che è rimasto il miglior risultato nel mondiali costruttori della storia di questa squadra.
Incredibile ma vero, nonostante gli innumerevoli ritiri collezionati nel corso del mondiale 1973, il risultato finale è stato notevole ancora una volta: settimo posto in classifica costruttori.
C'erano due sole vetture full-time, una delle quali ancora guidata da Hailwood, che tuttavia ha inanellato una serie di ritiri neanche troppo diversa da quella del compagno di squadra Carlos Pace, il quale ha tuttavia ottenuto un quarto posto in Germania sia un terzo posto in Austria, ottenendo peraltro il giro più veloce sia al Nurburgring sia a Zeltweg.
Occasionalmente c'è stata una terza vettura, si sono visti al volante one-off Luiz Bueno e Andrea De Adamich, tre presenze invece per Jochen Mass (miglior risultato un settimo posto al gran premio di cssa al Nurburgring che tuttavia non assegnava punti), tra cui Silverstone, nella quale tutti e tre i piloti presenti sono stati coinvolti in un incidente al primo giro e hanno concluso la gara con un ritiro senza alcun giro completato - a dovere di cronaca va comunque detto che lo stesso destino toccò a diverse vetture appartenenti a diversi team, compreso De Adamich che stava prendendo parte all'evento a bordo di una Brabham.

Il 1974 ha visto le performance della squadra abbassarsi drasticamente, tanto che il quarto posto di Pace a Interlagos è stato l'unico arrivo in zona punti della stagione, che è valso solo l'undicesimo posto in classifica costruttori, in cui il pilota brasiliano faceva coppia con Mass. Il resto della stagione è stato un susseguirsi di ritiri, piazzamenti in posizioni arretrate, nonché di due plot-twist: per prima cosa, dopo il GP della Svezia, Pace è stato licenziato per avere criticato pesantemente il team.
A metà stagione uno dei due titolari è andato perso per strada, ma di lì a poco anche Mass se ne sarebbe andato, per via delle prestazioni pessime della monoposto, venendo rimpiazzati da piloti che si susseguivano un po' a caso e che si qualificavano raramente. Quello che è durato di più è stato Derek Bell per cinque gare di fila, dove gare è un eufemismo perché si è qualificato solo una volta.
Tra i piloti che hanno preso il via una volta, Jean-Pierre Jabouille, che in realtà non ha mai visto il via, e Dieter Quester, mentre per quanto riguarda quelli che hanno avuto più partecipazioni, tre all'attivo per José Dolhem dove "all'attivo" è nuovamente un eufemismo dato che si è qualificato una sola volta, nonché due per Helmuth Koinigg.

Venticinquenne, di nazionalità austriaca, Koinigg - dopo una mancata qualificazione alcuni gran premi prima a bordo di una Brabham provata - ha fatto il proprio esordio al GP del Canada sulla pista di Mosport, dove si è qualificato ventiduesimo e ha concluso la gara in una rispettabile decima piazza su quindici vetture giunte al traguardo.
Al seguente gran premio - ultimo della stagione, in cui Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni si giocavano il mondiale - a Watkins Glen si è nuovamente qualificato, ventitreesimo, e viaggiava nelle posizioni di bassa classifica quando, dopo pochi giri di gara, la sua vettura è uscita di strada per la rottura di una sospensione. L'impatto contro le barriere si è rivelato fatale, con il pilota rimasto decapitato, un incidente dalla dinamica molto simile a quello in cui in anno prima, nelle qualifiche, aveva perso la vita François Cevert - un anno prima in tutti i sensi, dato che entrambi gli incidenti sono avvenuti il 6 Ottobre, rispettivamente cinquanta e quarantanove anni oggi. :-((((

Il 1975 ha visto una vettura sola al via della stagione, guidata da John Watson, affiancato da Dave Morgan nel solo GP di Gran Bretagna. Il miglior risultato della stagione è stato un ottavo posto, in Spagna a Montjuic, in quella celebre gara finita anzitempo per il grave incidente costato la vita ad alcuni spettatori. Non sono stati ottenuti punti e il risultato finale, dopo avere saltato alcuni gran premi di fine stagione, è stato un quattordicesimo posto nel mondiale costruttori.
È andato meglio il 1976 - decimo nel costruttori - con Alan Jones autore di due quinti posti in Belgio e Gran Bretagna e poi quarto nel famoso finale del Fuji. Non ha fatto punti invece il suo compagno di squadra Brett Lunger, con all'attivo anche alcuni DNQ, sostituito one-off da Conny Anderson e poi da Noritaki Takahara in Giappone. Quest'ultimo, ex equo con i due connazionali Masahiro Hasemi e Kazuyoshi Hosino è stato uno dei primi giapponesi a prendere parte a un gran premio di Formula 1.

Il 1977 ha visto un nuovo cambio di line-up, con Vittorio Brambilla e Hans Binder. Brambilla ha disputato tutta la stagione, ottenendo un quarto, un quinto e un sesto posto rispettivamente in Belgio, Germania e Canada. Sono stati gli unici punti conquistati dalla squadra, che alla fine si è classificata undicesima nel mondiale costruttori.
Binder ha iniziato la stagione venendo sostituito da diversi piloti in corso d'opera, tra cui Larry Perkins, Patrick Tambay, Vern Schuppan e Lamberto Leoni, tutti quanti collezionisti di occasionali - o one-off come nel caso di Tambay e Leoni che hanno avuto una sola presenza ciascuno - mancate qualificazioni. Binder è tornato al volante nei gran premi finali della stagione.
Brambilla ha ottenuto un punto - uno solo - nel 1978, giungendo sesto in Austria. Faceva coppia con Rupert Keegan, hanno ottenuto occasionali DNQ, nessuno dei due ha finito la stagione e al volante si sono visti Carlo "Gimax" Franchi, René Arnoux e Beppe Gabbiani, eccetto Arnoux senza qualificarsi.

Nel corso di queste stagioni ci sono state occasionali entry di altre Surtees per dei team clienti. Nel 1971 e 1972 si è trattato di presenze one-off da parte di Gijs Van Lennep, Sam Posey e John Love. Nel 1974, invece, è ststa la volta di Leo Kinnunen, che ha collezionato varie presenze, qualificandosi tuttavia soltanto per il GP della Svezia.
Nel 1976 è stata la volta di Henri Pescarolo che, accanto ad alcuni DNQ, ha inanellato anche una serie di presenze sulla griglia. In Gran Bretagna a Brands Hatch c'era una seconda Surtees cliente e la guidava Divina Galica che però non è riuscita a qualificarsi. Un anno dopo, a Silverstone, si è verificata l'ultima presenza di una Surtees cliente, guidata da Tony Trimmer, che però non si è prequalificato.
Venendo alla Surtees ufficiale, alla fine del 1978 ha lasciato la Formula 1, a causa di problemi con gli sponsor e dei risultati sempre più calanti. I due podi ottenuti da Hailwood e Pace sono rimasti i momenti di maggiore apice, anche se in seguito è sicuramente passata alla storia - ai tempi di Jones - per la sponsorizzazione da parte di un celebre marchio di preservativi.

Finale di stagione 1970: i GP degli States e del Messico

Carissimi lettori, oggi due piccioni con una sola fava - o se preferite due gabbiani con una sola ruotata - e andiamo a esplorare un finale di stagione quando la stagione finiva in ottobre (mese ormai alle porte), non mancando si notare come oggi sarebbe stato il compleanno di un pilota che in quell'occasione sarebbe salito sul podio in Formula 1 per l'unica volta nella sua carriera, al debutto, come un Kevin Magnussen d'altri tempi. Il pilota in questione era Reine Wisell, svedese, nato il 30 settembre 1941 e deceduto all'età di 80 anni nel mese di marzo del 2022. Era biondo con i capelli lunghi, quindi probabilmente aveva tutte le fangirl ai suoi piedi, sempre ammesso che conoscessero la sua esistenza e che apprezzassero le basette folte. Considerato che ai tempi la peluria da licantropo era fescion, probabilmente le apprezzavano!

