Come il GP di San Marino 1994 si inserisce in un contesto di grossi problemi di sicurezza

Imola, 1 Maggio 1994 // la morte di Roland Ratzenberger nelle qualifiche del giorno precedente è storia recente, difficile ignorarla. Si parla di sicurezza che manca, ma quasi solo per far notare come in Formula 1 arrivino piloti troppo inesperti, come si facciano entrare squadre troppo povere. Nessuno può immaginare che di lì a qualche ora anche Ayrton Senna, tre volte campione del mondo al volante della plurititolata Williams, squadra che ha vinto i titoli dei due anni precedenti, perderà la vita, nel giorno in cui avrebbe dovuto riaprire il mondiale.
I fatti del weekend - iniziato con Rubens Barrichello sopravvissuto a un violento schianto alla Variante Bassa - non sono un caso, si inseriscono in una serie di incidenti che già si erano susseguiti fin dagli albori della stagione. Anche la partenza viene segnata da un brutto incidente: la vettura di J.J.Lehto, che parte dalla terza fila, rimane ferma sulla griglia di partenza, cosa che, in circostanze ottimali, dovrebbe tramutarsi in aborted start. Ciò non accade, Lehto viene schivato da tutti i piloti, ma non da Pedro Lamy, che giunto con la visuale ostruita gli cozza contro (una dinamica molto simile a quella che dodici anni prima è costata la vita a Riccardo Paletti). I piloti se la cavano senza danni seri, ma i detriti volati sulle tribune hanno ferito diversi spettatori, pare uno dei quali in modo grave.
Entra la safety car, il che non è troppo comune ai tempi, le monoposto procedono allineate dietro la vettura di sicurezza e, alle 14.17, dopo avere completato il primo giro dopo il restart, Ayrton Senna esce di pista e quello che succede dopo è storia nota, così come diviene finalmente di comprensione pubblica il fatto che ci sia ancora tanto da fare per ridurre i rischi al minimo possibile.

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Seppure non ha innescato incidenti, vorrei segnalare un gravissimo problema di sicurezza relativo alle procedure, che avrebbe potuto avere conseguenze serie: a seguito dell'incidente di Senna, viene deciso di fare intervenire l'elicottero direttamente in pista, e incredibilmente ci manca poco che una monoposto colpisca i mezzi di soccorso.
Erik Comas, che ha danneggiato la vettura nelle prime fasi di gara, è stato lungamente ai box durante i giri con la SC. Giunto all'uscita della pitlane, siccome la gara era stata redflaggata, si trova giustamente il semaforo rosso e, ignaro di cosa fosse accaduto, si appresta a fare ciò che i piloti facevano in quelle circostanze: attendere il semaforo verde per uscire e verosimilmente andare a schierarsi in griglia in attesa della seconda partenza.
A quanto pare, il semaforo diventa verde e Comas esce in pista... e se mi è permesso un parere, un simile errore di comunicazione non è meno grave che se fosse accaduto un incidente. Non è spiegabile che venga dato via libera fuori dalla pitlane in una simile situazione, così come che, in un'epoca in cui già si usa la radio, il team non abbia avvisato il pilota che ci sono mezzi di soccorso e addirittura un elicottero in pista.

Un ultimo notevole incidente si verifica nei giri conclusivi del gran premio, quando i meccanici della Minardi fissano male una delle ruote sulla vettura di Michele Alboreto. Non ci sono limiti di velocità in pitlane e la ruota schizza via, colpendo alcuni meccanici di Ferrari, Lotus e Benetton, che vengono feriti non gravemente. Questo episodio porterà in seguito a mettere limiti di velocità nella pitlane per motivi di sicurezza.
In generale, dopo l'evento di Imola, vengono prese delle nuove misure, ma ciò non impedisce, comunque, che continuino a verificarsi incidenti seri nel proseguire della stagione. A Montecarlo, nella prima giornata, Karl Wendlinger è vittima di un grave incidente innescato da un cedimento meccanico, e finirà in coma. La Sauber, come contromisura, ritira dall'evento anche l'altra macchina, per ragioni di sicurezza.
Dopo quel gran premio, in una sessione di test privati, Lamy riporta gravi ferite alle gambe ed è costretto a rinunciare al resto della stagione che stava disputando con la Lotus. Subito dopo è la volta del GP di Spagna, in cui Andrea Montermini, che fa il proprio esordio al volante di una Simtek, a riportare fratture alle gambe in un serio incidente.

In pista va male, ma non va meglio nella corsia dei box. Al GP di Germania, la vettura di Jos Verstappen prende malamente fuoco nel box della Benetton durante il rifornimento. Una delle cose che trovo più irritanti è che al giorno d'oggi questo incidente venga spesso sbeffeggiato da detrattori del pilota, o del figlio di costui, o della squadra, o del team principal Flavio Briatore, o si lasci intendere che, se il sistema di rifornimento utilizzato era illegale, allora è assolutamente auspicabile che pilota, meccanici e fotografi lì presenti rischino di andare tutti a fuoco: è quel "karma" che viene citato ogni tre per due (a mio parere a sproposito, ma non sono esperta di religioni orientali, quindi lascio la parola a quelli che fanno uso smodato del termine, loro saranno sicuramente molto informat-... ah no).
A mio avviso proprio questo episodio dovrebbe aprire gli occhi, altro che causare compiacimento: un sistema per rifornire più velocemente ha finito per provocare un incendio, è l'ennesimo esempio di come il risultato sia stato spesso messo davanti alla sicurezza.

A Hockenheim sono passati due mesi dall'ultimo incidente serio avvenuto fino a quel momento e, ancora una volta, si arriva a vivere finalmente qualche mese di calma. L'ultimo incidente serio della stagione passa totalmente in sordina: del resto del GP del Giappone negli anni a venire si parlerà di come sia stata l'ultima gara corsa su tempi aggregati, come da regolamento dei tempi in caso di bandiera rossa, non di come si sia arrivati a quella bandiera rossa.
A Suzuka diluvia e la gara viene interrotta al 13° giro, quando prima la Footwork di Gianni Morbidelli e poi la McLaren di Martin Brundle finiscono fuori per aquaplaning nello stesso tratto di pista. Morbidelli esce di pista su un rivolo d'acqua, sopraggiunge un trattore per rimuovere la monoposto. Un giro più tardi arriva anche Brundle, finisce fuori nella stessa maniera e, ritrovandosi di fronte al trattore, tenta una mossa disperata per evitarlo, investendo tuttavia un commissario di percorso che riporta la frattura di una gamba (per ironia della sorte, la dinamica di questo incidente è un'anticipazione di come, vent'anni dopo, due decenni senza incidenti mortali giungeranno a conclusione: sarà proprio nello stesso tratto di pista che Jules Bianchi colpirà un trattore venuto a rimuovere la monoposto incidentata di Adrian Sutil nell'edizione 2014).

Come una serie di avvisaglie non hanno aperto gli occhi abbastanza prima del GP di San Marino 1994

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Il 30 Aprile 1994 ho perso la mia "innocenza motoristica" quando per la prima volta, per me, il motorsport ha smesso di essere solo un mix di monoposto colorate e di piloti che, a fine gara, sbevazzavano champagne buttando cappelli giù dal podio. La triste fine di Roland Ratzenberger ("un pilota giovane", la risposta di mio padre al mio chiedere delucidazioni su chi fosse il pilota morto, mentre la TV mostrava i replay dell'incidente) è stata la prima giornata terribile della storia della Formula 1 che ho vissuto. Era troppo presto per capire, vivevo ancora il motorsport come se fosse un film, probabilmente senza capire che a morire fossero persone vere. Allo stesso modo in cui io non capivo pienamente cosa fosse successo, penso che in tanti non avessero capito pienamente che lo spettro della morte, che si riteneva così lontano dai circuiti, in realtà era ben presente, si era solo nascosto molto bene.
Alla fine, se certe cose possono succedere per caso, non è che dipenda tutto dal caso. Una serie di importanti modifiche regolamentari ha preceduto la stagione 1994 e ha portato con sé una serie di conseguenze. Già in precedenza c'era stata a mio avviso molta fortuna. A ripensare al 1994 trentun anni dopo, più che stupirsi per due incidenti mortali viene quasi da stupirsi dei tanti sopravvissuti.

Nei test prestagionali J.J.Lehto ha riportato un infortunio al collo, verosimilmente il primo incidente veramente serio dell'anno. Avrebbe dovuto disputare la stagione con la Benetton, ma ha perso i primi due gran premi stagionali, Brasile e Pacifico. Tornato in pista proprio nel corso del weekend del GP di San Marino, più avanti nel corso della stagione sarebbe stato declassato a riserva per non essersi ripreso pienamente dall'infortunio riportato nel pre-season.
Un episodio simile è accaduto a Jean Alesi: il pilota della Ferrari ha avuto un incidente in una sessione di test avvenuta tra il primo e il secondo gran premio della stagione. Ha riportato un infortunio al collo (ricordo che, intervistato sulla Rai nel 2009, in relazione all'incidente avuto in moto da Michael Schumacher e alle sue lesioni e potenziali tempi di recupero, Alesi ha detto che in quell'incidente del 1994 ha riportato una microfrattura a una vertebra) dovendo saltare i GP del Pacifico e di San Marino.
Sebbene in quel caso la causa sia stata una manovra decisamente ottimista di Eddie Irvine, anche nell'evento di Interlagos si è avuto un incidente che avrebbe potuto avere conseguenze devastanti. Il pilota della Jordan, infatti, ha speronato la Benetton di Jos Verstappen, il quale è finito sull'erba ed è rimbalzato piovendo addosso alla McLaren di Martin Brundle, con anche la Ligier di Eric Bernard coinvolta, ma con un ruolo molto minore.
Brundle ha rischiato parecchio in quell'incidente, essendosi praticamente preso una ruotata sul casco. Ha in seguito dichiarato di avere perso conoscenza e di non avere ricordi di quell'incidente. Questa era la premessa e, come si può notare, c'erano già state diverse circostanze in cui ci si era appigliati alla fortuna, prima del GP di San Marino.

Non che non fosse accaduto negli anni precedenti, sia chiaro. La leggenda metropolitana secondo cui la Formula 1 era sicura perché non era più morto nessuno dal 1986 non teneva conto del fatto che di incidenti seri ce n'erano stati vari, ma semplicemente non c'erano state conseguenze gravi. O per meglio dire, non c'erano stati *morti*, perché comunque ci sono stati piloti che in quell'arco temporale hanno visto la loro carriera finire a causa di incidenti (nel caso di Philippe Streiff - incidente nei test nel 1989 - restando addirittura paralizzato).
Il progresso della sicurezza sicuramente c'era stato, ma a mio avviso spesso la semplice fortuna è stata bollata come "progresso della sicurezza", giungendo a sottovalutare una serie di fattori. Nel 1994, con il cambio regolamentare, la situazione è di gran lunga peggiorata. Le vetture non erano adatte ai circuiti e la bolla pronta a esplodere è esplosa. Quando l'ha fatto, tuttavia, l'ha fatto in modo soft, illudendo ancora una volta che si fossero fatti passi in avanti enormi.
Venerdi 29 Aprile una vettura arrivata a troppa velocità ha preso un "sausage kerb", ha spiccato il volo e si è ribaltata sulle barriere. I soccorritori hanno girato la vettura senza delicatezza alcuna, il che paradossalmente ha consentito un intervento immediato sul pilota che, incosciente, rischiava di venire soffocato dalla propria lingua. Il bilancio è stato molto clemente: una frattura al setto nasale, un'altra a un polso, qualche costola incrinata.
Il pilota in questione non solo è sopravvissuto, ma ha gareggiato fino al 2011 in Formula 1 portando a casa undici vittorie, e ha avuto due figli divenuti piloti. Ancora oggi è in attività: quando manca un mese al suo 53° compleanno, Rubens Barrichello gareggia in Stock Car Brasil, dove uno dei suoi avversari è il suo figlio maggiore Eduardo.

