GP Spagna 2005: Kimi Raikkonen ottiene la prima vittoria stagionale nel giorno della nascita di Oliver Bearman

8 MAGGIO 2005 // dopo quattro vittorie della Renault, una di Giancarlo Fisichella nella gara inaugurale e tre di Fernando Alonso nei tre eventi successivi, Kimi Raikkonen conquista la prima vittoria stagionale per la McLaren, nella gara che segna anche il ritorno in pista di Juan Pablo Montoya, che ha saltato due gran premi per un infortunio ottenuto lontano dai circuiti.

A distanza di due decenni, tuttavia, questa giornata è significativa per via della nascita di Oliver Bearman, il decimo pilota della storia della Formula 1 a essere nato nel giorno in cui veniva disputato un gran premio. I primi nove sono stati Nelson Piquet, Andrea De Cesaris, Riccardo Paletti, Alessandro Zanardi, Jos Verstappen, Giorgio Pantano, Bruno Senna, Sergey Sirotkin e il recente Zhou Guanyu.

Se i gran premi precedenti avevano visto le Renault dettare legge, stavolta Raikkonen ha conquistato la pole position, dalla quale avrebbe fatto il vuoto, affiancato da un ottimo Mark Webber sulla Williams che in partenza è stato un po' meno ottimo, perdendo posizioni esattamente come ai tempi della Redbull. Alonso è passato secondo, Ralf Schumacher su Toyota si è ritrovato terzo. Fisichella, nel frattempo, era sesto alle spalle di Jarno Trulli sull'altra Toyota e vi sarebbe rimasto per quasi l'intera durata del primo stint. Su una diversa finestra di pitstop rispetto ad Alonso, sarebbe stato per qualche tempo secondo nella parte centrale della gara.

Così come Raikkonen in testa non era da mettere in discussione, non lo è stata neanche la seconda piazza di Alonso, mentre il gradino più basso del podio si è deciso tra i piloti Toyota, molto vicini, con Trulli che in corso d'opera si era trovato davanti a Ralf. Fisichella ha chiuso in quinta piazza precedendo Webber, con Montoya settimo e la Redbull di David Coulthard a completare la zona punti. Il compagno di squadra di quest'ultimo, Vitantonio Liuzzi, si era invece ritirato per un testacoda.

Rubens Barrichello, partito dalle retrovie per la sostituzione del motore, ha portato a casa una modesta nona piazza che ai tempi non dava punti, mentre Michael Schumacher si è ritirato intorno a metà gara, dopo essere stato protagonista di un breve duello con Montoya. In epoca in cui i cambi gomme erano consentiti solo per la singola gomma forata, ha prima avuto una foratura poi di lì a breve un problema a un'altra gomma. È stato il quarto ritirato dopo Liuzzi e le due Minardi di Patrick Friesacher e Christijan Albers, ritirati rispettivamente per un testacoda e per un guasto.

Nick Heidfeld sulla Williams ha conquistato il decimo posto, mentre Felipe Massa mentre era undicesimo ha avuto una foratura al penultimo giro, ritirandosi - sorte condivisa con il compagno di squadra alla Sauber, Jacques Villeneuve messo out da un guasto - ma venendo comunque classificato davanti alle Jordan di Tiago Monteiro e Narain Karthikeyan. I due erano stati inquadrati nelle prime fasi della gara quando l'indiano aveva subito un sorpasso dal compagno di squadra.

Solo diciotto vetture hanno preso il via a questo evento perché la B.A.R. si era procacciata un race ban nel precedente evento.

Incontro al mercatino dell'antiquariato con un fan di Button nel giorno del compleanno del campione 2009

Ieri sono capitata su un profilo "Xwitter" piuttosto cringe, la cui autrice criticava chi tifa per un pilota pur senza considerarlo il migliore in pista. A tale proposito, come risposta, vorrei parlare della ragione più bella che ho sentito come causa scatenante del tifo nei confronti di un pilota. Correva l'anno 2006, ero in quinta superiore e il mio compagno di classe che era per il secondo anno in classe con me (e che al giorno d'oggi è il mio migliore amico), una volta disse: "da quella volta in cui Button ha rotto il motore a pochi metri dal traguardo, lo tifo per solidarietà".
Ricordate quando il motore doveva servire per due gran premi e chi non vedeva il traguardo nel primo dei due poteva cambiarlo senza penalità in griglia? Ecco, Jenson avrebbe potuto arrivare a transitare sul traguardo, ma non lo fece per non rimetterci dieci posizioni sulla griglia di partenza dell'evento successivo. Secondo il mio amico, quella era una buona ragione per mettersi a tifarlo. Secondo me, era una buona ragione per spingermi oggi a rivolgermi a un'intelligenza artificiale per chiederle di riproporre la propria elaborazione di quell'evento. AI avanti con i tempi, ci ha messo una Spyker nel background, anche se il 2007 era ancora lontano!
Tra parentesi, il mio amico fan di Button l'ho visto proprio stamattina. La domenica ha una bancarella ai mercatini dell'antiquariato del posto (vende un po' di tutto, ma in particolare trapani e altri attrezzi di seconda mano) ed era a pochi chilometri da casa mia, quindi sono andata a trovarlo. Gli ho menzionato il quarantacinquesimo compleanno di Jenson, che è proprio oggi, poi dopo avere fatto un giro al resto del mercato sono tornata a commentare i modellini di vecchie monoposto che avevo visto, lamentandomi del fatto che spesso non siano in buone condizioni ma tendenzialmente costino come se lo fossero.
Gli ho detto che avevo visto il modellino di quella famosa Renault che rompeva molti più motori della Honda di Button ed ecco che è stata l'occasione buona per menzionate i millemila ritiri di Jabouille. Poi gli ho detto che visto un modellino maltenuto della prima Ferrari turbo e il Button fan se ne è uscito con un "mi dispiace non avere mai potuto vedere correre Villeneuve". È una di quelle riflessioni che io stessa potrei formulare, ma non credo che la xwitterina cringe di cui sopra potrebbe giungere a una simile profondità.

Il 29 febbraio nella storia della Formula 1

Di solito gli altri anni a quest'ora febbraio lascia posto a marzo, quest'anno no, perché abbiamo anche il 29 febbraio! Per tale ragione ho deciso di dedicarvi un post apposito, per parlare di che cosa sia successo in Formula 1 in data 29 febbraio. Poca roba, essendoci un 29 febbraio solo ogni quattro anni, possibilità ridotte che avvenga nel corso del weekend e ancora più ridotte possibilità che nel suddetto weekend si svolga un gran premio. Direi di specificare che, se le mie fonti e i miei calcoli sono corretti, il giovedì delle free practice del GP del Bahrein sarà solo la terza volta nella storia della Formula 1 in cui ci saranno delle sessioni che si svolgono in questa inconsueta data. Le due precedenti? Il GP del Sudafrica 1980 e il GP del Sudafrica 1992, che si sono svolti in anni bisestili il 1° marzo. Entrambe le occasioni si gareggiava di sabato, quindi il 29 febbraio ci sono state le seconde sessionidi qualifica dei due eventi in questione.

Prima del 1996, infatti, d'abitudine c'erano due sessioni di qualifiche, una al venerdì e una al sabato, i cui tempi andavano tutti nello stesso calderone e, indipendentemente dalla sessione di qualifica in cui era stato ottenuto, il miglior tempo di ciascun pilota andava a contribuire alla griglia di partenza - lo spiego perché magari c'è chi è finito sul mio blog non perché ne sappia di Formula 1 vintage, ma perché attirato dal 29 febbraio.
Ho detto una sessione al venerdì e una al sabato, ma se di sabato si gareggiava, allora le qualifiche avvenivano di giovedì e di venerdì, cosa appunto accaduta per il Sudafrica 1992 primo gran premio della stagione. Piloti quali Paul Belmondo, Andrea Chiesa e Giovanna Amati hanno "conquistato" il 29 febbraio la loro prima mancata qualificazione.
È andata molto meglio in casa Williams, invece, con Nigel Mansell che ha ottenuto la prima pole stagionale battendo di oltre sette decimi il tempo di Ayrton Senna su McLaren, per non parlare dei distacchi di chi stava dietro.

Facendo un salto indietro di dodici anni, la stessa cosa accadeva anche nel 1980, con la sola differenza che non era il primo gran premio della stagione, ma il terzo, avvenuto dopo Argentina e Brasile. Erano tempi antichi, in cui il mondiale iniziava addirittura a gennaio, ma nei primi mesi dell'anno i gran premi erano piuttosto radi, e soprattutto il mondiale finiva a settembre/ ottobre, non certo a dicembre come succederà quest'anno.
Torniamo a noi: non sono riuscita a trovare la data precisa, ma ragionevolmente - avendo tempi ottenuti in qualifica al giovedì - è avvenuto il venerdì 29 febbraio un incidente nelle prove libere nel quale Marc Surer di è fratturato una gamba (curiosità: anche due anni più tardi, in un incidente sempre a Kyalami, si sarebbe nuovamente infortunato).
La sessione di qualifiche si è conclusa con la pole position di Jean-Pierre Jabouille al volante di una Renault, con cui sarebbe anche stato lungamente in testa alla gara l'indomani, ma non siamo qui per parlare di storie di iella avvenute il 1° marzo. Mi limito a osservare come sia stata l'ultima pole position ottenuta in Formula 1 da Jabouille.

Cambiando argomento, il 29 febbraio avverrà anche una volta ogni quattro anni, ma non è che in quel giorno specifico nessuno nasca. Quindi è interessante andare a scoprire se ci sia mai stato qualche pilota nato il 29 febbraio nella storia della Formula 1.
C'è stato e si tratta di Masten Gregory, classe 1932, con presenze in Formula 1 tra il 1957 e il 1965. Il pilota americano ha ottenuto in totale tre piazzamenti a podio, di cui all'esordio al GP di Montecarlo 1957 con la scuderia Centro Sud. Vincitore della 24 Ore di Le Mans 1965 (insieme a Jochen Rindt e, secondo voci di corridoio, Ed Hugus che però non risulta tale per le statistiche - storia che vi ho raccontato l'anno scorso), ha continuato a gareggiare in endurance fino ai primi anni '70. Dopo la fine della sua carriera è divenuto imprenditore ed è deceduto per un infarto nel 1985 mentre si trovava in Toscana.

Non sono riuscita a reperire null'altro legato alla Formula 1 che abbia a che vedere con il 29 febbraio, ma mi sembra comunque un risultato sostanzioso. Vedremo domani/ diciamo oggi, dato che siamo già a mezzanotte passata, se qualcosa si aggiungerà con le prove libere del Bahrein.

GP Sudafrica 1971: il primo gran premio vinto da Mario Andretti

Buongiorno a tutti, in questa giornata di febbraio (il 28 febbraio 2023, 83esimo compleanno di Mario Andretti) vi porto in giro per i meandri della Formula 1 vintage e facciamo una sosta a Kyalami nel 1971, dove si apriva il mondiale. Era il mese di marzo, per il criterio random in cui i mondiali vintage potevano iniziare a gennaio così come a marzo, anche se va detto che in quello specifico periodo storico si iniziava da marzo.
Fatto questo preambolo vi informo che, come spesso accade per le vecchie edizioni sudafricane, esistono ben pochi video in proposito, nella fattispecie in prevalenza video amatoriali, perché regia internazionale what, quindi chiaramente se i gran premi non venivano probabilmente nemmeno trasmessi per intero, al giorno d'oggi dobbiamo accontentarci in prevalenza delle fonti scritte e delle immagini random. Tanto è solo il GP del Sudafrica, cosa potrà mai succedere di storico in questa giornata di marzo del 1971?

Jackie Stewart si aggiudica la pole position al volante della Tyrrell, precedendo Chris Amon su Matra. Seguono due Ferrari, quella di Clay Regazzoni e quella di Marione, mentre Jacky Ickx è soltanto ottavo. Ci sono comunque tre Ferrari, quindi è una gara importante e lo diviene ancora di più quando Regazzoni al via prende la testa della gara, approfittando di partenze poco brillanti di Stewart e Amon.
Resterà leader per poco meno di un quarto di gara, inizialmente seguito dalla Lotus di Emerson Fittipaldi, a cui succede Denny Hulme su McLaren. Fittipaldi nel frattempo inizia a perdere posizioni, così come Ickx tra i primi a inizio gara, poi risucchiato dal gruppo a causa di un motore che sembra avere problemi. Tornando a Regazzoni, comunque, si ritrova a duellare con Hulme e la spunta Hulme, che inizia ad allungare. A questo punto della gara terzo c'è John Surtees su una vettura della propria scuderia e quarto Pedro Rodriguez su BRM, che verrà in seguito superato da Andretti.