A Watkins Glen si gareggiava il 4 ottobre, come penultimo evento stagionale. Jacky Ickx, su Ferrari, scattava dalla pole position, precedendo la Tyrrell di Jackie Stewart e la Lotus di Emerson Fittipaldi. Tra i tre, la miglior partenza è stata quella di Stewart, che si è portato in testa, con la BRM di Pedro Rodriguez che si accodava in seconda posizione. Ickx era terzo, seguito dal compagno di squadra Clay Regazzoni, mentre Fittipaldi ha perso innumerevoli posizioni.
Mentre diverse vetture iniziavano a uscire di scena e Stewart si dava alla macchia, le due Ferrari si portavano negli scarichi di Rodriguez, per poi riuscire a superarlo. Lo scozzese della Tyrrell era ormai imprendibile e in poco tempo anche Ickx, Regazzoni e Rodriguez facevano ciascuno gara a sé. Nel caso di Clay non è durata tanto, prima ancora di arrivare a metà ha avuto un problema tecnico che ha compromesso ogni sua chance di portare a casa un buon risultato. Ickx, che aveva ancora qualche chance di vincere il titolo, le ha viste svanire definitivamente poco dopo: costretto a sua volta a rientrare ai box, ha perso due giri uscendo tuttavia in bassa top-ten.

La leadership di Stewart era abissale, un minuto di Rodriguez con Fittipaldi terzo addirittura già doppiato. Però bastava poco per stravolgere l'esito di un gran premio e la Tyrrell ha dato forfait a causa di una rottura del motore, con tanto di olio che si spargeva ovunque sulla pista. Rodriguez ne frattempo proseguiva con una ventina di secondi di vantaggio su Fittipaldi e la gara che andava verso le sue ultime battute.
La benzina scarseggiava, così Pedro è stato costretto a una sosta ai box a pochi giri dalla fine, Emmo nuovo leader e pronto ad andare a conquistare la prima vittoria in Formula 1. Rodriguez ha chiuso secondo, con la Lotus di Reine Wisell a completare il podio. Il team di Colin Chapman ha conquistato il titolo costruttori, mentre la matematica ha decretato il titolo postumo di Jochen Rindt.
Ickx alla fine è arrivato quarto, superando vetture fino alle ultime battute, le ultime la March di Chris Amon e la Surtees di Derek Bell, che hanno completato così la zona punti, in una gara in cui, in realtà, nonostante un certo numero di ritiri ben quattordici vetture sono state classificate (tra cui anche Regazzoni, anche se soltanto tredicesimo).

Il mondiale è finito tre settimane più tardi, il 25 ottobre, a Città del Messico, con Regazzoni che conquistava la sua prima pole position, precedendo la Tyrrell di Stewart, la Ferrari del compagno di squadra Ickx, nonché la Brabham di Sir Jack, che disputava il suo ultimo gran premio in carriera.
Al via Clay ha mantenuto la posizione, ma non è durato a lungo in testa, con Ickx ben presto leader seguito da Stewart, almeno fintanto che Jackie non è stato costretto da un problema tecnico a rientrare ai box: con il suo inconveniente le Ferrari si sono ritrovate 1/2. Avrebbe terminato la gara molti giri dopo a causa di un'invasione animale, per un contatto con un cane vagante.
Ickx e Regazzoni hanno proseguito 1/2, con Jacky che distanzava il compagno di squadra, mentre Brabham era in terza posizione prima di essere abbandonato dal motore. È risalito terzo Denny Hulme su McLaren, davanti alla March di Chris Amon, alla Matra di Jean-Pierre Beltoise e alla BRM di Pedro Rodriguez a completare la zona punti.
Prima ancora che finisse la gara, il pubblico ha invaso la pista, con Ickx che ha rischiato di falciare decine di spettatori nel momento in cui tagliava il traguardo. C'erano già stati problemi in passato con il pubblico in Messico, ma questa è stata la goccia che ha fatto traboccare il vaso.

L'esordio della Tyrrell come costruttore // GP Canada 1970

Correva l'anno 1970 e i gran premi europei erano terminati, tragicamente, con la morte di Jochen Rindt nelle qualifiche del GP d'Italia. Il mondiale proseguiva con i gran premi del nord- e centro America, con il Canada primo evento incontrato una volta oltreoceano. L'evento si disputava il 20 settembre - domani sarà l'anniversario della gara, ma ho deciso di parlarne oggi per una ragione ben precisa - e nelle qualifiche avveniva un evento degno di nota (la ragione è questa, quindi), che tuttavia passa un po' inosservato, come spesso succede ai dettagli. Parliamo dunque della Tyrrell, che faceva il proprio esordio come costruttore. Nello specifico, fino a quel momento aveva gareggiato con vetture del costruttore Matra, mentre a Mont-Tremblant per la prima volta c'era una monoposto realizzata da Tyrrell come costruttore.

È andata proprio così alla lettera: *UNA* monoposto realizzata da Tyrrell, guidata da Jackie Stewart, con François Cevert al volante di una Tyrrell/ Matra come al solito. Con la Tyrrell(R), Stewart ci ha anche fatto la pole e di fatto, quindi, la Tyrrell ha ottenuto la pole all'esordio! E se domani è l'anniversario della gara, ciò succedeva esattamente il 19 settembre, oggi 53 anni fa.
Stewart ha passato in testa circa un terzo di gara, quando poi è stato costretto al ritiro, cedendo la leadership a Jacky Ickx che poi è andato a conquistare la vittoria, con la Ferrari che addirittura ha fatto doppietta, vista la seconda posizione di Clay Regazzoni.
Ebbene sì, il ritiro di Stewart ha aperto la strada alle Rosse, ciò significa che il GP del Canada 1970 non era un gran premio falsato, ma anzi, ha rappresentato il trionfo della giustizia divina!

Non era la prima volta che la Ferrari vinceva il GP del Canada, ma quando l'aveva fatto non erano edizioni valevoli per il mondiale di Formula 1, bensì eventi non championship. Il vincitore di entrambi gli eventi del 1963 e 1964 era stato Pedro Rodriguez, che nel 1970 era presente al volante di una BRM.
Su quella BRM, Rodriguez ha chiuso al quarto posto, alle spalle della March di Chris Amon, che ha chiuso sul gradino più basso del podio come ultimo pilota a pieni giri.
La zona punti è stata completata da John Surtees su una vettura del proprio team, mentre Peter Gethin su McLaren ha concluso la zona punti piazzandosi al sesto posto.
Quello del 1970 è stato il secondo - dopo il 1968 - e ultimo evento canadese disputato a Mont-Tremblant, le altre edizioni si sono svolte a Mosport prima dell'avvento di Montreal.

GP Canada e Stati Uniti 1971: quando a settembre si gareggiava oltreoceano

Al giorno d'oggi in questo periodo dell'anno inizia la "stagione asiatica", ma nel corso della storia della Formula 1 il calendario ci ha riservato strutture molto diverse. Al di là del fatto che negli anni '60/'70 non esistevano gran premi asiatici (con le eccezioni del GP del Giappone 1976 e 1977), nel corso del mese di settembre spesso iniziavano gli eventi d'oltreoceano, che erano due, al massimo tre.
Nel 1971 erano due: ormai il GP del Messico non era più in calendario e nel continente americano si sarebbe gareggiato in Canada a Mosport e negli Stati Uniti a Watkins Glen. Il campionato piloti era già stato assegnato, con Jackie Stewart campione del mondo con la Tyrrell.
Non saprei dire se a qualcuno in Europa importasse ancora qualcosa delle gare che dovevano svolgersi in Canada e negli States, quello che so è che, diversamente da altre gare di cui si trovano degli highlight, su Youtube si trova poco e niente, con un solo minuto e mezzo di video su Watkins Glen. È difficile scoprire se qualcosa di questi gran premi sia stato mostrato in TV, ma molto probabilmente no.

