Carrette dei bassifondi e un fugace attimo di gloria: Midland e Spyker

Se gli anni '80/'90 ci hanno riservato la comparsa di team pittoreschi che stavano nei bassifondi dopo essere praticamente apparsi in Formula 1, gli anni 2000 non sono stati altrettanto prolifici. Tuttavia ci sono team che hanno avuto cambi di proprietà e conseguenti rebranding destinati a durare per poco a lungo. È il caso del team che un tempo apparteneva a Eddie Jordan e che in seguito sarebbe appartenuto a Vijay Mallya: la storia della Jordan è terminata nel 2005, quella della Force India è iniziata nel 2008. Oggi andiamo a scoprire cosa sia accaduto nel mezzo, ovvero nel 2006 e 2007, quando si chiamava Midland. O Spyker. Ebbene sì, nel corso di due stagioni ha avuto ben due diverse denominazioni.

Partiamo da Midland: il team Jordan, infatti, è stato acquistato da un certo Alex Shnaider, un uomo d'affari canadese, il quale ha registrato il proprio team con licenza russa, in quanto pur essendo vissuto in Canada fin dall'infanzia, era nato a Sanpietroburgo. Era dal 2004 che Shnaider era intenzionato a entrare in Formula 1 e si era in precedenza vociferato del suo acquisto del team Jaguar, che invece è stato comprato dalla Redbull e penso sappiate come sia andata a finire. Già nel 2005 pare che Shnaider avesse acquistato una quota del team, comunque a partire dal 2006 si è messo in proprio con nuovo nome, nuova livrea (rossa, bianca e nera) e nuova line-up. Anzi, no, non del tutto nuova, perché uno dei piloti era Tiago Monteiro, che aveva disputato la stagione 2005 con la Jordan.

Il pilota portoghese, che aveva costantemente battuto il compagno di squadra Narain Karthikeyan e ottenuto la terza posizione al GP dell'Indy-gate dietro alle Ferrari festeggiando sul podio come se non ci fosse un domani, avrebbe potuto fare coppia con Takuma Sato, ma il pilota giapponese ha preso un'altra strada, quella della Super Aguri di cui ho già parlato nei giorni scorsi. Al suo fianco è stato ingaggiato quindi l'olandese Christijan Albers, proveniente dalla Minardi, che a sua volta aveva ottenuto un quinto posto davanti al compagno di squadra Patrick Friesacher in quel celebre gran premio con sole sei vetture al via. Era anche quello un buon risultato, tutto sommato, dato che una Minardi in una gara con sei vetture difficilmente avrebbe potuto fare meglio del quinto posto.

Prima che tutto ciò accadesse, tuttavia, ai test prestagionali il team si è presentato con al volante nientemeno che Max Biaggi! Oltre ai piloti ufficiali, numerosi altri piloti hanno guidato per il team, in quanto ai tempi gli ultimi team della griglia potevano schierare una terza vettura nella prima sessione di prove libere del venerdì. Questo onore è toccato a Giorgio Mondini e a due nostre vecchie conoscenze, ovvero Markus Winkelhock e Adrian Sutil, entrambi piloti di cui finiremo per parlare in modo più approfondito. In un secondo momento - dopo un cambio di proprietà a fine stagione, ma fate finta che non ve l'abbia detto perché non volevo spoilerarlo ora - è toccato anche ad Alexandre Premat (compagno di squadra di Hamilton in GP2 e in precedenza di Rosberg) ed E.J.Viso.

Torniamo a Monteiro: aveva fatto una buona stagione nel 2005, dove di fatto era saltato all'occhio per non avere mai innescato incidenti e per avere quasi sempre portato la monoposto al traguardo. In più, oltre a Indianapolis, era riuscito a conquistare anche un ulteriore punto, classificandosi ottavo in un secondo momento del campionato. Nel 2006 non si è esattamente ripetuto, rivelandosi decisamente più caotico che nel campionato precedente. Non è andata meglio ad Albers, il cui momento più memorabile è stato il cappottamento subito dopo la collisione con Yuji Ide a Imola. Monteiro e Albers hanno anche completato l'opera arrivando a cozzare l'uno contro l'altro, il tutto mentre la monoposto era stabilmente penultima davanti alla Super Aguri, mai a punti e addirittura capace di conquistarsi una doppia squalifica per irregolarità tecniche al GP di Germania.