Mentre Rodriguez è costretto al ritiro, Regazzoni inizia ad avere poco margine nei confronti di Surtees e di Andretti, che lo superano in breve tempo, mentre si va verso metà gara. Clay si ritrova quindi al quarto posto con un certo vantaggio su Stewart risalito ormai in zona punti dopo una parte di gara trascorsa oltre i primi sei.
L'attrition rate è elevato, diversi piloti sono costretti al ritiro da problemi tecnici di varia natura, Howden Ganley - uno dei piloti della BRM - invece deve abbandonare la gara per problemi fisici. Si segnala anche un ritiro per incidente, protagonista François Cevert su Tyrrell. Nel frattempo Andretti è sempre più vicino a Surtees e lo supererà portandosi secondo.
Surtees è uno dei piloti che saranno costretti al ritiro e tra quelli illustri succederà lo stesso anche a Fittipaldi. Siamo a tre quarti di gara: Hulme ha un certo margine su Andretti, mentre Regazzoni e Stewart si ritrovano a lottare per la terza piazza. È Jackie a spuntarla.

Hulme frattanto inizia ad avere problemi, grossi problemi: la sua monoposto deve essersi convinta di essere la Arrows di Damon Hill in Ungheria! Costretto a rallentare, a pochi giri dalla fine viene superato da Andretti. Un giro più tardi, a tre tornate dalla conclusione, lo superano anche Stewart e Regazzoni. A due giri dalla fine sarà anche la volta della Lotus di Reine Wisell, dopodiché di Chris Amon.
Hulme chiude soltanto sesto, dopo avere trascorso in testa circa tre quarti di gara. Precede Brian Redman su Surtees, mentre Jacky Ickx chiude all'ottavo posto. Segue la Brabham di Graham Hill, poi le March di Ronnie Peterson e Henri Pescarolo, la Surtees di Rolf Stommelen e infine l'altra March di Andrea De Adamich: solo tredici pilot vedono la bandiera a scacchi.
Il primo a vederla è Marione e purtroppo rimarrà la sua unica vittoria con la Rossa e dovrà attendere ben altri cinque anni per passare per primo sotto la bandiera a scacchi in un gran premio di Formula 1.

Andretti riesce comunque nell'impresa di vincere il primo gran premio disputato con la Ferrari, fino ad allora riuscita solo al duo Juan Manuel Fangio/ Luigi Musso (1956) quando i piloti potevano ancora alternarsi al volante in un gran premio, oltre che a Giancarlo Baghetti su una Ferrari non ufficiale (1961) e successivamente anche Nigel Mansell (1989), Kimi Raikkonen (2007) e Fernando Alonso (2010).

GP Germania 1973: l'ultima doppietta Stewart/ Cevert

È la tarda serata del 25 febbraio 2023 (che stando alla mezzanotte, è già ufficialmente 26, ma personalmente la considero ancora la sera del 25) e oggi sarebbe stato il compleanno non solo di Tony Brooks, che ho già citato nel post di stamattina, ma anche di François Cevert. Il pilota dagli occhi azzurro shocking nasceva infatti esattamente 79 anni fa, il 25 febbraio 1944. In Formula 1 dalla stagione 1970 inoltrata fino alla sua morte avvenuta in qualifica a Watkins Glen nel 1973, ha disputato in totale 47 gran premi, tutti con la Tyrrell (quelli del 1970 tecnicamente su una March, di cui la Tyrrell era team cliente, mentre dal 1971 la Tyrrell era anche costruttore) e tutti come compagno di squadra di Jackie Stewart.
Autore di una vittoria, a Watkins Glen nel 1971, è salito sul podio in totale altre dodici volte sui gradini più bassi. Il suo ultimo podio è avvenuto al vecchio Nurburgring, secondo classificato alle spalle di Stewart, proprio il giorno in cui Jackie ha ottenuto quella che sarebbe stata la sua ultima vittoria in carriera.

Al vecchio Nurburgring viene spesso associato il concetto di gara spettacolare, tuttavia vedendo l'edizione integrale del 1973 (che già avevo visto più o meno dieci anni fa giungendo a simili conclusioni) tutto lascia pensare che i duellihhhh e sorpassihhhh spettacolari su un circuito di 27 chilometri non siano esattamente favoriti, in più qualora questa sia stata una gara spettacolare, almeno televisivamente tutto questo spettacolo non emergeva.
Questo gran premio disputato in agosto, a una sola settimana dalla tragica morte di Roger Williamson al GP d'Olanda, è disponibile in forma integrale, con tanto di sigla dell'eurovisione sia all'inizio sia alla fine. Ha visto Stewart partire in pole, con a fianco la Lotus di Ronnie Petetson, il quale ha avuto problemi al via, diventando il primo ritirato.
Cevert fin dalle prime battute è stato secondo alle spalle del compagno di squadra, con i due vicini l'uno all'altro, inquadrati dalle telecamere come nel mezzo di una parata. Sarebbero rimasti 1/2 per tutta la percorrenza del gran premio.

La gara procedeva, con il rumore dei motori che tramandava tempi passati... ecco, proprio solo con il rumore dei motori, perché non c'era la telecronaca. Non c'erano neanche indicazioni scritte che permettessero di identificare con chiarezza i piloti, in occasione di ritiri, e ce ne sono stati vari di ritiri (a questo ricordo che era un'epoca in cui molti televisori erano in bianco e nero, quindi potete immaginare come potesse essere guardare la gara per il telespettatore medio).
Si è vista una BRM, identificata in fase di mio approfondimento su fonti scritte, come quella o di Niki Lauda o di Jean-Pierre Beltoise, entrambi ritirati dopo pochi giri. È servito un po' di tempo per rimuoverla, con diverse inquadrature. Ce ne sarebbe stata un'altra, di BRM ritirata, più avanti, quella di Clay Regazzoni.
In più si sono ritirati anche George Follmer su Shadow e Carlos Reutemann su Brabham. Questo si trovava al quarto posto, dietro alla McLaren di Jacky Ickx (faccenda che approfondirò a breve) al momento del suo ritiro per un guasto al motore.

Non so se nel 1973 chi correva per la Ferrari e poi cambiava team fosse visto come un traditorehhhh della patriahhhh, ma Ickx addirittura ha superato questi livelli: ha gareggiato per la McLaren come one-off in un gran premio alla quale le Rosse non prendevano parte!
Già assente anche al precedente gran premio a Zandvoort, la Scuderia di Maranello infatti aveva scelto di saltare due gran premi (ai tempi si poteva fare) dopo alcune prestazioni deludenti per concentrarsi sulla parte conclusiva del campionato.
Ad ogni modo Ickx è arrivato terzo, andando a completare il podio con gli Stevert, mentre la zona punti è stata curiosamente completata da un terzetto di brasiliani, Carlos Pace (Surtees) ha preceduto i fratelli Fittipaldi, con Wilson (Brabham) davanti al campione in carica Emerson (Lotus), il tutto con ben poche inquadrature contestualizzate di costoro... anzi, diciamo proprio senza inquadrature o al più con inquadrature non contestualizzate. Diciamo che a livello televisivo, le gare di un tempo erano molto diverse.

In una gara in cui il massimo colpo di scena è stato uno spettatore(?) che attraversava la pista con il massimo della calma indossando indumenti che ricordavano un po' una tuta da astronauta, ben sedici vetture, su ventidue partite, sono giunte fino alla bandiera a scacchi: in epoca di grandi attrition rate, un risultato simile non si vedeva certo tutti i giorni!
Fuori dalla zona punti hanno concluso Jochen Mass (Surtees), il futuro fondatore della Arrows Jackie Oliver (Shadow), Peter Revson (McLaren), Henri Pescarolo (Iso Marlboro), Rolf Stommelen (Brabham), Denny Hulme (McLaren), Graham Hill (Shadow), Mike Hailwood (Surtees), David Purley (March) e Mike Beuttler (March). Quest'ultimo è stato inquadrato più di una volta ai box, riconoscibile dal fatto che sulla sua monoposto il nome fosse scritto a caratteri cubitali.
Finisce così il mio resoconto, con un ordine d'arrivo non specificato in alcun modo nel video, che ugualmente a quei tempi non doveva essere molto facile verificare in altra maniera (immagino che i giornali non lo elencassero completo).

AVUS in due manche: il GP di Germania 1959

Carissimi lettori, oggi è il 25 febbraio 2023 e sarebbe stato il 91esimo compleanno di Tony Brooks, pilota britannico vincitore di sei gran premi negli anni '50, quattro con Vanwall e due con Ferrari, che è venuto a mancare nel corso del 2022.
Oggi vi porto quindi in viaggio negli anni '50 e andiamo a scoprire la sua ultima vittoria in Formula 1, avvenuta su un circuito alquanto inconsueto e ad oggi ormai demolito da un quarto di secolo. Sede del Gran Premio di Germania 1959, l'AVUS ne era stato sede già una volta negli anni '20 in epoca pre-Formula 1. In quella stagione 1959 vi si è tenuto il gran premio in piena estate, il 2 agosto.
Prima di proseguire vi invito a mettere a letto eventuali familiari affiliati a Liberty Media, in quanto ha anche avuto un format inconsueto, che potrebbe stimolare in loro idee molto strane e molto malsane. Su questo storico circuito - si ringrazia Wikipedia per la mappa sottostante - infatti si è svolto l'unico gran premio in due manche della storia della Formula 1.

Sì, so bene cosa state per dirmi, le gare redflaggate e con il risultato dato dai tempi aggregati... ma no, questa non è stata una gara redflaggata e poi ripresa: i due heat erano proprio di default. Due semi-gare da 30 giri ciascuna, perché le vetture non potevano essere reggerne 60 di fila, su un simile circuito.
Avrebbero dovuto essere presenti diciassette vetture al via, ma in una gara di contorno del sabato Jean Behra ha perso la vita in un incidente, così che la Porsche, per la quale Behra doveva prendere parte al gran premio, ha ritirato anche la monoposto di Wolfgang Von Trips.
Erano presenti quattro Ferrari, quella del poleman Cliff Allison (uscito poi subito per un guasto), con Tony Brooks e Dan Gurney secondo e quarto - tra di loro la Cooper di Stirling Moss (ugualmente costretto al ritiro nelle prime fasi). Altre due Cooper, guidate da Jack Brabham e Masten Gregory precedevano invece sulla griglia la quarta Ferrari, quella di Phil Hill.

Stando alle posizioni lap by lap (visibili sul sito statsf1) e alle cronache scritte, il primo heat e stato caratterizzato da un duello per la leadership tra Brooks, Gregory e Gurney, con Gurney e Gregory che occasionalmente si sono succeduti a Brooks in testa. Tony, tuttavia, è sempre riuscito a riprendersi la posizione ed è stato il pilota che ha leaderato la maggior parte dei giri.
Ci sono stati vari ritirati in questa prima manche, tra cui anche lo stesso Gregory, così come Brabham e le due Lotus di Graham Hill e Innes Ireland. Le Ferrari hanno chiuso invece questa prima parte nelle prime tre posizioni: Brooks, Gurney e Phil Hill.
Bruce McLaren, pilota della Cooper, ha chiuso al quarto posto questo primo heat, completato da un totale di nove vetture che, di conseguenza, hanno preso parte anche alla seconda manche (quindi il primo heat non può essere equiparato per fattezze a una prima gara odierna nei weekend di sprint race).

McLaren è stato uno dei piloti costretti al ritiro nel secondo heat, preceduto dalla BRM di Hans Herrmann (che risulta essersi ritirato per incidente) e seguito da quella di Harry Schell svariati giri dopo, che però è stato classificato al settimo posto, nonostante ai tempi chi si ritirasse non veniva classificato (non come oggi che c'è la regola del 90% di percorrenza): ebbene, anche nella Formula 1 vintage poteva essere applicato il regolamento a caso.
Anche nella seconda manche i tre ferraristi superstiti si sono dati battaglia, con una certa alternanza in testa alla gara. Alla fine ha prevalso Brooks, precedendo Hill e Gurney. Per effetto dei tempi aggregati, tuttavia, Gurney è stato il secondo classificato dell'evento complessivo, con Hill terzo.
I tre piloti successivi erano tutti doppiati, quindi in giri diversi, di conseguenza le loro posizioni al termine della seconda manche hanno rispecchiato la loro posizione definitiva della gara: quarto Maurice Trintignant su Cooper, Jo Bonnier su BRM e infine Ian Burgess su Cooper.