Facilissimo fare due più due: era innegabile che potessero esserci incidenti molto pesanti. Però, se Rubinho ne era uscito con conseguenze molto soft, allora significava che la morte e gli infortuni potenzialmente mortali o invalidanti appartenevano al passato.
Invece no, non è andata così. Se Barrichello, da pilota più giovane in griglia è rimasto a lungo abbastanza da diventare per un certo periodo anche il più vecchio (stagione 2009), purtroppo Roland Ratzenberger non solo non ha avuto la stessa fortuna, ma appena un giorno più tardi non ha avuto scampo. Arrivato in Formula 1 non più giovanissimo (aveva trentatré anni, anche se l'età "ufficiale" ai tempi era trentuno) era comunque destinato a rimanere per sempre giovane.
Era un backmarker, gareggiava per una squadra esordiente, aveva anche mancato la qualifica in Brasile, mentre a Okayama si era qualificato ultimo e aveva concluso la gara ultimo. La mattina dopo c'era chi affermava che bisognerebbe fare più attenzione a chi si fa entrare in Formula 1, che nulla succede per caso e che, in estrema sintesi, la colpa è sempre del morto.
Non era così e il fatto che Ayrton Senna abbia fatto la stessa fine l'indomani ha forse aperto definitivamente gli occhi sui temi legati alla sicurezza. Questa, però, è un'altra storia e ne parleremo domani.

Turn the tide

You have the bravest heart

The strongest emotions
After all the harm I've caused
You still want my lovin'

I think I've lost your love
Oh baby, it's a shame
But how can I be mad at you
When I'm the one to blame

Ci sono canzoni che si dimenticano, si mettono da parte, poi all'improvviso ti tornano in testa di punto in bianco. E così ieri, subito dopo avere pranzato, ha iniziato a risuonarmi in testa una canzone che scoprii qualcosa come tre lustri fa, come soundtrack di un video visto su Youtube, forse non più esistente, dedicato a Roland Ratzenberger.
È una canzone elettronica, ma con un sound velatamente malinconico. Non è il tipo di canzone che solitamente viene scelta per video di quel tipo. Eppure, mentre me la riascoltavo ieri, pensavo che se l'automobilismo avesse una voce, potrebbe pronunciare proprio quelle parole, chiedere a noi appassionati come facciamo ad amarlo ancora nonostante tutto il male che ci ha fatto.
Avremmo le nostre buone ragioni per smettere di amarlo e quel fine settimana di trent'anni fa è sicuramente una di queste: l'incidente di Ratzenberger non era un primo segnale, era un punto di non ritorno, destinato ad aprire la strada a un punto di non ritorno ancora più grande.

You have the bravest heart
The strongest emotions
After all the harm I've caused
You still want my lovin'

I can't believe
I still receive
So much affection from your side
If you could give me one more chance
I'd love to turn the tide

Ero piccola, ma me li ricordo bene, entrambi gli incidenti, quello di Ayrton Senna l'indomani aveva come differenza primaria di avere per protagonista un pilota di cui conoscevo perfettamente l'esistenza, invece che uno dei signori nessuno di fondo griglia.
Al di là delle emozioni personali - che comunque in età adulta si sono sempre focalizzate su entrambi e non solo su uno dei due, specie considerato i miei slanci di affetto per le "cenerentole" di fondo classifica, penso che sia questo che ha cambiato il motorsport.
Con la morte di Senna è stato impossibile inventare scuse. Non so se mi spiego bene: era il pilota più esperto in griglia, l'unico campione del mondo, al volante di una vettura di primissima fascia. Nessuno poteva dire che fosse uno scarso o che avesse una vettura scarsa. In più era in testa al gran premio, senza nessuno davanti o nelle immediate vicinanze: Senna stava mettendo gap tra sé e gli inseguitori, non era possibile scaricare la responsabilità su altri, nemmeno arrampicandosi sugli specchi.

Ho la ferma convinzione che sia stata questa la ragione che ha portato a fare un passo avanti notevole, o almeno una delle ragioni che hanno portato a questo risultato: l'essere stati messi, al termine di un fine settimana assolutamente tragico, in cui la Formula 1 ha pagato il prezzo della relativa superficialità con cui ha sempre visto il tema della sicurezza, di fronte a una realtà ineluttabile, in cui non esisteva più la possibilità di appigliarsi alle vecchie basi.
Non ci si è arrivati per caso, a Imola 1994, né si è arrivati per caso a vent'anni senza incidenti mortali. Purtroppo, mentre in occasione del ventennale della loro morte Ratzenberger e Senna erano ancora gli ultimi piloti morti durante un weekend di gara, la realtà è drammaticamente cambiata con Jules Bianchi al GP del Giappone 2014, in cui ancora una volta sono stati sottovalutati aspetti cruciali, con tragiche conseguenze, perché venivano date troppe certezze per scontate.
Avendo vissuto gli eventi del 1994, sono sempre stata rassegnata all'idea che prima o poi ci sarebbero stati altri morti. Credo sia inevitabile, tutto ciò che si può ambire a raggiungere è fare sì che accada il più raramente possibile. Attualmente mi sembra che certe misure stiano funzionando, ma che altre facciano da contraltare, basta pensare alla crescente spettacolarizzazione degli incidenti e al generare situazioni che li favoriscano (come le bandiere rosse con i restart da fermi), il che potrebbe avere prima o poi conseguenze poco piacevoli.

Concludo invitandovi a vedere il video di @MotorStories sul GP di San Marino 1994, che trovate su Youtube: LINK.

La docuseries su Roland Ratzenberger pubblicata da Levay Film in occasione del suo trentesimo anniversario di morte: la mia recensione

In occasione del trentesimo anniversario di morte di Roland Ratzenberger, avvenuta il 30/04/1994, è stato pubblicato da "Levay Film Production" un documentario a puntate della durata complessiva di circa un'ora. Gli episodi sono usciti tutti i lunedì del mese di aprile, con l'ultimo pubblicato ieri in tarda serata. Personalmente ho divorato tutti gli episodi e l'ho trovata molto avvincente, soprattutto perché racconta eventi poco noti, specie nella sua prima parte. Il primo episodio è incentrato infatti sui primissimi anni di carriera, con tanto di interventi di gente che con lui ci ha avuto a che fare, tra cui compagni che lo descrivono come un pilota estremamente competitivo nei confronti dei propri avversari, con alcuni dei quali pare non avesse esattamente rapporti idilliaci.
In sintesi, il ritratto che emerge di Roland nei primi anni di carriera appare piuttosto diverso da quello che sembra essere stato in una fase più inoltrata.

Il secondo e il terzo capitolo del documentario riguardano la sua carriera nelle formule minori e sulle vetture a ruote coperte, prima in Europa, dove ha ottenuto buoni risultati nei campionato a ruote coperte, ma di fatto non è riuscito a fare il salto di qualità sulle monoposto, poi in Giappone, periodo che ha segnato la sua svolta.
In concomitanza con il periodo giapponese, inoltre, viene dedicato spazio alla sua carriera in endurance; e a questo proposito il suo compagno di squadra del 1993 Mauro Martini afferma che sono stati loro due ad alternarsi al volante, con Naoki Nagasaka che ha fatto soltanto brevissimi stint in quanto riconosciuto non sufficientemente competitivo... faccenda su cui indagare!
Infine è venuta la Simtek, squadra che ha dato la possibilità a Ratzenberger di arrivare finalmente in Formula 1, quello che era ormai da anni il suo obiettivo.

La quarta parte del documentario è quella che tratta gli eventi più conosciuti, e in essa fanno la propria comparsa anche David Brabham, i rispettivi ingegneri di gara e altri personaggi legati alla Simtek. Viene narrata la prima qualificazione di Ratzenberger al GP del Pacifico e di come abbia terminato la gara "vicino alla zona punti", che credo sia un anacronismo e che si intendesse vicino alla top-ten, dato che mai nella sua storia la Simtek si è avvicinata alla top-6.
Poi si passa a San Marino, all'incidente di Rubens Barrichello che al venerdì ha dato l'illusione che la Formula 1 fosse ormai relativamente sicura, alle qualifiche del sabato, infine all'incidente, con tanto di racconto anche di uno spettatore che è stato testimone oculare dell'incidente e che il giro precedente aveva filmato il testacoda nel quale verosimilmente Ratzenberger aveva danneggiato l'ala anteriore che poi ha ceduto.

Il documentario si conclude con la consapevolezza immediata di quanto fosse grave la situazione e di quanto non ci fosse nulla da fare. Quando si accenna alla morte di Ayrton Senna il giorno dopo, mi è sembrato che lo si faccia in modo un po' "ambivalente". Mi spiego meglio, si lascia intendere che la morte di Senna ha messo totalmente in ombra quella di Ratzenberger, ma che questi due tragici eventi saranno per sempre legati.
Per quanto sia una riflessione forse banale e scontata, credo che al giorno d'oggi nulla sia troppo banale e scontato, considerando che esistono una sorta fazioni in polemica (dopotutto l'analfabetismo funzionale dilaga tanto), quella convinta che Ratzenberger sia stato dimenticato perché è morto il giorno prima di Senna e quella convinta che, se non fosse morto il giorno prima di Senna, nessuno saprebbe della sua esistenza quindi venga ricordato più di quanto dovrebbe.

Personalmente non amo queste sterili polemiche. Penso che ciascuno ricordi i piloti a proprio modo, che questo documentario meriti di essere visto e che, qualunque sia il vostro ricordo di Roland Ratzenberger, la visione di questa docu-serie sia compatibile con esso.
Per quanto mi riguarda, Ratzenberger è stato il primo pilota che ho visto morire in diretta televisiva, durante la mia prima infanzia. Non sapevo chi fosse e ingenuamente ricordo di avere pensato che, se non sapevo chi fosse quando era in vita, non ne avrei sentito la mancanza adesso che non c'era più.
È un pensiero che può funzionare quando non hai ancora sei anni, ma che non funziona dopo. Anzi, è un pensiero totalmente slegato dalla realtà, perché il 30 aprile di trent'anni fa è stato proprio lui il pilota che ha avuto la sventura di farmi conoscere un lato dell'automobilismo che ai tempi non conoscevo ancora nemmeno per sentito dire. Una parte di me ricorderà sempre Ratzenberger, così come ricorderà Senna.
Non necessariamente uno per volta, non necessariamente neanche contemporaneamente.
Non importa come si ricorda. L'importante è ricordare.