Il miglior risultato è arrivato al GP d'Ungheria, in cui Monteiro e Albers hanno chiuso al nono e al decimo posto. Voi adesso penserete: "questo Shnaider non ha fatto un grosso affare a comprarsi una squadra di Formula 1". Invece vi sbagliate di grosso, perché nel frattempo è stato fissato il numero massimo di scuderie a partire dal 2008 per dodici e, con l'ingresso programmato della Prodrive (una sorta di B-Team della McLaren che non ha mai visto la luce, di cui si parlava con insistenza nel 2007), tutti i posti erano occupati. Di conseguenza, non accettando *nuove* iscrizioni, chiunque avesse voluto entrare cn il proprio team in Formula 1 avrebbe dovuto comprarsi una entry già esistente, facendo di conseguenza aumentare la quantità di big money che servivano per comprarsi un team. Già nel corso dell'estate si parlava della vendita del team Midland.

L'acquirente, che ha comprato il team quando c'erano ancora tre gran premi da disputare, era il gruppo olandese Spyker Cars, che non ha apportato grossi cambiamenti al team, solo modificato la livrea che a partire dal 2007 sarebbe diventata arancione, colore nazionale olandese. Il team principal Kolin Colles (quello che poi di lì a qualche anno sarebbe diventato team principal della HRT, di cui ho parlato ugualmente pochi giorni fa) è rimasto al proprio posto, così come Monteiro e Albers, quantomeno fino alla fine della stagione. A stagione terminata, tuttavia, solo uno dei due ha conservato il posto, si tratta di Albers, che è stato ufficializzato sul finire del 2006. È passato un po' di tempo prima che fosse annunciato il pilota che l'avrebbe affiancato e il volante è andato a uno dei piloti che già ho citato prima: Sutil, che faceva così il suo esordio in Formula 1.

I risultati del team non sono migliorati rispetto alla stagione precedente, mentre purtroppo per Spyker il miglioramento c'è stato da parte di Super Aguri, che spesso poteva giocarsela per l'accesso in Q2, occasionalmente addirittura in Q3, e che nella prima metà della stagione ha ottenuto un ottavo e un sesto posto conquistando ben quattro punti. In tutto ciò, il team olandese era non solo a secco di punti, ma anche ben lontano dall'eventualità di potersi avvicinare ai punti stessi. Sutil nel frattempo si stava rivelando un pilota alquanto caotico, ma al suo compagno di squadra le cose stavano andando addirittura peggio: Roel Kooijman, uno dei finanziatori del team, nonché suocero di Albers, ha ritirato la propria sponsorizzazione per difficoltà economiche, così Christijan si è ritrovato senza volante.

Eravamo alla vigilia del GP d'Europa e, in vista dell'evento, Christian Klien è stato chiamato a testare la monoposto. Si pensava che il volante potesse andare all'ex pilota di Jaguar e Redbull, invece no. Come one-off per il Nurburgring è stato ingaggiato Markus Winkelhock... e all'improvviso, per un caso fortuito, si è scritta la storia. Con un rovescio di pioggia imminente, Winkelhock che doveva partire dall'ultima casella della griglia, è stato chiamato ai box al termine del giro di formazione e gli sono state montate gomme da bagnato. Si è accodato ed effettivamente poco dopo è scoppiato un violento acquazzone, che ha costretto a cambiare gomme praticamente tutti i piloti che non erano finiti fuori pista. Diversi sono finiti in aquaplaning, il che ha portato prima all'ingresso della safety car e poi all'esposizione della bandiera rossa.

In tutto ciò, Winkelhock, unico pilota a non avere dovuto effettuare il pitstop dopo l'inizio della gara, si è ritrovato leader e, al momento del restart, è partito dalla casella della pole position, diventando l'unico pilota della storia a partire sia ultimo sia primo in due diverse partenze dello stesso gran premio. Non solo, la gara è ripartita in regime di safety car e, di conseguenza, Markus si è fatto qualche giro in testa alle spalle della vettura di sicurezza, prima di essere superato da tutti quando la safety car è uscita di scena. Si è ritirato dopo tredici giri per un guasto al motore, dopo averne trascorsi cinque in testa: è stato il suo unico gran premio in Formula 1 e, per effetto di ciò, ha percorso da leader oltre il 38% dei suoi giri totali, diventando il pilota con la più alta proporzione di giri in testa.