GP CANADA - era il 19 settembre e Jackie Stewart scattava dalla pole position davanti alla BRM di Jo Siffert e alla Tyrrell del compagno di squadra François Cevert. La gara si è svolta sotto la pioggia e già nel giro di formazione Howden Ganley su BRM è uscito di scena per incidente. Stewart nel frattempo restava in testa allo start, seguito da Siffert prima che questo finisse in testacoda. Causa una pessima partenza di Cevert, secondo c'era adesso Ronnie Peterson sulla March, per poi farsi sopravanzare alcuni giri dopo dalla Matra di Jean-Pierre Beltoise dopo avere rischiato di verniciare un guard-rail.
Peterson ha in seguito ripreso la seconda posizione nei confronti di Beltoise, il quale più avanti è finito fuori pista durante il doppiaggio della McLaren di Denny Hulme, pare perdendo il controllo nel tentativo di evitare il contatto. Non che Hulme fosse nelle retrovie, ma i gap tra i piloti di testa e gli inseguitori erano abissali e praticamente Stewart e Peterson stavano facendo ormai gara a sé. Peterson ha preso la testa della gara nel tratto centrale, salvo poi essere superato nuovamente da Stewart, il quale ha iniziato ad allungare e a fare gara praticamente da solo.
Nonostante il calare della pioggia, la visibilità frattanto diminuiva a causa delle condizioni meteo pessime. I giri previsti erano 80, ma dopo 64 è stata esposta bandiera rossa per l'impossibilità di proseguire in condizioni di sicurezza, prima bandiera rossa nella storia della Formula 1. Stewart ha vinto con oltre mezzo minuto di vantaggio su Peterson, il quale aveva a sua volta quasi un minuto di vantaggio sulla McLaren di Mark Donohue, terzo classificato, autore del suo unico podio in Formula 1 in questa occasione. Hulme ha chiuso quarto, precedendo la Lotus di Reine Wisell e la Tyrrell di Cevert. Tra i classificati fuori dalla zona punti c'erano Emerson Fittipaldi su Lotus e Jacky Ickx, ottavo, il meglio classificato dei piloti Ferrari. Le Rosse erano tre, Mario Andretti ha chiuso nelle retrovie, Clay Regazzoni ritirato per incidente.

GP STATI UNITI - il mondiale è finito il 3 ottobre, con Stewart di nuovo in pole position, a partire davanti a Fittipaldi, Hulme, Regazzoni e Cevert. Andretti doveva partire sesto, ma non era presente al via, in quanto così come Donohue ha disputato una gara di un altro campionato. Avrebbero dovuto disputare entrambe le gare, ma quell'altra è stata rimandata alla domenica pomeriggio perché in precedenza pioveva, ragione per cui si è venuta a generare la SoVrApPoSiZiOn3.
Al via è stata lotta per la leadership tra Stewart, Hulme e Cevert, che alla fine si sono avviati in tale ordine, anche se Stewart ha in seguito superato Hulme portandosi al secondo posto, il quale è passato in testa più avanti quando Stewart è stato costretto a rallentare da un problema di degrado gomme. Successivamente Jackie è stato superato da diversi altri piloti, tra cui Hulme, entrambe le Ferrari, Siffert... ha comunque recuperato posizioni in quanto prima Regazzoni ha perso terreno per un testacoda innescato da un problema ai freni, poi Ickx ha rotto il motore e Hulme è scivolato sull'olio sparso sulla pista andando a sbattere.
Cevert nel frattempo allungava ed è andato a vincere con un vantaggio abbondante nei confronti di Siffert e Peterson. Sarebbe stata la sua unica vittoria in Formula 1, proprio sul circuito sul quale avrebbe trovato la morte due anni più tardi. Stewart, alla fine, ha chiuso la gara al quinto posto alle spalle di Ganley, mentre Regazzoni ha ottenuto in extremis l'ultimo punto disponibile, superando Mike Hailwood nelle ultime battute - il pilota della Surtees è comunque uscito di scena poco dopo, a causa di un incidente dovuto a una foratura.

Pole Position, i guerrieri della Formula 1 - documentario del 1980, le mie impressioni

Oggi intendo parlarvi di un documentario sulla Formula 1 che ho visto questo fine settimana (al momento attuale è reperibile in italiano su Youtube) risalente al 1980, considerato seguito di "Febbre della Velocità", che era uscito due anni prima nel 1978 e che avevo già commentato, stroncandolo abbastanza perché era tutto un susseguirsi di scene di incidenti, anche gravi, in modo decontestualizzato, con scene crude ai limiti dello splatter destinato e del voyeurismo.
Come già più volte specificato, non sono d'accordo con la censura contemporanea e penso che le immagini di incidenti possano essere mostrate, ma 1) in modo contestualizzato, specie per andare a indagare sulla dinamica, 2) limitandosi il più possibile al mostrare rottami di auto e barriere, evitando il più possibile di mostrare cadaveri e soprattutto evitare di mostrarne inquadrature dettagliate. Detto questo, ero un po' prevenuta nei confronti di "Pole Position, i guerrieri della Formula 1"... e ammetto di essermi dovuta ricredere.

Se "Febbre della Velocità" era costruito in gran parte sulla base di interviste fasulle tanto quanto una puntata di "Drive to Survive", è un documentario di gran lunga più degno del termine, che alterna scene di gara a qualche breve intervista e a scene - non sempre contestualizzate - in cui a gareggiare sono altri mezzi, tra cui moto, midget, funny car, motoslitte e altro. In più, mentre il precedente film era incentrato soprattutto sugli incidenti, sul pericolo e sulla morte, questo è molto più incentrato sulle competizioni sotto tutti i loro aspetti e gli incidenti mortali - seppure mostrati a sorpresa - sono comunque inseriti nell'ambito di una loro logica. Per esempio l'incidente di Roger Williamson viene mostrato quando si parla del circuito di Zandvoort, come in un successivo momento viene ripercorso l'incidente di Tom Pryce parlando di Kyalami e del pericolo dell'attraversare la pista nel corso di un gran premio. Certe scene crude non sono state risparmiate, ma per quanto non fossero probabilmente necessarie al cento per cento, vi ho visto un'impronta molto più rispettosa che non nel precedente documentario.

Viene ripercorso qualche evento del 1979: viene mostrato Gilles Villeneuve nel suo famoso giro su tre ruote in Olanda, nonché qualche scena dal Gran Premio d'Italia, dove vediamo Jody Scheckter sul podio insieme a Clay Regazzoni. In realtà ci sarebbe anche Villeneuve, sullo stesso podio, ma vista la sua bassa statura è in gran parte nascosto da una bottiglia di champagne e da un trofeo. Ci sono alcune interviste, nel corso del documentario, e l'intervista più lunga è probabilmente quella di Scheckter, che prima appare mentre si sta radendo la barba e poi mentre fa colazione stando senza maglia. Gli viene chiesto come sia cambiata la sua vita da quando è diventato campione del mondo e che cosa ne pensi suo figlio. Facendo qualche piccola ricerca, ho verificato che l'unico figlio di Scheckter già nato ai tempi era il primogenito Toby, che aveva appena un anno! Il 1979, comunque, viene fatto terminare così, come se dopo Monza non ci fossero state altre gare. Si passa quindi al 1980!

Il campionato inizia in Brasile... o meglio, il campionato in realtà inizierebbe in Argentina con la vittoria di Alan Jones, ma ciò non viene minimamente mostrato nonostante il futuro campione del mondo venga brevemente intervistato. Si inizia quindi direttamente dal Brasile, per poi passare a Long Beach. Vediamo la prima vittoria in Formula 1 di René Arnoux a Interlagos, per poi passare al circuito americano, laddove avviene il grave incidente di Clay Regazzoni - di cui sono presenti nel film alcune interviste risalenti a prima dell'infortunio. Successivamente diversi piloti vengono mostrati a bordo di un aereo diretto verso il Sudafrica per il gran premio successivo. A Kyalami in realtà si è corso prima che a Long Beach, ma immagino sia una licenza poetica! In ogni caso sull'aereo vengono intervistati vari personaggi, tra cui alcuni piloti svegliati appositamente allo scopo. Uno di questi è Bruno Giacomelli che dice che in quel momento stava sognando di vincere una gara con l'Alfa Romeo!

