12.03.2006: GP del Bahrain, duello Alonso vs Schumacher con Raikkonen a podio dalle retrovie

Ho un ricordo piuttosto marcato di quello che ho pensato alla vigilia del GP del Bahrain 2006, che si svolgeva il 12 marzo: una prima fila tutta Ferrari, dopo la difficile stagione 2006, mi ha portata ad affermare "viene a nevicare"... e difatti l'indomani è nevicato, non in Bahrain ovviamente ma a Bologna.

Alla partenza Michael Schumacher ha mantenuto la leadership, Felipe Massa alla prima in rosso ha tentennato un po', ma ha conservato per ora la posizione sulla Renault di Alonso. Fernando sarebbe comunque passato secondo molto presto. Dietro di loro c'era la McLaren di Juan Pablo Montoya, dopodiché un bel duello tra compagni di squadra alla Honda, tra Rubens Barrichrllo e Jenson Button. L'ha spuntata quest'ultimo, che poi è andato a prendersi Montoya.
Dopo pochi giri, Massa ha perso la macchina, c'è mancato poco che centrasse Alonso, ma si è esibito comunque in una sbinnata notevole, che l'ha condotto ai box dove è rimasto fermo per duecento anni, perché non importa quanto un pilota vestito di rosso abbia fatto danni, può stare sicuro che se si reca ai box ci saranno altri danni.
Ricordo che mio zio ha criticato Felipe mentre guardavamo la gara, mentre io l'ho difeso, nonostante neanche lo tifassi, dove per "neanche lo tifassi" mi riferisco al 12 marzo 2006, ma quel periodo si sarebbe concluso molto presto.

Futuro fangirlismo a parte, segnalo il ritiro della Renault di Giancarlo Fisichella. Il pilota romano, prima di vedere la propria vettura dare forfait, aveva visto la bassa zona punti. È il secondo dei ritirati, abbiamo perso di strada anche Christijan Albers con la Midland, pare già nelle prime battute.
Nevermind, non avevamo ancora visto niente, perché il ritiro più pittoresco è arrivato con una sfumazzata micidiale dalla quale poi hanno iniziato a innalzarsi notevoli fiamme, roba che neanche una B.A.R. Honda guidata da Jacques Villeneuve si sarebbe spinta a quei livelli.

Non era una B.A.R., perché tecnicamente ormai la B.A.R. era solo Honda. Non era neanche una Honda, il che è già sorprendente. Era una BMW Sauber, indovinate chi la guidava... once a B.A.R. driver, always a B.A.R. driver.

I front runner hanno fatto due pitstop, mentre Kimi Raikkonen partito dall'ultima casella della griglia con la McLaren era su una strategia diversa - una sola sosta - con l'intento di rimontare il più possibile e a metà gara stava già abbondantemente in zona punti.
Nel primo stint, Schumacher era stabilmente davanti ad Alonso, nel secondo era ancora davanti ma un po' più in difficoltà.
Non restava che l'ultima sosta, Michael è rientrato diversi giri prima di Fernando, il quale gli è uscito dai box praticamente affiancato.

Il pilota della Renault l'ha spuntata, Schumacher ha dovuto accontentarsi del secondo posto nonostante un tentativo di attacco a gara ormai inoltrata, mentre terzo è risalito nientemeno che Raikkonen. Non vale però come podio partendo ultimo, a mio parere, dato che Tiago Monteiro sulla Midland è partito dalla pitlane quindi di fatto ultimo, ma queste sono sottigliezze.

Destini diversi per i piloti Honda: Barrichello era precipitato nelle retrovie per un problema tecnico, mentre Button dopo la prima sosta aveva subito overcut da Montoya per superarlo di nuovo ed era sembrato un valido candidato al podio. Ha dovuto accontentarsi, però, soltanto del quarto posto a meno di un secondo da Kimi, precedendo lo stesso Montoya.
Mark Webber su Williams ha chiuso sesto, mentre settimo si è classificato, dopo duelli accesi con le Redbull in finale di gara, il suo compagno di squadra esordiente Nico Rosberg, che è andato anche a conquistare il giro più veloce alla prima apparizione.
La zona punti è stata chiusa da Christian Klien, mentre il suo compagno di squadra David Coulthard ha subito il sorpasso di Massa ritrovandosi decimo. A proposito di bovini, le Toro Rosso hanno fatto 11/13 con Tonio Liuzzi e Scott Speed in mezzo ai quali si è classificato Nick Heidfeld su BMW Sauber. Le Toyota sono giunte 14/16 con Ralf Schumacher e Jarno Trulli, in mezzo a loro Barrichello.
Monteiro si è classificato penultimo precedendo di parecchio Sato, al volante dell'esordiente Super Aguri il cui unico lato positivo è stato che, se fosse stata in vigore la regola del 107%, Takuma sarebbe andato in griglia. Non si può dire lo stesso di Yuji Ide, ma nevermind. La sua gara è finita per un guasto al motore, senza che combinasse guai seri.

GP Cina e Giappone 2004: parentesi asiatica prima del finale

Il campionato 2004 si avviava verso la conclusione: il 10 ottobre si svolgeva il GP del Giappone, penultimo appuntamento stagionale. In precedenza, due settimane prima, era stato disputato il GP della Cina, sull'esordiente circuito di Shanghai. In questo post intendo ripercorrere quei due eventi, iniziando da cambiamenti di line-up avvenuti in corso d'opera. Dopo la "stagione europea" infatti, la Renault ha appiedato Jarno Trulli sostituendolo con Jacques Villeneuve. In casa Williams, invece, nessun cambio di piloti precoce, ma semplicemente è tornato Ralf Schumacher assente per infortunio da tre mesi.

A Shanghai c'era una Ferrari in pole position, guidata da Rubens Barrichello, mentre un'altra partiva dalla pitlane, quella di Michael Schumacher dopo una sostituzione del motore. Rubinho ha mantenuto la prima posizione al via, seguito dalla McLaren di Kimi Raikkonen, con la Renault di Fernando Alonso e la B.A.R. di Jenson Button nelle immediate vicinanze e le Sauber che cercavano di mettersi in mostra dopo avere ottenuto ottime posizioni in griglia.
Button è risalito in seguito al terzo posto, candidandosi di fatto come principale concorrente al gradino più basso del podio. Per lui, tuttavia, era prevista una strategia diversa, a due soste anziché tre come il duo Barrichello/ Raikkonen. Kimi era molto vicino a Rubinho dopo la prima sosta, ma nel successivo stint la distanza è incrementata. La terza sosta sarebbe stata fondamentale: con Raikkonen uscito dietro a Button, sarebbe stato Jenson a conquistare il secondo posto alle spalle di Barrichello.

Alonso ha chiuso quarto, mentre Juan Pablo Montoya ha terminato in quinta piazza. Ralf avrebbe potuto puntare alla sesta piazza, se non fosse stato protagonista di un incidente con la McLaren di David Coulthard, che avrebbe costretto i due ai box e poi in seguito il pilota Williams al ritiro. Takuma Sato, sesto su B.A.R., ha preceduto le Sauber di Giancarlo Fisichella e Felipe Massa.
Per Michael Schumacher la gara cinese è stata decisamente da incubo: dopo un incidente con la Jaguar di Christian Klien, si è esibito poco più tardi in un testacoda, e non eravamo neanche a metà gara. Ha proseguito per poi avere una foratura a gara inoltrata e ha terminato la gara dodicesimo alle spalle del vecchio rivale Villeneuve.
Le cose sarebbero tuttavia migliorate molto presto, con la pole position conquistata la domenica a Suzuka davanti al fratello, dato che la sessione del sabato è stata rimandata per via del tifone Ma-on.

La gara si è svolta sull'asciutto, con i fratelli Schumacher rimasti 1/2 anche se a distanza l'uno dall'altro. Dopo una sorprendente terza piazza in griglia, Mark Webber su Jaguar ha perso posizioni al via (e poi si sarebbe ritirato a gara inoltrata per un guasto che ha provocato il surriscaldamento dell'abitacolo provocandogli lievi ustioni), con le solite B.A.R. che hanno preso il sopravvento per la terza e quarta piazza, con Button destinato a una strategia su due soste anziché le tre degli altri front runner.
Non c'è stata storia né per la prima né per la seconda piazza con Button stabilmente terzo e Sato perennemente inquadrato dalle telecamere, anche se ha dovuto accontentarsi di arrivare quarto come un Nico Hulkenberg qualsiasi. Con il 3/4 posto, la B.A.R. ha conquistato matematicamente la seconda posizione nel mondiale costruttori, proprio in casa della Honda, oltre che in occasione del centesimo gran premio della sua storia.

Vincitore dei due gran premi precedenti, Barrichello era partito dalle retrovie in questa occasione, per risalire fino alla zona punti. La sua gara è terminata per un incidente con Coulthard, ma c'era ancora un gran premio in cui avrebbe potuto concludere la stagione in bellezza. Unico problema? Era il suo gran premio di casa, in cui non vedeva la bandiera a scacchi dal 1994.
Anche David si è rititato per questo incidente, mentre sull'altra McLaren, Raikkonen ha conquistato la sesta piazza alle spalle della Renault di Alonso. Ancora una volta, Villeneuve non ha conquistato punti. Montoya è giunto ottavo, mentre la zona punti è stata completata da Fisichella. A proposito di italiani, in questo gran premio è tornato Jarno Trulli, al volante della Toyota.
Ha fatto coppia con Olivier Panis, con Ricardo Zonta rimasto a piedi. Sarebbe tuttavia tornato in Brasile, dato che Panis si è ritirato dalla Formula 1 con una gara d'anticipo.

Nota conclusiva: come sapete, il mio animo di fangirl prima o poi emerge e attende con ansia di vedere cose estremamente dolci. Quindi aspettavo con ansia di vedere i fratelli Schumacher insieme nel parc fermé e poi sul podio.
È stata una delusione terribile: ciascuno se n'è andato per i fatti suoi, mentre sul podio non si sono neanche considerati l'uno con l'altro, con Michael che festeggiava insieme a Button e Ralf che se ne stava per i fatti suoi. Peccato, perché non sarebbero mai più finiti 1/2, anche se comunque sarebbero finiti sul podio insieme.

Gli angusti e tortuosi rewatch: GP Monaco 2002

Montecarlo, 26 maggio 2002: sono passate due settimane dal celebre ordine di scuderia del GP d'Austria e le polemiche in questione non si sono ancora placate. Nei giorni antecedenti al gran premio, piloti di altre scuderie vengono interpellati in proposito, con alcune interviste infilate nel video di highlight che ho visto per scrivere questo resoconto. In sintesi, secondo Jacques Villeneuve, ai tempi dei very uominy non sarebbe successo il teatrino del podio, perché se i piloti sono very uominy accettano di essere fischiati senza scambiarsi posizione sul podio, mentre secondo David Coulthard ai tempi dei very uominy i piloti proseguivano la propria gara addirittura sulla vettura dei compagni di squadra, quindi se i giornalisti fossero very uominy non farebbero caciara per due settimane.
Il top dei top è comunque Juan Pablo Montoya, che interpellato se alla Williams potrebbe succedere la stessa cosa ridacchia affermando che tra lui e il suo compagno di squadra non funzionerebbe. Comunque sia, al momento si procaccia la pole position, precedendo Coulthard.

David si porta in testa al via, segue Montoya, seguono Michael e Ralf Schumacher partiti affiancati, dalla terza e quarta posizione in griglia. Rubens Barrichello parte quinto, ma viene sfilato da Jarno Trulli e Kimi Raikkonen, con le posizioni tra i primi sette destinate di fatto a rimanere invariate per qualcosa come metà gara.
In compenso, dietro di loro c'è chi ne combina di tutti i colori, è il caso di Allan McNish, il pilota della Toyota è il primo a uscire di scena per incidente. Takuma Sato, che precede il compagno di squadra Giancarlo Fisichella, viene inoltre istruito di lasciare passare il pilota italiano, ma prima che ciò accada si schianta uscendo dal tunnel. In casa Jordan potrebbero non essere troppo soddisfatti!
L'apoteosi arriva con un duello tra una Arrows e una Sauber, due brasiliani al volante. Si arriva a Sainte-Devote ed Enrique Bernoldi viene malamente tamponato proprio dall'uomo che sussurrava a Sainte-Devote, ovvero Massa. I due ripartono, con Felipe che si procaccia una penalità per il misfatto.