Presentazioni Formula 1 2023: Mercedes

Solo pochi giorni fa una voce autorevole(?) come quella di Matty di WTF1, influencer di Formula 1 specializzato nello strizzare l'occhio a Liberty Media, scriveva un tweet nel quale affermava che alle squadre dovrebbe essere vietato avere vetture nere color fibra di carbonio. Il motivo? Le livree devono essere belle e colorate.

Questa faccenda delle livree sta iniziando a raggiungere livelli molto imbarazzanti, ma per fortuna ci sono momenti in cui si riesce finalmente a raggiungere la pace dei sensi: quello in cui, ieri mattina, la Mercedes si è svelata... e non è più color argento come nel 2022, bensì nera! È stato tutto meraviglioso, nonostante ammetto di preferire la livrea argentata, ma pur di vedere la filosofia drivertosurviver venire indirettamente asfaltata, lunga vita alle livree nere!

Tra parentesi, vogliamo parlarne un attimo? Secondo quell'illustre(?) tizio le livree nere sarebbero da bandire. Quindi niente alcune livree Minardi, niente Andrea Moda e chissà, magari anche la livrea John Player Special potrebbe essere considerata un male da estirpare!

La presentazione è avvenuta in concomitanza con il venticinquesimo compleanno di George Russell (che scopro quindi essere del 1998 e non del 1996, cosa di cui ero convinta), che per la seconda stagione consecutiva farà coppia con Lewis Hamilton. Non sappiamo se faranno coppia ancora dopo il 2023, ma il mondiale deve ancora iniziare e quindi è meglio non spingersi troppo in là.

Accanto a loro e ai rappresentati del team tra cui spicca Toto Wolff, ecco apparire Mick Schumacher in veste di riserva. Così, a primo impatto, con i suoi occhi azzurro shocking e la sua aria da modello, pare essere una sorta di Carmen Jordà 2.0, naturalmente ipotizzando che si tratti di una sua controparte maschile, ma soprattutto che abbia un'idea almeno vaga di come si guidi una monoposto (per chi non conoscesse il soggetto, specifico che Jordà in GP3 arrivava puntualmente ultima a debita distanza dal penultimo, un po' come Mahaveer Raghunathan in GP2, e prima di arrivare in GP3 non è che le cose andassero tanto meglio).

Concludo osservando che si è trattato di una vera presentazione, ma le vetture non sono rosse, quindi bisogna fare finta che non lo sia. È stata la penultima, per oggi è prevista quella di Alpine.

In ricordo di Roger Williamson (02.02.1948 - 29.07.1973)

Oggi è il 2 febbraio 2023 e sarebbe stato il 75° compleanno di Roger Williamson, nato nel 1948 e deceduto nel 1973 nel GP d'Olanda. Era solo il suo secondo gran premio di Formula 1, aveva infatti fatto il suo esordio al precedente GP di Gran Bretagna al volante di una March. La gara si svolgeva di sabato, il 14 luglio, sulla pista di Silverstone che ospitava l'evento inglese un anno sì e un anno no. C'era una griglia di ventotto vetture in Gran Bretagna e Williamson si era qualificato 22°. Dalla pole scattava Ronnie Peterson, precedendo le McLaren di Denny Hulme e Peter Revson. Quarto e quinto sulla griglia c'erano i championship contenders, Jackie Stewart su Tyrrell ed Emerson Fittipaldi, mentre seguiva Jody Scheckter su una sesta McLaren.
Stewart ha fatto una buona partenza portandosi secondo, per poi superare anche Peterson nel corso del primo giro. Al termine della prima tornata, tuttavia, Scheckter è finito in testacoda andando a sbattere piuttosto violentemente e rimbalzando sulla pista. Si è innescato un incidente a catena, che ha coinvolto a vario titolo un totale di almeno dieci vetture.

La gara è stata redflaggata e tutti i piloti sono usciti in autonomia dalle proprie vetture, eccetto uno: Andrea De Adamich, che aveva cozzato contro Mike Hailwood. Il pilota italiano ha riportato una frattura a una caviglia ed è stata necessaria una buona mezz'ora per estrarlo dalla monoposto. È seguita poi un'ora per ripulire la pista.
Al momento del restart le vetture sulla griglia sono scese da ventotto a diciannove, per via dell'assenza della Jackie Oliver, uscito per un contatto al via con la BRM di Niki Lauda, e ben otto piloti coinvolti nell'incidente al via, sette oltre a De Adamich. James Hunt, che guidava una March del team Hesketh, è riuscito a ripartire, ma avendo distrutto l'airbox gliene è stato montato uno della vettura di Mike Beuttler.
Nove piloti fuori dai giochi, uno dei piloti costretti al ritiro prima ancora della seconda partenza era proprio Williamson. Frattanto le vetture si allineavano sulla griglia nella loro posizione originale.

Con un ottimo spunto Lauda si è portato secondo alle spalle di Peterson, ma non è durata molto a lungo. Stewart si è riportato in tempi brevi al secondo posto, mentre Lauda ha in seguito perso varie posizioni. In testacoda di Stewart ha poi fatto risalire Fittipaldi secondo dietro al compagno di squadra, mentre Revson si è installato in terza piazza.
I primi tre erano piuttosto vicini e vi sono rimasti fintanto che Fittipaldi a poco più di metà gara si è ritrovato ritirato a causa di un guasto. Pochi giri dopo Revson ha superato Peterson e si è portato in testa. Hunt frattanto è risalito al terzo posto con un sorpasso su Hulme, che tuttavia in seguito si sarebbe ripreso la posizione.
Nel frattempo la pioggia ha iniziato a cadere, con le vetture che sono rimaste in pista con gomme da asciutto. Revson è riuscito ad allungare, ma il terzetto Peterson/ Hulme/ Hunt era piuttosto vicino e hanno chiuso la gara in quelle posizioni. François Cevert su Tyrrell e Carlos Reutemann su Brabham hanno completato la zona punti, mentre la Ferrari di Jackie Ickx ha concluso all'ottavo posto dietro alla BRM di Clay Regazzoni.

Il gran premio seguente si svolgeva a Zandvoort quindici giorni dopo, il 29 luglio. Stavolta di vetture ce n'erano solo ventiquattro (anche a causa dell'assenza della Ferrari da questo gran premio) e Williamson aveva il 18° tempo, per una gara che sembrava volgere a favore di Stewart: qualificato secondo alle spalle di Peterson, aveva l'occasione di allungare nei confronti del diretto avversario Fittipaldi, solo 16° in griglia dopo un incidente in cui era rimasto infortunato.
Ha preso parte alla gara (che prevedeva settantadue giri), ma è stato costretto al ritiro dopo appena un giro per problemi fisici. Peterson ha mantenuto la testa della gara al via, mentre tra le due Tyrrell di Stewart e Cevert si è inserita per breve tempo la Brabham di Carlos Pace. Poteva sembrare una gara normale, che altrimenti sarebbe passata alla storia solo per essere l'ultima gara di Formula 1 in cui in ogni fila sulla griglia di partenza erano allineate tre vetture anziché due, ma non lo sarebbe sembrata molto a lungo. Già nel corso dell'ottavo giro, infatti, sarebbe avvenuto uno degli incidenti più drammatici della storia della Formula 1.

Prima di venire al punto, liquido velocemente la faccenda della gara: qualcosa come un'ora e mezza più tardi le Tyrrell di Stewart e Cevert avrebbero fatto doppietta, approfittando del ritiro di Peterson a causa di un guasto, dopo che era stato leader fino quasi alla fine. Hunt avrebbe conquistato il suo primo podio, precedendo Revson e Beltoise, infine Gijs Van Leppen, al ritorno in Formula 1 dopo una comparsa one-off due anni prima, al volante della Iso Marlboro avrebbe ottenuto il suo primo punto, in una gara con un notevole attrition rate.
Tutto questo, però, è passato inosservato, fin da quel momento, all'ottavo giro in cui, a causa di una probabile foratura, Roger Williamson è rimasto coinvolto in un gravissimo incidente: dopo l'impatto contro le barriere ad altissima velocità ed essere rimbalzato sulle barriere stesse, la vettura si è ribaltata. Non aveva ferite gravi, era solo intrappolato nell'abitacolo e, quando la vettura ha preso fuoco, non ha avuto scampo.

Non ha avuto scampo a causa di livelli di sicurezza tali da rendere nonsense parlare di "sicurezza". L'unico che ha tentato di fare qualcosa è stato il pilota della LEC, David Purley, che prima ha attraversato la pista per andare a prendere un estintore e che, quando l'intero contenuto non è stato sufficiente per spegnere il fuoco, ha letteralmente tentato di sollevare la vettura a mano per cercare di liberare Williamson.
Quell'estintore era l'unico presente sul posto e i commissari, non indossando nemmeno tute ignifughe, non potevano avvicinarsi a causa dell'elevato calore del rogo. Gli addetti alla sicurezza hanno allontanato Purley. Un mezzo antincendio è partito dalla pitlane(?) giungendo sul posto otto minuti più tardi. Quando Williamson è stato estratto dalla vettura, era già morto asfissiato da tempo.
Nel frattempo la gara è continuata con bandiere gialle locali, senza la benché minima interruzione (nonostante il precedente gran premio sia una prova che all'occorrenza in caso di incidente in altre occasioni è stata data regolarmente bandiera rossa), perché la Formula 1 vintage che tanto amiamo e che tanto ci sembra bella e poetica, purtroppo era anche questo.

Vari aspetti di questa fin troppo ingloriosa vicenda vengono al giorno d'oggi discussi apertamente, mentre altri passano inevitabilmente in secondo piano. Uno di questi è il soffermarsi sul fatto che, a parte Purley, tutti i piloti abbiano continuato a girare come se niente fosse. Comprendo la critica, ma in primo luogo dovrebbe essere rivolta alla direzione gara, che aveva sicuramente le idee più chiare su cosa stesse accadendo rispetto ai piloti che passavano attraverso una nuvola di fumo nero (alcuni dei quali avrebbero dichiarato di avere creduto che Purley stesse tentando di spegnere l'incendio della propria monoposto).
Un'altra faccenda è appunto quella del focalizzarsi solo sul fatto che non sia stata interrotta la gara mentre un pilota stava bruciando vivo: un aspetto sicuramente da considerarsi nel fare una valutazione etica, ma che dovrebbe essere affiancato da considerazioni pratiche. C'era un'enorme nuvola di fumo nero, un viavai di commissari e addetti vari che attraversavano da un lato all'altro, nonché mezzi di sicurezza che viaggiavano per la pista.

È vero, è profondamente disdicevole continuare un gran premio così come se niente fosse mentre un pilota sta facendo una fine atroce come quella di Williamson, questo non va assolutamente negato, ma a mio parere fa ancora più inorridire il livello di pericolo a cui la direzione gara, in quei frangenti, ha scelto di esporre i piloti ancora in pista e gli addetti ai lavori, come se la prospettiva di dovere proseguire la giornata con un cadavere coperto da un telo non fosse abbastanza, come se si volessero cercare a tutti i costi altre disgrazie.
Quando i piloti erano verihhhh uominihhhh a volte andava a finire così, e ironia della sorte Zandvoort nel 1973 tornava in Formula 1 dopo un anno di assenza dovuto a migliorie in termini di sicurezza. Migliorare la sicurezza di un circuito, tuttavia, serve a poco se c'è un altro elemento stonato, in questo caso l'assenza di commissari preparati e addirittura l'assenza di indumenti ignifughi per i commissari stessi o addirittura di estintori. Ed è così che all'improvviso succede il disastro e svanisce la poesia del motorsport.