Apprezzo moltissimo il sogno di Giacomelli e mi dispiace non sia mai divenuto realtà. Oltre a lui, comunque, vengono intervistati anche altri piloti tra cui Elio De Angelis, Riccardo Patrese, Eddie Cheever, ecc... Giacomelli viene in seguito mostrato anche mentre insieme a De Angelis, Cheever e al pilota della Brabham Ricardo Zunino mentre vanno a visitare uno zoo safari. A seguire si passa poi a Montecarlo e l'ultimo gran premio in ordine cronologico che viene mostrato è quello del Belgio. Ancora una volta l'ordine cronologico è una licenza poetica, dato che l'evento è stato disputato prima di quello di Montecarlo. Dopo si parla di Monza, infatti, parlando dell'incidente che ha provocato la morte di Ronnie Peterson e nel quale anche Vittorio Brambilla ha riportato un grave infortunio, due anni prima (Peterson è morto l'indomani, l'11 settembre 1978, quindi oggi è l'anniversario della sua scomparsa) e di come ciò sia stato usato come scusa per depennare, al momento, Monza dal calendario.

Dopo una carrellata di oltre un'ora e mezza di motorsport vintage e di qualche considerazione che ricorda molto i fanbase più moderni - si afferma tra le righe, a un certo punto, che il motomondiale sia meglio e più vicino al pubblico! - si passa quindi al finale, con le immagini che tornano sul podio monzese del 1979. Si è parlato in precedenza di quanto questo successo sia stato incoraggiante per l'automobilismo italiano e di come abbia contribuito anche alla scelta di Osella di tentare il passaggio in Formula 1, la voce narrante si sofferma sul fatto che dopo il successo per la Rossa siano arrivate le difficoltà. Il film si chiude con una speranza, ovvero che presto la Ferrari possa tornare al successo. Mancavano giusto vent'anni all'arrivo del successivo mondiale piloti, ma non penso che nel 1980 qualcuno potesse fare una previsione così catastrofica per il futuro.

GP Austria e Italia 1973: il terzo titolo di Stewart

Domani sarà il 19 agosto 2023, quindi intendo raccontarvi una gara di cui cadrà il 50° anniversario. Perché non ve la racconto domani, essendosi essa svolta il 19 agosto 1973? Semplicemente perché ho anche un'altra gara di cui sarà l'anniversario da raccontarvi e ho deciso di mettermi avanti con i lavori, portandovi nella gloriosa epoca dei very uominy in cui Jackie Stewart viaggiava verso il suo terzo titolo mondiale, ancora inseguito da Emerson Fittipaldi. Lo scozzese della Tyrrell aveva un ampio vantaggio in classifica, ma si è qualificato soltanto settimo all'Österreichring, mentre la Lotus ha piazzato le vetture di Emmo e di Ronnie Peterson 1/2 davanti alle McLaren di Denny Hulme e Peter Revson. Seguiva in quinta posizione sulla Brabham Carlos Reutemann, mentre sesta in qualifica è stata la Ferrari di Arturo Merzario. La Scuderia di Maranello aveva saltato i precedenti appuntamenti a causa della scarsa competitività, ma faceva in quell'occasione il suo ritorno, con una sola monoposto.

Sono stata moooolto fortunata - e lo sarete anche voi qualora vogliate vederla - e ho trovato la gara su Youtube, in quella che sembra essere una trasmissione televisiva d'epoca. Non c'è la telecronaca, ma occasionalmente si sentono delle interviste in tedesco. Immagino possa essere stata trasmessa da un canale austriaco, in qualità di gran premio nazionale. Specifico che il video dura in totale circa un'ora e un quarto e, siccome nella realtà la gara è durata circa un'ora e mezza, ciò significa che quasi tutto quello che è successo è stato inquadrato... ovviamente nei limiti, ovvero le inquadrature concentrate in prevalenza sui leader della gara, i due piloti della Lotus con in mezzo Hulme: Peterson era in testa, Fittipaldi terzo. Andava peggio in casa Tyrrell, con Stewart solo quarto, ma andava ancora peggio al suo compagno di squadra François Cevert, costretto al ritiro dopo un incidente con Merzario, dal quale il ferrarista sembra essere riuscito invece a proseguire senza troppe difficoltà.

Mentre le vetture continuavano a girare nello scenario suggestivo del tracciato austriaco - che si può intravedere nello screenshot qui sotto - con i suoi saliscendi, le Lotus si sono ritrovate 1/2 a circa un quarto di gara, quando Hulme ha avuto un problema tecnico che l'ha costretto a una sosta ai box. Pochi giri più tardi Fittipaldi ha superato Peterson portandosi in testa al gran premio e sembrando ormai destinato ad andare a prendersi la vittoria. Distanziato dal duo di testa, Stewart si trovava in terza posizione, mentre Carlos Pace sulla Surtees si trovava in un'ottima quarta piazza, dopo avere superato Reutemann. Dietro di loro c'era Merzario, ma arrancava ed è stato superato da Jean-Pierre Jarier (March), Jean-Pierre Beltoise (BRM) e Wilson Fittipaldi (Brabham). Di tutti costoro, tuttavia, Beltoise è l'unico che non è stato messo a piedi dalla propria vettura in corso d'opera. Merzario sarebbe comunque stato superato a gara inoltrata anche da Clay Regazzoni (BRM) dopo un acceso duello.

Le Lotus proseguivano 1/2 con Peterson molto vicino a E.Fittipaldi, senza fare nulla per attaccarlo. Tuttavia Emmo non era destinato alla vittoria come sembrava, bensì al ritiro per guasto al motore a pochi giri dalla fine. Ciò ha fatto sì che Peterson risalisse in prima posizione e andasse a vincere la gara davanti a Stewart e Pace, per lo scozzese ciò significava allungare in classifica, per il brasiliano salire per la prima volta sul podio, dove è arrivato in notevole ritardo rispetto ai primi due classificati, chissà, forse semplicemente non l'avevano aspettato? Reutemann è giunto quarto, mentre le BRM di Beltoise e Regazzoni si sono classificate nelle ultime due posizioni della zona punti, falsandohhhh la garahhhh, dato che Merzario è rimasto escluso dai punti, giungendo solo settimo, e ciò è uno skandalohhhh essendo al volante di una Rossa. Per fortuna nel successivo GP d'Italia a Monza si sarebbe rifatt-... ah no, si è ritirato al secondo giro di gara per la rottura di una sospensione saltando su un cordolo.

A Monza la Ferrari portava due monoposto, l'altra guidata da Jacky Ickx, partito a centro griglia e non esattamente in una posizione di spessore per gran parte della gara. Chi era in una posizione di spessore invece erano le Lotus: Peterson partito dalla pole è rimasto in testa, mentre Fittipaldi partito alle spalle di Revson e Hulme al via si è portato dalla quarta alla seconda posizione. Stewart frattanto si era messo quarto tra Hulme e Revson, con lo scozzese della McLaren che nella prima parte di gara è stato molto vicino alle Lotus, senza tuttavia riuscire a sopravanzarle. Anzi, finito in testacoda, a un certo punto ha perso diverse posizioni. Anche Stewart non se la passava bene, costretto ai box da una foratura e poi tornato in pista nelle retrovie. Con Fittipaldi secondo, dovrebbe fare almeno un punto per potere vincere il titolo in anticipo. Sembrava difficile rimontare fino alla top-6, invece è successo, mentre Fittipaldi attendeva con pazienza che qualcuno dall'alto ordinasse a Peterson di levarsi di mezzo.

In casa Lotus non è arrivato alcun ordine di scuderia (ma di fatto non avrebbe cambiato nulla, vista la velocità con cui Stewart stava risalendo dopo i problemi avuti nella prima parte del gran premio), Peterson ha conservato la prima posizione e ha vinto davanti a Fittipaldi, con Revson in terza posizione. Superato Cevert, Stewart ha chiuso la gara al quarto posto diventando campione del mondo con due gare d'anticipo. Reutemann ha chiuso la zona punti arrivando sesto, mentre Ickx è giunto soltanto ottavo alle spalle della Surtees di Mike Hailwood. Si è conclusa così - vista con un highlight di tre minuti, il video più lungo che sono riuscita a trovare in proposito - la "stagione europea" del mondiale 1973, che sarebbe proseguito con il GP del Canada, con il primo ingresso della safety car esistente per regolamento proprio a partire dal GP d'Austria con cui ho aperto questo post - e terminato con lo sventurato GP degli Stati Uniti a Watkins Glen, nelle cui qualifiche avrebbe perso la vita Cevert.