A metà gara il duello Raikkonen/ Barrichello si conclude con un incidente che mette fine alla gara del pilota McLaren, mentre Montoya è costretto al ritiro per guasto al motore come fosse un Villeneuve qualsiasi al volante di una B.A.R. - sì, è così che si ritira Platinum Jacques. Sull'altra B.A.R., invece, Olivier Panis si ritira per incidente con la Renault del futuro pilota B.A.R. Jenson Button.
Escono di scena anche Massa per incidente dovuto a un guasto ai freni - così dice, almeno - e Mika Salo sulla Toyota che esce a sua volta per incidente. Si è ritirato già da tempo anche Alex Yoong sulla Minardi, ma who kers di Yoong, quello che conta è un podio da mascelloni! Coulthard batte di un secondo Michael Schumacher, Ralf chiude terzo ultimo pilota a pieni giri. Sarà l'unica vittoria stagionale per la McLaren.
Trulli su Renault e Fisichella su Jordan lottano per il quarto posto, l'abruzzese ne esce vincente. L'ultimo punto va a Heinz-Harald Frentzen sulla Arrows, che prevede Barrichello, la Sauber restante di Nick Heidfeld e le Jaguar di Eddie Irvine e Pedro De La Rosa a chiudere la top-ten. L'eroe del 2001 - ricordate? - Bernoldi arriva dodicesimo e ultimo, alle spalle della Minardi di Mark Webber.

GP Germania 2001: quando Ralf Schumacher ha vinto in casa!

Era il 29 luglio, del ventesimo compleanno di Fernando Alonso, che con la Minardi nera si apprestava a partire dalla pitlane così come il compagno di squadra Tarso Marques. In prima fila c'erano le Williams di Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher, poi a seguire le McLaren e le Ferrari in alternanza - Mika Hakkinen, Michael Schumacher, David Coulthard e Rubens Barrichello - dopodiché le Sauber di Nick Heidfeld e Kimi Raikkonen. Pochi istanti dopo la partenza, Michael Schumacher che aveva lasciato regolarmente la propria casella della griglia, è rimasto pressoché fermo per un guasto al cambio, venendo schivato dalle vetture che sopraggiungevano, ma non da Luciano Burti. Il pilota della Prost, che aveva probabilmente la visuale ostruita dalle monoposto che lo precedevano, ha colpito violentemente il posteriore della Ferrari decollando e poi ricadendo sulla Arrows di Enrique Bernoldi, incidente che ha visto l'esposizione della bandiera rossa e il restart, anche Schumacher, Burti e Bernoldi con i relativi muletti.

Al secondo via non ci sono stati grossi intoppi se non qualche escursione nelle vie di fuga, con le Williams 1/2 e Michael Schumacher che si portava terzo superando Hakkinen. Nei giri iniziali Barrichello è stato visto duellare a lungo con Coulthard prima di superarlo e poi andare a prendere anche la quarta piazza di Hakkinen. Più leggero di Schumacher in quanto su una strategia a due soste, ha inoltre sopravanzato il compagno di squadra portandosi al momento terzo.
Hakkinen si è ritirato per un guasto dopo neanche un terzo di gara, mentre dopo la prima sosta Barrichello è tornato in pista quinto alle spalle di Coulthard, riuscendo a superarlo di nuovo dopo un altro duello. Intanto le Williams, a una certa distanza l'una dall'altra proseguivano la loro gara senza intopp-... ah, no. Montoya ha avuto un problema durante il rifornimento e perso varie posizioni, ritrovandosi quarto dietro a Ralf Schumacher e alle Ferrari, che comunque dovevano ancora andare ai box.

Poi sono arrivati tre colpi di scena in successione e la top-5 decimata da guasti al motore: Michael Schumacher, Montoya e Coulthard sono rimasti tutti a piedi nell'arco di poche tornate, mentre Barrichello in seconda posizione ha avuto una sosta lunga in occasione della seconda fermata, ritrovandosi a debita distanza da Ralf Schumacher. Era tuttavia secondo visti i numerosi piloti persi per la strada.
Le Sauber erano entrambe fuori, Heidfeld al via per un incidente con la Jaguar di Pedro De La Rosa, Raikkonen per un guasto. Era fuori l'altra Jaguar di Eddie Irvine, così come la Jordan di Jarno Trulli. In realtà tutte e due le Jordan erano ritirate, Ricardo Zonta protagonista di un incidente con Bernoldi che invece ha proseguito, mentre tra i "protagonisti" della prima partenza, poi Burti si è ritirato per incidente.
In sintesi, c'era la concreta possibilità per un pilota random di procacciarsi il podio, era un'occasione d'oro... anzi no, di più, era un'occasione di platino. HABEMUS B.A.R.!!!111!!!1111!!!11!!

Mentre Ralf Schumacher veniva applaudito dal fratello ancora in giro in tuta nonostante fosse fuori dalla monoposto da qualcosa come tre quarti d'ora e Barrichello si piazzava secondo a debita distanza, Jacques Villeneuve si classificava al terzo posto, precedendo le Benetton di Giancarlo Fisichella e Jenson Button - con Fisi in grado di mantenere la posizione nonostante un giro per i prati verso fine gara - e la Prost di Jean Alesi. Purtroppo Olivier Panis sull'altra B.A.R. non ha conquistato punti, settimo davanti alle Arrows che viaggiavano in coppia con Bernoldi uscito vincente da un duello con Jos Verstappen. Solo dieci vetture vedevano la gloria del traguardo e l'ultima era la Minardi di Alonso.

25 anni dopo: 1998 (GER, HUN, BEL), la svolta per la Jordan... e la sua prima vittoria

Vi ho raccontato nelle puntate precedenti di come i piloti McLaren avessero iniziato molto bene la stagione, sembrando destinati a un dominio senza sosta, fintanto che Michael Schumacher non si è fatto strada verso la lotta per il titolo arrivando ad avvicinarsi alla vetta della classifica, comandata da Mika Hakkinen, emerso come pilota di punta della McLaren. Siccome nel giorno in cui questo post vede la luce del blog è il 27 marzo, ne approfitto per menzionare anche il suo compare David Coulthard, informandovi prima di proseguire che oggi è il suo compleanno.

Ci ritroviamo adesso, nel frattempo, con il GP di Germania a Hockenheim, nel quale Hakkinen e Coulthard sono andati a monopolizzare la prima fila: la farò abbastanza breve su di loro, in una gara non troppo ricca di avvenimenti salienti, sono rimasti 1/2 senza mai essere insidiati da nessuna delle altre venti vetture, anzi diciannove dato che c'era solo una Tyrrell guidata da Tora Takagi in pista: Ricardo Rosset si era infortunato nelle prove libere(?) il che comunque non ha cambiato necessariamente il numero di monoposto sulla griglia, spesso era oltre il 107%. All'evento seguente all'Hungaroring, per esempio, non si è qualificato, quando a parità di monoposto Takagi si è messo dietro altre tre vetture. E ho detto Takagi, non Hakkinen o Schumacher.
A proposito di quest'ultimo, lui ed Eddie Irvine non se la passavano benissimo in quel weekend in Germania, mentre le Jordan invece erano in grande spolvero, con Ralf Schumacher e Damon Hill qualificati quarto e quinto alle spalle di Jacques Villeneuve. Su una strategia a due soste - tutti gli altri erano su una - Ralf ha anche superato il pilota Williams al via e nel primo stint ha inseguito le McLaren. A soste ultimate, tuttavia, si è ritrovato sesto alle spalle di Michael quinto. L'altra Ferrari, quella di Irvine, era fuori dai punti, ottava dietro a Giancarlo Fisichella, dopo che il pilota della Benetton aveva superato Eddie.
Tornando indiero, una volta uscito di scena Ralf Schumacher con la sua strategia anomala, Villeneuve si è ritrovato stabilmente terzo, posizione mantenuta fino alla bandiera a scacchi, avvicinandosi anche alle McLaren: Hakkinen sembrava avere qualche problemino e Coulthard faceva da tappo. A vari secondi, c'era invece Damon Hill, quarto, in viaggio versi i primi punti della stagione, dopo che Ralf Schumacher finalmente nelle occasioni precedenti aveva già raccolto qualche punto per la Jordan.

Il doppio arrivo in zona punti era un bel segnale, ma la realtà dei fatti è che la Jordan era pur sempre solo la Jordan e quindi devo parlarvi ancora di Hakkinen, Coulthard e Michael Schumacher. Partivano nelle prime tre posizioni in Ungheria, con i piloti McLaren stabilmente in prima e seconda posizione nel corso del primo stint. In sintesi, Schumacher non avrebbe potuto facilmente schiodarsi da lì, se non fosse stato per qualche intuizione di tipo strategico.
Quello che è successo dopo è storia: la strategia da due soste come per la McLaren è stata trasformata in strategia a tre. Viaggiando più leggero, Schumacher ha preso la testa della gara dopo la seconda sosta, allungando al punto da mantenerla quando si è dovuto fermare per la terza volta. Frattanto Hakkinen iniziava ad accusare problemi ed era costretto a rallentare. Coulthard è andato a viaggiare verso il secondo posto mentre Jacques Villeneuve ha superato Hakkinen per la terza piazza.
Il finlandese ha perso due ulteriori posizioni, venendo superato da Damon Hill e Heinz-Harald Frentzen, accontentandosi del sesto posto. Partito quarto sulla griglia, il pilota della Jordan ha ottenuto il suo secondo quarto posto consecutivo, insomma quello che per la squadra poteva sembrare il massimo a cui aspirare. Insomma, se sei Eddie Jordan non puoi aspettarti certo di fare doppietta. Va bene così, è... tutto regolare.

Tutto regolare, sino a questo momento. Immagino conosciate queste parole e quello che è venuto dopo, in Belgio. Gli Hakkoulthard erano 1/2 sulla griglia e si partiva con una pioggia battente. Hakkinen è partito bene, Coulthard un po' meno, arrivando a un mezzo contatto con Irvine. Michael Schumacher e Villeneuve erano secondo e terzo, Damon Hill partito dalla terza casella della griglia sembrava attardato.
Poi, poche curve più avanti, Coulthard è partito in testacoda, finendo a muro, e ciò ha scatenato il panico: mentre Johnny Herbert sulla Sauber finiva in testacoda, la Ferrari di Irvine veniva a contatto con la Benetton di Alex Wurz. Venivano coinvolte anche la Stewart di Rubens Barrichello e le due Prost di Jarno Trulli e Olivier Panis, le Arrows di Mika Salo e Pedro Diniz, la Tyrrell di Tora Takagi, la Stewart di Jos Verstappen, la Minardi di Shinji Nakano... e poi niente, a completare l'opera Rosset che centrava l'incidente: ufficialmente tredici piloti coinvolti. Molti di loro sono corsi ai box a piedi per andare a raggiungere il muletto. Panis, Barrichello, Salo e Rosset non hanno potuto prendere il muletto, perché guidato dai loro compagni di squadra.
Tre quarti d'ora dopo la gara è ripresa sempre con il diluvio e un duello Hakkinen vs Schumacher: un lieve contatto tra i due ha mandato Hakkinen in testacoda e Herbert gli è cozzato addosso. Hill frattanto stava in testa seguito dalle Ferrari, con Alesi quarto davanti alle Williams. Coulthard e Wurz sono venuti a contatto e solo David ha proseguito. È entrata la safety car e dopo la sua uscita di scena le Williams hanno superato Alesi.
M.Schumacher ha poi superato Hill portandosi in testa e ha iniziato a viaggiare molto più veloce della Jordan. Irvine invece è precipitato indietro per un testacoda, mentre altri piloti uscivano definitivamente di scena: Verstappen per il motore, Takagi e Villeneuve per incidenti, Tuero per un guasto... le vetture diminuivano drasticamente, mentre Michael Schumacher portava avanti la propria cavalcata trionfale e Ralf Schumacher risaliva al terzo posto a debita distanza dal compagno di squadra.
L'episodio più famoso è quello avvenuto poco oltre la metà della gara, Coulthard sul punto di essere doppiato e nelle retrovie prima ha ignorato le bandiere blu, poi ci si è ritrovati con Michael Schumacher su tre ruote. Rientrati ai box, si è diretto inferocito in quello della McLaren, dove è stato cortesemente scortato fuori. Coulthard intanto stava per scendere dalla vettura, ma poi è stato rimandato in pista.
Poco dopo un incidente dalla dinamica molto simile è andato in scena tra Nakano e Fisichella, con il pilota romano costretto al ritiro. C'è stato anche il ritiro di Irvine per un testacoda e poi la safety car. Di otto vetture in pista, solo Hill, Ralf Schumacher, Alesi e Diniz erano a pieni giri, con Trulli, Coulthard e Nakano doppiati a vario titolo. I distacchi annullati rendevano le Jordan molto vicine e un congelamento di posizioni ha reso più tesi i rapporti tra Ralf - già annunciato come pilota Williams per il 1999 - e la squadra.
Per il team di Eddie Jordan è stata la prima vittoria nella sua storia, per Hill l'ultima della sua carriera. Ironia della sorte era il 30 agosto, giorno in cui era stato disputato l'evento del 1992: nell'anniversario della prima vittoria di Michael Schumacher, Damon Hill ha vinto la sua ultima sullo stesso circuito. L'ho detto che dovevano essere *LA* coppia: senza le polemiche del 1994, chissà cosa avrebbero potuto essere... ma per una ship che svanisce, bisogna focalizzarsi su quella che c'è, sette punti di gap tra Hakkinen e Schumacher. Con tre gran premi ancora da disputare, tutto poteva succedere.