A partire dall'evento seguente è stato rimpiazzato da Sakon Yamamoto, che già aveva guidato la Super Aguri nella stagione precedente (e che nel 2010 sarebbe passato alla HRT, così come Klien che ho menzionato poco fa). Sutil e Yamamoto hanno fatto coppia fino a fine anno e i risultati hanno continuato ad essere da ultima ruota del carro, con un exploit al GP del Giappone, quando al Fuji Sutil ha chiuso la gara al nono posto, per poi essere promosso ottavo per una penalità inflitta a Vitantonio Liuzzi a causa di un sorpasso in regime di bandiera gialla - proprio su Yamamoto, compagno di squadra di Sutil che in quella gara si è classificato dodicesimo. Fino a quel momento sia Toro Rosso sia Spyker erano a secco in classifica e il punto conquistato poteva significare tantissimo per la classifica costruttori e i relativi big money.

Le cose sono andate diversamente, con un doppio arrivo in zona punti per la Toro Rosso nel seguente evento in Cina, con la Spyker che è precipitata all'ultimo posto della classifica, comunque il decimo, dato che per le vicende dello spy-gate la McLaren era estromessa dalla classifica costruttori. In sintesi, l'ottavo posto di Sutil in Giappone è stato il miglior singolo risultato della stagione, mentre il secondo migliore è stato il dodicesimo di Yamamoto nella stessa gara. Frattanto già da tempo anche Spyker era intenzionata a vendere il team dopo appena una stagione e c'è stato l'effettivo cambio di proprietà per il 2008. Ribattezzato Force India, il team avrebbe ottenuto nel 2009 una pole e un secondo posto in gara, dopodiché sporadici piazzamenti a podio nel decennio a venire e una vittoria nel 2020 con il nome di Racing Point, ma questa è un'altra storia.

Super Aguri: la storia del team che ha inventato e mai usato il doppio diffusore

Se la prima metà degli anni era stata caratterizzata, in scia alla proliferazione di team risalente alla seconda metà degli anni '80, da scuderie di bassa classifica che andavano e venivano, facendo sì che ci fossero griglie che variavano di numero anno dopo anno, con la seconda metà degli anni '90 - per l'esattezza dal 1997 una volta uscita di scena la Lola Mastercard - la Formula 1 è arrivata a un numero decisamente più statico: undici team, ventidue vetture, destinati a rimanere inviariati per diversi anni. O meglio, ci sono stati cambi di proprietà, come ad esempio Tyrrell/ B.A.R., oppure Stewart/ Jaguar, e quando è uscita di scena la Prost GP è stata rimpiazzata seduta stante dall'ingresso della Toyota nel 2001, ma sempre undici squadre rimanevano. La situazione è cambiata con il 2002: il fallimento della Arrows, team che non ha trovato un nuovo acquirente, ha portato il numero di squadre a scendere da undici a dieci, con solo venti vetture sulla griglia.

Ci sono stati ulteriori cambiamenti e passaggi di proprietà negli anni a venire, come ad esempio Jaguar divenuta Redbull o Minardi divenuta Toro Rosso, ma per alcune stagioni sono rimaste solo dieci scuderie. Fino al 2006, quando l'ex pilota Aguri Suzuki (celebre per essere giunto in terza posizione al GP del Giappone 1990 con la Lola Larrousse, alle spalle delle Benetton di Nelson Piquet e Roberto Moreno - probabilmente il podio più tamarro della storia della Formula 1) è entrato in Formula 1 con il proprio team, la Super Aguri, fondato acquistando gli asset della Arrows e cercando di adattare quel poco che c'era a disposizione agli standard, visto il cambiamento tecnologico avvenuto durante gli anni. Per il piccolo team giapponese, una sorta di B-team della Honda (che aveva frattanto acquisito la proprietà della B.A.R.), si prospettava un esordio molto difficile, in cui la stessa presenza sulla griglia poteva essere legata all'abolizione, risalente ad alcuni anni prima, della regola del 107%.