GP Italia 1972: il primo titolo di Fittipaldi

Dopo il GP d'Austria, Emerson Fittipaldi era in testa alla classifica con 52 punti, ben 25 lunghezze di vantaggio sui suoi diretti inseguitori Jackie Stewart e Denny Hulme che si trovavano entrambi a 27 punti. C'erano ancora tre gran premi da disputare, quindi un massimo di 27 punti ancora da assegnare. Ciò significa che era molto probabile aspettarsi una vittoria del titolo in anticipo, al GP d'Italia che si sarebbe svolto il 10 settembre.
Le cose non sono andate comunque molto bene, il camion che trasportava le monoposto di Colin Chapman ha avuto un incidente con notevoli danni per le vetture, Fittipaldi è stato costretto a usare il muletto, mentre Dave Walker neanche ha potuto prendere parte al gran premio perché non disponeva di una monoposto intatta con la quale scendere in pista.
Al pubblico monzese, frattanto, posso immaginare non importasse un fico secco del fatto che un pilota della Lotus fosse vicino al titolo battendone uno della Tyrrell e uno della McLaren nonostante l'inizio tutto in salita, quanto piuttosto che stessero festeggiando la pole position di Jacky Ickx al volante di una delle tre Rosse presenti. Certe cose non cambiano mai, quindi immagino che i tifosi fossero certi della vittoria imminente.
Certe altre cose, invece, mi auguro che siano un must solo dell'epoca contemporanea e che non si stesse facendo caciara, quel giorno, perché di Ferrari ce n'erano altre due, quella di Clay Regazzoni e quella di Mario Andretti, in quarta e settima piazza sulla griglia, quindi doveva esserci per forza qualche genere di kompl8.
Probabilmente a un certo punto anche lo stesso Ickx ha pensato di poterla vincere, visti gli innumerevoli giri leaderati, mentre Regazzoni non sembrava affatto convinto di tutto ciò. La gente degli anni '70 doveva avere sicuramente un approccio alle competizioni diverso da quella attuale, inoltre, oserei dire, perché non ho mai sentito nessuno lamentarsi che ci sia stato un duello per la leadership tra i due. Regazzoni è passato in testa... per poi uscire di lì a poco di scena per un incidente con la March di Carlos Pace, mentre lo doppiava!
Ickx si è ritrovato a questo punto di nuovo in testa, seguito da vicino da Fittipaldi - partito sesto, poi da Chris Amon che era scattato secondo e Mike Hailwood. Mentre Stewart - partito terzo - già alla partenza per un problema tecnico, Hulme che invece scattava quinto era tuttora quinto seppure staccato dal gruppetto dei primo. Lo seguiva Marione, tuttavia costretto al rientro ai box a causa di una foratura.
Mentre Hailwood ha perso contatto con i primi tre, Ickx, Fittilaldi e Amon sono rimasti piuttosto vicini fino al momentoin cui il pilota della Matra è stato costretto al ritiro.
A ormai pochi giri dalla fine Ickx è stato costretto al ritiro a causa di un cortocircuito, quindi Emmo è passato in testa, andando a vincere abbastanza facilmente dato che la Surtees di Hailwood era ormai a una certa distanza. Mike è giunto secondo, salendo per la prima volta sul podio in Formula 1, mentre Hulme ha completato il podio.
Il duello per la quarta piazza è stato vinto da Peter Revson (McLaren) contro Graham Hill (Brabham), che poi in finale di gara è stato costretto a rallentare per un guasto, riuscendo tuttavia a mantenere la posizione nei confronti del precedente vincitore Peter Gethin (BRM). Andretti ha chiuso soltanto settimo dopo una lunga rimonta.

GP CANADA - Fittipaldi è arrivato a Mosport come il più giovane campione del mondo della storia, e lo sarebbe rimasto fino al 2005 con il titolo di Fernando Alonso. Accanto a lui non c'era più Walker, licenziato dal team - che aveva già ufficializzato l'arrivo di Ronnie Peterson dalla March per il 1973 - in anticipo, ma Reine Wisell.
Le McLaren di Revson e Hulme hanno conquistato la prima e la seconda posizione in qualifica, ma hanno perduto terreno al via, con Peterson autore di un ottimo spunto dalla terza casella della griglia, ma superato dopo pochi giri da Stewart. Ickx era al momento terzo, ma sarebbe stato superato in un secondo momento da Revson e da Fittipaldi, infine anche dal compagno di squadra Regazzoni - solo due Ferrari stavolta - prima di essere costretto verso metà gara a una fermata ai box da cui sarebbe uscito nelle retrovie.
In una gara di elevato attrition rate, le posizioni dei primi cinque non sono cambiate fino al momento in cui Peterson ha avuto un incidente con Hill mentre lo stava doppiando, mentre anche Fittipaldi è sparito dalle posizioni di spessore a causa di una sosta dettata da un problema tecnico a causa del quale si è ritrovato in fondo.
Ostacolato dal millemila volte doppiato (era rimasto ai box per un guasto quasi tutta la gara tornando fuori in un momento successivo) Skip Barber (March), Regazzoni ha perso due posizioni a causa di un testacoda. Stewart era stabilmente in testa, Revson era secondo, mentre al momento è risalito terzo Carlos Reutemann (Brabham) superato tuttavia da Hulme verso fine gara dovendo rallentare per non restare senza benzina. Ha conservato la quarta piazza davanti a Regazzoni e Amon.

GP STATI UNITI - Stewart arrivava a Watkins Glen con la concreta possibilità di piazzarsi secondo in campionato, sempre che a quei tempi fosse considerata una cosa rilevante. Era comunque rilevante partire dalla pole position, cosa che effettivamente è successa, davanti alle McLaren di Revson e Hulme, alla Tyrrell del compagno di squadra François Cevert, vincitore della precedente edizione di quel gran premio. Il pilota dagli occhi azzurro shocking, tuttavia, ha avuto una partenza al rallenty e ha perso diverse posizioni. C'era a chi andava peggio, tuttavia, Reutemann partiva quinto, ma a causa di un contatto con Andretti, ha danneggiato la propria vettura andando a cozzare contro Revson, che a sua volta ha riportato danni. Si è ritrovato nelle retrovie, anche se in un primo momento era dietro a Stewart e Hulme, nonché davanti a Fittipaldi... il quale a proposito ha avuto problemi tecnici che l'hanno costretto a una sosta ai box dopo la quale si è ritrovato nelle retrovie, prima di essere in seguito costretto anche al ritiro - rimanendo fermo a quota 61 punti.
Cevert frattanto si ritrovava quarto, a inseguire la McLaren di Jody Scheckter, superandolo in un secondo momento, mentre Stewart era nel frattempo in testa con un margine abbondante nei confronti di Hulme. Cevert si è avvicinato a Hulme e verso metà gara è anche riuscito a prendersi la seconda posizione: gli Stevert avrebbero fatto doppietta. Scheckter, invece, ha conservato la quarta piazza fintanto che, colto di sorpresa dalla pista bagnata a causa di uno scroscio di pioggia arrivato in corso d'opera e di breve durata, è finito in testacoda perdendo parecchie posizioni.
Hulme ha chiuso la gara in terza posizione (Stewart 45 Hulme 39 il confronto in classifica, con anche la Tyrrell seconda dietro la Lotus nel mondiale costruttori, e la McLaren terza), mentre Peterson partito dalle retrovie è giunto quarto dopo un duello con Ickx, il migliore dei ferraristi, al quinto posto. La rimonta di Revson è giunta fino alla sesta posizione, salvo poi ritirarsi a pochi giri dalla fine lasciando la sesta piazza ad Andretti, mentre Regazzoni è giunto ottavo alle spalle di una terza Tyrrell, guidata da Patrick Depailler alla sua seconda apparizione in Formula 1 dopo il debutto al GP di Francia.