04.03.2001: un tragico GP d'Australia

Sabato 4 marzo 2023, oggi sarà giornata di qualifiche in Bahrein, ma vi porterò in questo post in viaggio nel passato, a ventidue anni fa, la domenica in cui per la prima volta, al volante di una Minardi, il diciannovenne Fernando Alonso si trovava sulla griglia di partenza di un gran premio di Formula 1. Era in buona compagnia: in quel fine settimana facevano il proprio debutto anche Kimi Raikkonen su Sauber e Juan Pablo Montoya su Williams. Frattanto, dopo la vittoria di titolo piloti (dopo ventun anni) e costruttori, la Ferrari iniziava bene la stagione mettendo entrambe le proprie vetture in prima fila con Michael Schumacher in pole position e Rubens Barrichello al suo fianco.
Il circuito era l'Albert Park, che dal 1996 apriva il mondiale come primo evento stagionale, tradizione che sarebbe proseguita inalterata negli anni a venire, per poi essere ultimamente spesso e volentieri rimpiazzato dal Bahrein come primo gran premio dell'anno. Sarebbe stata una gara da ricordare... e purtroppo non in positivo.

Se M.Schumacher ha mantenuto la posizione al via, Barrichello invece ne ha persr alcune e Mika Hakkinen su McLaren si è installato in seconda posizione. Rubinho ha tentato la rimonta, superando la Williams di Ralf Schumacher approfittando del fatto che avesse messo le ruote sull'erba, ma finendo poi per speronare la Jordan di Heinz-Harald Frentzen, facendolo scivolare nelle retrovie e costringendolo a una lunga rimonta dalle ultime posizioni.
Barrichello si è comunque portato terzo (era un'epoca in cui le penalità per incidenti in gara venivano applicate solo in casi gravi o in caso di piloti che innescavano incidenti troppo di frequente), mentre dietro di lui c'erano la McLaren di David Coulthard e la Jordan di Jarno Trulli. R.Schumacher era sesto dopo il suo svarione, a "leaderare" un trenino compatto nel quale la vettura seguente era la B.A.R. di Jacques Villeneuve.

Poi è arrivato il 5° giro ed è arrivata quell'improvvisa frenata di Ralf. Villeneuve ha cozzato contro il posteriore della Williams, alzandosi in volo, una dinamica che ricorda un po' quella di Fernando Alonso con Esteban Gutierrez sempre in Australia parecchi anni più tardi, all'inizio del mondiale 2016.
La B.A.R. ha terminato il proprio volo contro un muro, la gara della Williams è terminata nella sabbia. I due piloti ne sono usciti entrambi illesi, ma fin da subito è stato chiaro che un commissario fosse rimasto gravemente ferito. Mentre entravano i mezzi di soccorso, la gara è proseguita a lungo dietro la safety car. Solo dopo la fine del gran premio è stato riportato che l'uomo, tale Graham Beveridge, era morto a causa di un trauma cranico dopo essere stato colpito da una ruota, dinamica molto simile a quella già vista solo pochi mesi prima a Monza, dove già era morto un commissario di percorso.

La gara ha successivamente visto M.Schumacher mantenere la leadership fino alla fine, giri di pitstop esclusi. Hakkinen, alle sue spalle, invece poco prima di metà gara ha visto la propria gara anzitempo a causa della rottura di una sospensione ed è andato a sbattere violentemente contro le barriere, incidente che ricordava vagamente per dinamica quello in cui era rimasto gravemente ferito ad Adelaide nel 1995.
Hakkinen ha in seguito rivelato che proprio quell'incidente è stato ciò che ha innescato la sua decisione di ritirarsi. Ha in seguito comunicato a Ron Dennis la sua intenzione di lasciare a fine stagione nel corso del weekend del GP di Montecarlo e poi, in vista del GP d'Italia diversi mesi dopo ha diffuso una versione ufficiale molto edulcorata nella quale non parlava di ritiro, bensì della scelta di prendersi un anno di pausa dalle competizioni, ma questa è un'altra storia.

Torniamo alla gara e andiamo a occuparci del secondo gradino del podio: avevamo lasciato Barrichello davanti a Coulthard, ma a soste ultimate era David a stare davanti, Rubinho ha dovuto accontentarsi della terza piazza. Montoya, invece, che a inizio gara aveva vagato per prati perdendo posizioni e poi aveva rimontato arrivando a un certo punto a occupare posizioni interessanti, è stato messo out da un problema al motore.
Dopo il ritiro di Trulli a causa di un guasto, è risalito al quarto posto Olivier Panis sulla B.A.R. superstite, posizione conservata fino al traguardo ma persa per una penalità dovuta a un sorpasso con bandiere gialle(?) che l'ha fatto slittare settimo. Sono risaliti quindi Nick Heidfeld sulla Sauber e anche H.H. Frentzen che contro il concittadino Heidfeld ha anche duellato nel corso della gara. A sorpresa, al sesto posto, ha chiuso il debuttante Raikkonen, mettendo fine alle polemiche legate alla sua scarsa esperienza.

La sventurata iella di Mika Hakkinen // GP Spagna 2001

Oggi parliamo di iella. Nello specifico parliamo di una iella atroce, quel tipo di iella in cui il malcapitato potrebbe avere un'apparizione di Jean-Pierre Jabouille che gli chiede un autografo.
Come tutte le storie di iella, tuttavia, anche questa inizia bene per il malcapitato di turno: la gara di Mika Hakkinen inizia accodandosi a Michael Schumacher, un bel salto di qualità rispetto a quello del compagno di squadra David Coulthard, rimasto fermo allo scattare del formation lap, preso per le orecchie e piazzato sull'ultima casella della griglia per la partenza ufficiale.
Michael Schumacher precede Hakkinen e poi il compagno di squadra Barrichello, uscito vincente da un duello con la Williams di Ralf Schumacher e, dietro di loro, la Jordan di Jarno Trulli a completare la top-5. Coulthard frattanto rientra ai box senza(?) ala anteriore: contatto tra più vetture nelle retrovie, una dovrebbe essere la Arrows della futura nemesi di DC: Enrique Bernoldi.

Dopo pochi giri colpo di scena: come si suol dire, è fermo Frentzen! H.H. ha cozzato contro la Jaguar di Pedro De La Rosa durante un duello, rischiando di spiccare il volo. Coulthard nel frattempo nelle retrovie è alle prese con... Bernoldi?!?! Supera la Arrows, che poi parcheggia a bordo pista. Enrique pensa: "a Montecarlo non te la caverai così facilmente".
Un po' più tardi perdiamo per strada anche Ralf Schumacher: di colpo perde il posteriore, finisce in testacoda e si insabbia. Frattanto i suoi colleghi sono alle prese con il primo giro di pitstop, compreso il suo compagno di squadra Juan Pablo Montoya che era dietro a Trulli, effettua la sosta nello stesso giro ed esce davanti a Trulli.
Con la prima sosta rimane tutto invariato tra gli Schukkinen: il pilota della Ferrari ancora in testa, con pochi secondi di vantaggio su Hakkinen, che tuttavia gli consentono di mantenere la posizione. Sarà solo con la seconda sosta che per lui inizieranno i problemi.

Rientrato qualche giro prima di Hakkinen nella prima sosta, Schumacher anticipa il rivale anche nella seconda, ritrovandosi tuttavia dietro a dei doppiati e perdendo tempo. Viene poi la volta del pilota della McLaren: Hakkinen sta uscendo dai box quando la regia va a inquadrare la Jaguar ferma di Eddie Irvine (in precedenza visto battagliare contro la B.A.R. di Olivahhhh Penis!!11!!!11!!)... seriously, wtf?!
Le inquadrature tornano su Hakkinen giusto in tempo per vedergli prendere la leadership e tenersela fino all'ultimo giro. Nel senso, quando inizia l'ultimo giro è ancora leader, davanti a Schumacher e a... a chi? Barrichello si è visto ritirarsi ai box, immagino Montoya. Di questo, comunque, ce ne occuperemo tra un po'.
Il povero Hakkinen viene abbandonato dal motore all'ultimo giro, tenta di proseguire con la vettura in fumo, ma è costretto a fermarsi e a cedere di fatto la vittoria al suo grande avversario, la sintesi di una stagione ben diversa da quella precedente.

Mentre Schumacher taglia il traguardo, Hakkinen scende dall'auto, si toglie il casco e inizia a farsi la strada a piedi, finché un uomo di buon cuore non si ferma per scarrozzarlo. È Coulthard - giunto quarto precedendo la Sauber di Nick Heidfeld - e Hakkinen si fa caricare sulla sua vettura, non prima di avere rimesso il casco: "senza offesa, David, ma se rientrando in pitlane ti viene voglia di schiantarti contro il muro, mi sento più sicuro così".
La testa di Hakkinen pare salva ed ecco che lo vediamo recarsi al cospetto di Schumacher. I due pomiciano un po', poi Schumacher va sul podio dove si ritroverà a tu per tu con il suo nuovo amico Montoya... ma fermi tutti, sul podio c'è anche - terzo - un suo vecchio amico! Non so come sia possibile tutto ciò, ma la B.A.R. (che ha anche ottenuto una sesta piazza con Panis) ha appena fatto il suo primo podio e l'outsider presente è Jacques Villeneuve!
I tre si spruzzano champagne addosso senza troppa convinzione, gli Schumontoya accennano un vago tentativo di fare comunella, ma ancora una volta senza vera convinzione. Del povero Hakkinen, frattanto, si perdono le tracce, magari è davvero alle prese con un'apparizione di Jabouille.

Hispania Racing Team: storia e leggenda del team che doveva chiamarsi Campos Meta

Come avrete capito, ho una passione smodata per la Formula 1 vintage e per i team pittoreschi e rimango fermamente convinta del fatto che i team pittoreschi vintage siano più affascinanti dei team pittoreschi della storia recente. Tuttavia oggi intendo parlarvi della HRT, non in particolare della storia in sé dato che trattandosi del 2010-2012 immagino conosciate abbastanza bene (ma ci sarà comunque un ripasso in proposito) quanto di un presunto rumour di cui hanno parlato qualche tempo fa una fanpage di Jacques Villeneuve su Twitter e l'ex pilota Karun Chandhok, che ai giorni nostri è più noto per le sue analisi di gara sulla versione britannica di Sky Sport F1. Il suo commento alla moviola del duello tra Hamilton e Vettel al GP del Canada 2019 è anche stato spacciato dalla Ferrari come una "nuova evidenza" per cercare di far ribaltare la penalità a Vettel.

Adesso torniamo nel 2009, epoca in cui alcuni team minacciavano lo split tra la Formula 1 gestita dalla FIA e i team della FOTA, l'associazione delle squadre che, con la sola esclusione di Williams e Force India, si opponeva alla proposta di introdurre il badget cap e valutava la possibilità di fondare un proprio campionato. Frattanto si intendeva, che fossero presenti i team della FOTA o meno, ampliare la griglia in vista del cambio regolamentare e varie squadre hanno richiesto di iscriversi al mondiale 2010. Tra queste ne sono state selezionate tre: Manor, Campos Meta e USF1, quest'ultima destinata a non progettare neanche la vettura e a ritirarsi a pochi giorni dall'inizio del mondiale. Solo in un secondo momento, quando BMW e Toyota hanno annunciato il proprio ritiro a fine stagione, sono stati valutati altri team. Dopo che Sauber ha ricomprato la BMW, solo una nuova squadra è stata ammessa, la Lotus Malaysia.

Qualcosa, nel frattempo, è cambiato, per esempio il budget cap non è stato introdotto e per i nuovi team l'investimento per entrare in Formula 1 ha iniziato a divenire più oneroso. Manor, ad esempio, è sopravvissuta con la sponsorizzazione di Virgin, nome con cui ha debuttato in Formula 1. Campos Meta, nel frattempo, era in grosse difficoltà, lo stesso Adrian Campos è uscito dal progetto e solo poche settimane prima che iniziasse la stagione è stata ufficializzata la sua presenza, con un nuovo nome, Hispania Racing Team, da cui la sigla HRT, che con una certa ridondanza è diventata nelle stagioni seguenti HRT Racing Team. Tuttavia dobbiamo fare un grosso passo indietro e parlare della line-up di Campos Meta/ Hispania/ HRT, perché che ci crediate o no, la line-up di questo team neo-entrante è stata oggetto di parecchi rumour e indiscrezioni fin dall'autunno del 2009, insomma, da quando è stato chiaro che questo team spagnolo sarebbe esistito.