GP Ungheria 2000: un doppio punto di rottura

Immaginate che non sia il 3 gennaio dell'anno corrente, ma di essere nell'estate del 2000, stagione in cui Michael Schumacher (di cui oggi ricorre il compleanno) e Mika Hakkinen si stavano giocando il titolo mondiale. Il campionato era iniziato molto a favore del ferrarista, con un +24 in classifica dopo San Marino, in parte recuperato da Hakkinen, per poi arrivare di nuovo a +24 dopo il Canada, e con il sistema pre-2003 era un bel gap. Se in certi momenti il campionato era sembrato poco aperto, in altri lasciava intendere che ci fosse ancora molto da dire: uno di questi momenti è stato sicuramente il GP d'Ungheria, che da un lato è stato sicuramente un turning point per Hakkinen, che ci arrivava con solo due punti di gap in classifica e che battendo Schumacher avrebbe potuto salire in testa al campionato, ma anche per lo stesso Schumacher che negli ultimi tre gran premi, Francia, Austria e Germania, aveva rimediato un ritiro per guasto al motore e due incidenti consecutivi al via, ovvero zero punti.
In sintesi, uno poteva cogliere l'occasione della vita e diventare il favorito, l'altro poteva rimettersi sulla retta via e cercare di finire la gara sul podio invece che nella ghiaia. E le cose, al sabato, andavano bene: la Rossa numero 3 si procacciava la pole, per andare a fare coppia in prima fila non con il diretto avversario ma con l'altro pilota McLaren.

La gara è partita con un breve duello alla prima curva tra i due championship contenders: Hakkinen, scattato brillantemente dal terzo posto, si è portato in testa relegando Schumacher dietro di sé senza troppi complimenti. Michael si è accodato, conservando quindi la seconda piazza.
Più indietro David Coulthard era terzo, mentre Rubens Barrichello era in quinta piazza alle spalle di Ralf Schumacher, senza riuscire a passargli davanti. In occasione della prima sosta, tuttavia, il pilota della Williams avrebbe subito overcut da parte di Rubinho.
Come spesso accade, l'Hungaroring non si è prestato a una gara particolarmente ricca di colpi di scena e Hakkinen ha fatto praticamente gara a sé. Dopo la seconda sosta, Schumacher ha conservato la seconda posizione per un soffio su Coulthard, che gli è rimasto attaccato al fondoschiena per la parte restante della gara.
Hakkinen/ Schumacher/ Coulthard, questo il podio una volta oltrepassata la bandiera a scacchi, Mika già nel suo giro d'onore con tanto di festeggiamenti, mentre Michael sopraggiungeva con David ancora attaccato al retrotreno. Barrichello era quarto e distante, seguivano la Williams di Ralf Schumacher e la Jordan di Heinz-Harald Frentzen a completare la zona punti.

La giornata terminava con Hakkinen che sul podio si infilava il cappellino nella "cintura" della tuta - ricordo questo dettaglio già dall'epoca (ho visto un highlight per scrivere questo post, non ho trovato la gara completa) - adesso leader della classifica piloti: da -24 a +2, una rimonta niente male, dopo una gara destinata a non passare alla storia.
Del resto come può una gara passare alla storia se ha da offrire solo una piattezza ungherese che fa da intermezzo a due gran premi storici? Prima, infatti, era venuta la Germania con la storica prima vittoria di Barrichello, poi sarebbe venuto il Belgio con quello storico doppiaggio della B.A.R. di Ricardo Zonta (e Hakkinen si sarebbe portato addirittura a +6, ma questa è un'altra storia).
In sintesi, una giornata positiva per Hakkinen e negativa per Schumacher? A primo impatto potrebbe sembrarlo, ma credo che, in quel contesto, fosse una vittoria contrapposta all'avere salvato il salvabile dopo una serie di delusioni: un secondo posto ottenuto non senza fatica, era quello che ci voleva per evitare che Hakkinen, da nuovo leader, rischiasse di fuggire via.

Vettel sulla Williams di Mansell

Avete mai immaginato che la Formula 1 dei very uominy e quella del futuro possano mescolarsi? Probabilmente no, ma a quanto pare è possibile: nella giornata di domani Sebastian Vettel effettuerà una demo su una Williams del 1992 alimentata con eco-carburante. E non è una Williams qualsiasi, a quanto pare si tratta di un esemplare da lui acquistato anni fa, oltre che della monoposto del suo Yd0l0. Perché Vettel all'inizio non l'ha mai detto a chiare lettere, ma l'ha fatto capire più volte negli ultimi anni, Nigel Mansell è senza ombra di dubbio uno dei suoi idoli e probabilmente è anche la ragione per cui ha scelto di portare il numero 5.
Le loro carriere sono state abbastanza diverse: Vettel enfant prodige e più giovane campione del mondo di sempre, Mansell inizialmente snobbato nella sua giovane età (credo abbia anche rischiato di essere messo a piedi dalla Lotus, a un certo punto, se ben ricordo) per poi vincere un mondiale a nientemeno che trentanove anni. I due comunque qualcosa in comune ce l'hanno, obiettivamente parlando la guida poco tranquilla di Mansell, che alternava grandi performance a cappelle colossali, deve essere stata di grande ispirazione per Vettel. Purtroppo per lui il pubblico contemporaneo non è particolarmente propenso ad apprezzare questo tipo di guida.
Al di là di questo, è abbastanza sgradevole che Vettel, che già in passato si è fatto spuntare occasionalmente i baffi, non abbia preso in considerazione di lasciarseli crescere in vista di questo evento, ma alla fine posso capire la sua scelta: per portare baffi in stile Mansell bisogna anche avere sopracciglia in stile Mansell e non mi sembra che lui le abbia. Quindi accontentiamoci del fatto che i baffi ce li abbia il vero Mansell e apprezziamo ciò che ci è concesso. Ovvero vedere Vettel disonorare Mansell, perché lui va veloce solo con le vetture progettate da Adrian Newey. Oh, aspetta, anche questa è una vettura progettata da Newey!

PS. Festeggiare i 30 anni convocato per i fatti di Baku e i 35 guidando la vettura di Mansell, character development. *-*

La prima vittoria di Johnny Herbert // GP Gran Bretagna 1995

Johnny Herbert è nato il 25.06.1964 (quindi oggi 25.06.2022 compie cinquantotto anni) esattamente due settimane più tardi rispetto a Jean Alesi. Nel 1995 il giorno del compleanno di Herbert cadeva di domenica, pertanto se fosse stato piazzato un gran premio in quella data, chissà, magari anche lui sarebbe riuscito a vincerlo nel giorno del suo trentunesimo compleanno. Non c'erano però gran premi a fine giugno, i primi successivi sono avvenuti in luglio, quello di Francia e quello di Gran Bretagna. Mentre a Magny-Cours Herbert è rimasto coinvolto in un incidente con Alesi dopo appena due giri ritirandosi, a Silverstone ha ottenuto la sua prima vittoria in Formula 1, anche abbastanza a sorpresa per come si erano messe le cose. Ho deciso, oggi, di raccontarvi proprio della vittoria di Herbert, anche se comunque un po' di contestualizzazione ci sta bene, quindi partiamo in breve dal GP di Francia, giusto per spiegare meglio quello che verrà dopo.

La gara di Magny-Cours inizia con Damon Hill al comando davanti a Michael Schumacher. Nelle retrovie ci sono piloti che finiscono fuori per incidente (Pedro Diniz, Taki Inoue, Ukyo Katayama), in zona punti ci sono vari piloti che sperano di avere un po' di gloria. Herbert sulla Benetton è seguito da entrambe le Ferrari e viene speronato da Alesi. Questo mantiene la posizione, seguito da Gerhard Berger, che comunque per un problema con il bocchettone del rifornimento e una sosta lunghissima più tardi uscirà dalla zona punti per non rientrarvi mai più. Nel frattempo Rubens Barrichello e Olivier Panis, che si trovano in top-5, vengono entrambi penalizzati per jump start. La gara, comunque, la fanno gli Schumill: nel primo stint Hill si difende dagli attacchi di Schumacher che gli sta negli scarichi. Il pilota della Benetton è il primo a rientrare per rifornire. Di solito non è un buon segno, ma torna in pista con strada libera mentre Hill deve vedersela con dei doppiaggi.

In sintesi: undercut di Schumacher, che accumula un certo vantaggio su Hill, vantaggio che continua ad aumentare anche dopo il successivo rifornimento a gara inoltrata, in cui i piloti continuano a montare gomme slick nonostante stia scendendo qualche goccia di pioggia. Gli Schumill rimangono 1/2 mentre la lotta per il terzo posto è aperta tra la Williams di David Coulthard e la Ligier di Martin Brundle. Coulthard mantiene la terza posizione, il compagno di squadra di Panis deve accontentarsi del quarto posto. Precede Alesi, che nella parte conclusiva della gara si prende un bel rischio, rischiando di partire in testacoda mentre impegnato a gesticolare contro dei doppiati che lo stanno intralciando! Barrichello e Panis, dopo lo stop and go, rimontano brillantemente: il pilota della Jordan chiude sesto, quello della Ligier ottavo alle spalle della McLaren di Mika Hakkinen, che purtroppo nel 1995 significa vedere tanti punti quanti quelli che ha ottenuto attualmente, nel senso di 2022, il figlio del vincitore di questo evento.

Quello che vi ho raccontato potrebbe sembrare un gran premio di routine, ma secondo quanto ho approfondito sul sito statsf1, il duello tra gli Schumill nella prima parte di gara ha lasciato degli strascichi da "you have to leave the space, all the time you have to leave the space". Questo retroscena mi sembra sorprendente, perché è da parte di entrambi un concentrato di luoghi comuni degli anni 2020, in un'epoca in cui sembrano anacronismo. Schumacher infatti critica ferocemente Hill per averlo rallentato durante il loro duello - ma i very uominy che sorpassano? Hill, da parte sua, risponde di fatto che i giovani piloti dei junior team si comportano nel modo in cui i junior team li hanno addestrati a comportarsi e che sono dei prodotti di marketing anziché dei veri piloti e che Schumacher appartiene a questa categoria. Bene, abbiamo iniziato bene il fine settimana, non c'è che dire. I toni sembrano placarsi nel corso delle sessioni e si arriva alla domenica con i due che ancora una volta si contendono la vittoria, anche se sono su strategie diverse.

Hill è davanti a Schumacher, ma mentre il pilota della Williams è su una strategia con due rifornimenti, quello della Benetton è su una strategia che ne prevede uno solo. Nel primo stint i due sono primo e terzo, in quanto Alesi si è infilato tra di loro alla partenza, mentre poco più indietro è di nuovo *drama*: ricordate Barrichello e Panis penalizzati in Francia per jump start? Ebbene, i due, entrambi, vengono penalizzati anche stavolta per la stessa ragione! Ci sono nel frattempo nel corso della prima parte di gara vari ritiri, di cui alcuni illustri (Hakkinen e Berger), mentre di fatto Schumacher sembra essere l'unico dei front runner su una strategia a una sosta sola. A soste ultimate, si troverà quindi davanti a Hill, ma quest'ultimo gli si avvicinerà abbastanza in fretta, essendo nel suo stint finale decisamente più veloce dell'avversario. Poi, improvvisamente, accade qualcosa: non siamo più a Silverstone, siamo nel mezzo delle praterie australiane.

Vediamo tutto dall'onboard di Hill, lo vediamo cozzare contro qualcosa e perdere il controllo della vettura. Quel qualcosa contro cui ha cozzato è la monoposto di Schumacher: per i due è ritiro immediato. Terzo c'è Herbert, staccato di 50+ secondi dai due. Risale in prima posizione, ma non per molto: Coulthard infatti gli strappa la posizione e si porta in testa, purtroppo per lui nel momento in cui gli viene notificato uno stop and go per eccesso di velocità nella pitlane. Utenti brasiliani che commentavano la gara nei commenti su Youtube, facevano polemica per questo fatto, sostenendo l'esistenza di favoritismi nei confronti di Herbert. Comunque, tornando al 1995, Coulthard rientra ai box a scontare la penalità e si ritrova terzo: Herbert vince, secondo arriva Alesi. Panis giunge quarto, mentre Barrichello si ritrova in lotta con la McLaren di Mark Blundell per il quinto posto: il duello finisce con un incidente al penultimo giro, Rubinho si ritira, Blundell giunge quinto, precedendo la Sauber di Heinz-Harald Frentzen.