GP Germania e Austria 1972: Fittipaldi in viaggio verso il titolo

Carissimi lettori e buon 13 agosto 2023, oggi vi porto a fare un viaggio all'epoca dei very uominy, nello specifico nel 1973, cinquant'anni fa. Vi racconterò nello specifico il GP di Germania e il GP d'Austria, che si sono svolti rispettivamente il 30 luglio e il 13 agosto, quindi di quest'ultimo ricorre l'anniversario, ragione per cui ho deciso di far uscire questo post proprio oggi. Della gara al Nurburgring sono riuscita a trovare solo due brevi video, uno di tre minuti e uno di un minuto e mezzo, mentre di quella a Zeltweg ho trovato un video più lungo, della durata di circa sei minuti, con una breve sintesi del gran premio. Per fortuna siamo in un'epoca della quale ci sono cronache scritte abbastanza approfondite, quindi potrò essere abbastanza esaustiva.

GP GERMANIA - c'erano tre Ferrari, guidate da Jacky Ickx, Clay Regazzoni e Arturo Merzario, con Ickx che scattava dalla pole position. Precedeva la Tyrrell di Jackie Stewart e la Lotus di Emerson Fittipaldi, con Ickx che ha mantenuto la prima posizione alla partenza. La March di Ronnie Peterson si è inserita al secondo posto, con Fittipaldi a seguire precedendo Regazzoni e Stewart.
Ickx ha allungato, Fittipaldi si è portato in seconda posizione ritrovandosi inseguito da vicino da Peterson, mentre tenevano a distanza il duo Regazzoni/ Stewart, che ha successivamente recuperato posizioni approfittando di un testacoda di Peterson che si è ritrovato quindi in quinta piazza. Il successivo ritiro di Fittipaldi per un problema al motore(?) con tanto di fiamme ha fatto risalire Regazzoni e Stewart al secondo e al terzo posto.
Mentre Ickx ha continuato senza problemi tenendo tutti a distanza, Regazzoni e Stewart sono venuti a contatto all'ultimo giro con lo scozzese costretto al ritiro. Clay ha proseguito conquistando la seconda piazza, ma pare venendo fortemente criticato da Stewart e dalla stampa.
Peterson ha conquistato il terzo posto grazie al ritiro di Stewart, mentre la zona punti è stata completata da Howden Ganley (BRM), Brian Redman (McLaren) e Graham Hill (Brabham) a contemplare la zona punti. Non è chiaro cosa sia successo a Merzario, risulta essere scivolato dal decimo al tredicesimo posto in finale di gara.

GP AUSTRIA - la Ferrari stavolta ha portato solo due vetture, ma bastavano e avanzavano dato che entrambi i piloti sono stati costretti al ritiro per problemi tecnici. Regazzoni si è qualificato in seconda posizione alle spalle di Fittipaldi, per poi superarlo al via, ma con Stewart che si è portato in testa. Persa la posizione nei confronti di Fittipaldi, il problema è avvenuto mentre era in terza piazza, mentre Ickx, partito da una posizione più arretrata, era invece oltre top-ten al momento del ritiro.
Stewart è rimasto in testa per poco meno di metà gara, poi ha iniziato ad avere dei problemi. È stato superato da Fittipaldi e poi ha perso ulteriori posizioni, tanto che in corso d'opera è scivolato fuori dalla zona punti classificandosi in settima posizione, il tutto mentre Fittipaldi andava a conquistare la vittoria allungando in classifica.
Le McLaren di Hulme e Revson hanno concluso nelle posizioni più basse del podio mentre la zona punti è stata completata da Mike Hailwood (Surtees), Chris Amon (Matra) e Howden Ganley. La McLaren si portava al secondo posto in classifica costruttori dietro la Lotus, mentre la Tyrrell pagava i problemi avuti nelle ultime due gare sia da Stewart sia dal suo compagno di squadra François Cevert.

Ho visto il documentario "1 - Life on the limit", vi espongo le mie impressioni in proposito

Carissimi appassionati di Formula 1 vintage, oggi vi parlo di "1", altresì noto come "1 - Life on the limit", un documentario uscito nel 2013 (ma realizzato nel 2012) sulla Formula 1 vintage e sull'evoluzione della sicurezza nel corso degli anni, a partire dagli anni '50, argomento trattato in maniera estensiva fino alla fine degli anni '70. E' stato realizzato da Paul Crowder e la voce narrante è quella di Michael Fassbender.
Contiene filmati d'epoca e interviste a Jackie Stewart (seduto su un divano con fantasia scozzese), Sid Watkins, Max Mosley, Jody Scheckter, Niki Lauda, John Watson, Jacky Ickx (che indossa una camicia molto simile al divano di Stewart), comparse di Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, eccetera.
Ho visto questo documentario qualche giorno fa, non ne conoscevo l'esistenza in precedenza, mi è capitato per caso di trovarlo caricato su Youtube (su uno dei soliti account che un giorno verranno chiusi e depennati), nella versione originale in lingua inglese, e ho deciso di guardarlo, pensando che potesse essere un'esperienza interessante. Ora eccomi qui pronta a parlarvi delle mie impressioni.

In primo luogo ho notato che questo documentario è molto diverso dalla narrazione di un tempo, ma anche da quella attuale. Qualche mese fa avevo visto un documentario sulla Formula 1 realizzato negli anni '70, a tematica incidenti di fatto, e questo ha una mentalità molto più moderna e adatta agli standard degli anni 2000. Se il documentario anni '70 era tutto un susseguirsi di immagini di incidenti spesso decontestualizzate e in caso di incidenti mortali ci si focalizzava sui dettagli più macabri, in "1 - Life on the limit" ci sono chiaramente scene di incidenti anche mortali, ma inserite nel loro contesto e a scopo sempre documentativo ed esplicativo.
Tutto ciò sarebbe possibile nel 2023? Assolutamente no. Orde di ragazzini indignati invocherebbero la fine immediata di chiunque abbia prodotto il documentario o contribuito alla sua produzione, perché le immagini di incidenti non devono MAI essere mostrate, pena l'isolamento vita natural durante dalla comunità, anche se lo scopo è quello di spiegare incidenti. In più nel video compaiono personaggi dalle presunte idee politiche di gusto estremamente dubbio (tipo Mosley) e ciò al giorno d'oggi sarebbe considerato sbagliatissimo dare loro voce a proposito che nulla hanno a che vedere con le loro presunte idee politiche.
Non importa che tali soggetti in quella sede lì stiano parlando come esperti del settore di argomenti (costui nel ruolo di Presidente della FIA negli anni Novanta, in cui è stato fatto un enorme progresso dal punto di vista della sicurezza) i produttori sarebbero immediatamente accusati di condividerne le idee se non ne decretano la damnatio memoriae. Per gli standard odierni, probabilmente io stessa, affermando che è stato interessante sentire cosa avesse da dire Mosley su certe vicende motoristiche nelle quali era stato coinvolto (tipo avere partecipato come pilota alla gara nella quale morì Jim Clark e raccontare esperienza diretta di quel giorno), sarei accusata di essere a favore dell'organizzazione di incontri sessuali tra innumerevoli partner a sfondo nazista, quindi mi sembra opportuno puntualizzare che condanno fortemente l'apologia di nazismo (se una persona nella sua vita privata vuole prendere parte a un'orgia, invece, non sono affari miei).

Detto questo, se appartenete a quella fascia di persone in grado di contestualizzare le cose, proseguo parlando di come è strutturato il documentario. Si inizia con Martin Brundle al GP d'Australia 1996, protagonista di un tremendo cappottamento nel corso del primo giro della gara. Un tempo un simile incidente avrebbe sicuramente significato la morte del pilota coinvolto. In quella circostanza Brundle non solo è uscito dalla monoposto sulle proprie gambe, ma è corso ai box - dopo avere ricevuto il via libera da Sid Watkins - per salire sul muletto con il quale prendere parte al restart.
Questa viene usata come prova a sostegno dell'incredibile miglioramento della sicurezza e da lì si fa un salto indietro fin dagli albori della Formula 1, parlando di alcuni incidenti mortali - e non, viene dedicato parecchio spazio anche al rogo di Niki Lauda, specie dei più famosi, di un range temporale che va dagli anni '50 al 1978: di fatto fino a Ronnie Peterson, anche se alcuni casi altisonanti non vengono nemmeno menzionati (come per esempio Tom Pryce).
Ho trovato questa parte molto ben fatta, con le immagini che non appaiono mai fuori luogo. L'ho già detto: è un documentario che parla specificamente di incidenti gravi o mortali e di evoluzione della sicurezza, senza alcuna sfumatura splatter e senza alcuna mancanza di rispetto. Peraltro aggiungo che si vedono quasi solo ed esclusivamente AUTO incidentate e se ci sono scene di soccorsi non ci sono inquadrature nel dettaglio.