Vi invito a pronunciare un "wow mai visto questo", che sarebbe anche in tema, come scoprirete tra poco. Infatti girava voce, anche con una certa insistenza, che la line-up dovesse essere composta, nei piani originari, da un pilota spagnolo d'esperienza affiancato da un pilota spagnolo emergente. Come "pilota spagnolo d'esperienza" si faceva il nome di Pedro De La Rosa (che poi ha gareggiato nella prima metà del 2010 con la Sauber al fianco di Kamui Kobayashi, prima di essere rimpiazzato in corso d'opera da Nick Heidfeld), ma anche quello di nientemeno che Marc Gené. Per quanto riguardava il pilota spagnolo emergente non si facevano grossi nomi, anche perché ai tempi l'unico pilota spagnolo giovane che fosse ragionevole avere in Formula 1 era Jaime Alguersuari, già impegnato con la Toro Rosso (e disinteressato alla HRT, in seguito avrebbe rinunciato a un'offerta del team - 2011 o giù di lì). Quindi l'ipotesi che ha iniziato ad andare per la maggiore è stata pilota spagnolo d'esperienza/ pilota emergente.

Il pilota emergente è stato ingaggiato in largo anticipo, già ai primi giorni di novembre del 2009, mentre il campionato di quell'anno terminava con il GP di Abu Dhabi. Il volante destinato al pilota emergente è andato al brasiliano Bruno Senna, secondo classificato nel campionato di GP2 nel 2008 e nella stagione 2009 pilota di endurance/ GT. Nel frattempo non si faceva ancora alcun nome effettivo a proposito di un pilota d'esperienza che lo andasse ad affiancare, ma tutto suggeriva che un pilota d'esperienza sarebbe arrivato in qualità di prima guida. Poi c'è stato appunto un rimescolamento, un cambio di proprietà e lo stesso Senna è stato confermato in extremis dopo avere rischiato di perdere il volante. La ragione per cui rischiava di essere appiedato ancora prima di salire a bordo di una monoposto era economica: il suo accordo con Campos Meta prevedeva di dover portare uno sponsor relativamente minore, la nuova gestione invece voleva più soldi.

Bruno Senna è riuscito a portare un nuovo sponsor conservando il sedile e al suo fianco è arrivato l'indiano Karun Chandhok, che curiosamente in passato era stato suo compagno di squadra in GP2 (ironia della sorte, in seguito i due sono stati compagni di squadra anche in Formula E alla Mahindra). Tuttavia sembra che Chandhok abbia raccontato, come da screenshot postati, di avere visto nella sede della HRT degli adesivi con il nome di Jacques Villeneuve! Quindi, quando un amico con cui chatto 24/7 a tematica motorsport mi ha segnalato la faccenda, mi sono messa a fare ricerche a proposito di eventuali contatti tra Villeneuve e la Campos Meta/ la Hispania Racing. Ho trovato articoli che menzionavano De La Rosa e Gené, ho scoperto la faccenda degli sponsor di Bruno Senna, ho letto rumour vaghi a proposito anche di Vitaly Petrov e di Sergio Perez... ma niente, sembra non essere mai esistito alcun collegamento tra Platinum Jacques e la HRT.

Anzi, nell'off-season 2009/2010 pare che si fosse accordato con la Stefan GP, un'altra ulteriore squadra che aveva cercato di essere ammessa al campionato, vedendosi rifiutare l'iscrizione, nella quale avrebbe dovuto indicativamente fare coppia con Kazuki Nakajima. Voci di corridoio narrano che, avendo Stefan comprato quello che rimaneva della Toyota, si fosse scelto di escluderla per evitare l'eventualità che, invece di essere una bagnarola come le carrette dei "nuovi team", rischiasse di essere una sorta di Brawn GP 2.0. Ad ogni modo, che Villeneuve stesse cercando di rientrare in Formula 1 pare appurato, ma come già detto contatti con la HRT sembrano non essercene stati, figurarsi un'eventualità che potesse essere ingaggiato come pilota. Con l'amico della chat abbiamo anche valutato la possibilità che gli adesivi siano stati prodotti per trollare qualche grosso sponsor, fingendo di avere un pilota d'alto profilo.

Non conosceremo mai la verità, ma non mi stupirebbe che la HRT o cercasse davvero un pilota d'alto profilo come prima guida (i numeri di gara erano 20/21 e nonostante Senna sia arrivato molto prima di Chandhok è stato iscritto al campionato con il numero 21, il che lascerebbe pensare che dovesse essere una seconda guida, quindi affiancato a qualcuno che avesse un palmares decisamente più altisonante di quello di Chandhok) oppure fosse disposta a farlo credere nella speranza di avere grossi fondi (questo spiegherebbe sia perché, nei piani originali, a Senna fosse stato chiesto di portare solo uno sponsor minore, sia perché il team non abbia avuto un main sponsor nella sua prima stagione). Ad ogni modo vicenda interessante, ben più di com'è andata la prima stagione del team: HRT, Virgin e Lotus Malaysia (la scuderia che in seguito sarebbe diventata nota come Caterham) erano delle vere e proprie bagnarole.

Non solo erano genericamente carriole, ma c'erano delle carriole decisamente più carriole delle altre. Seppure ci fosse un chiaro abbonamento alle ultime tre file della griglia, la Lotus Malaysia era un passo più avanti rispetto a Virgin e HRT. La Virgin era mediamente meno lenta della HRT, ma la classifica costruttori viene definita, in caso di zero punti, dai migliori risultati, e la HRT si è procacciata la penultima piazza davanti alla rivale con due quattordicesimi posti, uno ottenuto da Chandhok in Australia e uno ottenuto da Senna in Corea. Insomma, come suggeriva il debutto in corso d'opera senza test prestagionali e l'assenza di sviluppi nella stagione, il team di proprietà di José Carabante (l'investitore di maggioranza subentrato ad Adrian Campos) e gestito dal team principal Colin Kolles si è dimostrato decisamente senza speranza. Però alla fine ha battuto la Virgin, per quello che può contare, ovvero poco e niente: big money dei diritti televisivi solo ai primi dieci team.

Nel corso della stagione la line-up è cambiata più volte. Per il GP di Gran Bretagna, Bruno Senna è stato appiedato dal team - pare per avere insultato Kolles in un'email e avere inviato erroneamente l'email allo stesso team principal - e sostituito da Sakon Yamamoto. Senna è riuscito a tornare al volante dal successivo evento dato che i suoi sponsor continuavano a pagare. Gli sponsor di Chandhok sembra non facessero altrettanto, quindi Yamamoto ha preso il posto di Chandhok (il quale nel 2011 avrebbe gareggiato one-off per la Lotus Malaysia in occasione del suo GP di casa). Quando Yamamoto è entrato nella storia per essere uno dei piloti rimasti intossicati a Singapore, è stato rimpiazzato da Christian Klien, il quale ha in seguito disputato gli ultimi eventi della stagione una volta che Yamamoto è stato definitivamente messo da parte. Per il 2011, tuttavia, il team cercava piloti che potessero apportare a un main-sponsor, quindi sia Senna sia Klien sono stati messi alla porta.

Klien non ha più gareggiato in Formula 1, Senna invece ha accettato un ruolo di terzo pilota alla Renault, disputando la seconda parte del mondiale 2011 come sostituto di Robert Kubica al posto di Nick Heidfeld che aveva gareggiato nella prima metà del campionato. Passato alla Williams per il 2012, ha tamponato Vettel al GP del Brasile innescando la sua lunga rimonta, per poi passare in Formula E e diventare in seguito un pilota di endurance di maggiore successo rispetto a quanto ottenuto in Formula 1. Attualmente è un tester ufficiale di droni elettrici da competizione di un ipotetico futuro campionato progettato da Alejandro Agag. Frattanto, nel 2011, grazie all'apporto dello sponsor indiano Tata, rientrava prepotentemente in scena Narain Karthikeyan, che avevamo già visto alla Jordan nel 2005, autore dell'unico sorpasso avvenuto durante il GP dell'Indy-gate nel quale si era classificato quarto davanti alle due Minardi.

A fare coppia con l'indiano, è arrivato il "nostro" Vitantonio Liuzzi e la stagione è iniziata malissimo. Proprio nel 2011 è stato reintrodotto il 107% e l'HRT vi è cozzata contro nel GP d'Australia, rimanendo fuori dalla griglia. Fortunatamente la qualificazione è arrivata per tutto il resto della stagione e ancora una volta è stato centrato l'obiettivo del penultimo posto in classifica costruttori, grazie al tredicesimo posto di Liuzzi al GP del Canada. A metà stagione Karthikeyan è stato messo da parte, pur rimanendo nel team, e rimpiazzato da un Redbull Junior che forse ricorderete, un tale Daniel Ricciardo mi pare si chiamasse! Karthikeyan è tornato al volante nel GP dell'India facendo coppia con Ricciardo e peraltro battendolo in questa stagione. A fine anno Ricciardo è passato alla Toro Rosso e non credo sia necessario raccontarvi il seguito, mentre anche Liuzzi ha perso il volante uscendo definitivamente di scena.

Insieme a Liuzzi, anche Trulli ha perso il volante alla Lotus Malaysia, quindi dal 2012 in poi non abbiamo più avuto un italiano in griglia fino all'avvento di Giovinazzi. Siamo tuttavia nel 2012 e siamo ancora ben lontani dai tempi di Giovinazzi. Il team era ancora sponsorizzato Tata e Karthikeyan ha ripreso il proprio posto, stavolta full-time e affiancato da nientemeno che il famoso pilota spagnolo esperto che la Campos Meta cercava due anni prima: è arrivato infatti De La Rosa. Ancora una volta la stagione è iniziata con una doppia mancata qualificazione in Australia, ma fortunatamente dal secondo evento in poi le vetture sono sempre andate entrambe regolarmente in griglia. I risultati, però, lasciavano decisamente desiderare, la lontananza anche dalle altre carrette era sempre maggiore, specie considerato che la Virgin, ora con il nome di Marussia, aveva fatto una sorta di salto di qualità e poteva lottare alla pari con la Lotus Malaysia, divenuta Caterham, lasciandosi dietro la HRT.

Il miglior risultato è stagionale è stato un quindicesimo posto a Montecarlo ottenuto da Karthikeyan dopo una stagione in cui schiodarsi dall'ultima posizione era di fatto impossibile, con Caterham e Marussia lasciate a lottare per la zona punti e addirittura il gran premio conclusivo della stagione con Vitaly Petrov e Charles Pic che lottavano per l'undicesimo posto in gara, a un passo dalla zona punti. Ci si avviava intanto verso la fine della (dis)avventura della HRT in Formula 1, con il team che a fine stagione è stato messo in vendita. Si parlava di un compratore che avrebbe rebrandizzato la squadra con il nome di Scorpion, ma non è accaduto nulla di tutto ciò. Si è conclusa così la disastrata storia della squadra spagnola, così come si è conclusa definitivamente la carriera di Karthikeyan in Formula 1: in seguito ha gareggiato in Superformula e Super GT, mentre De La Rosa è stato in seguito tester Ferrari.