Favorito dall'incidente tra gli Schumill, Herbert ottiene quindi la sua prima vittoria in Formula 1. Curiosamente la seconda sarà al GP d'Italia di lì a un paio di mesi, anche in quell'occasione dopo un incidente tra gli Schumill. In realtà dopo l'incidente degli Schumill altri piloti prima di Herbert ne erediteranno la leadership, ma direi di non stare a ripercorrere quei tristi eventi da cui i ferraristi sono ancora triggerati nonostante siano passati decenni. Considerato che la terza e ultima vittoria della carriera di Herbert nella massima serie sarà al GP d'Europa 1999, direi che in generale le sue vittorie sono sempre state precedute da molte trombe che suonavano. Per il resto, tornando un attimo al risultato di Silverstone, segnalo l'arrivo di una Minardi in decima posizione: si tratta di Luca Badoer. Se nel 1995 ci fosse stato il sistema di punteggio in vigore dal 2010 in poi, sarebbe uno degli innumerevoli punti che Badoer avrebbe conquistato in carriera.

PS. Bambini che mi leggono, ricordatevi che gli Schumill davano il cattivo esempio come ship quindi non imitateli. Piuttosto fate come i Vettelton, piuttosto. O forse meglio di no... esattamente il 25 giugno di cinque anni fa si correva il GP dell'Azerbaijan!

Il glorioso compleanno di Jean Alesi // GP Canada 1995

Oggi è l'11 Giugno e credo sia il giorno migliore per parlare di un evento di un certo livello accaduto ventisette anni fa sul circuito di Montreal. Correva l'anno 1995 e quel giorno tra una cosa e l'altra era il compleanno di Jean Alesi. Il ferrarista partiva dalla quinta piazza della griglia, dietro al poleman Michael Schumacher su Benetton, alle Williams di Damon Hill e David Coulthard e alla Ferrari del compagno di squadra Gerhard Berger. La gara è partita con gli Schumill che mantenevano le posizioni, mentre dietro Johnny Herbert su Benetton e Mika Hakkinen su McLaren venivano a contatto: doppio ritiro per entrambi, mezzi dei commissari che giravano per la pista e tra una cosa e l'altra ci siamo ritrovati anche Coulthard in testacoda, sembra sia uscito da solo mentre si trovava davanti alle due Ferrari in lotta tra di loro, mentre Alesi superava Berger.

La gara procedeva con Schumacher che staccava tutti e le Ferrari in trenino dietro a Hill. Prima Alesi e poi Berger sono riusciti comunque a superarlo portandosi secondo e terzo nel corso della gara, quando ancora non era arrivato il momento del rifornimento. Le Jordan di Rubens Barrichello ed Eddie Irvine, a una certa distanza, completavano la zona punti virtuale, dalla quale Berger è stato il primo a uscire: dopo problemi durante la sosta ai box il pilota numero 28 è tornato in pista più indietro di diverse posizioni, preceduto anche dalle Ligier di Olivier Panis e Martin Brundle, ritrovandosi a dovere inseguire quest'ultimo nel tentativo di rimontare posizioni. Il ritiro di Hill, costretto a parcheggiare la propria monoposto dopo una rottura, ha fatto risalire Berger da ottavo a settimo, un sorpasso su Brundle adesso valeva la zona punti.

Poi, all'improvviso, ecco il plot twist nell'ultimo stint di gara: Schumacher ha rallentato, venendo superato dai doppiati Brundle e Berger, e si è diretto lentamente verso i box. Aveva un problema al cambio(?), che tuttavia si è risolto nella sosta: tornato in pista settimo, è andato avanti a giri veloci fino alla fine del gran premio, ma in apparenza ben lontano dalla zona punti. Alla fine, tuttavia, è riuscito a chiudere quinto, quando un attacco di Berger nei confronti di Brundle si è tradotto in una speronata e hanno raggiunto l'elevato numero di ritirati (solo nove vetture hanno ultimato la gara, dal sesto al nono posto la Footwork di Gianni Morbidelli, la Tyrrell di Mika Salo, la Minardi di Luca Badoer e la Footwork di Taki Inoue), avvicinandosi peraltro parecchio alla Ligier di Panis che ha completato la gara al quarto posto.

Veniamo adesso al podio, perché sui gradini più bassi c'erano Barrichello e Irvine, piuttosto vicini tra di loro nella fase finale della gara, mentre la vittoria se la stava aggiudicando nientemeno che Alesi. Il pilota della Ferrari, in genere perseguitato dalla iella, aveva visto la situazione ribaltarsi e, invece di essere lui ad avere un guasto mentre era in testa, era lui a salire in testa per un guasto toccato al precedente leader! Non solo, era anche destinato ad essere acclamato da chiunque e stava per ottenere quella che si sarebbe rivelata la sua unica vittoria in Formula 1 non a bordo di una vettura qualsiasi ma della Ferrari numero 27 (e per giunta a "casa" di Gilles Villeneuve). Bei tempi quando un pilota poteva vincere un unico gran premio in carriera ed essere comunque amato dal fanbase, sarebbe bello fosse così anche al giorno d'oggi.

Mentre Barrichello celebrava il secondo posto agitando una bandiera brasiliana che in apparenza teneva per ogni evenienza nell'abitacolo, il giro d'onore di Alesi giungeva a un improvviso stop in quanto rimasto a corto di benzina. Proprio in quei frangenti è passato di lì Schumacher che l'ha scarrozzato per il tratto restante. Caricato sulla vettura di Schumacher, Alesi ha trascorso tutto il percorso mostrandosi piuttosto irrequieto, praticamente si sbracciava e saltellava come se non ci fosse un domani, rischiando di essere disarcionato. Poi è giunto finalmente in zona podio, sul quale Barrichello era in stato di evidente euforia, un po' come se sapesse che per quel giorno il secondo posto era il massimo a cui poteva ambire. Per una prima vittoria in carriera epica, la strada era ancora piuttosto lunga, nel suo caso, ma sarebbe arrivata.

PS. Ci tengo a specificare che sul podio, quando è iniziato l'inno italiano e giù il team iniziava a fare confusione, Alesi ha iniziato a fare gesti da direttore d'orchestra. Non so se ai tempi sia stato criticato per questo, ma in ogni caso vedo che altri non si sono inventati niente... Tutto inizia e tutto finisce con Alesi. Poi certo, nel "tutto finisce" sono incluse anche molte gare che finiscono anzitempo, ma non si può avere tutto dalla vita!

Indycar 2022: #3 Gran Premio di Long Beach

Sono perfettamente consapevole di essere in ritardo, dato che il gran premio di Lungaspiaggia si è svolto la scorsa domenica, ma nevermind, già che si è fatto il 17 aprile ne approfitto per fare gli auguri di buon compleanno a un certo RoGro che oggi compie trentasei anni, ma nonostante ciò ha dimostrato di essere tutt'altro che un V3KkYaCçY0 che dovrebbe ritirarsi. Andiamo però con ordine, recuperiamo il Fast Forward e torniamo a quando Colton Herta (Andretti) partiva davanti a tutti per le strade di Long Beach. È anche rimasto davanti a tutti, seguito da Josef Newgarden (Penske) e Alex Palou (Ganassi) in quella che si è rivelata una gara ricca di caos. Il caos è iniziato dopo pochi giri, con Dalton Kellett che è andato a sbattere e con il successivo ingresso della safety car, dopo la quale il tutto è ripartito così com'era iniziato, con Herta/ Newgarden/ Palou.

Ci sono stati poi dei contatti minori, sia nelle retrovie, sia in posizione più avanzata, con Alexander Rossi e Felix Rosenqvist che hanno avuto un contatto e con danni sulla vettura color papaya di Rosenvist, costretto a fermarsi ai box. Rossi è rimasto quarto dov'era, ma di lì a pochi giri ha subito il sorpasso di Marcus Ericsson, mentre si faceva sempre più vicino il momento del primo giro di pitstop, per intenderci, quello in cui a volta qualcuno fa il figo nelle prime posizioni per essersi fermato dopo rispetto agli altri. A questo punto, completata la trafila, Palou era in testa davanti a Newgarden e Herta dopodiché Ericsson (Ganassi) e Grosjean (Andretti), mentre c'era chi a vario titolo si esibiva in testacoda vari, tra loro anche il leader della classifica piloti Scott McLaughlin dopo avere verniciato un muretto, di lì a poco imitato da Devlin De Francesco (Andretti), quest'ultimo costretto al ritiro.

Il secondo giro di pitstop è stato decisamente più ricco di contenuti, in quanto Colton Herta è andato a sbattere dopo essere uscito dalla pitlane, lasciando a duellare per la vittoria per i fatti loro Newgarden e Palou, a cui sembra essere seguito il ritiro nelle retrovie di Callum Ilott (Juncos). Tornando ai primi, lo spagnolo si trovava dopo la sosta alle spalle dell'americano e ha cercato di riprendersi la posizione, ma non c'è stato nulla da fare, "Nuovo Giardino" è rimasto davanti. Il momento più pittoresco, tuttavia, doveva ancora venire ed è venuto poco più avanti, quando di fatto ci si è ritrovati con una vettura fucsia al di sopra dell' "aiuola" di Long Beach: si trattava di Simon Pagenaud (Meyer Shank) e il suo incidente, quando mancava all'incirca un quarto di gara, ha provocato l'ingresso della safety car, dietro alla quale si sono accodati Newgarden, Palou, Ericsson, Grosjean e a seguire tutti gli altri. Non si segnalano incidenti avvenuti dietro la safety car che coinvolgessero gli Erijean!

Niente incidenti dietro la safety car, ma poco dopo il restart, mentre era inseguito da Grosjean, Ericsson deve essersi emozionato, dato che è finito in testacoda andando a sbattere. Non ha dato la colpa a Grosjean dell'accaduto, però, ma non si può avere tutto dalla vita, solo i very fighy danno la colpa dei loro incidenti a gente che non è miniamente coinvolta! In tutto ciò Ericsson è andato a parcheggiare in una via di fuga, mentre Grosjean risalito al terzo posto inseguiva like a boss i primi due agitando la baguette con aria minacciosa. I due cercavano di scappare come meglio potevano, dopotutto chi vorrebbe essere inseguito da RoGro? Grosjean si è preso la posizione su Palou: adesso era secondo, all'inseguimento di Newgarden, segno che la vera domanda non è perché la Haas non ingaggia un pilota americano, piuttosto perché i piloti della Haas stiano alla Haas invece di cercarsi un volante in Indycar.

Newgarden e Grosjean si sono messi a lottare ruota contro ruota, il che ha consentito a Palou di riavvicinarsi dopo essere stato staccato, ma il duello è stato interrotto da un violento incidente nelle retrovie che ha fatto entrare la safety car. I piloti coinvolti erano Jimmie Johnson (Ganassi), che già gareggiava infortunato a un polso dopo un incidente avvenuto nelle prove libere, e David Malukas (Coyne). Dalle immagini sembra che Malukas sia prima finito in testacoda da solo, poi che Johnson gli sia finito addosso, andando poi a sbattere violentemente contro le barriere. La pista nel frattempo è stata ripulita in tempi abbastanza brevi e mancavano sei giri alla fine quando è stato dato il restart, ancora con il terzetto dei primi tre in lotta per la vittoria, anzi, in particolare i primi due piuttosto vicini, con Ericsson che in una via di fuga accanto alla propria monoposto vegliava sulla scena. Poetic cinema, nel mondo ideale Grosjean avrebbe dovuto vincere solo per quello. <3

Invece no, le prime tre posizioni sono rimaste invariate fintanto che a due giri dalla fine un'altra vettura è andata a sbattere: era quella di Takuma Sato, che in effetti fino a quel momento non aveva fatto alcunché che spiccasse, quindi doveva assolutamente lasciare il proprio segno. La gara è finita così, neutralizzata dal suo incidente, con i primi tre nelle stesse posizioni in cui li avevamo trovati prima e la top-ten completata da Will Power (Penske), Pato O'Ward (Arrow McLaren), Scott Dixon (Ganassi), Graham Rahal (Rahal), Alexander Rossi (Andretti), Helio Castroneves (Meyer Shank) e Kyle Kirkwood (Foyt). Hanno concluso la gara anche Felix Rosenqvist (Arrow McLaren), Conor Daly (Carpenter), Rinus Veekay (Carpenter), Scott McLaughlin (Penske), Jack Harvey (Rahal), Tatiana Calderon (Foyt) e Christian Lundgaard (Rahal). Dopo le sue precedenti peripezie, anche Simon Pagenaud risulta essersi classificato, seppure a quattro giri di distanza dal vincitore.