Sia chiaro, non stiamo parlando di roba tipo Life o Andrea Moda, se dovessimo fare un paragone odierno, nella sua prima stagione la Super Aguri poteva essere comparata a quello che sono state in anni successivi la Marussia e la Caterham. Vetture quindi destinate sicuramente all'ultima piazza, ma non al punto da essere ingiustificabile la loro presenza al via di un gran premio. Il pilota di punta, fortemente voluto dalla Honda, era Takuma Sato. All'epoca ventinovenne, ai tempi Taku non era la celebrità che è al giorno d'oggi: pilota di Indycar di successo e vincitore di due edizioni della Cinquecento Miglia di Indianapolis, negli States quando non combina danni eccessivi sono in molti a elogiare la sua guida aggressiva e scatenata. La stessa guida aggressiva e scatenata, tuttavia, a fine 2005, gli aveva fatto perdere il posto alla B.A.R., venendo rimpiazzato da Rubens Barrichello, appena arrivato dalla Ferrari. D'altronde la classifica parlava chiaro: Jenson Button faceva regolarmente punti, lui no.

Non solo non faceva punti, ma spesso e volentieri faceva danni, deludendo le aspettative dopo un 2004 in cui aveva ottenuto ottimi risultati - anche un podio all'Indianapolis Road Course - tanto che era stato brevemente considerato come un potenziale top-driver. Aguri Suzuki era fissato con l'idea di una line-up interamente giapponese... e non è stata una grande idea. Al fianco di Sato, pilota caotico ma che comunque aveva la concreta possibilità di ricostruire la propria immagine, è stato ingaggiato Yuji Ide, proveniente dalla Superformula (che ai tempi si chiamava Formula Nippon). Nonostante tutto quello che si è detto di lui in un secondo momento, in Giappone non era neanche malaccio: in Superformula non ha mai vinto titoli, ma ha lottato per il campionato, e neanche contro gente famosa solo da quelle parti: giusto per dire come stanno le cose, ai tempi uno dei suoi avversari era André Lotterer, che non è esattamente il primo che passa per la strada.

Detto ciò, Ide non aveva l'esperienza sufficiente per gareggiare in Formula 1, la Super Aguri non aveva soldi per fare test e a completare l'opera Yuji parlava solo giapponese, non certo il modo migliore per comunicare, seppure in un team in gran parte giapponese. In più, non essendo considerato abbastanza esperto per potere ottenere la Superlicenza in modo definitivo, gli è stata concessa in deroga. Un caso analogo era accaduto pochi anni prima con Kimi Raikkonen, voluto fortemente da Peter Sauber nel proprio team, quattro gran premi per dimostrare di non essere un incapace totale e di riuscire quantomeno ad arrivare ultimo senza essere doppiato dal penultimo. Raikkonen aveva brillantemente superato la prova fin dal primo giorno, qualificandosi regolarmente a centro griglia con una macchina da centro griglia, girando su tempi analoghi a quelli del compagno di squadra Nick Heidfeld e arrivando addirittura a ridosso della zona punti. Ide non ne ha esattamente imitato le gesta, anzi...

Ribadisco che la monoposto era la più scadente del lotto ed era lecito aspettarsi di trovare Sato e Ide penultimo e ultimo. È esattamente quello che succedeva, ma i tempi sui quali girava Ide in genere non si avvicinavano minimamente a quelli di Sato, talvolta sembrava faticare a tenere la vettura in pista e, al quarto gran premio della stagione, la goccia che ha fatto traboccare il vaso: un incidente con Christijan Albers, che ha lanciato in aria la Midland provocandone cappottamenti multipli. Prova non superata: Ide è diventato il primo pilota della storia a vedersi ritirare la Superlicenza dopo avere già preso parte a dei gran premi. È successivamente tornato a gareggiare in Giappone, ma l'esperienza alla Super Aguri sembra avere stroncato definitivamente la sua carriera: sembra non avere più ottenuto alcun risultato di spessore anche dopo il ritorno in Superformula. Al suo posto è arrivato provvisoriamente Franck Montagny, con l'intento di sostituirlo con un altro giapponese.

Il pilota francese ha disputato sette gran premi e, con sette gran premi ancora da svolgersi, è stato rimpiazzato: era arrivato il nuovo pilota giapponese, Sakon Yamamoto, non esattamente celebre per avere un palmares di alto grido. Comunque ogni tanto riusciva a portare la macchina al traguardo secondo lo standard secondo cui chi va piano va sano e va lontano e quando non finiva le gare aveva in genere l'accortezza di finire fuori pista da solo, quindi per come era partita la stagione tutto sommato non esponeva neanche il team a figure così pessime. A fine stagione, tuttavia, il sogno della line-up tutta giapponese è stato messo da parte. Accanto a Takuma Sato, che aveva performato abbastanza bene in confronto al mezzo, ottenendo anche una decima posizione al GP del Brasile (quando purtroppo prendevano punti solo i primi otto), per il 2007 è stato ingaggiato il britannico Anthony Davidson, terzo pilota della B.A.R. che aveva disputato una manciata di gran premi tra Minardi e B.A.R. quando occupava il ruolo di riserva.