La Formula 1 e gli States - l'ascesa di Jacques Villeneuve, campione di Indycar

Benvenuti nel 1996, sono state disputate le prime tre gare stagionali e la quarta è al Nurburgring. Finora Damon Hill si è imposto nelle tre gare precedenti, anche se in quella d'esordio in Australia il suo conpagno di squadra Jacques Villeneuve ha pressoché dominato fino a un problema nelle fasi finali della gara. Il rookie giunto dalla Indycar attende pazientemente che arrivi il momento di invertire la tendenza e guess what? il GP d'Europa è proprio l'occasione in cui succede tutto ciò, anche se, in realtà, inizia con Hill che parte dalla pole.
Quando si spengono le luci del semaforo, tuttavia, Villeneuve fa una buona partenza, mentre Hill scivola al quinto posto. Tra le due Williams si frappongono la McLaren di David Coulthard, la Jordan di Rubens Barrichello e la Ferrari di Michael Schumacher. Le cose vanno malissimo, frattanto, per le Benetton: Jean Alesi si ritira quasi subito per un incidente con la Tyrrell di Mika Salo, mentre Gerhard Berger deve rientrare ai box per una foratura. Qualche giro più tardi, mentre c'è un incidente tra la Ligier di Olivier Panis e la Ferrari di Eddie Irvine, va in scena l'avvicinamento tra gli Schumill: Hill supera Schumacher, lasciandolo alle prese con Mika Hakkinen.
Quando giunge il momento della prima sosta, Hill perde parecchio tempo per problemi alla monoposto. Le cose peggioreranno, quando sarà protagonista di un contatto con la Ligier di Pedro Diniz, suo futuro compagno di squadra alla Arrows. Il pitstop ridefinisce le posizioni dalla seconda alla quarta: non più Coulthard, Barrichello e Schumacher, ma Schumacher supera Coulthard all'uscita di questo dai box e segue ormai lontano Barrichello che ha avuto una sosta lunga. Finisce anche dietro a Hakkinen che però viene penalizzato per eccesso di velocità nella pitlane, cosa che si ripeterà anche dopo la sua seconda sosta, facendolo quindi precipitare ancora più indietro dopo il secondo stop and go.
Nel secondo stint Schumacher stacca Coulthard ma si avvicina tantissimo a Villeneuve e gli si porta negli scarichi. Rientra per primo per la seconda sosta, ma esce dietro a Coulthard che ancora si deve fermare. Ciò permette a Jacques di fermarsi ai box e mantenere la posizione nei confronti di Michael, il che si rivela fondamentale: Villeneuve riesce a mantenere la posizione nonostante il suo inseguitore gli stia incollato fino alla fine e tagliando il traguardo sicuramente esclama "qui a casa tua!"
Mentre Villeneuve, alla sua quarta partecipazione, ottiene la prima vittoria in Formula 1 a casa del suo futuro avversario, Hill è quarto tra Coulthard e Barrichello, i tre vicinissimi nel finale e Rubinho che praticamente finisce la gara a due decimi da Damon, accontentandosi del quinto posto. La zona punti viene conclusa dal suo compagno di squadra Martin Brundle. Settimo chiude Johnny Herbert su Sauber, mentre il compagno di squadra Heinz-Harald Frentzen si è reso protagonista con un testacoda. Hakkinen finisce ottavo, Berger nono.
Si conclude così, in una nuvolosa giornata di fine aprile, l'exploit del rookie venuto dalla Indycar, che dopo un inizio di stagione brillante ma non sempre facile si ritrova per la prima volta ad essere preso sul serio nello scontro per il titolo con il compagno di squadra in una stagione in cui, vista la superiorità della Williams, c'era il rischio di avere una cavalcata trionfale. Nel corso della stagione Hill totalizzerà comunque ben otto vittorie, il doppio rispetto a Villeneuve, che si fermerà a quota quattro. Dopo il Nurburgring, vincerà a Silverstone, Hungaroring ed Estoril. E guess what, ve le racconto tutte!

GRAN BRETAGNA (evento 10/16): Hill e Villeneuve fanno 1/2 nelle qualifiche, ma al via è Jacques quello che parte bene e si porta in testa alla gara. Damon invece perde diverse posizioni e si installa al quinto posto, lanciato all'inseguimento anche di Alesi, Hakkinen e Schumacher. Le due Ferrari si trovano in quarta e settima piazza, ma non a lungo, tempo circa dieci minuti di gara e prima Schumacher poi Irvine vengono costretti dalle loro vetture a dare forfait.
Mentre Villeneuve stacca Alesi, Hakkinen si tiene dietro Hill che gli sta negli scarichi, senza riuscire a passare davanti alla McLaren. È ancora negli scarichi della McLaren poco dopo metà gara quando a causa di un bullone di una ruota che si svita(?) finisce in testacoda ed è costretto al ritiro, il tutto mentre Villeneuve fa praticamente gara a sé e probabilmente lancia un "qui a casa tua, qui a casa tua!" all'indirizzo del compagno di squadra.
A giocarsi i gradini più bassi del podio sono le Benetton (su una strategia a una sosta anziché due) e Hakkinen. Il ritiro di Alesi per problemi tecnici apre le porte al secondo posto di Berger, mentre Hakkinen chiude terzo. Il suo compagno di squadra Coulthard giunge quinto, tra le Jordan di Barrichello e Brundle.

UNGHERIA (evento 12/16): stavolta è Schumacher a partire dalla pole position e mantiene la testa della gara al via, dalla terza casella Villeneuve sale secondo e Hill deve accodarsi. Nelle retrovie frattanto c'è un incidente tra varie vetture (Verstappen, Salo, Diniz e Lamy), in una gara in cui in effetti ci sono alcuni incidenti, tra cui uno di Brundle (dopo pochi giri) e uno di Coulthard (innescato da un guasto).
Schumacher passa in testa il primo stint ma subisce overcut da Villeneuve in occasione del rifornimento. Saranno tre soste in totale e dopo la terza anche Hill riuscirà a overcuttare Michael che da parte sua ha problemi alla monoposto. Murray Walker, a un certo punto, gli storpia anche il nome, salvo poi correggersi subito dopo essersi erroneamente riferito a lui chiamandolo Mick.
"Bel nome, magari ci chiamo mio figlio" osserva Schumacher, che al momento deve vedersela con la propria monoposto. A pochi giri dal termine, mentre Hill si porta negli scarichi di Villeneuve ma senza passargli davanti, la vettura di Schumacher lo lascia a piedi, cosa peraltro già accaduta da tempo a Irvine. È Alesi sull'unica Benetton giunta al traguardo (Berger ha un guasto al motore) a chiudere al terzo posto, mentre Hakkinen, Panis e Barrichello chiudono la zona punti.

PORTOGALLO (evento 15/16): Hill si invola in testa alla gara, mentre Villeneuve perde due posizioni al via, superato da Alesi e Schumacher con i quali si trova in trenino. Jacques trascorre diversi giri dietro alla Rossa, ma poi supera Michael like a boss subito dopo avere dobbiato la Minardi di Giovanni Lavaggi, non senza un mezzo contatto tra di loro. Alesi conserva al momento la posizione dato che poco dopo gli altri si fermano, ma rimandando la sosta subisce undercut e torna in pista quarto.
Mentre davanti il gap tra Hill e Villeneuve scende, sia dopo la prima sia dopo la seconda sosta, Alesi tenta di riprendersi il terzo posto con una sosta in meno, ma quando effettua la seconda in contemporanea con la terza di Schumacher, perde in pitlane la posizione nei confronti di quest'ultimo. I piloti McLaren frattanto cercano di animare la gara con un incidente tra di loro! Rientrano anche ai box in contenporanea, con Hakkinen costretto al ritiro e Coulthard che in pitlane fa eccesso di velocità e viene penalizzato!
Il confronto tra i piloti Williams finisce con l'overcut di Villeneuve in occasione della terza sosta, con Hill che sembra anche avere problemi. Schumacher e Alesi chiudono terzo e quarto mentre i loro compagni di squadra lottano per il quinto posto: i due si sorpassano e controsorpassano proprio dopo avere doppiato Lavaggi, ancora lui! Il duello prosegue fino all'ultimo giro, quando i due si toccano. Proseguono, Irvine quinto e Berger sesto.
Mentre la Williams si aggiudica ufficialmente il mondiale costruttori, da parte sua Villeneuve vincendo davanti a Hill si porta a -9 in classifica, quindi ancora in lotta per il titolo prima del gran premio che concluderà la stagione in Giappone (che vi ho già raccontato), dove Damon si imporrà vincendo gara e titolo e Jacques sarà costretto al ritiro. Poi le loro strade si separeranno: Hill lascerà la Williams e passerà alla Arrows, dove arriverà a un giro di distanza dal vincere il GP d'Ungheria (anche questo ve l'ho raccontato).

PS. Come vi ho già raccontato a suo tempo, Villeneuve ha avuto due stagioni all'apice, con sette vittorie nel 1997 e la conquista del titolo in una controversa gara a Jerez de la Frontera, di cui tra pochi giorni il 26 ottobre sarà il venticinquesimo anniversario. Oggi è il 22, quindi per oggi solo anniversari soft e mondiali conclusi senza incidenti. Tipo quello del 2006 in Brasile. O quello del 2000 in Malesia ma già assegnato in Giappone. Tipo quello del 1989 in Giappon-... ah no.

Villeneuve e Schumacher prima di Jerez: GP Giappone 1997

In vista del ritorno del GP del Giappone in calendario dopo due stagioni di assenza, la mia intenzione è quella di raccontarvi in questo periodo alcune edizioni dell'evento stesso che si sono svolte in passato a Suzuka. Oggi andiamo con quella del 1997, introdotta da un annuncio di Ukyo Katayama, che annuncia alla fine della stagione il suo ritiro dalla Formula 1, si scoprirà solo in seguito per seri problemi di salute. Il pilota della Tyrrell resterà nel cuore di Gianfranco Mazzoni, che occasionalmente scambierà Satoru Nakajima per lui e che in certi casi ci racconterà di come nell'abitacolo muovesse la testa molto più degli altri piloti, caratteristica in comune con Felipe Massa. Mi piacerebbe dire che gli occhi sono tutti concentrati su Katayama, in questo mese di ottobre del 1997, ma non è così, sta andando in scena un finale di stagione, Suzuka infatti è una delle tappe conclusive di un mondiale che per il momento sta seguendo la sua strada.

Ci sono due piloti in lotta per il titolo. L'inseguitore, al momento, è Michael Schumacher. Il pilota che sta in testa alla classifica, dopo due vittorie consecutive nei gran premi immediatamente precedenti, è Jacques Villeneuve. Il pilota della Williams, alla seconda stagione in Formula 1 e in precedenza campione di Indycar e vincitore della Cinquecento Miglia di Indianapolis, sembra essere in costante polemica con i vertici della Formula 1 e, stando a quanto sono riuscita a ricostruire, sembra da ormai molto tempo in contrasto con Max Mosley e occasionalmente si mostra critico nei confronti della Formula 1 e dei suoi regolamenti, facendo capire di non disdegnare la possibilità di tornarsene in Indycar in tempi brevi. Qualche gran premio prima, inoltre, è stato ufficialmente ammonito per non avere rallentato in regime di bandiere gialle durante una sessione e informato che un'infrazione analoga non verrà tollerata.

Nel venerdì di Suzuka si consuma il dramma. La Tyrrell di Jos Verstappen si ferma durante una sessione di prove libere, vengono esposte le bandiere gialle e ben sei piloti non rallentano. Tra quei sei piloti ci sono quattro miseri popolani di cui possiamo soprassedere. Uno degli altri due è Schumacher. L'altro, degli altri due, è Villeneuve. Né i miseri popolani né Schumacher si sono già macchiati del crimine di non rallentare con bandiere gialle, di recente. Si arriva così a uno scenario in cui i commissari devono prendere una decisione a proposito di un'eventuale squalifica di Platinum Jacques dall'evento. Decidono di consultarsi con Max Mosley e Bernie Ecclestone, che però non sono né presenti a Suzuka né raggiungibili e infine si giunge al verdetto: Villeneuve è escluso dall'evento giapponese, e questo dopo essersi procacciato la pole position. Ci sono tuttavia ancora alcune carte da giocare, per esempio la Williams tenta di fare ricorso.

È così, o forse stava accadendo già da prima, che inizia a delinearsi quella linea sottile che separa i campionati che possono finire senza polemiche da quelli che sono destinati a terminare con polemiche disastrose. Questa stagione 1997 volge indubbiamente verso questo secondo scenario e, guess what, una parte del tutto sono decisioni strane che vengono dall'alto***. Il ricorso viene ammesso, Villeneuve può prendere parte al gran premio, ma se la Williams perderà il ricorso, che sarà discusso nei giorni successivi alla gara, si guadagnerà un race ban. L'intento della Williams, quindi, è quello di ritirare la propria richiesta di ricorso subito dopo la gara, per permettere a Villeneuve di disputare il gran premio successivo. In tal caso, Villeneuve sarà squalificato dal GP del Giappone. Quindi, vi chiederete, qual è lo scopo di Villeneuve in questa domenica di ottobre? Molto semplice: tentare di impedire a Schumacher di vincere il gran premio.

Schumacher ha nove punti di distacco da Villeneuve in classifica, se vincesse ne otterrebbe dieci e si porterebbe in testa con un punto di vantaggio. In Ferrari non stanno a guardare, anche se oserei dire fino a un certo punto: in questa occasione Eddie Irvine è in grande spolvero ed è sul punto di fare qualcosa di concreto. Viene fatto partire con pochissimo carburante e si accoda in quarta posizione, dietro ai championship contenders e alla McLaren di Mika Hakkinen. Villeneuve ha tentato una partenza in stile Schumacher cercando di bloccare Schumacher, con il solo risultato che è in testa davanti allo stesso Schumacher. Michael cerca di bloccare Hakkinen dopo un giro o due, manovra che favorisce il sorpasso di Irvine su entrambi e che fa sì che il pilota irlandese possa lanciarsi all'inseguimento di Villeneuve e superarlo, portandosi in testa alla gara. Villeneuve da parte sua a questo punto cerca di fare da tappo, per tentare di rallentare Schumacher.