Ho visto un vecchio servizio di "Voyager" su Ayrton Senna: le mie impressioni

Buongiorno a tutti, in particolare a eventuali Maya, viaggiatori nel tempo e alieni presenti, perché ieri sera mi sono vista, tramite un caricamento "non ufficiale" che ho trovato su Youtube, un servizio di "Voyager" risalente al 2007(?) su Ayrton Senna. Tra parentesi, nell'autunno del 2007 il mio amico omonimo di Badoer mi parlò di quel servizio a una cena che organizzammo insieme ad altre due ragazze nostre ex compagne di scuola (ci eravamo diplomati da pochi mesi) e decisi di guardarmi "Voyager" la settimana seguente. Mi beccai un'intera puntata dedicata al 21 dicembre 2012 anziché servizi che avessero a che fare con il motorsport.
Per onore di cronaca, devo dire che questo servizio su Senna l'avevo già visto diversi anni fa, ma non me lo ricordavo molto quindi me lo sono guardata di nuovo e ho deciso di recensirlo.

Innanzi tutto, chi conosce il programma di Roberto Giacobbo, saprà perfettamente che si trattava di un programma su misteri vari, alieni, paranormale, templari, viaggiatori nel tempo, astronauti persi nello spazio (che ho scoperto in seguito essere una definizione altisonante per gli incidenti mortali avvenuti durante missioni spaziali), eccetera.
Vi chiederete, quindi, cosa c'entri tutto ciò con la Formula 1. Niente, direi, infatti le uniche cose velatamente paranormal sono il termine "destino?" scritto in alto sullo schermo e qualche allusione al fatto che forse, secondo il cugino del cugino del cugino di non si sa bene chi, Senna avesse avuto premonizioni sulla propria morte quando questa era ormai imminente.
Per il resto si parla di motorsport. Certo, si parla di motorsport in un programma in cui il conduttore non è un esperto di motorsport, ma sempre di motorsport si tratta.

Di per sé, prendendo in considerazione questo aspetto, così come il fatto che non c'era palesemente alcuna autorizzazione a usare filmati ufficiali (si vedono solo foto), siamo quantomeno a medio livello, a mio vedere, a volte ho notato sviste peggiori in servizi sulla Formula 1 tenuti da esperti del settore.
Per il resto abbiamo Giacobbo che gironzola per il circuito di Imola, mostrando le zone del circuito in cui al GP di San Marino del 1994 avvennero l'incidente nel quale Rubens Barrichello fu "miracolato" al venerdì, dopodiché gli incidenti mortali di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna.
In più ci sono interviste, dettagli sia sul weekend sia sulla carriera di Senna, tra cui alcune inesattezze che ritengo doveroso, tuttavia, segnalare - quelle che ho notato, quantomeno.

Viene sostenuto che, alla Rivazza, le vetture tenessero velocità palesemente superiori rispetto a quelle effettive e che Senna fosse di venti chilometri all'ora più veloce degli avversari - genericamente, presumo che Damon Hill sull'altra Williams e Paul Belmondo sulla Pacific facessero la stessa velocità, secondo questa ricostruzione.
In più, le presunte urla di Senna mentre guidava, sentite da un cugin-... da un commissario senza nome che non viene interpellato, contrastano con il frastuono dei motori e non sono un particolare molto credibile.
In più, che Senna non avesse vinto "niente" negli ultimi tre anni e che la Williams fosse una vettura scadente che otteneva risultati solo ed esclusivamente grazie a lui sono affermazioni che a mio vedere solo un non esperto del settore avrebbe potuto formulare.

Quando si parla del GP del Giappone 1989, si accenna a una squalifica post-vittoria dovuta all'essere riconosciuto responsabile dell'incidente con Alain Prost, ma la ragione del DSQ è stato un taglio di chicane per rimettersi in pista, cosa ben diversa da quanto affermato nel servizio.
Aggiungo che i tifosi tacciati di sperare in un exploit di Gerhard Berger o Jean Alesi avevano molto da aspettare, in relazione a una potenziale vittoria di quest'ultimo, dato che Alesi non era presente a Imola (o quantomeno non in qualità di pilota) dato che era infortunato.
La gara fermata per l'incidente al via e ripresa dietro la safety car "dopo" la pulizia della pista è tecnicamente inesatto, mentre un accenno a un ulteriore incidente a proposito di "meccanici investiti" inoltre è abbastanza vago, dato che volò una ruota in pitlane.

Specifico infine che la critica ai "festeggiamenti sul podio" (peraltro per riferirsi alle urla del pubblico) è cliché da forum, perché non mi risulta che nella storia sia mai stato cancellato il podio dopo un incidente mortale... e per di più, in quel momento, nessuno dei piloti presenti sul podio né il pubblico sapevano che Senna fosse in punto di morte, pur rimanendo tecnicamente esatto che i piloti siano andati sul podio dopo la morte di un collega, visti i fatti del giorno prima, ma questo aspetto è sempre stato liquidato con un banale who kers.
E who kers, come da migliore cliché, il fatto che appunto fosse già avvenuto un incidente mortale il giorno precedente, il primo da quando Senna era in Formula 1, e che verosimilmente è questa la ragione per cui quella domenica appariva turbato e in uno stato d'animo diverso dal solito, non premonizioni o destino.

In sintesi, la mia valutazione finale dipende molto dal pubblico target. Se fosse un servizio andato in onda in un programma dedicato ai nerd della Formula 1 farei valutazioni diverse, ma devo riconoscere che è stato fatto a misura di appassionati di misteri e paranormale, parlando loro di un fatto che di paranormale non aveva proprio nulla!
Seppure non apprezzo particolarmente la narrazione ricca di cliché tanto a misura di tifoso medio, sentire usare questo tipo di narrazione sia un esperto di ufologia e paranormale è meno deludente che sentire le stesse cose da esperti di Formula 1. Avrei gradito maggiormente, tuttavia, se tale servizio fosse stato realizzato in collaborazione con esperti di motorsport, in modo da evitare certe inesattezze.

Ventinove anni dopo :-((((

R.I.P. Roland Ratzenberger (4 luglio 1960 - 30 aprile 1994) 🇦🇹

R.I.P. Ayrton Senna (21 marzo 1960 - 1 maggio 1994) 🇧🇷

Non vi dimenticherò mai. Non dimenticherò mai le immagini di quel primo incidente mortale che vidi alla TV, di uno sconosciuto e di una monoposto sventrata di cui non si capiva più quali fossero i suoi colori, che un giorno avrei scoperto essere bellissimi.

Non dimenticherò nemmeno del giorno dopo, quando ero una bambina che aveva appena perso il primo dente da latte e arrivarono quelle altre immagini, il migliore di tutti che ugualmente finiva fuori pista e andava incontro allo stesso destino.

In memoria di Ayrton Senna /// 21.03.1960 - 01.05.1994

Oggi mi sembra doveroso ricordare Ayrton Senna, deceduto esattamente ventotto anni fa dopo un incidente avvenuto al settimo giro del GP di San Marino 1994, e lo farò ripercorrendo tutti gli eventi di quel weekend, non con la mentalità di oggi, ma con quella dell'epoca.
Mi spiego meglio: vi racconto come è stato raccontato ai tempi, dopo essermi documentata in tal senso con la visione di un estratto della prima sessione di qualifiche, quella del venerdì (telecronaca inglese Eurosport, in cui una delle voci narranti era quella di John Watson) che non ho trovato in versione completa, l'intera seconda sessione di qualifiche (telecronaca brasiliana Globo), che combinata con i tempi di quella del venerdì dava la griglia di partenza, il warm-up ovvero la sessione di prove libere che si svolgeva la domenica mattina (telecronaca Rai), infine la gara (di nuovo telecronaca Eurosport).
Ho optato per questa decisione anche per sfatare certi luoghi comuni che si sono diffusi negli ultimi due decenni, oltre che per partire da un dato di fatto: la stagione 1994 è iniziata con un cambio regolamentare e vetture che non sembrano propriamente compatibili con i circuiti utilizzati. Ci sono già stati almeno due infortuni, in sessioni di test: Jean Alesi è ancora assente, sostituito da Nicola Larini, per una lesione al collo (stando a quanto da lui affermato nel 2009, una diagnosi simile a quella dell'incidente in moto di Michael Schumacher), mentre per motivi molto simili J.J.Lehto è stato sostituito nei primi due gran premi stagionali da Jos Verstappen e si appresta all'esordio stagionale sulla Benetton.

VENERDÌ 29.04 - mentre alla mattina si sono svolte due sessioni di prove libere della durata totale di un'ora e mezza, alle 13.00 si svolge la prima ora delle qualifiche. Le vetture scendono in pista, prima piloti random, poi in un secondo momento anche quelli importanti. L'inizio è tranquillo, il punto di massimo climax sembra un testacoda di Olivier Beretta sulla Larrousse con livrea "alcolica" bicolore asimmetrica che in alcuni gran premi è sostituita da una completamente diversa.
Poi si inizia a fare sul serio, Schumacher scende in pista e ottiene il miglior tempo, ma non per molto. Viene infatti battuto subito dopo da Senna che va oltre un decimo più veloce. Subito dopo, tuttavia, arriva il grosso colpo di scena: viene inquadrata una vettura che dopo un forte schianto è nel mezzo di un cappottamento multiplo. Quando si ferma, ne viene esposto il fondo e non è chiaro né il pilota né tantomeno la squadra.
I soccorsi giungono sul posto immediatamente. Segue una scena abbastanza cruda, in cui la monoposto viene sollevata e girata quasi con violenza, cosa che ricordo in passato avere lasciato scosse alcune persone che commentavano l'incidente su Youtube. Si vede la testa del pilota ondeggiare. La vettura è una Jordan e quello è il casco del pilota più giovane in griglia, il 21enne Rubens Barrichello.
Proprio quell'azione così rapida nel ribaltare la monoposto, anche se in questo momento (nel senso di presente storico) non lo sappiamo, è probabilmente ciò che l'ha salvato: a causa dell'inghiottimento della lingua, Rubinho stava soffocando. Le immagini che di vedono dopo, ad oggi (nel senso di 2022) non ci sembrerebbero tanto rassicuranti, ma nel 1994 sì: il pilota viene assistito all'interno dell'abitacolo, lasciando intendere che sia vivo e che non sia in pericolo di vita.
L'estratto di questa sessione si conclude con Barrichello che, dopo essere stato caricato su una barella, viene portato in ambulanza al centro medico del circuito. Si vedono frattanto numerosi replay dell'incidente: Barrichello ha preso in un cordolo alla Variante Marlboro (altresì nota come Variante Bassa), la vettura si è sollevata ed è andata a impattare la cima di una barriera di pneumatici ribaltandosi e cappottando più volte. Si scoprirà che Rubens ha riportato solo una frattura al setto nasale e la slogatura di un polso.
Interviene in telecronaca Jochen Mass, che sostiene che non è sorpreso di un ulteriore incidente notevole visto quanto già accaduto. Poi John Watson parla in modo abbastanza critico della questione dei cordoli... insomma, certe cose non sono cambiate più di tanto da allora. Pare che a questo punto la sessione stia per riprendere e si concluderà con Senna che migliora, non di poco, il proprio tempo.
Nel frattempo viene tratta una conclusione piuttosto rassicurante (dallo stesso Watson, prima che finisca il video), in questo venerdì di qualifiche: le monoposto dei mid-90s sono sicure, o almeno lo sono quel tanto da far sì che un pilota, invece di morire, se la sia cavata con ferite né pericolose né invalidanti.