Nella sua seconda stagione, la squadra giapponese ha fatto un enorme progresso rispetto all'anno precedente, non era più relegata sistematicamente all'ultima fila e anzi, tendeva ad avvicinarsi sempre di più al centro della griglia. Giusto per specificare cosa intendo, al GP d'Australia di apertura della stagione entrambe le vetture sono passate in Q2 senza difficoltà e, una volta qui, Davidson è stato il primo degli esclusi, mentre Sato ha avuto addirittura accesso alla Q3, rimediando una decima posizione sulla griglia. Certo, la zona punti rimaneva abbastanza un miraggio, ma c'era sempre la possibilità che potesse accadere qualche episodio fortunato. Ecco quindi che in Spagna, giungendo ottavo, Sato ha colto il primo punto della scuderia nipponica, venendo accolto come un eroe. Ormai i suoi trascorsi poco tranquilli del 2005 sembravano solo un ricordo lontano e anche agli occhi degli appassionati di motori Taku iniziava a mostrare di avere le sue qualità.

Non era finita, perché l'apoteosi è arrivata nel GP del Canada, quando gli incastri tra timing dei pitstop e ingressi della safety car hanno fatto risalire Davidson fino al quinto posto... e non un quinto posto qualsiasi: davanti a lui c'erano due piloti che dovevano fermarsi per scontare una penalità, che gli avrebbe permesso di risalire terzo e di lottare addirittura per il podio! Non è andata così. Una marmotta dalle manie suicide gli ha tagliato la strada e Davidson l'ha colpita, danneggiando la vettura. Costretto a rientrare ai box, è scivolato nelle retrovie al suo ritorno in pista. Occasione sfumata, ma a quel punto per la Super Aguri non c'era altro da fare che sperare che le cose andassero bene almeno a Sato... e allora il giapponese ha iniziato ad inanellare sorpassi sbarazzini ai danni di piloti decisamente più altolocati e titolati di lui: tra le sue vittime Fernando Alonso, campione del mondo in carica al volante di una McLaren, alla quale Sato ha sottratto la sesta piazza.

Il sesto posto di Sato ha garantito al team altri tre punti salendo a un totale di quattro. Sono gli stati gli unici piazzamenti in top-8 della stagione, ma hanno permesso al team di battere notevolmente la Spyker, che di punti ne ha portato a casa solo uno verso la fine della stagione. Con la cancellazione dei punti costruttori della McLaren, la Super Aguri si è classificata nona in classifica, dopo avere occupato fino a stagione inoltrata la settima piazza davanti anche a Honda e Toro Rosso, per poi essere sopravanzata da entrambe le squadre quando Sebastian Vettel, Jenson Button e Vitantonio Liuzzi sono arrivati quarto, quinto e sesto al GP della Cina. Purtroppo al finale di stagione un po' in difficoltà si è aggiunto anche un faticoso avvio di 2008, con il team indebitato, di nuovo stabilmente nelle retrovie e prossimo al fallimento. Quattro gran premi, miglior risultato un tredicesimo posto di Sato in Spagna, poi la fine, così come l'uscita di scena di Sato e Davidson dalla Formula 1.

In verità per Sato si parlava di un ipotetico ingaggio in Toro Rosso nel 2009 (nel 2008 inoltrato ha anche testato la vettura con la quale Vettel ha vinto il GP d'Italia), ma l'ipotesi è sfumata e si è reinventato oltreoceano con i risultati a cui ho accennato in precedenza. Davidson, invece, si è dato all'endurance ottenendo vari successi e poi al ruolo di commentatore televisivo nei pre- e post-gara in Gran Bretagna. Tornando al 2008, la Formula 1 è tornata ad avere una griglia composta da dieci team e venti monoposto, numero rimasto tale fino all'ingresso dei "nuovi team" e tornato tale dopo la loro definitiva sparizione (o per meglio dire, tornato tale dopo la sparizione della Caterham, per tornare a undici con l'ingresso della Haas, tornando a dieci dopo l'uscita di scena della Manor). Inutile dire che, come spesso accade ai piccoli team, anche quello di Aguri Suzuki è stato dimenticato dai più, venendo ricordato ormai solo dai nerd.