Mi viene il dubbio che la strategia della Williams, di per sé, sia anche più geniale di quella della Ferrari, e che l'obiettivo sia a questo punto quello di frapporre Villeneuve tra Irvine e Schumacher per far sì che la Ferrari non possa invertire le posizioni tra i due e che di conseguenza Irvine vinca la gara e Schumacher debba accontentarsi dei sei punti che otterrebbe con il secondo posto che erediterebbe in caso di squalifica di Villeneuve terminando la gara dietro a quest'ultimo. Quello che succede al momento del primo pit-stop sembra confermare che l'obiettivo ultimo di Villeneuve sia quello di rimanere davanti a Schumacher a ogni costo, dato che, fermandosi dopo di lui, all'uscita della pitlane gli taglia praticamente la strada - il regolamento sulle linee bianche non è ancora come lo conosciamo al giorno d'oggi - venendo tuttavia trollato. Si ritrova quindi alle spalle di Schumacher, con Irvine che adesso può restituire al compagno di squadra la posizione ricevuta nei primi giri.

Le cose vanno di male in peggio in casa Williams quando - dopo che Irvine ha fatto da tappo nei confronti di Villeneuve permettendo a Schumacher di allontanarsi - giunge il momento della seconda sosta, c'è un problema nel corso del rifornimento e Platinum Jacques esce piuttosto attardato. Va un po' meglio al suo compagno di squadra Heinz-Harald Frentzen che, dopo la prima parte di gara passata in quarta piazza, stavolta riesce a overcuttare Irvine che come sempre è il primo del gruppo a fermarsi ai box. Schumacher/ Frentzen/ Irvine, è questa la top-3, con Frentzen che si avvicina sensibilmente a Schumacher nella parte conclusiva della gara. Tutto ciò viene anche favorito dal fatto che ci sia una Arrows che al momento del doppiaggio da parte di Schumacher non sembra avere molta intenzione di farlo passare, in modo del tutto casuale. Quella Arrows la guida uno dei suoi best friend forever, ovvero Damon Hill, contro il quale Michael si mette a gesticolare.

Hakkinen si classifica quarto, mentre il quinto posto se lo aggiudica Villeneuve, che tuttavia viene squalificato nel momento in cui la Williams ritira il proprio ricorso. Sale quindi dal sesto al quinto posto Jean Alesi, che al volante della Benetton era su una strategia a tre soste anziché due, mentre Johnny Herbert su Sauber si aggiudica l'ultimo punto disponibile. La gara di Katayama frattanto si è già conclusa da molto tempo per un guasto al motore, ma gli occhi non penso siano particolarmente concentrati sul pilota giapponese. Ormai in un clima che ben si presta alle polemiche non c'è altro da fare che attendere l'evento successivo, quello che concluderà il mondiale: si tratta del GP d'Europa a Jerez de la Frontera. Credo che sappiate che cosa accadrà in quell'occasione. Io, da parte mia, ve l'ho già raccontato da tempo. Ne approfitto per ricordare che, oltre a Ukyo Katayama, anche un altro pilota, decisamente più celebre, lascerà la Formula 1 dopo quell'evento, ovvero Gerhard Berger.

***: specificando come spesso le polemiche partano dall'alto, non si vuole in alcun modo insinuare che Schumacher non sia responsabile di avere deliberatamente speronato Villeneuve nel GP d'Europa, né che quanto accaduto sia giustificabile dai tentativi di ostruzione di Villeneuve in Giappone. Si vuole semplicemente rimarcare come i finali in cui i piloti, in maniera più o meno deliberata, finiscono per comportarsi in maniera controversa sembrano avere una costante: prima, dai piani alti, è stata gettata molta benzina sul fuoco.

Il numero 1 sulla vettura di Verstappen è offensivo contro i verihhhh pilotihhhh e verso la storiahhhh

SOTTOTITOLO: o almeno così ha detto FaNbOy 12eNnE Di V3KkYa DaTa che segue la Formula 1 da ben dieci giorni

Carissime vetture di NASCAR guidate da cinquantenni canadesi con i capelli biondo platino che rivelano di avere optato per una rasatura integrale, oggi parliamo di una questione contemporanea che, tanto per cambiare, mi fa capire che il fanbase motoristico odierno sta un po' perdendo di vista la realtà. Dopotutto non c'è da stupirsi, ho visto gente che criticava il risultato ottenuto da Jacques Villeneuve nella Daytona 500 (avere finito la gara senza danni, a cinquant'anni suonati, cosa che non è riuscita a un buon numero di piloti titolari) sulla base del fatto che Villeneuve ha criticato il loro idolohhhh, non sulla base del risultato stesso, questo lascia intendere che contestualizzare le cose non è il punto forte di molta gente.

Tra parentesi, dubito che il loro idolo, chiunque esso sia, sia stato criticato da Platinum Jacques con considerazioni peggiori rispetto a quelle che Platinum Jacques ha rivolto negli ultimi quindici anni a una buona metà dei piloti, ma nevermind, forse sono io che ultimamente lo trovo più democratico del solito. O molto più probabilmente, un tempo, quando la maggior parte della gente diceva cose normali, quello che diceva lui tendeva a stonare. Oggi come oggi, in cui la maggior parte della gente che commenta quello che succede in Formula 1 (sì, perché parlerò di Formula 1 e non di NASCAR in questo post, anche se mando un saluto ad Austin Cindric, vincitore a Daytona solo alla sua ottava partecipazione nella Sprint Cup) sembra fare a gara a chi la spara più grossa, mi ritrovo sempre più spesso a leggere osservazioni di Villeneuve e a trovarle molto più sensate di quello che dicono altri.

Adesso però lasciamo stare l'argomento marmotte del Quebec e procediamo, parlando non di gente che vinceva mondiali negli anni '90 e poi andava ad affumicarsi a bordo di vetture motorizzate Honda, quanto piuttosto di chi in epoca contemporanea ha vinto un mondiale a bordo di una vettura motorizzata Honda stessa. E sì, prima che qualcuno sollevi obiezioni, so perfettamente quali dinamiche abbiano portato a quel mondiale. In questo post, tuttavia, non intendo parlare né dell'ultimo giro del GP di Abu Dhabi né di chi avrebbe dovuto vincere il mondiale a luglio se la fortuna, il karma e tutto ciò che viene scomodato 24/7 avesse garantito uno svolgimento equo delle competizioni. Per dirla come va detta: questo post è incentrato su una questione puramente concettuale, se invece di esserci Max Verstappen e Lewis Hamilton ci fossero altri due piloti qualsiasi, sarebbe un discorso che mi uscirebbe tale e quale.

A prova di questo, una sera di fine novembre del 2016 pensai che prima o poi sarebbe uscito l'argomento che invece è uscito quest'inverno. Erano i giorni in cui Nico Rosberg aveva appena vinto il campionato, pensavamo ancora che sarebbe stato in pista nel 2017 e quindi, lo ricordo perfettamente, una sera di fine novembre, tipo due o tre giorni dopo la fine del mondiale, mentre uscivo dal lavoro e andavo nel parcheggio, mi venne da pensare: "chissà se correrà con il numero 1 e soprattutto chissà se, dopo che Hamilton non ha corso con il numero 1 da campione del mondo, ci saranno delle polemiche sulla sua scelta". Sapete tutti com'è finita: Rosberg decise di ritirarsi, sostenendo di averlo pianificato già da tempo, quindi il pensiero numero 1 sì/ numero 1 no probabilmente non lo prese mai in considerazione. Cinque anni più tardi, tuttavia, Max Verstappen ha deciso che correrà con il numero 1, ed ecco la polemica che prevedevo.

La principale contestazione che viene fatta nei confronti di questa scelta, in prevalenza dai suoi detrattori, è che Verstappen abbia scelto il numero 1 o per ostentare il proprio risultato oppure per cercare di renderlo valevole agli occhi del grande pubblico. C'è anche chi insinua che l'abbia scelto per fare indispettire quello che viene considerato il suo principale avversario. Ciò che trovo stonato in queste accuse, come ho già detto, non riguarda la situazione in sé, quanto piuttosto il fatto che viene fondata su un errore di concetto, ovvero che correre con il numero 1 sia l'eccezione. No, non è così: il fatto che il campione del mondo di Formula 1 in carica corresse con il numero 1 non è un'eccezione portata da Verstappen, quanto piuttosto una regola. Prima di Hamilton l'aveva fatto chiunque... e per chiunque intendo anche Sebastian Vettel nel 2014, prima stagione in cui fu possibile scegliere.

Ricordo sia che Vettel annunciò che il suo numero era il 5 e che l'avrebbe portato non appena non fosse più stato il campione del mondo in carica, così come ricordo un anno più tardi che ci fu anche un po' di sorpresa quando Hamilton scelse di mantenere il 44. Qualcuno nel corso degli anni si auspicava anche che ci ripensasse, perché sarebbe stato bello vederlo correre con il numero 1. Poi, all'improvviso, un pilota che, legittimato dalla classifica piloti 2021, sceglie di portare il numero 1, viene visto come se avesse sovvertito l'ordine naturale delle cose. In realtà è semplicemente tornato a quella tradizione che in tanti si mettono in bocca ogni tre per due e la scelta di portare il numero 1 dovrebbe essere considerata legittima tanto quella di non portarlo.

In fin dei conti cosa pensa questa gente? Che ci siano piloti che vincono il mondiale ma per "non darsi arie di superiorità" portano il numero che avevano prima? Non penso che funzioni così, anzi, penso piuttosto che la scelta di conservare il proprio numero dipenda prevalentemente dal fatto che il numero è anche un brand e un logo. Hamilton possiede un team di Extreme E chiamato X44 allo stesso modo in cui Valentino Rossi possiede un team di motociclismo chiamato VR46. Non è un caso che siano proprio i piloti che scelgono di brandizzare il proprio numero quelli che scelgono di gareggiare con il proprio numero anche quando avrebbero diritto a portare il numero 1. Forse, quando si commenta qualcosa, bisognerebbe avere la lucidità di capire che il motorsport non è un mondo di buonihhhh vs kattivihhhh.

Questa necessità di santificare a tutti i costi qualcuno o di demonizzarlo per ragioni completamente neutre non mi sembra per niente l'atteggiamento più sensato da assumere. Sarebbe il caso che, anche dall'alto, invece di limitarsi a inventarsi un fanbase e a sperare che il fanbase esistente si accodi alle teorie del nuovo fanbase, si puntasse a consolidare quella parte di fanbase che ha senso critico. Mi sembra che si stia puntando fin troppo a gente che non ha la benché minima conoscenza in materia né voglia di approfondirla, piuttosto che di puntare a incrementare l'attenzione di chi un minimo di attenzione ce l'ha già. Più che inventarsi nuovi fan sarebbe ora, se si vuole incrementare il fanbase, di puntare a far diventare fan i telespettatori occasionali già esistenti, per intenderci convincere quelli che guardano la Formula 1 quando non hanno di meglio da fare che guardare la Formula 1 è meglio che fare altro.

CART the Platinum Days: Indianapolis 500 1995

Il 28 maggio di venticinque anni fa a Indianapolis si svolgeva l'ultima Cinquecento Miglia prima dello split, con ancora i piloti della CART, insomma, quelli che venivano presi sul serio, anche se alcuni erano sempre gli stessi.
Era passata una settimana dal drama, quello occorso quando al bump day erano usciti di scena anche alcuni piloti di un certo spessore, come Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr.

Scott Brayton partiva dalla pole position, con Arje Luyendyk e Scott Goodyear a completare la prima fila.
Non è stata una gara facile, non è stata una gara iniziata bene, c'è stato un pile-up al via, chi ci ha rimesso di più è stato Stan Fox che ha riportato un grave trauma cranico e un infortunio di lunga durata che ha messo fine alla sua carriera di pilota.
Fuori anche Eddie Cheever, Lyn St James e Carlos Guerrero. Dieci giri dietro la safety car, con Goodyear in testa, poi rimpiazato da Luyendyk al restart.

Dopo un breve periodo di calma, c'è stata una safety car per detriti. Un giovane pilotino dall'aria smarrita non si è reso conto di essere in testa, in quel momento, e ha superato la safety car pensando di doversi accodare dietro ad altre vetture.
Quel giovane pilotino era destinato ad affrontre diverse peripezie, compreso un pitstop in cui per poco non usciva con il bocchettone della benzina ancora inserito, poi è anche stato penalizzato di due giri per la questione del sorpasso alla safety car. Sembrava destinato all'oblio... e invece ci occuperemo di lui più tardi.