SABATO 30.04 - sono le 13.00 di sabato, è il momento della seconda sessione di qualifiche, quella dalla quale uscirà la griglia di partenza definitiva che, con la defezione di Barrichello (ospite di Rede Globo, con qualche occasionale intervento in telecronaca), vedrà ventisei dei ventisette piloti ancora presenti andare in griglia. L'ultimo tempo disponibile ce l'ha Paul Belmondo sulla Pacific e non ci sarebbe nulla di sorprendente se rimanesse in quella posizione. Inizialmente vanno in pista piloti di squadre di centro gruppo, attrazione principale un testacoda di Pedro Lamy sulla Lotus. Si parla nel frattempo ancora di Barrichello e (a quanto posso capire, dato la telecronaca è in portoghese) dei progressi della sicurezza.
Poi va in pista Damon Hill: il pilota della Williams è stato protagonista di una giornata non troppo positiva al venerdì e sta cercando di portarsi in una posizione in griglia che sia presentabile, per questo scende in pista quando non si vede ancora neanche l'ombra degli altri top-driver. Quando si lancia è passato circa un quarto d'ora dall'inizio della sessione di qualifiche, lo vediamo migliorarsi notevolmente e portarsi in quarta posizione dietro a Senna, Schumacher e Berger. Subito dopo va per un altro giro, continuando a venire seguito. Si migliora, ma rimane sempre quarto. Ha appena finito il suo secondo tentativo, nel momento in cui scopriamo che quelle del venerdì, di una Formula 1 ormai sicura, sono state solo illusioni.
L'orario generalmente riportato come quello dell'incidente è le 13.21, altre fonti si limitano ad affermare che sono passati diciotto minuti dall'inizio della sessione di qualifiche. Arriva all'improvviso l'inquadratura di una vettura devastata. È la Simtek di Roland Ratzenberger, di cui vediamo, anche con diversi replay, la fase finale del suo incidente - incidente che si scoprirà essere iniziato alla curva Villeneuve, dopo che l'ala anteriore della monoposto si è staccata (forse a seguito di un'uscita di pista avvenuta nel giro precedente o, riportano altre fonti, forse già livemente danneggiata in un lieve contatto con il compagno di squadra David Brabham nella sessione di prove libere del mattino). La scena, di per sé, è sufficiente a far raggelare: la vettura è letteralmente andata a pezzi e si vede la testa del pilota ondeggiare, la visiera del casco imbrattata di sangue.
Viene immediatamente data bandiera rossa, arrivano immediatamente i soccorsi. A quel punto succede qualcosa che mi fa pensare a quanto la mentalità dell'epoca fosse completamente diversa da quella contemporanea. Vorrei chiarire a questo punto come la penso: non sono contraria al mostrare incidenti anche mortali, fintanto che ha lo scopo di mostrare la dinamica dell'incidente stesso e capire cosa sia successo. Già andare a indugiare più volte su quello che si vedeva dopo che quello che restava della vettura si è fermata mi sembra un po' troppo forte a livello di immagine. Quello che trovo decisamente fuori luogo è però che i soccorsi a un pilota palesemente o morto o in punto di morte vengano inquadrati abbastanza nel dettaglio e mostrati in diretta televisiva, a quanto mi risulta è la prima volta nella storia della Formula 1 che succede qualcosa del genere.
Nel frattempo in telecronaca c'è una situazione che mi sembra abbastanza surreale e sinceramente non me la sento di criticare il telecronista per questo: non deve essere per niente facile riempire una telecronaca in un momento come questo, specie con quelle scene lì. Il pilota nel frattempo viene estratto dalla vettura, dopo vari minuti viene portato al centro medico del circuito e poi in seguito caricato sull'elicottero. In quei momenti il telecronista sta parlando dell'associazione dei piloti, la GPDA, che non esiste più. Per qualche motivo si mette a raccontare la storia dello sciopero di Kyalami nel 1982 e sta parlando degli eventi del Sudafrica proprio mentre l'elicottero si alza in volo.
Dopo questo momento parla un attimo della carriera di Ratzenberger (parlando anche della sua vittoria del Formula Ford Festival - evento di cui vi ho raccontato ieri), poi delle qualifiche, dei tempi fatti registrare in precedenza dai piloti, dal fatto che la qualifica dovrebbe riprendere, poi del fatto che sia ripresa ma inizialmente non si vedano ancora vetture in pista. Il primo pilota che torna in pista è Ukyo Katayama sulla Tyrrell, poi in seguito assistiamo a un testacoda di Andrea De Cesaris. I piloti della Williams e della Benetton non escono dal loro box, quelli della Ferrari invece sì e la qualifica di Gerhard Berger finisce con circa un minuto di anticipo, sull'erba, perché è rimasto senza benzina in un'epoca in cui finire la benzina prima della fine della qualifica e rimanere fermo da qualche parte della pista è perfettamente legale.
La telecronaca di Globo finisce con la fine della sessione, alla fine del collegamento non sono ancora arrivate notizie sulla sorte di Ratzenberger. Probabilmente non sono arrivate nemmeno prima della fine della telecronaca della BBC, dato che esiste un video in cui si vede Murray Walker annunciare la morte di Roland Ratzenberger in quello che sembra un post-qualifiche nel quale le qualifiche sono già terminate da un bel po'. Finisce così la giornata di sabato, mentre si spegne l'illusione che la Formula 1 sia sicura abbastanza per non assistere alla morte di nessuno. Sono passati quasi otto anni dall'incidente mortale di Elio De Angelis in un test privato e quasi dodici dalla morte di Riccardo Paletti, finora l'ultimo pilota a morire in un weekend di gara. Adesso è il momento del sorgere di nuove illusioni, quella di credere che oggi è andata male, ma domani sarà un giorno migliore.

DOMENICA 01.05 - i motori si riaccendono alle 9.30 per mezz'ora di prove libere in cui alcuni piloti provano sia la vettura ufficiale sia quella di riserva, oppure diverse mescole di gomme. È il giorno che segue un incidente mortale, ma la prassi è questa, è così che è sempre successo, qualunque cosa ne pensino quelli che negli anni 2020 si scandalizzano perché il fine settimana è andato avanti. C'è una sola differenza rispetto alla prassi, per richiesta della famiglia di Ratzenberger, il team per il quale gareggiava non si è ritirato dall'evento, ma prosegue nel weekend con la vettura di D.Brabham.
In telecronaca si discute delle possibilità della Ferrari e dello scontro Senna vs Schumacher, con i due al momento in situazioni diverse: Senna svetta in testa alla classifica dei tempi, Schumacher sta forse provando una mescola di gomme diversa da quella scelta dalla maggioranza dei piloti, per questo non fa tempi degni di nota. Questi tempi, tuttavia, servono come serviranno i tempi delle prove libere negli anni 2020, a fomentare chiacchiere da bar, grazie al cielo almeno nel 1994 solo dentro ai bar e non dentro le cabine di commento.
Poltronieri osserva che venticinque vetture andranno in pista invece che le solite ventisei per la gara, perché Paul Belmondo, dal basso del suo 27° tempo, non ha diritto a un posto in griglia. In realtà pare non essere andata esattamente così: come nei decenni precedenti, un non qualificato può essere schierato in sostituzione di eventuali non starter. Secondo quanto riportato da Eurosport nella telecronaca della gara, al pilota della Pacific sarebbe stato concesso di prendere il via alla gara, ma lui stesso avrebbe rifiutato in segno di rispetto di prendere il posto che in griglia sarebbe stato di Ratzenberger.
Secondo la griglia di partenza ufficiale scattano davanti a tutti Senna e Schumacher, poi in seconda fila Berger e Hill, in terza Larini e Lehto, in quarta Frentzen e Hakkinen, in quinta Katayama e Wendlinger, in sesta Morbidelli e Blundell, in settima Brundle e Martini, in ottava Alboreto e Fittipaldi, in nona Bernard e Comas, in decima Panis e Herbert, in undicesima Beretta e Lamy, in dodicesima Beretta e Brabham, infine da solo in tredicesima fila Gachot.