Long Beach 1978 vs Long Beach 1979 // Gran Premio degli Stati Uniti Ovest

Ricordate il mio post con i miei "buoni propositi per il 2022" relativamente al blog? Scrivevo, testualmente: "se fossi una persona organizzata mi piacerebbe anche postare cose vintage con un po' di contesto, a titolo di esempio postando nei giorni dei compleanni di certi piloti vintage post su gare da loro vinte, ma non mi spingo così in là, perché sono consapevole di non essere capace di gestire un simile tipo di organizzazione".
Bene, non sono una persona organizzata, ma costruiamola questa organizzazione, almeno adesso che siamo a gennaio! Poi da domani magari si torna ai vecchi standard, ma adesso proviamoci. Il 18 gennaio 1950 nasceva Gilles Villeneuve (che invece affermava di essere nato il 18 gennaio 1952) e quindi oggi 18 gennaio 2022 esce sul blog la narrazione di una sua vittoria.
Anzi, no. Raccontare quella e basta is for kids, raccontare che ha vinto nello stesso posto in cui un anno prima era uscito mentre era in testa is for adults. Quindi andiamo avanti con Long Beach 1978 e poi proseguiamo con Long Beach 1979, entrambe gare che ho visto durante le ferie che ho avuto la prima settimana di gennaio.
Inutile dilungarsi sulle cose che vi ho già raccontato: circuito cittadino americano, epoca che precede la proliferazione di circuiti cittadini americani trash, mezzi dei commissari che ogni tanto entrano in pista come fosse Yeongam, ecc... Credo che sia meglio focalizzarsi sui fatti di queste due specifiche edizioni (e poi anche un bonus, ma lo scoprirete alla fine). Preparate i pop-corn perché ci sono retroscena interessanti tra cui una rissa tra backmarker e una polemica tra connazionali, entrambe nel 1979! Prima, però, dobbiamo passare per il 1978.

LONG BEACH 1978 - la grande legge non scritta del motorsport afferma che se ci sono due vetture rosse in testa a un gran premio che controllano la gara, accadrà qualcosa affinché il team che schiera le suddette vetture rosse perda la gara. Di vetture rosse in testa qui ce ne sono ben *quattro*, le Ferrari e le Brabham in ordine sparso: Villeneuve, Watson, Lauda e Reutemann con le Ferrari prima e quarta e le Brabham seconda e terza.
Quattro vetture rosse scombinano un po' il destino che sorveglia il motorsport, quindi questo opera per vie di difficile intuizione. Leva di mezzo Watson, nella prima fase. Poi leva di mezzo anche Lauda, entrambi i piloti Brabham fermati da problemi tecnici. A quel punto Villeneuve e Reutemann sono primo e secondo. Per il momento tutto sembra filare liscio, quindi possiamo concentrarci sulla gara degli altri. Per esempio quella di Andretti, che su Lotus seguiva il quartetto di testa, ma adesso è dietro alla Williams di Jones.
Jones da parte sua è dietro a Reutemann, dove per dietro si intende in senso letterale, lo segue a distanza molto ravvicinata e sembra potere insidiare la Ferrari. Long Beach, però, è una gara lunga e sfiancante e può accadere di tutto, come dimostrato dal fatto che numerosi piloti parcheggiano nelle vie di fuga per guasti vari. O per incidente, come ha fatto Hunt già da tempo: il pilota della McLaren è stato il primo ritirato della gara, dopo solo cinque giri.
Il colpo di scena, quello che stravolge l'esito della gara, avviene esattamente a metà percorrenza: Villeneuve si appresta a doppiare Regazzoni e lo fa come se Regazzoni fosse uno Schlesser qualsiasi in giro per Monza. La vettura di Villeneuve è sbalzata contro una barriera di pneumatici, dove sbatte il posteriore. Reutemann si ritrova così in testa alla gara e, contro tutte le leggi non scritte del motorsport sul fatto che avere le Ferrari 1/2 sia un segno premonitore, almeno la sua Ferrari resta in testa fino alla fine della gara... nonostante va segnalato che a un certo punto ci ha anche provato a fare un testacoda e a mandare la gara in vacca, ma senza successo. CARLOS WINS!
Ci siamo fermati tuttavia con Jones negli scarichi del leader, colui che in futuro sarà suo compagno di squadra alla Williams, ma Jones ha perso terreno ed è già stato sfilato da Andretti, così come in seguito da altre vetture. Marione riesce a mantenere la seconda posizione fino al traguardo, così come Depailler risalito da tempo al terzo posto a bordo della Tyrrell. Quando mancano ormai pochi giri di gara un incidente tra Tambay e Laffite, in lotta per il quarto posto dopo il ritiro di Scheckter messo out dalla propria vettura, apre la strada alla Lotus di Peterson, che supera entrambi. Tambay si ritira, Laffite no e chiude la gara al quinto posto, con la Arrows di Patrese a completare la zona punti.
In totale undici vetture vedono la luce del traguardo e nessuna di queste è la Renault di Jabouille che, come da copione, si è ritirato per un guasto al motore poco oltre la metà della gara. Tornando a noi, Patrese ha superato Jones nelle fasi finali, Jones che deve quindi accontentarsi del settimo posto davanti alla Copersucar di Fittipaldi, alla Arrows di Stommelen, alla Shadow di Regazzoni e alla ATS di Jarier. Si chiude così questa edizione, non sono segnalate risse o polemiche, quindi andiamo subito al 1979, che forse ci divertiamo di più. Prima però mettete a letto i bambini, perché nel 1979 c'è doppietta Ferrari e potrebbero rimanere traumatizzati da tutto ciò!

GP LONG BEACH 1979 - in un anno le cose cambiano e non di poco, nel 1978 Villeneuve era considerato un pilota giovane e caotico, nel 1979 arriva a Long Beach, quarta gara della stagione, dall'alto della sua vittoria al precedente GP del Sudafrica, a "casa" di Scheckter, suo compagno di squadra passato in questa stagione in Ferrari provenendo dalla Wolf. Reutemann invece ha lasciato la Ferrari per la Lotus e parte secondo affiancato al poleman Villeneuve. O per meglio dire dovrebbe, perché ha problemi nel giro di formazione ed è costretto ad andare ai box dopo un problema.
Le Ferrari potrebbero essere 1/2 perché Scheckter è terzo in griglia, ma Depailler, che ha lasciato la Tyrrell per la Ligier, si inserisce tra i due piloti Ferrari. Villeneuve da parte sua va dritto senza problemi, mentre per Scheckter le cose vanno peggio: viene superato da Jarier, che non corre più per la ATS né per la Lotus ma per la Tyrrell, e che va a infastidire anche Depailler superandolo. Scheckter ne approfitta per superare poco dopo la Ligier e poi, vari giri più tardi, anche la Tyrrell. A questo punto le Ferrari sono 1/2, con i piloti a debita distanza l'uno dall'altro e con il gruppo degli inseguitori che si distanzia a sua volta da loro. Le Ferrari resteranno 1/2 fino alla fine e faranno doppietta, smentendo la legge non scritta del motorsport che ho già citato più volte, con Villeneuve che si riprenderà in grande stile dalla delusione della stagione precedente.
Si forma un trenino con Jarier, Depailler e Andretti. Poi si aggiunge Jones, che supera Andretti, mentre Depailler cerca con insistenza di superare Jarier che da parte sua le tenta tutte per tenerselo dietro. Quando Depailler finalmente ci riesce è perché le gomme di Jarier sono ormai andate ed è costretto a rientrare ai box. Adesso Depailler è stabilmente terzo davanti a Jones e Andretti, tuttavia nel corso della gara è costretto a rallentare e ad accontentarsi del quinto posto dietro a Jones che va a podio e Andretti che si classifica quarto.
Depailler ha superato Jarier, dicevo, quindi sarà soddisfatto e non avrà niente da ridire in seguit-... ah, no, non andrà esattamente così. Traducendo alla lettera quanto scritto sul sito francese statsf1, "i due si scambiano parole piuttosto violente dopo la bandiera a scacchi". Insomma, finisce tutto con un probabile lancio di baguette. Però non è finita qui, anzi, il meglio è venuto in pista, non inquadrato dalle telecamere, ma riferito sempre da statsf1.
Dobbiamo fare un passo indietro e tornare al momento del cambio gomme di Jarier. A quel punto risale infatti in sesta posizione Rebaque al volante di una Lotus privata del team di sua proprietà. Rebaque in zona punti, e ci rimane anche piuttosto a lungo... finché un doppiato non gli cozza sopra, con doppio ritiro. Il doppiato è Daly su Ensign e Rebaque non la prende proprio bene. Secondo quanto riportato da statsf1, si avvicina a Daly e gli rifila una sberla sul casco! A questo modo, tra parentesi, Jarier risale al sesto posto, posizione che mantiene fino al traguardo. Al traguardo ci arrivano in nove, gli altri tre sono De Angelis su Shadow, Piquet su Brabham e Mass su Arrows. Segnalo che le Renault non hanno preso parte alla gara, dopo incidenti dovuti a guasti avvenuti nelle prove libere che hanno messo in dubbio la sicurezza delle monoposto.

BONUS TRACK - il post era partito per parlare della vittoria di Villeneuve a Long Beach, ma mi rendo conto di avere parlato veramente poco della vittoria di Villeneuve a Long Beach, quindi vi informo che nel 1979 la sua terza vittoria stagionale avviene nell'ultima gara della stagione, il GP degli Stati Uniti Est che si svolge sul circuito permanente di Watkins Glen. Questa gara non sono riuscita a trovarla su Youtube in versione integrale, ma tuttavia è presente una sintesi della durata di poco meno di mezz'ora. Quindi penso di potervela narrare in breve(?) come chiusura di questo post.
Non so quanto effettivamente parlerò di Villeneuve, perché si inizia con un co-protagonista di un certo livello: Daly che non corre più sulla Ensign adesso è divenuto terzo pilota della Tyrrell... nel senso che ci sono tre Tyrrell e Daly ne guida una con un numero di gara altisonante, il 33 (e la ragione per cui viene schierata una terza vettura sembra essere che c'è montata sopra una telecamera). Cerchiamo comunque di rimanere in topic, concentriamoci sulla gara che sta per partire su pista bagnata e su Jones in pole. Accanto a lui Piquet sulle slick, scelta che non paga dato che viene superato da chiunque.
Villeneuve, partito terzo, si porta subito in testa seguito da Jones in quella che sembra destinata a diventare una gara a eliminazione. Viene lungamente seguito dall'australiano, mentre non piove più, ma la pista è ancora bagnata e i primi a montare le slick sembrano non averne vantaggi. Nel frattempo la gara prosegue tra testacoda, ritiri, vetture parcheggiate a bordo pista e occasionali camioncini dei commissari che portano via alcune monoposto incidentate, perché è l'epoca in cui i piloti sono very uominy. Il più verohhhh uomohhhh di tutti è Jabouille che risale al terzo posto, ma è costretto a subire l'ennesima umana delusione, il ritiro per un guasto alla vettura.
Davanti Villeneuve fatica a tenere dietro Jones, che verso metà percorrenza lo supera e si porta in testa. I due sono ancora sulle slick e Villeneuve è il primo dei due a effettuare il cambio gomme. Jones entra ai box dopo di lui e subisce un undercut ritrovandosi secondo... non per molto perché è tornato in pista con una ruota non fissata ed è subito costretto al ritiro. A grande sorpresa le Ferrari si ritrovano 1/2, dato che Scheckter inizialmente attardato da una sosta anticipata adesso sta andando like a boss... finché non fora e si ritrova con una gomma distrutta. Fosse Villeneuve in Olanda cercherebbe di andare ai box così distruggendo il fondo della vettura, ma si ferma lì e, raccolto ciò che rimane della gomma perduta, lo butta al di là di un muretto.
Ci siamo tuttavia persi un dettaglio di un certo livello: Daly sta facendo una gara eccellente (anche se statsf1 riporta che finora è riuscito nell'opera di buttare fuori pista Jarier, che non è uno qualsiasi ma è uno dei suoi compagni di squadra) e prima del ritiro di Scheckter si trova addirittura al terzo posto, seppure non si sia mai fermato ai box e sia ancora su gomme da bagnato. Perde quindi due posizioni, venendo superato dalla Renault di Arnoux e dall'altra Tyrrell di Pironi, che dopo il ritiro di Scheckter si ritrovano secondo e terzo e vi resteranno fino alla bandiera a scacchi.
Daly si trova in un primo momento quarto, ma la sua gara finisce in modo piuttosto deludente, con un testacoda a seguito del quale la sua vettura viene inquadrata da *dietro* una barriera, quindi non riesce a mettere in mostra lo sponsor Candy. De Angelis e Stuck risalgono quarto e quinto portando gli unici punti stagionali a Shadow e ATS, si classifica sesto Watson su McLaren infine ultimo Fittipaldi. Leggo su statsf1 che dopo questi gran premio c'è una sorta di "fusione" tra la Wolf, che cessa l'attività, e la Copersucar che in questo modo si salva da un potenziale fallimento.
Termina così la stagione 1979, con Villeneuve vincitore dell'ultima gara stagionale con un ampio vantaggio sulle poche vetture giunte al traguardo, un ottimo finale per la Ferrari. Il 1980 non andrà esattamente così per la Rossa, anzi... ma questa è un'altra storia e mi sembra che abbiamo divagato anche troppo. Con questo vi saluto e spero che questo ennesimo viaggio nel tempo sia stato di vostro gradimento, o che almeno l'abbiate gradito di più di quanto se siete ferraristi incalliti potreste gradire i risultati del mondiale 1980.