Fuori Michael Andretti mentre era in testa, fuori anche Scott Sharp, dentro la safety car, fermo André Ribeiro, dentro di nuovo la safety car... questo, in realtà, è successo in 60/70 giri di gara (mentre perdevamo per la strada nell'anonimato Buddy Lazier come tanto anonimamente avevamo perso per strada un certo Eric Bachelart), nel corso dei quali il pilotino di prima in un modo o nell'altro è tornato a pieni giri: niente male.
Nel frattempo Mauricio Gugelmin era in testa, ha passato in testa oltre un quarto di gara, ma un problema tecnico di Paul Tracy e dei suoi occhiali da secchione ha rimescolato, con una nuova safety car, le carte in tavola: Jimmy Vasser, Scott Pruett e Scott Goodyear erano la top-3, anche se le cose cambiavano un po' per via di pitstop in regime di green flag.

Ad ogni modo un incidente di Davy Jones e la suddetta safety car sono state clementi con Vasser, che era ancora in testa quando le cose si sono stabilizzate. Almeno fino al momento in cui non è andato a sbattere lui stesso lasciando gli Scott^2 a contendersi la prima posizione.
Goodyear ha avuto la meglio su Pruett, che poi è finito a muro a sedici giri dalla fine. A quel punto è accaduto l'inverosimile: Goodyear era in testa dietro la safety car quando questa si apprestava a rientrare in pitlane a dieci giri dalla fine.
Aveva già rallentato, ma era ancora lì, quando Goodyear ha fatto un sorpassone like a boss sulla safety car mentre tutti rallentavano. WHAT. THE. F*CK?! Penso che questo sia stato il modo più assurdo di mandare in vacca una potenziale vittoria.

Molto stranamnte è stato penalizzato per l'accaduto, anche se poi la cosa ha suscitato molte polemiche.
Goodyear doveva scontare uno stop and go che non ha scontato su istruzione del team e ha proseguito così, in testa alla gara, anche se a cinque giri dalla fine i suoi giri hanno smesso di essere contati, un po' come se fosse stato blackflaggato, senza tuttavia essere blackflaggato. Il leader della gara era, ufficialmente, a quel punto, proprio il pilotino dall'aria smarrita che era stato penalizzato di due giri molto tempo prima per avere superato la safety car ed era risalito a pieni giri già da molto tempo. Quel pilotino dall'aria smarrita era destinato a diventare il primo (e ad oggi unico) canadese a vincere la Indy 500, oltre che in seguito l'unico canadese a vincere il mondiale di Formula 1.

Immagino avrete capito (forse anche dal titolo anche se non era ancora l'epoca della tinta) che a vincere quella Cinquecento Miglia è stato Jacques Villeneuve, Rookie of the Year dell'anno precedente in cui si era classificato secondo. E, plot twist, era al volante di una vettura numero... 27 (frutto o di una casualità o di una scelta mirata del team Green, neoentrante in quella stagione, dato che i team hanno numeri fissi e che quel 27 resiste anche ai giorni nostri nel team Andretti, che è subentrato a Green).
Christian Fittipaldi e Bobby Rahal hanno completato il podio, con Eliseo Salazar, Robby Gordon, Mauricio Gugelmin, Arje Lujendyk, Teo Fabi, Danny Sullivan e il grande eroe Hiro Matsushita a completare la top-10.
Alessandro Zampedri, Roberto Guerrero e Bryan Herta hanno preceduto Scott Goodyear classificato quattordicesimo, davanti a gente indietro di diversi giri, ovvero Hideshi Matsuda, Stefan Johansson, Scott Brayton e André Ribeiro (che evidentemente era ripartito dopo le sue peripezie).

Il muro dei campioni e dintorni: rewatch fai da te di Canada 1999 e Canada 2000

Correva l'anno 1999: era l'epoca in cui attendevamo con impazienza la fine del Novecento, l'avvento del 2000 e quant'altro, senza renderci conto che saremmo passati soltanto da un anno all'altro e che, in realtà, la nostra vita non sarebbe cambiata affatto da un'annata a quella seguente: solo Eddie Irvine in Ferrari nel 1999 e Rubens Barrichello al suo posto nel 2000.
Dopo questa osservazione piuttosto profana, direi che possiamo sintonizzarci sul 1999 e sul mese di giugno, quando la Formula 1 faceva il suo arrivo a Montreal...

1999 - STORIA DEL MURO DEI CAMPIONI:
> si parte con un controllato Murray Walkahhhh meno su di giri che in altri momenti, con gli Schukkinen in prima fila seguiti dai rispettivi compagni di squadra;
> Coulthard da quarto che era si ritrova quinto, trollato da Fisichella, in grande spolvero sulla Benetton;
> Wurz invece non è più su una Benetton, ma è a piedi, in quanto coinvolto in un incidente al via con Trulli e Barrichello (quest'ultimo riesce a proseguire ma si ritirerà in corso d'opera per presunti problemi tecnici);
> entra la safety car e poco dopo il restart il centro dell'attenzione è su Ricardo Zonta, pilota della B.A.R. che si schianta sul muro della Curva 13;
> Damon Hill lo imita poco dopo al volante della Jordan e fa più scalpore, in quanto non parliamo più di uno sbarbatello rookie di cui la gente comune non conosce l'esistenza, ma di un campione del mondo;
> calma piatta con Michael Schumacher in testa, almeno finché a metà gara non tocca a lui uno schianto sul muro della Curva 13 (stava doppiando "Olivahhhh Penis" - cit. in quei frangenti);
> cinque minuti contati più tardi, dopo una B.A.R., una Jordan e una Ferrari, anche l'altra B.A.R. si schianta alla stessa curva, proprio mentre Walkahhhh ricapitola l'andamento della gara di Jacques Villeneuve (a questo punto entra la safety car - o almeno, ricordo di avere visto la SC dopo uno degli incidenti, credo sia stato per Platinum Jacques);
> di quattro campioni del mondo presenti, tre si sono già schiantati a quella che verrà ribattezzata "curva dei campioni", Mika Hakkinen invece si salva da questo triste destino e, dopo il ritiro di Schumacher, si ritrova in testa;
> Irvine e Coulthard a questo punto sono in lotta per la seconda posizione (Coulthard ha superato Fisichella subito a inizio gara riprendendosi la sua posizione di partenza) almeno finché non si toccano, ci rimettono entrambi, ma DC ci rimette di più di Irvine;
> ora c'è Frentzen secondo e, seppure Murray Walker non ci racconta del suo fidanzamento adolescenziale con Corinna, ci narra della professione di suo padre, impresario di pompe funebri;
> quando cedono i freni sulla vettura di Frentzen a quattro giri dalla fine (diventando la prima gara della storia della F1 a finire in regime di safety car), il nostro Fisi risale in seconda posizione e Irvine si trova sul gradino più basso del podio;
> per il resto le cose vanno male agli italiani, prima c'era Zanardi in lotta con Badoer, i due si sono procacciati in corso d'opera delle penalità e poi Zanardi è finito fuori a causa di un probabile problema tecnico;
> Top-6: Mika Hakkinen, Giancarlo Fisichella, Eddie Irvine, Ralf Schumacher, Johnny Herbert, Pedro Diniz.

Erano altri tempi, fatti di "Finlandia Vodka" come sponsor a caratteri cubitali, che bene si prestava alla vittoria di Hakkinen, anche se Hakkinen si asteneva dal consumo di alcolici durante il campionato. Altro sponsor che ho notato era Player's, quello della vettura di Greg Moore in Formula CART.
Si capisce che erano altri tempi dal fatto che Fisichella si sia dimenticato di togliersi il cappellino durante gli inni e che, invece di una polemica online interminabile, ci sia stato solo Hakkinen che gliel'ha tirato via dalla testa. Non contento, Fisi ha fatto per rimetterselo subito dopo l'inno finlandese, mentre doveva iniziare quello britannico in onore della McLaren, stavolta accorgendosi da solo dell'errore e provvedendo subito a toglierselo.

2000 - RIVINCITA UN ANNO DOPO:
> gara rintracciata con telecronaca brasiliana su Youtube, ancora una volta una Ferrari e una McLaren in prima fila, quelle di Schumacher e Coulthard stavolta, seguite dai rispettivi compagni di squadra, in una gara che si prospetta nuvolosa/ parzialmente bagnata;
> gli Schulthard rimangono 1-2 al via, Villeneuve risale al terzo posto, Barrichello e Hakkinen si accodano;
> la gara di Coulthard è destinata ad essere rovinata da uno stop and go perché i suoi meccanici hanno lavorato sulla sua vettura oltre i tempi consentiti, dopo lo ritroveremo nelle retrovie, al centro della scena solo per un testacoda dopo una collisione senza altre conseguenze con Verstappen;
> Villeneuve si ritrova secondo e fa "da tappo" a Barrichello e Hakkinen che tuttavia lo supereranno in un secondo momento;
> Barrichello si avvicina progressivamente a Schumacher che, a metà gara, si ferma ai box per la sosta e sembra che abbia un qualche genere di problema alla vettura, ma i telecronisti sono impegnati a parlare della vittoria di Alesi nel 1995 (ottimo argomento, in ogni caso);
> Barrichello prosegue in pista e dopo la sosta è ancora secondo dietro a Schumacher, staccato un po' meno di prima, ma comunque a 20+ secondi di distanza;
> il nostro Fisi ancora una volta dà il meglio di sé sulla pista canadese e, in questa occasione, fermandosi al momento giusto (quindi mette direttamente le gomme da bagnato al momento della sosta per il rifornimento, mentre gli altri si devono fermare una seconda volta) si appropria del della seconda piazza e, quando viene superato da Barrichello dopo essere finito con le ruote sull'erba, della terza tenendo a bada nientemeno che il campione del mondo in carica Hakkinen per tutto il resto della gara;
> nonostante la pioggia, sono più i giri per i prati che gli incidenti, tra i contatti "seri" si citano Pedro De La Rosa vs Pedro Diniz (con ritiro del solo spagnolo) e Jacques Villeneuve vs Ralf Schumacher (con ritiro di entrambi);
> nella parte finale della gara Barrichello è palesemente più veloce di Schumacher e il gap tra i piloti Ferrari viene quasi interamente bruciato, mentre tutto lascia pensare a un congelamento di posizioni con Schumacher che sta facendo una gara molto conservativa (per problemi tecnici o di assetto);
> Coulthard rimonta posizioni nelle fasi finali di gara, ma è protagonista di un contatto con Wurz e, pure uscendone senza danni(?), arriva settimo non portando a casa punti;
> Top-6: Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Giancarlo Fisichella, Mika Hakkinen, Jos Verstappen, Jarno Trulli // fun fact, era da Ungheria 1999, quindi da dodici(?) gran premi, che il pilota partito dalla pole position non vinceva la gara (Mazzoni la chiamava "maledizione della pole").

Curiosità (sono consapevole di avere già accennato all'episodio, ma tanto vale ripetersi): quando ero bambina andavo spesso durante l'estate al mare ai Lidi Ferraresi insieme a mia madre e a mio nonno, andando via la mattina e venendo a casa la sera, perché i miei prozii (il fratello di mio nonno e sua moglie) che abitavano in un'altra regione, venivano ogni anno al mare lì durante il mese di agosto. Per varie settimane c'era anche una mia cugina più piccola di me di qualche anno e mi capitava di trascorrere del tempo con le sue amiche della spiaggia che mi aveva fatto conoscere, tanto che a volte passavo del tempo con alcune di loro anche quando lei non c'era. Un giorno, nell'estate del 2000, mentre facevo il bagno in mare insieme a una bambina di otto/ nove anni amica di mia cugina e al nonno di questa bambina, non so come andò a finire che ci mettemmo a parlare di Formula 1. La bambina e suo nonno a quanto pare erano ferraristi entrambi, però nessuno dei due apprezzava Schumacher, erano entrambi sostenitori di Barrichello, speravano che potesse prendersi qualche rivincita e avere qualche soddisfazione senza che il team finisse per "remargli contro". Come esempio di occasione in cui Barrichello era stato sacrificato per il team citai il GP del Canada, quando aveva di fatto parato il fondoschiena del suo compagno di squadra, nonostante fosse palesemente più veloce nei giri finali. Il nonno dell'amica di mia cugina commentò la mia analisi di quel gran premio sostenendo che si capiva che me ne intendevo di Formula 1. *-* Soddisfazioni infantili che perdurano fino in età adulta (comunque no, non ci capivo molto di Formula 1 ai tempi).

Formula 1 Rewatch: il GP d'Europa 1997 a Jerez e il mondiale di Villeneuve

C'era una volta il 1997. Era un'epoca molto lontana nel tempo, in cui poteva capitare che Michael Schumacher decidesse di speronare di proposito Jacques Villeneuve nel corso del gran premio che assegnava il mondiale senza che questo avesse alcun influsso sulla nostra vita: niente social network e niente flame in proposito sulle bacheche da lì fino al 2005 (anno scelto a caso, otto anni di flame mi sembrano abbastanza anche per i giorni nostri). Stasera il canale Youtube della Formula 1 ha deciso di trasmettere in livestreaming tale gara. Ciò significa che Schumacher e Villeneuve non sono più confinati a un'epoca senza flame. Direi quindi di concentrarmi sulle cose belle, perché nel 1997 aveva già fatto il suo ingresso in cabina di commento Martin Brundle e questo può tranquillamente riempire i nostri cuori di gioia.