PRIMA PARTENZA - si avvicinano le 14.00, l'orario fissato per la partenza della gara e in cabina di commento con il telecronista principale e John Watson c'è anche Eddie Irvine, sostituito da De Cesaris alla Jordan mentre l'irlandese sconta una squalifica per un incidente innescato due gran premo prima. Di venticinque vetture, in realtà, in griglia ne vanno ventiquattro, dato che la Minardi di Michele Alboreto ha un problema durante il giro di schieramento(?) quindi è costretto a partire dai box.
Le luci rosse si accendono e poi scattano i semafori verdi. Le vetture prendono il via, ma non la Benetton di J.JLehto ("iei iei", cit. Jos Verstappen in un successivo intervento il telecronaca), che si spegne sulla terza casella della griglia. Viene evitato da tutti i piloti che seguono, tranne uno, Lamy. Il pilota della Lotus, partito dalle retrovie, aveva la visuale ostruita dalle monoposto che lo precedevano e vede la sagoma della Benetton solo quando ormai è troppo tardi per schivarla. Il botto è violentissimo e, anche se al momento non lo sappiamo, tre spettatori e un addetto oltre le tribune sono stati colpiti da dei detriti, venendo feriti. Tutto ciò che sappiamo al momento, però, è che Lehto e Lamy escono abbastanza indenni dallo schianto.
I telecronisti si attendono che venga esposta bandiera rossa, ma non è così, si sceglie per una procedura inusuale (presente storico - la procedura "inusuale" sarebbe la prassi negli anni 2020), far entrare la safety car. È soltanto la terza volta che viene utilizzata la safety car durante una gara di Formula 1 (le altre occasioni Canada 1973 e Brasile 1993), ma la prima che viene utilizzata per un incidente al via. Le monoposto superstiti si accodano dietro la vettura di sicurezza che rimane in pista fino al termine del quinto giro. L'inizio della sesta tornata coincide con il "restart", Senna si lancia al comando della gara seguito abbastanza vicino da Schumacher mentre è più distaccato Berger, con Hill, Frentzen e Hakkinen che completano la zona punti virtuale e Larini scivolato al settimo posto. Nelle retrovie, non inquadrato, c'è un contatto tra la Ligier di Eric Bernard e la Larrousse di Erik Comas, evento non inquadrato dalle telecamere ma che avrà la sua rilevanza in seguito.
Poi, all'inizio del settimo giro, nel prendere la curva del Tamburello, la monoposto di Senna va dritta e impatta violentemente contro il muro. Secondo i report della gara, sono le 14.17. Dalle prime immagini, nelle quali sembra muovere la testa, non ci si rende immediatamente conto della gravità della situazione. Poi, all'improvviso, ecco tutti gli indizi che portano a pensare che le cose stiano diversamente: nessun movimento dall'abitacolo, soccorritori che si riversano sul posto, bandiera rossa data immediatamente. Nulla sembra cambiato dal giorno precedente. Anzi, sì, qualcosa in effetti è cambiato: i soccorritori si posizionano in modo da rendere pressoché impossibile inquadrare nel dettaglio che cosa stia succedendo e non mi stupirebbe se lo stessero facendo di proposito. Le inquadrature dall'elicottero invece, sono camuffate dagli alberi.
Sappiamo che il pilota è stato estratto dalla vettura, che la situazione sembra grave ma non sappiamo con esattezza cosa stia succedendo, che l'elicottero è convocato direttamente in pista... e poi ecco che all'improvviso succede una cosa da wtf, definita dai telecronisti come il momento più assurdo a cui abbiano mai assistito nel corso della storia. Ricordate il contatto Bernard vs Comas? Ecco, pare che quest'ultimo sia rientrato ai box e si sia lavorato sulla sua vettura per circa un quarto d'ora. A quel punto, con il pilota consapevole del fatto che ci sia stata una bandiera rossa ma probabilmente senza alcuna conoscenza su quanto effettivamente sia accaduto e sul perché la gara sia stata redflaggata, viene mandato fuori in pitlane, dove dovrebbe esserci il semaforo rosso all'uscita in attesa che le vetture rientrate in pitlane invece che ferme sulla griglia possano andare a schierarsi in griglia per la seconda partenza.
All'uscita dalla pitlane, però, non vi è alcun semaforo rosso, quindi Comas scende in pista, ritrovandosi costretto a parcheggiare tra la scena di un incidente devastante e un elicottero che staziona sul tracciato. Sceso dalla monoposto, i suoi occhi vedono tutto ciò che le inquadrature televisive ci stanno risparmiando, il che sarà sufficiente per fargli decidere di non prendere alla seconda partenza perché in stato di shock. Nel frattempo i soccorsi sono a buon punto, Senna viene caricato su una barella circondata da soccorritori e caricato sull'elicottero che si alza in volo. A quel punto, se la gravità della situazione fosse ancora poco chiara, l'asfalto macchiato di sangue nella zona dei soccorsi dice più di mille parole.

SECONDA PARTENZA - sono passati all'incirca cinquanta minuti dal primo via e la gara sarà strutturata su tempi aggregati, con le posizioni in griglia che rispecchiano quelle al termine del quinto giro. La maggior parte dei piloti non è al corrente dell'effettiva situazione, nel senso che sanno che Senna è stato portato in ospedale, ma non hanno la più pallida idea di quanto sia grave la situazione. Schumacher e Berger si schierano sulle caselle della prima fila (curiosamente Schumacher è uno dei pochi piloti nella storia della Formula 1 ad essere partito dalla "pole" in un restart senza ancora mai essere partito dalla pole position), con un totale di ventidue vetture in griglia, anzi ventuno perché la Sauber di Heinz-Harald Frentzen rimane ferma e il pilota è costretto a prendere il secondo via dai box.
Berger supera Schumacher al via e si porta in prima posizione, almeno visivamente, perché nella classifica effettiva per tempi aggregati dovrebbe prima staccare Schumacher del gap che c'era tra di loro e poi a quel punto salirebbe in testa, cosa che tuttavia non succede perché il pilota della Benetton sta negli scarichi della Ferrari. Questo dopo essere stato coinvolto a qualche titolo in un contatto, non ben inquadrato dalle telecamere che al momento seguivano le vetture più retrostanti, con la Williams di Damon Hill, finito in testacoda e precipitato nelle retrovie. Sia Hill sia Frentzen passeranno la parte restante della gara a risalire innumerevoli posizioni. Davanti, nel frattempo, Berger rimane fisicamente in testa fintanto che, poco prima di rientrare ai box per il primo rifornimento di una serie di tre, Schumacher gli strappa la posizione.
Ci sono strategie piuttosto diverse tra i singoli piloti e, dopo il ritiro di Berger, avvenuto poco dopo il suo rifornimento, Larini è l'unico rappresentante della Rossa. Diversamente dai tre rifornimenti di Schumacher, si fermerà ai box una sola volta, posizionandosi stabilmente in seconda posizione. Nel frattempo perdiamo per strada alcune vetture per problemi tecnici random, che si trovavano nelle retrovie: la Larrousse di Olivier Beretta, la Pacific di Bertrand Gachot, la Simtek di David Brabham e la Footwork di Gianni Morbidelli che invece si trovava verosimilmente più avanti. Si ritira anche Pierluigi Martini, il pilota della Minardi finisce infatti in testacoda, mentre la gara sta entrando ormai nella sua ultima parte. In terza e quarta posizione ormai ci sono stabilmente Mika Hakkinen (McLaren) e Karl Wendlinger (Sauber), dopo le ultime soste di Ukyo Katayama (Tyrrell) e Christian Fittipaldi (Footwork) che adesso si trovano nelle zone basse della top-6, alla quale Hill si avvicina progressivamente.
La gara si sta avviando verso la conclusione, ho detto, ma è ben lontana dall'essere finita e soprattutto ben lontana dal limitarsi con la sua aura nefasta: nel box della Minardi è il momento dell'ultima sosta per Alboreto, che viene fatto ripartire con una ruota non ancora fissata. La ruota si stacca e vaga senza controllo per la pitlane, ferendo diversi meccanici di team diversi (i più gravi un meccanico Lotus che riporta un trauma cranico e un meccanico Ferrari che si frattura una gamba), sembra non esserci assolutamente un attimo di tregua in questo fine settimana. Sembra che venga presa in considerazione l'idea di sospendere definitivamente la gara con una decina di giri d'anticipo, ma non succede, si va avanti fino alla fine. Fortunatamente nei giri che ancora mancano non succede più nulla di drammatico, ma solo normali eventi di routine, tipo un testacoda di De Cesaris che va a sbattere e una foratura di Hill che lo fa precipitare fuori dai punti (doveva essere quinto) dove ritorna dopo il ritiro verso fine gara di Fittipaldi.
Schumacher, Larini, Hakkinen, Wendlinger, Katayama e Hill sono i piloti che si classificano in zona punti, con Frentzen che, risalito fino alla settima piazza, poi scarrozza Fittipaldi ai box. Precede la McLaren di Martin Brundle, la Tyrrell di Mark Blundell, la Lotus di Johnny Herbert e le Ligier di Olivier Panis ed Eric Bernard. Il pubblico si riversa sulla pista mentre ci sono ancora le vetture impegnate nel giro d'onore, ma fortunatamente nessuno viene investito. I tifosi circondano Larini e gli mettono in mano una bandiera della Ferrari. Il pilota fa un mezzo parade lap con la bandiera al vento, poi va a parcheggiare da qualche parte che non sembra neanche lontanamente il parc fermé. Giunge il momento del podio, che i fanboy odierni criticano perché secondo loro i piloti hanno festeggiato, quando in realtà tutto ciò che fanno è rispondere alle acclamazioni del pubblico.
La copertura televisiva di Eurosport termina con la conferenza stampa, nella quale viene fatta anche qualche domanda che accenna ai fatti del giorno, il tutto mentre i piloti presenti sono probabilmente ancora all'oscuro delle conseguenze dell'incidente di Senna (in realtà la notizia della sua morte verrà annunciata nel tardo pomeriggio, ma comunque è già chiara la gravità della situazione). Poi, all'improvviso, ecco quel momento fuori contesto che riesce a strappare un sorriso, non sicuramente alla gente dei tempi, ma a noi che abbiamo vissuto gli anni successivi. Viene fatto notare a Schumacher che ha vinto le prime tre gare della stagione e gli viene chiesto chi possa fermarlo. A quel punto Hakkinen interviene: "posso fermarlo io". Mentre gli Schukkinen si concedono una risata insieme, la gente ancora ignora che la candidatura di Hakkinen rimarrà in sospeso ancora per diversi anni, ma che poi arriverà effettivamente il momento di mettere in pratica i suoi piani.

CONSIDERAZIONI FINALI - siamo giunti al termine di questa sintesi (termine non molto azzeccato, è un po' troppo lunga per essere una sintesi) alla quale ho lavorato per parecchi giorni, anche perché oltre alla parte della stesura del testo c'è stata quella del documentarmi vedendo circa sei ore di filmati e non tanto leggeri dal punto di vista emotivo.

Cosa dire... sicuramente una delle pagine più nere che il motorsport ci abbia riservato nel periodo in cui era già possibile mettersi a guardare una gara di Formula 1 con la ragionevole sicurezza che nessuno sarebbe morto. Il motorsport vintage è bello ed emozionante e tutto quello che si dice, ma ogni medaglia ha un suo lato più cupo. Non solo, questo lato cupo probabilmente non è una prerogativa soltanto del passato: ben più di una volta si è pensato di avere raggiunto standard di sicurezza sufficienti per evitare tragedie, ma è la stessa cosa che si pensava all'inizio di quel weekend. Questa è una delle tante ragioni per cui, da un certo punto di vista, non bisognerebbe mai abbassare la guardia.

Sono passati ventotto anni, ma fatico ancora a sentirli. In quei giorni ero solo una bambina che stava per perdere/ aveva appena perso il primo dente da latte (deve essere successo indicativamente intorno all'ora di fine del warm-up), ma non dimenticherò mai né l'uno né l'altro incidente, uno visto con mio padre, l'altro con mia madre e mia nonna. Non dimenticherò mai due vite spezzate a un giorno di distanza in nome dello spettacolo, anche se di tempo ne è passato tanto. Non ho mai dimenticato e non lo farò proprio ora che ho la stessa età che avevano entrambi quando se ne andarono. Non dimenticherò né il backmarker dall'aria sorridente, né il pluricampione dall'aria imbronciata, perché il motorsport ha bisogno di quelli come loro: di entrambi.

In memoria di Roland Ratzenberger /// 04.07.1960 - 30.04.1994

Il 30 Aprile di ventotto anni fa Roland Ratzenberger perdeva la vita in un incidente nelle qualifiche del GP di San Marino, ma oggi non sono in vena di parlare di cose tragiche, quindi ho deciso di ricordarlo andando a ripescarmi un momento positivo della sua carriera nel motorsport reperibile su Youtube, ovvero quando nel 1986 vinse il Formula Ford Festival a Brands Hatch. Nello specifico ho trovato un video con le semifinali, essenzialmente due batterie di sprint qualifying con i primi quattordici di ciascuna che avevano accesso alla finale, e un video appunto con la finale. Le semifinali erano costituite da pochi giri, la finale da venti, disputati su vetture che mi ricordano vagamente una versione vintage delle "Formula 5" presenti nella Formula 4 danese (per intenderci, tipo la vettura guidata da Mads Hoe negli ultimi anni - se non sapete chi è fatevi una cultura).