Veniamo al punto dolente. Purtroppo il film rispecchia un po' la sua recensione su Wikipedia, che afferma "following Peterson's accident, Formula One remained relatively fatality free". Non so come si possa affermare che dopo il 1978 la Formula 1 sia stata un periodo relativamente senza molti incidenti mortali, quando quattro piloti sono morti tra il 1980 e il 1986. Tuttavia anche il film specifica come siano morti solo quattro piloti negli anni '80 e la faccenda venga liquidata in non più di trenta secondi.
L'ultima parte è incentrata sul fatto che dagli anni '90 in poi siano accaduti soltanto due incidenti mortali, con la parte che precede il finale interamente dedicata ad Ayrton Senna. Ecco, anche questo non mi è piaciuto tanto, che di due piloti morti nel GP di San Marino 1994 (di cui viene clamorosamente toppata la data, una didascalia che inquadra la monoposto di Senna nei primissimi giri di gara sostiene che fosse il 4 maggio) uno dei due venga a malapena menzionato, con una *foto* (neanche un'inquadratura) della sua monoposto.

Questo è quanto, anche se vorrei aggiungere un particolare che mi è sembrato abbastanza "inedito", nel senso che non ricordo di avere mai sentito una simile osservazione: nel corso del documentario viene messo in luce come l'investimento fatto in termini di miglioramenti della sicurezza dagli anni '70 in poi non sia stato dettato solo dalle ragioni intuitive, ma anche dalla necessità di rendere la Formula 1 un prodotto adatto alle televisioni.
Viene osservato come la gente non volesse assistere a incidenti mortali alla televisione, da lì l'esigenza di fatto anche di marketing di limitarne la quantità. Mi ha fatto molto riflettere, perché obiettivamente parlando il compiacimento del pubblico televisivo è ancora il punto cardine. Il problema è che il pubblico degli anni '70 magari voleva davvero più sicurezza, mentre quello attuale sembra volerne meno.
Il documentario termina, di fatto, di nuovo con il GP d'Australia 1996, con qualche ulteriore accenno ad altri incidenti che un tempo sarebbero stati devastanti, ma che hanno avuto conseguenze o nulle o poco gravi, come per esempio quello di Robert Kubica in Canada 2007. Infine, proprio come "Senna" di Asif Kapadia (che non ho mai recensito per questo blog e in realtà non vedo da moltissimi anni, ma chissà, magari potrei pensarci seriamente), termina ricordando che, grazie ai progressi fatti dalla sicurezza, non c'erano più stati incidenti mortali dopo il 1994. Bei tempi, che in entrambi i casi sarebbero finiti dopo ben pochi anni.

In sintesi, il mio giudizio è mediamente positivo. Se siete appassionati di Formula 1 vintage e volete approfondire il tema della sicurezza, ve lo consiglio. Se invece gli incidenti vi impressionano, state lontani da questo documentario, perché non farebbe per voi.

GP Austria 1970: primo glorioso podio di una Ferrari numero 27...

...E LA PRIMA VITTORIA DI REGAZZONI IN FORMULA 1, NEL DRAMMATICO EVENTO SEGUENTE

Carissimi lettori, oggi prosegue il viaggio nella stagione 1970, ci siamo lasciati con il GP di Germania a Hochenheim e il mondiale è proseguito il 16 agosto all'Österreichring, ovvero al gran premio di casa di Jochen Rindt, leader classifica piloti con un ampio margine nei confronti di Jack Brabham e di diversi altri lontani inseguitori, tra cui al momento solo settimo nel mondiale, Jacky Ickx. Il ferrarista, proprio nel gran premio precedente, aveva lungamente lottato per la vittoria proprio con il pilota della Lotus, duello in cui in precedenza aveva fatto qualche comparsa anche Clay Regazzoni - poi costretto al ritiro - sull'altra Ferrari. La Ferrari in quel mondiale schierava occasionalmente due vetture e occasionalmente tre, in Austria ce n'erano tre, oltre ai due già citati era presente anche Ignazio Giunti - e ve lo anticipo dato che andremo anche oltre l'Austria, anche nel successivo evento. Ai tempi, vi ricordo, i numeri venivano assegnati gara per gara sulla base dell'ordine di iscrizione, quindi alla Ferrari sono toccati il 12 per Ickx e il 14 per Giunti, ma il meglio doveva ancora venire e a Regazzoni è piovuto sulla monoposto un numero che ai tempi non significava nulla e che invece ai giorni nostri ci pare iconico.

Il 27 si era già visto in Belgio con Ickx, in realtà, e a rendere il tutto ancora più pittoresco a fare coppia con il 28. In Austria non siamo stati altrettanto fortunati, vi era solo il 27 su una delle Rosse, ma ce lo facciamo bastare perché tanto il numero stylish è quello e, come potrete intuire dal titolo, era un numero destinato a grandi cose in quel fine settimana.
Nel frattempo, venuto da una serie di ben quattro vittorie consecutive, Rindt ha messo la vettura il pole position, precedendo proprio le Ferrari di Regazzoni e Ickx, mentre a Giunti è andato il quinto posto, tra la Tyrrell/March di Jackie Stewart e la March di Chris Amon. Tutto sembrava promettere bene per il leader del mondiale, ma non è andata così ed venire superato subito dal duo Regazzoni/ Ickx al via e poi a seguire da altre varie vetture - non quella di Stewart in quanto si è ritirato quasi subito per un guasto proprio come il compagno di squadra François Cevert.
Superato da Ickx dopo un solo giro da leader, Regazzoni si è accodato in seconda piazza, seguito dalla Matra di Jean-Pierre Beltoise, con Giunti in quarta posizione e ben presto distanziato. Quest'ultimo ha perso terreno, tanto che è stato superato anche da Rindt, ormai quarto.

Il suo ritiro per un guasto (argomento sul quale tornerò in un momento successivo), così come quello di Jack Brabham, Denny Hulme e Jackie Stewart ha reso inalterata la classifica nei suoi primi quattro posti, mentre Ickx è risalito quinto ex-equo in termini di punti con Stewart. Ha vinto la gara davanti a Regazzoni, con un gap molto ridotto tra i due, ma una probabile situazione di posizioni congelate, in cui se fossero esistiti i #TeamJacky e i #TeamClay e i social sarebbe stato un delirio. O forse avrebbero unito le loro forze per attaccare i tifosi di Giunti, visto il suo pitstop forzato e la settima piazza finale.
Beltoise viaggiava verso il terzo posto quando è stato costretto a un rifornimento a un giro dalla fine, scivolando sesto dietro alla Brabhan di Rolf Stommelen - suo unico podio in Formula 1 - e alle BRM di Pedro Rodriguez e Jackie Oliver, futuro fondator-...
...
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...okay, lo sapete tutti, non sto a ripetermi. È meglio andare a vedere i commenti al video di highlights visto su Youtube. Ed eccone uno che esalta la conformazione del circuito e i suoi tratti in salita, mettendoci di mezzo i very uominy. Che anziché "real men" sono tuttavia "real mans", il che è accurato, visti i successi innumerevoli di Ickx nella 24 Ore.

Va bene, finora ho anche un po' trollato, con la storia del numero 27 per very fighy, con i very uominy e quant'altro, ma è giunto il momento di diventare seri e di passare al punto dolente. La Formula 1 dei tempi era sempre dominata dall'alto dall'aura della morte e solo quattro gran premi prima aveva perso la vita Piers Courage in Olanda. Non era finita e un nuovo incidente mortale era alle porte. Quando si è ritirato dal GP d'Austria messo a piedi dalla propria vettura, è stato l'ultimo momento in cui è stato al volante durante una gara di Formula 1.
La gara successiva era quella di Monza, prima della quale Rindt ha perso la vita a causa di un incidente in qualifica, inquadrato da una delle poche telecamere che riprendevano il circuito. Aveva ventotto anni, pare che intendesse ritirarsi dalla Formula 1 a fine stagione e, visto il distacco abissale, sembrava destinato a vincere il titolo - cosa che, per ironia della sorte, sarebbe accaduta davvero visto che nessuno sarebbe riuscito a raggiungerlo a quota 45 punti.
Dopo la morte di Rindt, come da prassi, la Lotus ha ritirato le entry di John Miles ed Emerson Fittipaldi - quest'ultimo comunque non qualificato dopo un incidente - e idem il team Rob Walker/Lotus per cui gareggiava Graham Hill.