Un quarantenne come teen-crush

Non saprei dire perché, quando ero una ragazzina, mi ha colpita proprio lui, forse mi sentivo vicina a lui perché anch'io ero una mediocre che voleva farsi strada in mezzo a gente migliore. Non so perché, ma so che sono rimasta sui miei passi sempre e comunque e che oggi il suo debutto odierno in Stock Car Brasil in concomitanza con il sio quarantesimo compleanno non mi lascia indifferente, anche se molte cose sono cambiate e alla fine gli idoli adolescenziali sono destinati a rimanere tali. 

Il mio idolo adolescenziale è sempre stato nel mezzo, autore di performance di spessore e di gare discutibili, ambivalente dall'inizio alla fine, valutato sempre e comunque sulla base di frasi fatte e della volontà di dipingerlo bene o male.

È quel pilota che a inizio carriera è stato appiedato a fine stagione perché faceva troppi danni e a fine carriera è stato invocato di gareggiare un altro anno, dopo il suo ritiro.

È quel pilota che in Sauber faceva gli stessi punti di Villeneuve ormai criticato da tutti e in Williams faceva gli stessi punti di Bottas poi ingaggiato dalla Mercedes.

È quel pilota che una volta in Malesia è finito fuori da solo dopo avere perso la prima posizione e una volta a Singapore ha fatto un sorpasso memorabile nelle ultime posizioni.

È quel pilota che una volta in Formula 1 ha fatto una gara terribile dopo essere partito dalla pole a Monaco, dove poi ha ottenuto un podio a caso in Formula E.

È quel pilota che una volta in Cina mentre lottava per il campionato ha gareggiato come quelli che in gara potevano ambire a un settimo posto, mentre in Brasile anni dopo ha difeso un settimo posto come se stesse lottando per il mondiale.

Ambiguo sempre e comunque, tanto da fare meno della metà dei punti del suo compagno di squadra al primo anno in Ferrari ma poi fare una pole al primo anno in Williams in un mondiale dominato dalla Mercedes.

È quel pilota che una volta in Francia ha subito un overcut mentre era in testa, mentre anni dopo in Gran Bretagna al via ha superato tutti portandosi in testa per il primo stint di gara.

È quel pilota in Gran Bretagna ha fatto tanti testacoda nel corso della gara, ma un paio d'anni dopo in Germania stava davanti a tutti, al punto che la sua leadership serviva ad altri.

È quel pilota che di performance negative ne ha avute tante, così come di performance positive, ma al quale è stata applicata una linea di spartiacque, un prima e un dopo, un prima con soli eventi positivi selezionati, un dopo con soli eventi negativi.

Ho voluto fare fare il contrario, eventi negativi pre-2009 e positivi post-2009, per dimostrare che, a seconda di come vogliamo vedere le cose, selezioniamo volutamente solo ciò che fa comodo alla nostra retorica. Perché non ci sono linee di spartiacque: a volte, semplicemente, nasci in una grande terra di mezzo, né performante abbastanza da diventare un campione, né scadente abbastanza dall'essere costantemente surclassato da chi lo diventa.

Andrò sempre controcorrente, forse perché facevo caso a lui anche prima: per me Felipe Massa è sempre stato così, non c'è un prima o un dopo. Dicono che una molla in testa ha cambiato la sua essenza, ma io non vedo grossi cambiamenti né ne ho mai visti in passato.

Un cetriolo è per sempre

Ricordate Narain Karthikeyan? Penso di sì perché ha comunque fatto la storia, a modo suo.
Primo indiano in Formula 1.
Quarto classificato al GP dell'Indy Gate nonché autore dell'unico sorpasso di quell'evento (su Albers al primo giro).
Adorato compagno di incidenti di Massa, Button, Vettel e Rosberg, Massa e Vettel quando era doppiato, Button e Vettel nello stesso gran premio (quella volta si è superato).
Da allora è emigrato in Giappone, dove a quarant'anni e passa sei ancora una giovane promessa.
Il mese scorso ha anche vinto un eveto congiunto Super GT x DTM, lo stesso evento che ha sancito l'addio di Daisuke Nakajima, figlio di Satoru e fratello di Kazuki, alle competizioni.

Indycar 2019: Commento al Gran Premio di Portland - 1 Settembre

Mentre scrivo il commento al gran premio è la sera del 2 Settembre ed è il ventinovesimo compleanno di Marcus Ericsson: tanti auguri e goditi il tuo ultimo anno da giovane, perché tra un anno sarai un vecchio bollito.
Qualcuno si chiederà come mai abbia iniziato questo commento parlando di Ericsson, insinuando che non sia esattamente il pilota più importante sulla griglia di partenza del campionato di Indycar. Ovviamente l'importanza è relativa, ma sono d'accordo: Ericsson non è al volante di una Caterham, quindi non può essere considerato importante, in Indycar. Tuttavia è stato co-protagonista dell'evento pur non essendo a Portland, per cui vedrò di parlare nel momento opportuno del ruolo che i telecronisti brasiliani gli hanno riservato in modo random nonostante la sua assenza.
Prima, però, veniamo al dato di fatto: il birthday boy non era presente a Portland per una ragione precisa e cristallina. Più o meno giovedì c'erano dei dubbi sul fatto che Raikkonen potesse prendere parte al GP del Belgio, per via di uno strappo muscolare, che per sua ammissione si è procurato dedicandosi alla pericolosissima attività di fare sport "invece di bere birra". Quindi Ericsson è stato impacchettato e inviato con urgenza a Spa Francorchamps, dove ha scoperto che Raikkonen era perfettamente in grado di guidare e che il suo ruolo era quello di stare lì a rigirarsi i pollici.
Mentre Ericsson si rigirava i pollici e andava a caccia di polli giganti in Belgio, la Schmidt correva ai ripari mettendo al volante un pilota a caso, nello specifico Conor Daly, che tra un team e l'altro sta collezionando più partecipazioni negli ultimi mesi di quelle degli ultimi due o tre anni.

Si è anche qualificato bene, come dimostra la seguente griglia di partenza:
1^ fila: Herta - Power
2^ fila: Dixon - Harvey
3^ fila: Rosenqvist - Hunter-Reay
4^ fila: Rossi - Hinchcliffe
5^ fila: Daly - Pigot
6^ fila: Veach - Bourdais
7^ fila: Newgarden - Ferrucci
8^ fila: Rahal - Andretti
9^ fila: Sato - Pagenaud
10^ fila: Kanaan - Chilton
11^ fila: Leist - Kimball
12^ fila: Jones forever alone

Penso di potere affermare che certe posizioni non mi sorprendono per niente e tra quelle metterei quella di Kanaan, quella di Chilton e anche quella di Leist.
Come ho già detto Daly ha sorpreso in positivo, non facendo sentire la mancanza del Pollo Gigante, ma i telecronisti do Brasil sembravano pensarla diversamente. Infatti quella che si prospettava come una gara lunga, composta da ben 105 giri, è iniziata con una gran serie di sportellate.
Mentre davanti Baby Herta procedeva imperterrito in prima posizione, precedendo il duo dei detersivi Dixon e Power, nele retrovie c'era un botto che provocava l'ingresso della safety car, innescato da Grammo Reale che in seguito è stato al centro di insulti random via social, provenienti in gran parte da pubblico non americano, infastidito dal fatto che i telecronisti USA, a quanto pare, non abbiano criticato Grammo Reale tanto quanto il Grande Samurai la volta scorsa.
Il Grande Samurai non si sa bene come si sia ritrovato coinvolto, ma dopo un po' veniva segnalato come doppiato di due giri, mentre le vetture incidentate in grande stile erano, oltre a quella di Grammo Reale, quella di Veach, quella di Hinchcliffe e quella del povero Daly che aveva atto a malapena in tempo a salire in macchina prima di essere coinvolto in un incidente.
I telecronisti hanno riconosciuto bene la sua vettura. Solo che insistevano a chiamarlo "Marcus Ericsson"...
...
...
...
...Pollo Gigante: "Ora, qualcuno mi deve dare una spiegazione. Perché l'hobby di gran parte della popolazione mondiale, in particolare di Grosjean e dei telecronisti brasiliani, è quello di mettermi in mezzo a degli incidenti nei quali non sono coinvolto? Sono in Belgio. Dal Belgio, non posso crashare in America."
RoGro: "Però potresti crashare contro la mia macchina."
Pollo Gigante: "Infatti è strano che tu sia riuscito a finire la gara senza problemi, oggi."
RoGro: "Illuminati confirmed."

La safety car è stata in pista per qualcosa come una decina di giri e c'era gente in giro per il web che si lamentava sui social del fatto che non fosse una gara di Formula 1, quindi la SC non avrebbe dovuto stare in pista così tanto. Dunque, riaggiorniamo le nostre convinzioni: Formula 1 = serie in cui la safety car entra molto più spesso che in Indycar. Dopo questa deliziosa perla di saggezza non ci resta altro da fare che andare avanti a seguire la gara di Jack Harvey e della sua vettura rosa.
RHR: "Sei Tatiana Calderon?"
Harvey: "Chi?"
RHR: "Una colombiana."
Harvey: "Come Montoya."
Kanaan: "AAAAAAAWWWWWWWWWW!"
RHR: "Vin Diesel, calma i tuoi bollenti spiriti, altrimenti sarò costretto a speronare Harvey per protesta."
Harvey: "Nooooohhhhh, perché? Non ho fatto niente di male."
RHR: "Però non sei la Calderon."
Harvey: "Se fossi la Calderon, in questo momento starei andando in giro a braccetto con qualcuno che arriva sempre ultimo tipo Leist, altresì noto come 'o Matheus'..."
Anche RHR è stato protagonista di critiche pesanti via social, sempre da parte della gang "i telecronisti non criticano RHR tanto quanto hanno criticato Sato l'altra volta".
Credo che il problema segnalato da quella fetta di fan esista, ma che il modo per risolverlo non sia prendersela così tanto con i piloti su Twitter, specie alla luce del fatto che RHR ha anche ammesso con un tweet di essere responsabile di quanto accaduto con Harvey.
Parlando d'altro, la top-ten era Herta, Dixon, Power, NSVR, Rosenbitch.
Sonniferetti era sesto al momento ed è rimasto in top-ten per un po', anche dopo avere perso la posizione. Poi, come gli si addice, è sprofondato nel nulla cosmico.