La storia della Super Aguri, però, ha un risvolto molto curioso. Visto il suo ruolo di B-team della Honda, parte del suo personale è passato effettivamente alla Honda, che è anche entrata in possesso dei progetti della Super Aguri, che stava già lavorando al 2009 in vista del cambio regolamentare, ma fosse sopravvissuta avrebbe dovuto probabilmente gareggiare con una versione adattata della monoposto del 2008 per questioni di mancanza di fondi. Si vocifera (ma è solo un rumour per nerd) che alcuni staffer della Super Aguri possano essere finiti a lavorare per la Toyota e questo abbia diffuso un'invenzione della Super Aguri anche presso altri team. La Super Aguri, infatti, ha inventato il doppio diffusore (il cosiddetto "buco sul fondo") e solo dopo il suo fallimento Honda (e quindi Brawn) e altri team ne sono entrati in possesso. Non sapremo mai come sarebbe andata, ma il fallimento della Super Aguri potrebbe avere in qualche modo cambiato la storia del mondiale 2009.

Che poi, cambiato la storia del 2009 è un concetto limitativo. Ross Brawn ha deciso di proseguire nel 2009 per via della ferma convinzione di avere tra le mani una monoposto vincente. Da questo progetto vincente non è derivata solo la vittoria del titolo nel mondiale 2009, ma anche l'ingresso della Mercedes come costruttore rilevando proprio la Brawn (si era già parlato della Mercedes pronta a entrare come costruttore, ma comprando la McLaren - secondo quanto riferiva Mazzoni al GP d'Italia 2006, con Ross Brawn come team principal e Michael Schumacher come pilota rientrando dopo il ritiro, "fanta-Formula 1" - cit.) e tutto quello che ne è venuto dopo. Ovviamente non sappiamo come sarebbero andate le cose se la Super Aguri non fosse fallita. Difficilmente avrebbe avuto una monoposto vincente nel 2009 (e probabilmente non avrebbe neanche potuto gareggiare, vista l'uscita della Honda anche come motorista), ma ciò lascia pensare a molti what-if.

SUNSHINE-ON-F1: Puntata #1

SUNSHINE-ON-F1: La fine di un sogno spagnolo chiamato HRT

Puntata #1: Venerdì 21/12/2012

Cari lettori, dato che Grosjiiii e Maldiiii non hanno innescato la fine del mondo, siamo giunti alla prima puntata della nuova rubrica “Sunshine-on-F1”, che si presume avrà frequenza settimanale. Al momento non mi è ancora completamente chiara la struttura che le darò, ma è plausibile che, quando la stagione inizierà, potranno esserci dei cambiamenti nelle date.

Manca ancora parecchio tempo comunque al mese di marzo, perciò vediamo di non perderci in discorsi poco coerenti. D’altronde non siamo qui per rasare la barba di Nick Heidfeld grazie all’aiuto dell’Uomo-Gillette, noto supereroe brasiliano che ha perso il proprio volante in favore di un finlandese di cui Mazzoni ha parlato in lungo e in largo nel corso degli anni...

Ehm, dunque, vediamo di finirla. U.U

Era mia intenzione dedicare i miei sforzi per la produzione di questo primo post al potenziale ritorno di Adrian Sutil in Formula 1, ma spero che Adrian non me ne vorrà qualora dovessi decidere – come d’altronde ho deciso – di propendere verso un altro argomento. Per sicurezza mi guarderò bene alle spalle, monitorando la presenza di individui loschi con bottiglie rotte in mano.

Credo che, almeno per stavolta, ci sia chi merita uno spazio maggiore, e si tratta stavolta della HRT. Il team in questione, purtroppo, ha chiuso i battenti.

Tutto iniziò nel lontano 2009. All’epoca c’era Mosley che voleva mettere il budget fisso per i team, cosa che avrebbe permesso a nuovi team di entrare in Formula 1.

È mia intenzione sorvolare su tutto ciò che riguarda quest’uomo controverso, così come mi asterrò dall’esprimere le mie opinioni sul budget fisso. Però c’è una cosa che è stata sicuramente una cazzata: prima far entrare team minori che con il tetto di spese massimo avrebbero potuto avere risultati quantomeno accettabili, poi una volta che erano entrati non mettere quel budget specifico.