Nella prima qualifica scatta dalla pole position il pilota svizzero Philippe Favre al volante di una vettura blu. Segue l'olandese Gerald Van Uitert e non sono riuscita a capire se sia imparentato con quel Job Van Uitert che correva in Formula 4 italiana ai tempi in cui ci correvano anche Juri Vips e Mick Schumacher. Il momento top, però, deve ancora arrivare e arriva quando viene inquadrato il pilota che parte dietro di loro: si tratta di J.J.Lehto, che nello specifico si fa ancora chiamare in questo periodo storico Jyrki Jarvi-Lehto. Scattanohhhh le vetturehhhh e Van Uitert si porta inizialmente in testa, ma Fabre si riprende la posizione lasciando Van Uitert a vedersela con Lehto. Dietro nel frattempo qualcuno ogni tanto combina casini, ma si tratta di una sprint qualy, l'obiettivo dovrebbe essere quello di classificarsi tra i primi quattordici per essere in griglia nella gara finale, non fare confusione precludendosi la possibilità di finirci.

Roland Ratzenberger scatta dalla pole position nella successiva semifinale al volante di una vettura rossa. Accanto a lui c'è Steve Robertson, che indossa un casco sul quale svetta il suo nome scritto in un elegante corsivo. Poi, nella seconda fila, ci sono il britannico Peter Rogers e l'irlandese Rowan Dewhurst. Quest'ultimo guida una monoposto che per i colori ricorda vagamente la Williams all'epoca dei Manselquet, epoca che di fatto sarebbe anche la stessa in cui si svolge questa gara. Questa semifinale viene vinta da Ratzenberger, che non perde mai la leadership e va a procacciarsi la pole position per la finale, dove parte accanto a Favre. Non mi è chiaro in che modo sia stato stabilito a chi dei due spetta la pole position, ma prendiamolo come un dato di fatto e non facciamoci troppe domande. Dietro di loro ci sono Robertson e Lehto, poi nella fila seguente Rogers e Van Uitert.

Scattanohhhh le vetturehhhh e Ratzenberger mantiene la prima posizione davanti a Favre, i due staccano in breve tempo i loro diretti inseguitori di quel margine tale da lasciar pensare che a contendersi la vittoria saranno loro due. Vari piloti delle retrovie frattanto vanno per prati o vanno a sbattere. Uno di questi è un tale Vivion Daly, che facendo qualche ricerca ho scoperto essere il fratello minore di Derek Daly. Non sbattono solo i piloti di fondo griglia, comunque, ma c'è anche un incidente tra Lehto e Dewuhrst che mette fine alla gara di entrambi. Nel frattempo, mentre Ratzenberger ha Favre negli scarichi, su vetture dai colori molto simili inizia un duello per la terza posizione tra Rogers e Robertson, duello che finisce abbastanza male per Robertson, con un contatto tra i due che mette fine alla sua gara, mentre invece Rogers riesce a proseguire senza troppe complicazioni rimanendo terzo, anche se ugualmente lontano dal duo di testa quel tanto che basta perché non siano infastiditi dalla sua presenza.

Favre non si arrende e a ogni giro tenta l'attacco su Ratzenberger sempre nello stesso punto, venendo tuttavia contrastato dal futuro "pilota amatoriale" (cit. da facepalm) della Simtek. Favre sembra in attesa del momento in cui Ratzenberger commetterà un errore, ma quel momento sembra non arrivare mai. Anzi, arriva, e Favre lo riesce anche ad affiancare, ma succede pochi metri prima del traguardo e per lui non c'è nulla da fare: Ratzenberger è il primo a transitare sotto la bandiera a scacchi in quello che di fatto è un duello ruota contro ruota e si aggiudica la competizione. Favre chiude al secondo posto e Rogers giunge terzo. Quel Gerald Van Uitert di cui ho parlato prima si classifica al quarto posto, mentre segnalo un nome altisonante, questa gara viene infatti chiusa all'ottavo posto da un soggetto piuttosto familiare: nientemeno che Eddie Irvine. Il futuro cavaliere della ruota perduta, a onore di cronaca, non svetta particolarmente e non viene nemmeno menzionato nel corso della telecronaca.

Per curiosità ho fatto qualche ricerca per scoprire che cosa ne sia stato dei piloti che hanno chiuso sul podio insieme a Ratzenberger in questa gara, scoprendo purtroppo cose poco positive. Rogers, infatti, ha perso la vita nel 1987 in un incidente avvenuto in Formula Ford a Donington Park. La vita di Favre è invece durata più a lungo, ma nemmeno lui è più tra noi, risulta infatti essere deceduto in un incidente sciistico apparentemente simile a quello in cui è rimasto gravemente infortunato Michael Schumacher. Ho notato peraltro una coincidenza alquanto creepy: l'incidente non solo è avvenuto in Francia e nel dicembre 2013, come quello di Schumacher, ma entrambi hanno avuto i loro incidenti ciascuno cinque giorni prima del proprio compleanno. Adesso però basta parlare di eventi tragici, concludiamo in bellezza: Robertson, quello dell'incidente con Rogers, è vivo e vegeto ed è stato in passato manager di Jenson Button e Kimi Raikkonen, contribuendo al loro ingresso in Formula 1.

GP San Marino 1994: sì al rispetto, no alle teorie del complotto

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Il 30 Aprile/ 1 Maggio di ventisei anni fa ci lasciavano Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, nel corso di uno dei più tragici fine settimana della storia della Formula 1, un dramma rimasto impresso in due grandi categorie di appassionati: quelli che erano ancora troppo piccoli oppure non ancora nati, che l'hanno vissuto come evento passato, e quelli che hanno ricordi d'epoca. Appartengo alla seconda categoria, quello di Ratzenberger fu il primo incidente mortale che vidi, che non ho mai dimenticato, quello di Senna lo vidi a sua volta in diretta il giorno dopo. Il primo visto insieme a mio padre, il secondo visto insieme a mia madre, nel giorno in cui avevo perso il mio primo dente da latte. Un monito durato a lungo nel tempo, l'amara consapevolezza che lo sport che amavo poteva tradire, tradirci, tradirmi, anche se quasi tutti dicevano di no, che certe cose non succedono più, "tranne in *serie random* che è troppo pericolosa".

Due piloti, due storie completamente diverse,  quello con l'ultimo tempo utile per andare in griglia e il poleman, l'ultimo arrivato e il veterano pluricampione, il pilota della carretta e il pilota del top-team, il dimenticato e il commemorato divenuti entrambi ricordati insieme nell'epoca internet che non hanno mai conosciuto: un legame eterno e indissolubile per due piloti le cui strade si erano incrociate solo di sfuggita, immortalato al giorno d'oggi anche e soprattutto grazie alle pagine web e social.
Del primo si raccontano fatti resi pubblici solo dall'era internet inoltrata: nel 2004 non riuscii nemmeno a trovare una foto di dimensioni superiori a un'icona della sua monoposto - intendo della sua monoposto prima dell'incidente), al giorno d'oggi sappiamo vari aneddoti, tipo l'età falsificata, i cinque gran premi che doveva disputare (i primi quattro + Suzuka, il quinto gran premio stagionale era frutto di una conferma per un ulteriore evento), il suo nome dato come middle name al figlio di Mika e Noriko Salo, in quanto era stato appartemente lui a farli conoscere...

Se del primo non sapevamo quasi niente, del secondo abbiamo sempre saputo tante cose, anche prima, perché un veterano pluricampione del mondo era un personaggio "più pubblico", ben conosciuto anche da chi alla domenica aveva altro da fare piuttosto che guardare i gran premi. C'era poco da scoprire di nuovo, quindi a volte a molti è venuta la tentazione di inventare.
Il pilota lontano e il pilota vicino, due destini incrociati, ma a loro modo diversi, perché non è detto che essere quasi dimenticati sia un destino più crudele dell'essere ricordato e di vedere sorgere teorie del complotto che vanno spesso fuori dagli schemi.
È così che nasce una teoria del complotto: per qualcuno o qualcosa in cui ci identifichiamo o che ci sfiora talmente da vicino da arrivare quasi a toccarci.
Un giorno, nel 2006, quando ancora andavano di moda le chat, chattai con un ragazzo che aveva un nickname ispirato a Senna. Era il suo idolo, diceva, ed era convinto che la sua morte fosse stata voluta di proposito. Non era il primo da cui lo sentivo dire e chissà, forse un po' gli credevo, anche se avevo già la capacità di pensare che un incidente provocato da un guasto fosse la soluzione più probabile.
Mi facevo una grande domanda: perché avrebbero dovuto farlo di proposito? Il problema è che, quando si tratta di teorie del complotto, diventa tutto una potenziale motivazione, anche se è assurda.

Immagini trovate su Google
La prima oscurata perché può
disturbare, nella seconda si
intravede un (C) poco leggibile

"Quel giorno Senna non avrebbe voluto correre, si comportava in modo strano"... e si parte con le ipotesi più improbabili a proposito di presentimenti vari, come se fosse così illogico comportarsi in modo diverso dal solito dopo avere assistito alla morte di un collega. Le immagini prese dalla TV mostrano che addirittura, dentro al box e con il casco in testa, Senna vide la diretta dell'incidente, e penso che ci sia poco di sconvolgente nel suo atteggiamento di quel fine settimana. Chi non avrebbe voluto, in fondo al cuore, fuggire a gambe levate? Solo perché per noi era morto "un pilota qualsiasi" non significa che chi era dentro quel mondo la vedesse allo stesso modo. Un pilota qualsiasi era sempre uno di loro, quello che era accaduto a lui poteva accadere a chiunque di loro, anche se era ancora troppo presto per ammetterlo.
Quell'immagine, quel sabato, non significava ancora niente, se non uno spaccato dell'atmosfera che si respirava. Solo dopo ha assunto un significato diverso, tragedie che si incrociano. Ironia della sorte ha voluto che, vent'anni dopo, ne venisse fuori un'ennesima immagine capace di assumere un significato diverso: Senna Tribute 2014, membri del team Ferrari e altri soggetti random del motorsport, Jules Bianchi si gira verso l'obiettivo di una macchina fotografica mentre sta firmando un pannello dedicato a Senna, tra i tanti proprio lui, destinato di lì a pochi mesi ad essere l'interruzione a vent'anni di gran premi senza incidenti mortali, in primo piano, un'altra "immagine maledetta" destinata a rimanere nella storia.

Su quanto accadde tra la morte di Ratzenberger e quella di Senna, nel mio progetto "cultura motoristica" del 2011/2012, che consisteva nel cercare in rete gare del passato e sessioni varie del passato, guardai il warm up di Imola 1994, la sessione di prove libere della domenica mattina. Allo stesso modo in cui il giorno precedente, fino a prima della morte di Ratzenberger, venivano tanto decantati gli standard di sicurezza delle Formula 1, dopo che Rubens Barrichello era uscito da uno schianto pazzesco con appena un polso slogato e una microfrattura al setto nasale, quella mattina le voci parlanti erano un coro che sosteneva che in Formula 1 ci volessero piloti più esperti e team più competenti per evitare tragedie. Messaggio di fondo: "quello che è accaduto a Ratzenberger su una Simtek non può succedere ad altri", la cosa più facile di cui convincersi, forse, in un momento in cui, per andare avanti, bisognava trovare una buona ragione per farlo.