Murray Walker era particolarmente scatenato, più che durante i replay precedenti, forse su di giri per il tempo identico di Villeneuve/ Schumacher/ Frentzen in qualifica (posizioni in griglia assegnate sulla base dell'ordine in cui avevano ottenuto il tempo). Ah, no, forse invecchiando Walker era sempre su di giri.
Ha iniziato con uno "start your engines, they would say in Indianapolis", probabilmente riferito al curriculum di Villeneuve. È passato a un "five lights, four lights, three lights, two lights, one light, go, go, go, go!" e poi ha commentato la partenza con un poco pacato "Schoomakahhhh got away better, better, bettaaaaahhhhh!", quando Villeneuve è partito come Hamilton ai tempi delle orecchie da coniglio su Snapchat scivolando al terzo posto dietro ai Corinna Bros.
Dopo otto giri di quella trafila, Frentzen ha fatto passare Villeneuve per ordine di scuderia, sprofondando terzo. Seguivano Hakkinen, Coulthard e Hill e per mezz'ora buona l'emozione maggiore a cui abbiamo assistito è stato Diniz fermo con la vettura fumante.

Dopo il primo pitstop ci siamo ritrovati con Schumacher e Villeneuve vicinissimi (e Frentzen attention seaker in testa per un po' fermandosi per ultimo), ma il gap è incrementato al punto tale da permettere ai telecronisti di parlare dell'imminente ritiro dalle competizioni di Katayama.
Abbiamo assistito al suo doppiaggio, abbiamo assistito al doppiaggio di Jos Verstappen che era penultimo, poi abbiamo assistito al controverso doppiaggio di Norberto Fontana, che nel 2006 ha dichiarato che la Ferrari, che forniva motori alla Sauber, gli aveva ordinato di intralciare Villeneuve e non l'ha mai ringraziato per questo.
Ad ogni modo, mentre andavamo verso oltre metà gara, è stato dedicato un minimo di interesse anche alle McLaren: Coulthard infatti era terzo, con Hakkinen quarto. Frentzen è scivolato dietro ai due, mentre Irvine è risalito al sesto posto.

Il vero dramahhhh è arrivato comunque dopo il secondo pitstop, quando ormai erano stati doppiati i vari Shinji Nakano di turno. Non sono certa che Fisichella e Ralf Schumacher sarebbero felici di essere rientrati nel calderone dei "vari Nakano", ma era una locuzione troppo bella per non essere scritta.
Nel frattempo Alesi cercava di fare da diversivo andando in giro per i prati, mentre Schumacher continuava a perdere terreno. Poi è giunto il famoso 48° giro, quello in cui Villeneuve ha affiancato Schumacher, che gli ha tirato una ruotata. Poi è andato a insabbiarsi a bordo pista, è sceso dalla vettura e immagino si sia messo a tirare degli accidenti random. Questi accidenti hanno funzionato su uno dei suoi più cari amici, infatti abbiamo visto Damon Hill fuori con la vettura in fumo. A nessuno però importava un fico secco di Hill, in quel momento, il resto della gara è stato dedicato ai replay e alle considerazioni del tipo: a Villeneuve basta ottenere un punto per vincere il mondiale, ce la farà nonostante stia andando molto più lento dei piloti che lo inseguono da lontano?

Villeneuve, Coulthard, Hakkinen, Irvine, Berger e Frentzen, adesso erano loro la top-6, con le due McLaren che si avvicinavano progressivamente a Platinum Jacques. Nel frattempo Schoomakahhhh veniva occasionalmente inquadrato prima sul motorino dei commissari e poi a piedi nei box.
A quel punto veniva spontaneo chiederselo: What. The. Fuck. Se vuoi buttare fuori un altro pilota, almeno abbi la decenza di fare un tentativo sensato, non di insabbiarti da solo provando a fare non si sa bene cosa, consegnando il titolo tra le mani del tuo avversario. Tra parentesi, si è trattato del primo titolo vinto da un pilota canadese e, a meno che Strollino e Latifi non conquistino il mondo grazie alle marmotte del Quebec, potrebbe rimanere anche l'ultimo per molti anni a venire.

Gli ultimi quattro/cinque giri sono stati traumatici per Platinum Jacques, che ha iniziato a lasciar sdoppiare doppiati, mentre Coulthard e Hakkinen si avvicinavano, uno incollato all'altro.
Poi le McLaren si sono scambiate posizioni, a detta di Brundle un probabile ordine di scuderia, perché Hakkinen sembrava più veloce del compagno di squadra.
Si è lanciato all'inseguimento di Fisichella, doppiato, e di Villeneuve che al momento riusciva a tenerlo dietro.
Tutta la top-6 si faceva sempre più vicina, ma Hakkinen si avvicinava a Fisichella e l'ha doppiato a due giri dalla fine. Berger frattanto superava Irvine, ma nessuno lo prendeva in considerazione.
Poi è iniziato l'ultimo giro, con Platinum Jacques ancora in testa, ma non avrebbe finito la gara in testa. L'abbiamo ritrovato con le ruote sulla sabbia e Hakkinen davanti.
A quel punto Villeneuve gliel'ha data su, secondo Brundle aveva di fatto lasciato passare le McLaren. Dieci secondi prima di arrivare al traguardo, Mika Hakkinen e David Coulthard sono andati a procacciarsi la doppietta, solo la prima di una lunga serie, avremmo avuto modo di scoprire negli anni a venire. Per Hakkinen si trattava della prima vittoria in carriera.

Curiosità di cui ho letto in passato: sul podio pare ci sia stato un po' di casino, ai tempi i soggetti che consegnavano i trofei potevano essere decisi a gara in corso e, con una McLaren che sembrava destinata al terzo posto fino a tre metri prima del traguardo, a consegnare il trofeo del terzo classificato doveva esserci un rappresentante della Mercedes, che pare avrebbe rifiutato di consegnare il trofeo, invece, a Villeneuve, pilota che guidava una vettura motorizzata Renault, e dovrebbe essere stato cambiato soggetto in corso d'opera. Questa dovrebbe essere la ragione per cui dopo questa edizione il circuito di Jerez è stato depennato dal campionato di Formula 1.
Andando oltre i primi tre, Gerhard Berger ha mancato il podio per poco, classificandosi quarto nel suo ultimo gran premio in carriera: è stata l'ultima partecipazione di un pilota nato negli anni '50.
Eddie Irvine e Heinz-Harald Frentzen hanno chiuso la top-6, ultimi piloti arrivati a punti.

Essere una fangirl degli anni '90 sarebbe stato molto traumatico, perché gli Schullneuve già si sopportavano poco prima, figurarsi dopo. Platinum Jacques ha detto tutto il male possibile di Schumacher negli anni a venire, il che comunque non è tanto diverso da quello che ha detto a proposito dei piloti che non l'hanno mai speronato volontariamente. A Schumacher, invece, non è mai importato un fico secco di quello che Villeneuve pensava di lui.
Schumacher è stato formalmente squalificato dal campionato 1997 (unica stagione in cui curiosamente i due championship contenders non erano mai saliti sullo stesso podio in nessuno dei gran premi), nel senso che ha conservato i risultati delle singole gare, ma ufficialmente è considerato secondo classificato Frentzen.
Il 1997, inoltre, per vent'anni è stato l'ultimo gran premio ad avere assegnato un titolo nel corso del quale c'era stato un incidente tra i due piloti in lotta per il titolo. Ad oggi questo primato spetta a Messico 2017, quando Hamilton ha vinto il suo quarto mondiale dopo che lui e Vettel erano stati tra i protagonisti (non gli unici, ma avevano cozzato comunque l'uno contro l'altro) di un incidente al primo giro. Il 2017 non ha generato polemiche, anzi i Vettelton sono messi praticamente a pomiciare a fine gara (aaaawwww), quindi questa illustre carica viene ancora riconosciuta erroneamente a Jerez 1997.

Perché non sono d'accordo con Villeneuve a proposito di Kubica

Disclaimer: in questo post non voglio mancare di rispetto a nessuno a proposito di un argomento abbastanza hot topic e a proposito di un ex pilota che ha commentato in proposito. Tuttavia sento di dovere esprimere un mio parere su ciò che questo ex pilota avrebbe detto.

L'ex pilota in questione è Jacques Villeneuve, vincitore di una Indy 500, di un campionato di Indycar e di un mondiale di Formula 1, tacciato di avere rovinato la propria immagine ottenendo risultati al di sotto delle aspettative alla B.A.R. dove si è dimostrato un pilota scarso.
A mio avviso c'è una sola ragione per cui Jacques Villeneuve viene tacciato di avere ottenuto risultati al di sotto delle aspettative: la sua personalità.
Se JV avesse fatto, nel corso degli anni vissuti nelle retrovie, qualcosa che piacesse alla gente, la gente non avrebbe fatto altro che dire: OMG, Villeneuve è un pilota eccezionale, meriterebbe molto meglio della B.A.R., visto che non fa altro che asfaltare il suo compagno di squadra, i top-team dovrebbero ingaggiarlo subito.

Non è poi così grave avere una personalità che non piace alla gente. O almeno, non lo era ai tempi in cui Villeneuve correva in Formula 1.
Al giorno d'oggi, tuttavia, in cui il rappresentante della categoria "piloti che hanno terminato la propria carriera in F1 al volante di una carretta e che hanno saputo farsi amare per la loro personalità" è nientemeno che Fernando Alonso, che prima di arrivare in McLaren non fosse visto esattamente come un grande esempio di simpatia, forse bisognerebbe iniziare a porsi qualche domanda.
Platinum Jacques avrebbe potuto fare tante cose divertenti come paragonare il motore della propria vettura a quello di una Formula 2, arrampicarsi su per le tribune dopo i ritiri, starsene seduto a prendere il sole quando la vettura lo lasciava a piedi o invadere il podio in compagnia del suo compagno di squadra. Invece ha scelto di dedicare gli ultimi anni della propria carriera e gli anni successivi alla propria carriera a criticare pressoché chiunque, spesso con termini neanche troppo gentili.

L'ultima perla di saggezza da parte di JV sembrerebbe essere stata a proposito di Robert Kubica. Avrebbe affermato che il fatto che sia riuscito a tornare in F1 sia un pessimo esempio, perché dimostra che anche piloti che hanno un handicap fisico che li rende non all'altezza possano arrivare in F1.
Non so se JV abbia effettivamente affermato tutto ciò o se la stampa internazionale ci abbia lavorato sopra, tuttavia se è questo il concetto di fondo, mi permetto di dissentire.

Non sono mai stata una grandissima estimatrice di Kubica. Voglio dire, è sempre stato idolatrato come se fosse il miglior pilota di tutti i tempi. A mio parere quando era compagno di squadra di Heidfeld alla BMW Sauber non è che fosse così tanto migliore di Heidfeld. Livello medio/alto, questo sicuramente sì, ma a mio parere non al livello da essere descritto un giorno sì e il giorno dopo pure come una specie di nuovo Senna, venuto a dominare.
Dubito che avrebbe vinto dei mondiali, se fosse andato in Ferrari nel 2011, perché sarebbe stato seconda guida di Alonso e neanche Alonso ha vinto dei mondiali, in quegli anni.

Il fatto che si apprestasse a rientrare mi ha lasciata un po' perplessa, perché pensavo e penso tuttora che ci fossero piloti più giovani che forse avrebbero potuto fare meglio di lui. In ogni caso non penso che i piloti giovani e promettenti siano a piedi solo ed esclusivamente per Kubica. Il fatto che ci siano dieci team anziché dodici contribuisce forse molto di più.
In più, a mio parere, un pilota per essere inadatto alla Formula 1 deve essere palesemente inadeguato.

Kubica finora ha disputato un gran premio senza che il suo presunto handicap desse segno di essere in qualche modo un intoppo. È arrivato ultimo su una vettura con cui lui e il suo compagno di squadra potevano puntare al penultimo posto. È arrivato dietro al suo compagno di squadra, dopo essere anche stato coinvolto in un incidente al via, ed è stato più lento del compagno di squadra, ma non così drammaticamente lento da lasciar pensare che fosse inadeguato.
A mio avviso ci sta che un pilota che è rimasto fermo per anni possa andare più piano di uno che ha appena vinto il campionato di Formula 2, che tecnicamente dovrebbe essere il campionato che apre la strada verso la Formula 1. Se anche Kubica si limitasse per tutto l'anno ad arrivare ultimo con distacchi dal penultimo che non siano abissali, avrà dimostrato di essere in grado di gareggiare in F1. Non riesco a vedere alcun messaggio sbagliato in tutto ciò.