Ricordo ai lettori che i team che si garantirono l’accesso per il 2010 erano i seguenti:

- Campos Meta, AKA Hispania Racing, AKA HRT;

- Manor GP, AKA Virgin Racing, AKA Marussia;

- USF1, AKA quelli che sono falliti prima ancora di iniziare il mondiale.

Successivamente si aggiunse un quarto team:

- Malaysia F1 Team, AKA Lotus, AKA Caterham.

Nel 2010, 2011 e 2012 abbiamo avuto modo poche volte di vedere questi team mettersi in luce, in particolare ci rendevamo conto della loro presenza specie nella Q1, dove tutti si ritrovavano a precipitare, venendo messi fuori fin da subito.

C’è da dire che comunque vi sono stati anche alcuni colpi di scena: Heikki Kovalainen è riuscito più di una volta, nel corso degli anni, ad accedere alla Q2, mettendosi dietro talvolta nomi celebri in caso di sfortune degli stessi, ma anche – in qualche caso – riuscendo a competere con le Toro Rosso o altri team di livello medio-basso, mentre addirittura nel gran premio di Malesia del 2010, il primo in cui Kovalainen giunse in Q2, anche Glock con la Virgin, approfittando di una situazione particolare, riuscì ad accedere alla seconda sessione.

Di fatto Caterham, Marussia e HRT ci sono sembrate unite in un destino non troppo roseo, dal quale sarebbe stato molto arduo sollevarsi.

In particolare Marussia e HRT si contendevano le ultime posizioni dello schieramento, mentre la Caterham sembrava messa un po’ meglio. Anche all’inizio della stagione 2012, eccetto la mancata qualificazione delle HRT alla gara inaugurale, sembrava che la HRT potesse competere con la Marussia. Andando verso la fine del campionato, però, questa speranza iniziava a calare sempre più.

La HRT inoltre era stata messa in vendita, entro la fine di novembre un compratore avrebbe potuto salvare la sorte di questo team... ma così non è stato: per la HRT la storia in Formula 1 è finita definitivamente, senza  che nulla possa cambiare le cose.

Ricapitoliamo la storia della HRT, in particolare i suoi piloti.

2010:

- Bruno Senna, per tutto il 2010, eccetto un gran premio;

- Karun Chandhok, per la prima metà del 2010;

- Sakon Yamamoto, al posto di Senna nel gran premio che saltò e successivamente al posto di Chandhok;

- Christian Klien, al posto di Yamamoto nella fase conclusiva della stagione.

Da notare che:

- Senna venne messo a piedi per il GP di Gran Bretagna perché aveva erroneamente inviato al titolare del team un’email indirizzata a un altro destinatario, in cui insultava il suddetto titolare del team (quest’uomo è epico – no, non il titolare del team);

- Yamamoto saltà il GP di Singapore perché messo KO da un’intossicazione alimentare (visto quanto accaduto a Grosjean nel 2009 e a Calado – pilota GP2 – nel 2012, oserei dire che anche i cuochi di Singapore sono epici).

2011:

- Vitantonio Liuzzi, per tutta la stagione, eccetto un gran premio;

- Narain Karthikeyan, per la prima metà della stagione;

- Daniel Ricciardo, per la seconda metà della stagione.

Karthikeyan tornò a gareggiare in occasione del GP d’India, e prese per quell’occasione il posto di Liuzzi.

2012:

- Pedro De La Rosa, tutta la stagione;

- Narain Karthikeyan, tutta la stagione.

E ora come faremo senza la HRT?! O.O

Sì, lo so, a molti di voi può sembrare assurdo, ma sono dispiaciuta per l’assenza della HRT. Mi rendo conto che non avrebbe mai ottenuto risultati di grande pregio, ma d’altronde non era fantastico avere la HRT sulla griglia di partenza? Non era spettacolare sapere ogni volta chi sarebbe arrivato ultimo? ;-)

Senza contare, poi, che per la HRT hanno gareggiato anche piloti che apprezzo... Cioè, mettiamo le cose in chiaro: piloti che mi stanno simpatici, forse è meglio; anche se devo ammettere che alcuni dei piloti della HRT a mio parere, seppure non essendo dei campioni nati, hanno mostrato in altre occasioni di potersela comunque cavare e di poter ottenere anche qualche risultato positivo.