Essere un pilota celebre è quanto ha esposto ed espone tuttora Senna a una mistificazione esagerata, con teorie del complotto che sembrano costruite intorno all'idea che dalla sua sorte ne andasse del destino dell'umanità intera.
Ucciso dagli Illuminati perché troppo rilevante, hanno scritto da qualche parte. Per non parlare di quelli che uniscono questa teoria a quella secondo cui la sua ex Xuxa, una presentatrice TV brasiliana con cui stava insieme a fine anni '80, sarebbe l'anticristo.
Addirittura su un sito web una volta ho trovato una teoria secondo cui Senna sarebbe morto per un sabotaggio voluto da (trattenetevi, perché tra le tante idee ridicole, questa è la più ridicola in assoluto) nientemeno che Jackie Stewart. L'idea alla base era che Stewart lo giudicasse un pilota troppo pericoloso, in quanto l'aveva criticato per il GP del Giappone 1990, in quella famosa intervista in cui Senna disse la famosa citazione del "if you don't go for a gap that exists..." Poi altre teorie riguardano presunti complotti nazisti, che citano gente a caso del motorsport, o Xuxa.
Vi pare che tutto ciò sia assurdo? Anche a me, ma questi sono i deleteri effetti dell'eccessiva idealizzazione, l'assurda convinzione del "poteva capitare a tutti, ma non a lui".

Senna Tribute - maggio 2014
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indicazioni (C) da Google

Vivere d'illusioni è facile, ma non dobbiamo mai dimenticare che le ombre sono dietro l'angolo. Inventare storie per giustificare che lo sport ci amiamo ci abbia traditi è umano, ma non troppo e dovremmo trattenerci e riflettere. Non sempre tutto è sotto controllo, ma almeno noi dobbiamo controllarci.
Quando smisi di frequentare Tumblr (ora ho un nuovo account ma seguo tre profili) lo feci anche per il poco rispetto delle tragedie passate. C'era gente che rideva e scherzava su una teoria del complotto a proposito di Senna ucciso da una pallottola su un casco, sparata da un cecchino e arrivata all'obiettivo preciso, con un'arma nascosta sotto un cappotto o un impermeabile per non dare nell'occhio nei trenta gradi di un soleggiato e iper-caldo pomeriggio della primavera emiliano- romagnola.
So che questa cosa dovrebbe davvero essere scritta in un libro complottista, ma non vedo perché un'idea così folle, su un vero incidente mortale, debba essere considerata divertente. Siamo esseri senzienti, comportiamoci come tali. Quindi mettiamoci d'impegno e trattiamo i morti del passato come quelli dei giorni nostri, ovvero con rispetto. Visto che per i signori nessuno succede già, cerchiamo di farlo anche per quelli più famosi. Nessuno si inventerebbe mai che Ratzenberger sia stato ucciso da un cecchino in ipotermia. E allora facciamo in modo di non inventarcelo nemmeno quando si tratta di Senna.

Linea di spartiacque, parte seconda

Non è una questione solo mia, c'è stato un tempo in cui la misurazione del tempo relativa ai fatti del motorsport consisteva semplicemente nel piazzarli prima o dopo la linea di spartiacque del GP di San Marino. Penso che ci sia stato un periodo del passato in cui anche gli eventi della mia infanzia li collocavo inconsciamente come "prima" o "dopo" e ho avuto l'impressione che per molti anni quegli eventi venissero visti come ancora molto vicini nel tempo, nonostante la convinzione dilagante che ormai fosse stato fatto tutto il possibile e che nessuno sarebbe mai più morto in Formula 1.
Per ironia della sorte era proprio la corrente di pensiero che girava prima che qualcuno morisse, venticinque anni fa, ed era una corrente di pensiero che non si era ancora placata la domenica della gara. Alcuni anni va vidi dei filmati del warm up o di interviste avvenute in mattinata, dalle quali sembrava emergere un concetto di fondo così riassumibile: Ratzenberger era morto al volante di una Simtek perché si trattava di Ratzenberger al volante di una Simtek. In parole povere significava che Ratzenberger era troppo inesperto/ troppo scarso/ troppo rookie per tenere una vettura in pista e che la Simtek era una squadra troppo inesperta/ troppo scarsa/ troppo povera per costruire vetture capaci di rimanere in pista, quindi la faccenda poteva essere archiviata senza troppe preoccupazioni.
Ora, ritengo probabile che molti addetti ai lavori non aderissero a questa corrente di pensiero, ma l'uomo della strada che ascoltava un certo tipo di dichiarazioni poteva convincersene in due secondi contati e pensare che l'unico modo possibile per incrementare la sicurezza fosse liberarsi dei rookie e delle scuderie di fondo classifica.

Poi venne il momento della verità: dopo pochi giri di gara Ayrton Senna, tre volte campione del mondo, uscì di pista al volante di una Williams, una delle squadre più titolate in quell'epoca, squadra vincitrice del campionato nelle due passate stagioni con un notevole vantaggio sulla concorrenza.
Ci fu qualche istante in cui in molti si illusero che nulla fosse accaduto, che fosse soltanto una gara andata male, uno zero in classifica che avrebbe potuto pesare alla fine del campionato. Quegli istanti, tuttavia, arrivarono alla loro naturale conclusione non appena fu chiaro che le cose non erano andate come si sperava.
Durante i successivi venticinque anni il revisionismo storico ha stravolto completamente quelle che erano le impressioni della gente dell'epoca prima della gara: secondo i saccenti opinionisti formato web chiunque era consapevole del fatto che una nuova e ulteriore tragedia stesse aspettando dietro l'angolo. I più vecchi di questi può darsi addirittura che fossero quelli che al sabato pomeriggio o alla domenica mattina avevano archiviato i fatti del sabato con un "not a big deal, impossibile che succeda anche a qualcun altro".
Penso che sia molto facile dire, dopo anni, che era facilmente prevedibile che qualcuno sarebbe morto, dopo tutti gli incidenti notevoli avvenuti nei mesi precedenti: Lehto infortunato nei test, Alesi ulteriormente infortunato nei test, ancora una volta accenni al volo di Barrichello...
Uno dei grossi problemi, in realtà, era a mio parere invece proprio il fatto che più capitavano degli incidenti di un certo livello, che si concludevano con infortuni che nei casi peggiori costringevano i piloti a un mese o due di stop, più si arrivava alla conclusione che un infortunio da un mese o due di stop fosse il peggio che poteva accadere in quell'epoca.

Con questo voglio dire che credo che sia un po' inutile stare ad analizzare quello che sarebbe successo se la gara non fosse stata disputata o se anche le stesse qualifiche fossero state annullate dopo la sessione del venerdì.
Dopo la sessione del venerdì non c'era alcuna ragione per cui si dovesse arrivare alla conclusione che il gran premio non potesse essere disputato per questioni di sicurezza.
Dopo la sessione di sabato... beh, credo che sì, come dicono in molti c'era una questione etica che non poteva essere ignorata, ma in ogni caso venne fatto ciò che era stato fatto tante altre volte in passato nella storia della Formula 1, non è che ci fu qualcosa di nuovo. Dal punto di vista della sicurezza, a mio parere, la situazione fu molto travisata, come emerge appunto dai commenti pre-gara. Non sono del tutto certa che si potesse arrivare in qualche modo alla conclusione che tutte le vetture potessero essere inadatte ai circuiti e che, di conseguenza, fosse meglio intervenire prima che fosse troppo tardi. La tentazione di archiviare il tutto come "c'è stato un incidente mortale nelle qualifiche, impossibile che ce ne sia uno anche in gara" era sicuramente molto forte. Allo stesso modo dubito fortemente che si sarebbe arrivati a fare passi avanti così abissali in termini di sicurezza negli anni a venire se in quel weekend non ci fossero stati ben due incidenti mortali e uno di questi non avesse riguardato essenzialmente uno dei veterani della F1 nonché il più titolato presente in pista a quell'epoca.
Credo che quanto accaduto in quel weekend possa essere giudicato per quello che appare, ma che sia necessario rendersi conto di quale fosse la mentalità dell'epoca. Non nego che la questione dei big money abbia avuto una rilevanza abissale, questo no. Però non credo nemmeno che il modo in cui fu gestito quel weekend fosse incoerente con le valutazioni che potevano essere fatte dagli addetti ai lavori a quei tempi. Più che la decisione di far partire comunque la gara mi stupisce piuttosto quella di farla riprendere dopo la bandiera rossa: a quel punto sì che doveva essere chiaro e lampante che i problemi di sicurezza non dipendevano soltanto dal fatto che Ratzenberger fosse un rookie con poca esperienza al volante di una vettura di cui nessuno conosceva l'esistenza fino a quel momento. Se devo interrogarmi su qualcosa, piuttosto mi chiedo perché la gara non fu definitivamente sospesa, senza riprendere più avanti.
Anche dal punto di vista dei big money, si trattava di una gara che già stava venendo trasmessa (senza problematiche di diritti televisivi) e che risultava già valida per il campionato (quindi non c'erano spettatori da rimborsare come in caso di annullamento), quindi la semplice questione economica non può essere scomodata a cuore leggero tanto quanto nel caso dell'annullamento della gara già al sabato.

Dall'epoca ricordo l'incidente, ricordo i commenti che fece mia madre e ricordo vagamente che mia madre mi spiegava che le monoposto facevano una velocità di circa tre volte superiori rispetto a quella delle auto stradali sulla strada che facevamo quando andavamo al mare, quindi era normale che potessero accadere degli incidenti.
Non penso che saprei dire dettagliatamente che cosa io ricordi dall'epoca, perché vidi video e foto di quell'incidente in TV o sui giornali anche negli anni a venire, in occasione dell'anniversario di quel gran premio oppure semplicemente dell'avvicinarsi di Imola: a parte quello che ho detto, non saprei quali altri ricordi mi siano rimasti genuinamente da quell'epoca e che cosa io invece ricordi da dei replay visti in un secondo momento.
Non saprei dire quando, con esattezza, scoprii che cosa fosse successo. Quel pomeriggio andai a uno spettacolo di burattini che c'era nel mio paese a quell'epoca, quindi non penso di avere visto nulla di quello che successe dopo il restart e probabilmente nemmeno quello che successe durante l'interruzione della gara. Ricordo che all'epoca delle scuole elementari sapevo che Senna era morto e sapevo anche dove e quando. Per forza di cose qualcuno doveva avermelo detto o io dovevo averlo sentito dire da qualcuno, ma su questo ho sempre avuto il vuoto più totale.
Ricordo che fino al 2000 pensai che fosse morto al volante di una McLaren. Chiaramente i colori non erano quelli di una McLaren, ma ho sempre fatto un po' di confusione quando si trattava di ricordare i colori delle vetture durante la mia infanzia, specie considerando che fino a quei tempi tendevo ad associare i nomi dei piloti alle vetture che guidavano, senza avere la più pallida idea di quale fosse il loro aspetto (in più anche le livree delle vetture dello stesso team cambiavano nel corso del tempo, quindi era possibile che associassi una livrea diversa al team sbagliato). Nel 2000 una volta, parlando di F1 con mio padre, citai il fatto che Senna fosse morto su una McLaren e mio padre mi disse che in realtà era morto su una Williams, al volante della quale ricordavo bene il solo Hill.