La gara di Baby Herta è proseguita senza intoppi fino al 37° giro, poi le cose hanno iniziato ad andare decisamente male, per gli standard a cui eravamo abituati fino a quel momento.
Dixon l'ha superato.
Anche Willpowahhhh l'ha superato.
Per i telecronisti brasiliani, la pronuncia di "Will" è "Wiu".
Con la pronuncia di Willpowahhhh mi stava per sfuggire il fatto che anche Alex NSVR ha superato Baby Herta.
Baby Herta: "Qualcun altro si vuole aggiungere?"
Rosenbitch: "Certo, non sto aspettando altro."
Baby Herta: "Nobody loves me."
Al 40° giro o giù di lì ci sono stati i pitstop, il primo a rientrare è stato proprio il bambino, che adesso che ci penso si sentirà solo dato che O'Ward l'ha abbandonato a se stesso emigrando in Giappone.
Baby Herta: "Sì, sono disperato. ç_______ç Gli ho ricordato che sposandomi potrebbe procacciarsi la cittadinanza americana, ma non ha voluto sentire ragioni. L'ultima volta in cui l'ho chiamato mi ha sbattuto il telefono in faccia fingendo di scambiarmi per un operatore di telemarketing. Le sue ultime parole sono state: 'la mia bolletta della Telecom non è troppo alta, dato che non ho un telefono fisso'. Trovo che tutto ciò sia terribile."
NSVR: "Taci, bimbo. Non vedi che mi ha superato Rosenbitch di strategia?"
Baby Herta: "Sì, ma non me ne frega un ca**o."
NSVR: "Cosa sono questi termini? Vai subito a lavarti la bocca con il detersivo."
Baby Herta: "Prevedo che tra poco il Detersivo avrà problemi tecnici."
Infatti circa a metà gara Dixon è rientrato ai box e ne è uscito qualcosa come dieci minuti più tardi, e non è la prima volta che gli capita di recente.
I suoi problemi sono stati per gran parte della gara l'ultimo colpo di scena, con tutto invariato anche dopo il secondo pitstop, con Willpowahhhh, Rosenbitch, NSVR e Baby Herta ancora i primi quattro. Nuovogiardino è risalito nel frattempo in quinta posizione dopo essere stato tra gli ultimi al via.
Al 96° giro Ferrucci è rimasto fermo in modo random, con ingresso ulteriore della safety car, fino al restart a quattro giri dalla fine. È stato tutto piuttosto tranquillo e Rosenbitch anche stavolta ha vinto la prossima volta. La prossima volta, a proposito, sarà la gara conclusiva della stagione, con Newgarden, Rossi e Pagenaud a giocarsi il titolo. Fino a quel giorno Kanaan stirerà gli indumenti di Leist.

RISULTATO: 1. Will Power (Penske), 2. Felix Rosenqvist (Ganassi), 3. Alexander Rossi (Andretti), 4. Colton Herta (Harding), 5. Josef Newgarden (Penske), 6. Spencer Pigot (Carpenter), 7. Simon Pagenaud (Penske), 8. Matheus Leist (Foyt), 9. Sebastien Bourdais (Coyne), 10. Charlie Kimball (Carlin), 11. Max Chilton (Carlin), 12. Tony Kanaan (Foyt), 13. Marco Andretti (Andretti/Herta), 14. Ed Jones (Carpenter), 15. Takuma Sato (Rahal), 16. Scott Dixon (Ganassi), 17. Santino Ferrucci (Coyne), 18. Ryan Hunter-Reay (Andretti), 19. Jack Harvey (Shank), 20. James Hinchcliffe (Schmidt), 21. Zach Veach (Andretti), 22. Conor Daly (Schmidt), 23. Graham Rahal (Rahal).

Boscaioli e pantere rosa che ancora non erano rosa

Apro questo post annunciando che abbiamo raggiunto un punto di non ritorno: Valtteri Bottas, nato il 28 Agosto 1989, ha varcato la soglia dei trent'anni, il che fa di lui un vecchio pensionato/ vecchio bollito/ qualunque definizione preferiate.
Vorrei comunque soffermarmi che nel weekend del ventesimo compleanno del nostro vampiro famelico preferito (anche se non vi piace, rimane l'unico vampiro famelico del motorsport, quindi per forza di cose il vostro preferito): compiva vent'anni, infatti, il giorno delle prove libere di Belgio 2009, che si svolse nel weekend del 30 Agosto.

Quello fu un weekend epico, anche se a tutta l'epicità c'è pur sempre un limite: nella giornata di sabato, infatti, si svolgevano le qualifiche e ne usciva sul tetto del mondo nientemeno che Giancarlo Fisichella, al volante di una Force India, fino a quel momento squadra autrice di performance di livello medio/basso con qualche exploit che, in ogni caso, non pensavamo potesse condurre nientemeno che uno dei suoi piloti a ottenere la pole position.
La gara fu una storia discreta, ma non altrettanto bella: bastarono pochi giri per sprofondare alle spalle della Ferrari di Kimi Raikkonen, in una stagione in cui la Ferrari andava a cogliere la sua unica vittoria.

Con Raikkonen vincitore, l'ultimo posto di Badoer spiccò ancora di più e, se già era difficile che potesse finire la stagione, il suo destino fu probabilmente definitivamente segnato.
Fisichella portò la Force India fino al secondo posto e fu un risultato epico, nel suo ultimo gran premio con la Force India proprio prima di andare a terminare la stagione in Ferrari. Inutile ricordare che i suoi giorni in Ferrari non raggiunsero mai lo splendore di quel secondo posto ottenuto con la Force India.
Ogni storia ha i suoi alti e i suoi bassi, in fondo. Da allora in poi la Force India non ha né raggiunto mai la pole position, né ha mai portato a casa quella vittoria sfumata quel giorno. Speriamo che un giorno o l'altro, almeno, ci riesca la Racing Point.

Il giorno in cui Alonso si infilò tra Massa e Schumacher e contribuì suo malgrado a trasformare i miei sogni in realtà

Era il giorno in cui Mark Webber compiva trent'anni, mentre Gerhard Berger ne compiva quarantasette. Era anche l'undicesimo compleanno di Sergey Sirotkin, ma non sapevamo ancora chi fosse Sirotkin e poi, in ogni caso, non era come Webber che veniva erroneamente chiamato Berger nelle telecronache di Mazzoni (ci sono voci contrastanti sull'argomento, c'è chi dice fosse Rosberg quello che è stato definito Berger da Mazzoni, ma dato che non ne condivide il compleanno io non credo che sia un Webber onorario come Webber).
Era il giorno del gran premio di Turchia del 2006, quando Felipe Massa e Michael Schumacher scattavano entrambi dalla prima fila, cose a cui non siamo abituati granché, vedere due Ferrari in prima fila (l'ultima volta è successo in Bahrein, quindi tutto sommato non vedere le Ferrari entrambe in prima fila non è tanto peggio che vederle).

Immaginate una Milly Sunshine più giovane, che ancora non si faceva chiamare Sunshine, dato che non aveva un blog e di conseguenza non aveva un nickname.
Quella Milly aveva diciotto anni e seguiva la Formula 1 da quando aveva memoria e sapeva perfettamente come sarebbero andate a finire le cose. La legge non scritta della Formula 1 dice che, a meno che il mondiale non sia già stato assegnato, la seconda guida che parte dalla pole davanti al compagno di squadra ha ben poche speranze di vincere la gara, e che se il team coinvolto è la Ferrari che insegue il mondiale in maniera concreta le speranze diminuiscono ulteriormente.
Eppure a volte non bisogna perdere le speranze, anche se tutto gioca a sfavore.

Quel giorno entrò una safety car, nelle prime fasi di gara, quando Liuzzi andò in testacoda. Tutti si riversarono nella pitlane, in modo molto meno caotico di quanto sarebbe successo in Canada 2008.
Le due Ferrari entrarono insieme, suscitando poi indignazione da parte dei fanboy, e accadde l'inevitabile: Schumacher fu costretto ad aspettare che terminasse il pitstop di Massa e si ritrovò a tornare in pista alle spalle di Alonso.
I due si giocavano il mondiale, una decina di punti li separavano. Quella seconda posizione era preziosa, il loro duello avrebbe potuto in qualche modo condizionare la lotta per il titolo. Eppure, per la prima volta da quando seguivo la Formula 1, quel giorno mi resi conto che non me ne importava niente della lotta per il titolo: la presenza di una Renault tra Massa e Schumacher era quasi una garanzia, grazie al fatto che Alonso fosse lì, e non dietro a Schumacher, a Massa era data la possibilità di conservare la leadership.

Quando Massa tagliò il traguardo, alla fine, cinque secondi prima del duo che andava a completare il podio, pensai che a quel punto non aveva più importanza quello che sarebbe successo dietro di lui.
Anzi, sarebbe stato pittoresco se Schumacher avesse superato Alonso sulla linea del traguardo, avvicinandosi a lui in classifica, perché si entrasse davvero nel vivo di quella lotta per il titolo che talvolta sembrava esistere più in teoria che in pratica.
Alonso conservò il secondo posto, per otto centesimi su Schumacher. Non mi importava. Quel giorno capii che il mio desiderio era vedere Massa vincere una gara e che avevo visto quello che desideravo, poi who kers di chi avrebbe vinto il mondiale.
Nessuno disse mai esplicitamente che quel giorno il dovere di Massa sarebbe stato quello di spianare la strada del suo compagno di squadra; nessuno a parte Rob Smedley, durante una sorta di revival della carriera di Massa in concomitanza con il suo ritiro. Smedley disse che, quando aveva visto Alonso davanti a Schumacher, quel giorno, c'era la possibilità di vincere. È stato bello sentire, seppure a distanza di anni, qualcuno che ammetteva che quell'idea non era solo mia.

A trent'anni non si è "troppo vecchi"

Quando ripenso a domenica scorsa e al podio di Kvyat, mi viene spontaneo pensare a qualcosa di curioso che abbiamo scoperto: Kvyat è diventato papà nello stesso weekend in cui è salito sul podio. Non è questo, di per sé, su cui mi voglio focalizzare, quanto piuttosto il fatto che Kvyat è un pilota della Toro Rosso, team che ingaggia piloti che hanno ancora il ciuccio in bocca, e che ha una figlia. Nessun pilota della Toro Rosso, finora, era diventato papà durante la sua permanenza in Toro Rosso, e questo lo rende in automatico meno "bambino" degli altri. Però ha venticinque anni, insomma, ha un'età che non è nemmeno tanto inconsueta per un pilota della Toro Rosso. Semplicemente è diventato papà relativamente presto, magari al confronto con Button, divenuto padre nella stessa settimana all'età di trentanove anni.

Non preoccupatevi, non intendo scrivere un post filosofico su quale sia l'età giusta per avere figli e se ce ne sia una. Il discorso dei figli non c'entra molto. Anzi, non c'entra niente, se non come ulteriore conferma che l'età è relativa.
Per me che scrivo di Formula 1, mi sembra che la faccenda dell'età relativa, tuttavia, non sia molto chiara, nonostante i molti indizi a riguardo. In questi giorni è uscito un rumour su Alonso che potrebbe sostituire Gasly in corso d'opera alla Redbull... la Redbull, team che punta tutto sulla giovane età, viene associata al nome di un trentottenne. Sia chiaro, è un rumour completamente campato in aria e ci sono impedimenti ben più seri dell'età di Alonso (la Honda che l'ha boicottato in Indycar con Andretti e che fornisce motori alla RB, giusto per chiarire il concetto), ma un lato di questo rumour non è da sottovalutare.

C'è stata un'epoca in cui i piloti erano troppo giovani o troppo vecchi, poi sono arrivati dei ragazzini a cui non era ancora spuntata la barba che non guidavano in modo significativamente diverso dai loro colleghi che avevano già raggiunto la drinking age americana. So che tirerete fuori la storia degli errori di gioventù, ma guardando le cose con più coerenza bisogna ammettere che spesso gli errori di gioventù li hanno commessi anche altri che quando sono arrivati in Formula 1 i vent'anni li avevano già superati da qualche anno.
Se l'ombra del "troppo giovane" sembra essere ormai svanita, dall'altra l'ombra del "troppo vecchio" continua a farsi largo, di tanto in tanto, salvo poi essere messa da parte quando conviene.

Il punto di non ritorno è il giorno del trentesimo compleanno e solo chi resiste per anni a quel giorno, per sfinimento dei suoi detrattori, perde l'aura del "troppo vecchio".
Personalmente non credo che tutto finisca a trent'anni. Non succede nella vita e non succede nemmeno nel motorsport. Semplicemente succede che le cose non funzionano allo stesso modo per tutti e che, ogni tanto, sarebbe bello rendersene conto.