Preferisco sorvolare su chi siano i piloti in questione, sia quelli per cui provo simpatia sia quelli che credo che non siano il peggio del peggio – certi miei punti di vista potrebbero essere troppo impopolari per essere accettati, dato che su un paio di questi piloti c’è l’abitudine ricorrente di spargere quintali di merda, mentre si pratica regolarmente la santificazione di certi altri piloti che a mio vedere – per la serie “X è un pilota veloce, quindi non importa se ha una media di un incidente per gara, quello che conta è che sia veloce, dopotutto può incidentarsi con chiunque, finché non avrà un incidente con Alonso lo venereremo come una divinità” – nonostante questi abbiano dimostrato di non meritarsi di essere considerati così tanto eccezionali.

Soltanto su uno non me la sento di sorvolare. Si tratta di Pedro De La Rosa. Il “nonnino” della Formula 1, che a quarant’anni suonati ha mostrato di essere più veloce di Karthikeyan (casomai ci fosse stato ancora qualche dubbio XD) aveva già un contratto per la prossima stagione. Con il fallimento della HRT, significa che:

- Webber sarà il pilota più vecchio presente in pista;

- la carriera in Formula 1 di Pedro è definitivamente finita.

Credo che, tutto sommato, De La Rosa non sia stato uno dei peggiori piloti che la Formula 1 abbia mai visto e che, anzi, quando ha avuto a disposizione vetture accettabili (la Sauber della prima parte del 2010 a mio vedere non lo era) abbia anche mostrato di essere un pilota discreto.

Mi riferisco in particolare al 2006, quando sostituì Montoya alla McLaren e si mostrò comunque abbastanza competitivo. Arrivò anche secondo al gran premio d’Ungheria, il che fu indubbiamente un buon risultato – peraltro il miglior risultato della sua carriera – anche tenendo conto dei danni che faceva Montoya prima di lui.

Che altro dire? Montoya non mi manca, DLR mi mancherà! ;-)

Ma non solo De La Rosa... detto sinceramente: CHE FORMULA 1 È SENZA KARTHY?! :-P Il sommo non può mancare! È ufficialmente il mio talento indiano preferito! u.u

#SorryChandy.

Mhm... credo di essermi svelata un po’ troppo.

Ho espresso simpatia e ammirazione nei confronti di nonno Pedro.

Ho espresso notevole ammirazione per i due “talenti indiani”.

Ho definito l’uomo-Gillette epico.

Va beh, già che ci siamo posso anche dirvi che, a fine stagione, mi sono resa conto che:

- Daniel Ricciardo è superiore al compagno di squadra Vergne;

- non è sicuramente inferiore a Buemi;

- non è nemmeno inferiore ad Alguersuari;

- Ricciardo meritava di gran lunga la conferma per il 2013.

Nonostante questo, però, per il resto mi ritengo neutrale nei suoi confronti. Ovviamente non significa che ritengo che tutti i piloti che ho menzionato sopra siano dei fenomeni, chiaramente. Il discorso precedente riguardava la simpatia, e quei quattro, non posso negarlo, mi stanno simpatici, a prescindere da quali siano le loro prestazioni. Infatti tra i quattro il mio preferito in assoluto è il sommo Karthy, ma chiaramente in quanto a prestazioni non è sicuramente un fenomeno. XD

Sono però perfettamente consapevole che tutti e quattro siano stati sicuramente più memorabili per la Formula 1 rispetto a quanto non lo sia stato Anthony Davidson. E ora vi voglio a chiedere “chi? O______O”, cosa che mi farebbe capire che non sono la sola a pensare che Davidson sia stato uno dei piloti più anonimi degli ultimi anni.

E ora la puntata è finita.

VAI COL LANCIO DI POMODORI! #Pomodori-Time!

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Che poi, lancio di pomodori per così poco? Se un giorno, allora, dovessi osare parlare di San Fernando da Oviedo, cosa potrebbe accadere? Il pianeta Nibiru mi entrerebbe dalla finestra in volo facendomi l’occhiolino come Schumacher sulla Mercedes rossa della pubblicità dicendomi “Redbull ti mette le aliiiiii”? #MoltoProbabile. #OMG.

Va beh, ora direi che è proprio il caso di premere il pulsante di invio e di far vedere la luce a questo post, e di nascondermi, ovviamente, perché il lancio di pomodori è imminente! O.o La mia qualità preferita, comunque sono i Piccadilly, perciò preferirei mi tiraste dietro di quelli.