Nel corso degli anni il mio ricordo di quel fine settimana che spezzò in due parti il tempo condizionò, e non poco, le mie convinzioni sul motorsport. Più il tempo passava e più mi sembrava una benedizione il fatto che non ci fossero stati ulteriori incidenti mortali dopo il 1994. C'era chi, invece, essendo più giovane di me o avendo iniziato a seguire la F1 soltanto in un secondo momento, mi sembrava che lo prendessero come un dato di fatto, perché per loro i passi avanti fatti in termini di sicurezza rendevano impossibile che potesse accadere di nuovo.
Molti aderivano con convinzione alla teoria secondo cui non solo da un incidente mortale al sabato si poteva dedurre con certezza che ce ne sarebbe stato uno alla domenica, ma anche che già al venerdì si sarebbe potuto dedurre con certezza che ci sarebbero stati degli incidenti mortali in quel weekend. Mi sembravano del tutto inconsapevoli che già a quell'epoca, a un certo punto, si era arrivati alla convinzione che ci fosse un livello di sicurezza tale per cui nessuno sarebbe più potuto morire durante un gran premio.
Quando ormai erano passati molti anni da Imola 1994, in generale, c'erano due diverse scuole di pensiero su quale sarebbe potuta essere la causa di un incidente mortale in Formula 1 nel nostro secolo. La teoria che andava per la maggiore era che potesse accadere in caso una vettura si fosse ribaltata e, a testa in giù, la parte superiore fosse ceduta provocando un trauma cranico al pilota al momento dell'impatto con l'asfalto: probabilmente è per questo che al giorno d'oggi ci sono vetture solide al punto tale da rimanere intatte strisciando per terra se finiscono a testa in giù. In seguito un'altra possibilità veniva vista in un detrito di dimensioni abbondanti che colpisse il pilota sul casco: probabile ragione per cui al giorno d'oggi i caschi sono più resistenti di quelli di un tempo e per cui è uscita la questione del cupolino/ dell'halo.
Alla fine nessuna di queste teorie era esatta, il che conferma l'ipotesi che facevo il giorno in cui scrissi un post sui vent'anni di San Marino 1994: la sicurezza può fare progressi enormi, ma non si potrà mai affermare che il rischio di incidenti mortali si sia completamente annullato. Il miglioramento della sicurezza avviene sulla base di quello che è successo in passato, di quello che succede in altre serie e di quello che si pensa possa succedere: a sfuggire sono i dettagli sui quali non si interviene, perché appunto sono dettagli.
Non è romantico, non è una bella consapevolezza, perché se ci fossimo appassionati a qualche sport in cui il pericolo è nullo forse sarebbe stato meglio, ma è così che sembra funzionare questo mondo...

Linea di spartiacque

A volte il tempo non si misura in giorni, mesi o anni, ma si misura in "prima" o in "dopo": ogni evento viene collocato in uno di questi due archi temporali, al punto che il tempo stesso perde d'importanza ed è difficile da quantificare.

Nel "prima" ricordo un'immagine al telegiornale di una Benetton con livrea Camel e io che ripetevo il nome "Benetton". Ricordo anche qualche sprazzo di quel gran premio che soltanto molti anni dopo riconobbi come Ungheria 1993. Ricordo poi quel gran premio che narrai alla mia maestra d'asilo un giorno in cui le mie amiche non c'erano e io non sapevo cosa fare in attesa che mia nonna venisse a prendermi.

Ricordo anche qualcos'altro, di questo ne sono certa, ma ero piccola e tutti i miei ricordi sono un po' frammentati. Non avrei mai ricordato il GP d'Ungheria 1993 se non avessi ricordato di avere chiesto a mia madre come mai inquadrassero sempre di continuo una McLaren, una Benetton e una Ferrari in fila l'una dietro l'altra. Ero convinta addirittura che quelle vetture fossero nelle prime tre posizioni, da cui derivò a lungo la difficoltà nel collocare quei ricordi e di associarli allo specifico evento.

Poi venne la linea di spartiacqua, quella che era destinata a separare il "prima" dal "dopo" e la linea di spartiacque iniziò con un'amara realtà. Quell'amara verità si concretizzò esattamente 25 anni fa, il giorno in cui, mentre ero davanti alla TV, scoprii che in Formula 1 non c'erano solo auto dai colori sgargianti che giravano in tondo, ma anche la consapevolezza che, prima o poi, qualcuno poteva morire.

Non avevo nemmeno sei anni e probabilmente l'idea non mi aveva neanche mai minimamente sfiorato, fino al momento in cui non arrivarono quelle immagini di una vettura quasi completamente distrutta e non iniziarono ad essere mandati in onda molteplici replay di quello che si vedeva dell'incidente.

Non intendo dare una visione romantica delle cose. Lo dico chiaro e tondo: fino a quel momento non avevo mai sentito nominare Roland Ratzenberger. Al GP del Brasile non si era qualificato, il GP del Pacifico era stato disputato quando da noi era piena notte, quindi non sapevo nemmeno dell'esistenza del gran premio stesso, in più non penso che una bambina di neanche sei anni i cui familiari erano telespettatori occasionali della Formula 1 avesse la possibilità di conoscere i nomi di piloti che non partivano nelle prime due o tre file ma nell'ultima, sempre ammesso che partissero.

Non avevo idea nemmeno del fatto che esistesse la Simtek, non sapevo che avesse una livrea tra il blu e il viola, non sapevo nemmeno del logo di MTV, né nient'altro. Le uniche immagini che avrei avuto occasione di vedere per molti anni sarebbero state solo quelle di quell'incidente, quando la vettura era in condizioni tali da rendere difficile identificarne i colori e gli sponsor. La prima cosa che pensai non appena vidi molti anni dopo in internet un'immagine in cui si vedeva una Simtek fu "azz, quanto era bella".

Non intendo dare una visione romantica delle cose e aggiungo che, nell'immaturità dei miei cinque anni e undici mesi, pensai che era una fortuna che fosse morto un pilota di cui non avevo mai sentito parlare fino a quel momento, perché non ne avrei sentito la mancanza. Ne viene fuori un bel po' di cinismo infantile, a cui do una spiegazione: probabilmente non mi rendevo ancora conto che la F1 non era un film e che, mentre nei film nessuno moriva davvero, avevo appena visto qualcuno morire davvero durante una trasmissione televisiva.

A cinque anni e undici mesi non ero una romantica, ma quindici o venti o venticinque anni più tardi lo sarei diventata. Team come Simtek, Pacific, Forti e Lola Mastercard erano una sorta di Marussia, Caterham, HRT e USf1 degli anni '90, quindi qualcosa per cui avrei senz'altro nutrito un certo interesse.

Con la mia mentalità post-adolescenziale o adulta avrei probabilmente imparato a dare peso al fatto che soltanto ventisei vetture su ventotto avessero accesso alla griglia di partenza, a quei tempi. Non so dire se avrei tifato per la Simtek o per la Pacific allo stesso modo in cui mi servì parecchio tempo per capire chi preferissi tra la Marussia e la Caterham, ma probabilmente le avrei amate e rispettate come meritavano, come tutti i team meritavano.

Motoristicamente parlando, una delle ragioni per cui sono felice che il mondo del web si sia molto evoluto rispetto a quindici anni fa, quando per la prima volta mi misi a cercare informazioni a proposito di chi fosse quel pilota che avevo visto morire quando ero bambina e per quale squadra gareggiasse.

Certo, c'è un po' di confusione e l'impressione è che qualcuno abbia lavorato un po' di fantasia, dato che certi dettagli cambiano leggermente da una biografia all'altra, ma ne viene fuori che la Simtek era un team che aveva un buon progetto ma che non aveva i soldi per adattarlo alle regole della stagione 1994, né per migliorarsi nel corso del tempo.

Ne viene fuori che Ratzenberger era un pilota senza i big-money, che aveva ottenuto risultati di discreto successo considerando che sembra non avere avuto una formazione kartistica, che aveva gareggiato in serie random, che era stato uno dei primi piloti europei a correre per la Toyota in Giappone e che aveva un budget per correre cinque gran premi. C'è chi dice i primi cinque, c'è chi dice i primi quattro più Suzuka, c'è chi dice che erano i primi quattro più Suzuka ma che il contratto venne prolungato a un certo punto anche per il quinto gran premio stagionale. Essenzialmente, in quella stagione probabilmente avrebbe dovuto alternarsi al volante con Gounon e poi probabilmente "sparire nel nulla" come tanti altri backmarker.

Quando nel 2011 mi fu possibile vedere l'intera sessione di qualifiche in cui era avvenuto l'incidente, mi accorsi per la prima volta di quanto fossero crude le immagini che erano andate in diretta televisiva durante la mia infanzia e che erano state replicate più di una volta.

I telecronisti avevano accennato, nei minuti precedenti, a quanto fosse migliorata la sicurezza negli ultimi anni e quanto l'incidente in cui Barrichello si era infortunato soltanto in maniera lieve il giorno precedente ne fosse la prova.

A volte si tende a cercare una prova laddove non ci sono prove, a non rendersi conto di quanto non possa sempre andare bene.

A volte si tende a dimenticare di quanto ogni sicurezza possa sfuggire da un momento all'altro. Quello che successe nel momento in cui il "prima" divenne "durante" fu la dimostrazione che tutto poteva sfuggire da un momento all'altro e che, in certe circostanze, trovare una scusa tutto sommato era abbastanza facile. Il fatto che a morire fosse stato un debuttante che correva per un team debuttante divenne (anche se per poco, avremmo scoperto) una ragione affinché la collettività giungesse nuovamente alla conclusione che a piloti più affermati e a squadre con una reputazione un po' più "seria" nulla di tutto ciò potesse accadere.

Mi chiedo se qualche telespettatore non arrivò addirittura a pensare che, in qualche modo, ci si fosse tolti il dente. La F1 aveva vissuto quello che, per i tempi, era stato il più lungo periodo senza incidenti mortali. Non dubito che qualcuno che guardava le gare da casa potesse pensare "adesso è successo, quindi per la legge dei grandi numeri non accadrà più per un po'."

La realtà dei fatti avrebbe informato tutti che il "prima" non era ancora diventato "dopo" e che la F1 era ancora in una sorta di terra di mezzo, ma per quel giorno era finita lì. Migliaia di telespettatori spensero la TV pensando che dopotutto la vita continuava. La loro, quantomeno.