Mentre Ickx in pole era affiancato dalla BRM di Pedro Rodriguez, dietro di lui Regazzoni partiva accanto a Stewart, con a seguire Giunti e Oliver. La conformazione del circuito che si usava all'epoca favoriva la competizione ruota contro ruota e i pochi highlight esistenti lasciano intravedere un lungo duello a quattro con Stewart, Oliver, Ickx e Regazzoni e vari cambi di leadership, con i ritiri già dopo poco di Rodriguez e di Giunti abbandonati dai motori delle loro auto.
La gara di Ickx non è giunta nemmeno a metà, un guasto ha messo fine anzitempo alle sue speranze di vittoria. Restava una sola Rossa in pista ed era quella di Regazzoni, mentre nel frattempo Denny Hulme si avvicinava alle zone alte, giungendo anche a leaderare per alcuni giri. Oliver, invece, è stato costretto al ritiro da un guasto al motore.
Regazzoni e Stewart hanno continuato a lottare per la prima posizione, anche se tuttavia nei giri conclusivi Clay ha allungato e non di poco grazie al fatto che Jackie fosse impegnato a lottare per la seconda piazza con Beltoise e Hulme, quest'ultimo relegato quarto proprio nel finale - Stewart secondo, Beltoise terzo - precedendo di un soffio la Brabham di Stommelen e staccando di un minuto Cevert, sesto classificato.

Era il 6 settembre 1970 e Clay Regazzoni, alla sua prima stagione in Formula 1 e neanche disputata per intero otteneva la sua prima vittoria nella classe regina e divenendo eroe delle folle. E in effetti l'aura ce l'aveva quasi, era nato il 5 settembre 1939, un solo giorno di gap tra il suo 31° compleanno e la sua prima vittoria a bordo di una Ferrari (la numero 4, stavolta), essenzialmente lo si può chiamare sfiorare da vicino l'Olimpo del motorsport.
Con la vittoria si è portato quinto in classifica con 21 punti, in una proiezione che vedeva lo sventurato Rindt ancora in vantaggio di venti punti sul suo diretto inseguitore (45 vs 25), Brabham, ritirato nel corso della gara. Stewart e Hulme avanzavano di qualche punto - lo scozzese aveva gli stessi punti di Brabham - mentre Ickx scivolava al sesto posto in classifica, a ventisei punti dalla vetta.
Finiva così, in modo tragico, la stagione europea, con ancora tre gran premi da disputare nel continente americano, Canada, Stati Uniti e Messico. Non temete, presto o tardi ve ne parlerò, narrando anche delle vicissitudini che hanno portato Ickx a ritrovarsi contendente al titolo fino al penultimo gran premio.

GP Germania 1970: il primo gran premio a Hockenheim

Carissimi lettori, di recente vi ho raccontato il GP di Gran Bretagna 1970, quindi direi di proseguire raccontandovi quello immediatamente successivo, avvenuto all'epoca dei very uominy in cui i piloti non si sarebbero mai rifiutati di correre al vecchio Nurburgring, non come tutti i piloti contemporanei che sanno solo lamentarsi di amenità come la sicurezza. Quindi ecco che i very uominy si apprestavano a gareggiare al vecchio Nurburgrin-...
...
...
...ah no. Qualche settimana prima - avrebbe dovuto svolgersi il GP di Germania il 2 agosto - la GPDA ha annunciato per bocca di Jackie Stewart che il Nurburgring non poteva essere considerato abbastanza sicuro per gareggiare. In sintesi, il Nurburgring è saltato e per la prima volta nella storia della Formula 1 si è svolto un gran premio a Hockenheim! Vi lascio qualche istante per lamentarvi del fatto che il layout sia stato cambiato negli anni 2000, poi direi che possiamo proseguire.

La Ferrari ha portato due vetture - lo specifico perché non era scontato che succedesse sempre così, nel 1970 - guidate da Jacky Ickx e Clay Regazzoni, che si sono qualificati rispettivamente in pole position e in terza posizione, tra di loro la Lotus di Jochen Rindt. Jo Siffert sulla March scattava dalla quarta casella della griglia e ha tentato di involarsi davanti a tutti, ma non è durato molto a lungo: Ickx e Regazzoni l'hanno superato nell'arco di pochi giri. I primi tre hanno iniziato ad allungare, mentre Siffert si è ritrovato in breve lontano dalla lotta per la leadership e inseguito molto da vicino dal compagno di squadra Chris Amon.
Frattanto, nella prima parte di gara, Jack Brabham, al volante di una vettura della propria scuderia, è stato costretto al ritiro. Vi ricordo che era il diretto inseguitore di Rindt in classifica piloti e che in Germania avrebbe quindi portato a casa zero punti. Rindt frattanto si apprestava a strappare la prima piazza a Ickx che, dopo un breve duello anche con il compagno di squadra Regazzoni, si è riportato davanti in lotta per la leadership con Rindt.

Non che il video di circa un quarto d'ora in bianco e nero senza telecronaca, con inquadrature prevalentemente dall'alto e solo in certi tratti della pista illumini molto su questo duello, ma vi basti sapere che anche Regazzoni si è aggiunto al duo di testa e per un breve istante le Ferrari si sono ritrovate anche 1/2, prima che Rindt riportasse gli uomini di Maranello alla realtà. La realtà, tuttavia, è che neanche lui poteva stare sicuro, perché le posizioni tra di loro sono variate diverse volte, anche Amon si avvicinava peraltro e ha potuto portarsi brevemente davanti a Regazzoni approfittando di un errore di Clay, questo prima che il ferrarista ticinese perdesse il controllo della vettura a causa di un guasto alla trasmissione e che la gara dello stesso Chris terminasse per un guasto.
Era già trascorso circa due terzi della percorrenza al momento di questi ritiri e Rindt e Ickx si sono ritrovati in due a lottare per la vittoria, con la leadership che è passata dall'uno all'altro diverse volte. Però la gente che parla costantemente di duellihhhh e sorpassihhhh per la prima posizione, magari con una vettura rossa inclusa nel pacchetto, non mi risulta sia a conoscenza di questo gran premio, perché non se ne parla praticamente mai!

Dopo il ritiro di Amon, Ickx è tornato in testa tre volte, ma ciascuna di esse è stato superato da Rindt, che è andato a vincere. Jacky ha dovuto accontentarsi della seconda piazza, ma c'era chi se la passava peggio, per esempio Siffert scomparso dal radar delle prime posizioni già da tempo e costretto al ritiro, oppure John Surtees: il pilota della Honda si è ritirato per problemi di motore a gara ormai inoltrata quando era in terza posizione, lasciando il gradino più basso del podio alla McLaren di Denny Hulme.
I due sono stati classificati rispettivamente ottavo e nono essendosi ritirati oltre il 90% della percorrenza, con sette vetture in totale che hanno visto la bandiera a scacchi. Dalla quarta posizione in poi si sono piazzati Emerson Fittipaldi su Lotus, Rolf Stommelen su Brabham e Henri Pescarolo su Matra a completare la zona punti, mentre François Cevert al volante della March del team Tyrrell, ha chiuso la gara in ultima piazza il che è comunque meglio di quanto accaduto al compagno di squadra Jackie Stewart ritirato per un guasto al motore.

A fine video è passata in sovrimpressione la classifica piloti: Rindt in testa con 45 punti e gli altri piloti lontani un abisso, Brabham 25, Hulme 20, Stewart 19, Amon 14, con Ickx ex-equo con "Pedro Rodriges" (cit. la grafica) in sesta posizione, posizione che in realtà sulla base dei risultati ottenuti fino a quel momento pare appartenesse di fatto a Rodriguez con Ickx settimo.