Super Aguri: la storia del team che ha inventato e mai usato il doppio diffusore

Se la prima metà degli anni era stata caratterizzata, in scia alla proliferazione di team risalente alla seconda metà degli anni '80, da scuderie di bassa classifica che andavano e venivano, facendo sì che ci fossero griglie che variavano di numero anno dopo anno, con la seconda metà degli anni '90 - per l'esattezza dal 1997 una volta uscita di scena la Lola Mastercard - la Formula 1 è arrivata a un numero decisamente più statico: undici team, ventidue vetture, destinati a rimanere inviariati per diversi anni. O meglio, ci sono stati cambi di proprietà, come ad esempio Tyrrell/ B.A.R., oppure Stewart/ Jaguar, e quando è uscita di scena la Prost GP è stata rimpiazzata seduta stante dall'ingresso della Toyota nel 2001, ma sempre undici squadre rimanevano. La situazione è cambiata con il 2002: il fallimento della Arrows, team che non ha trovato un nuovo acquirente, ha portato il numero di squadre a scendere da undici a dieci, con solo venti vetture sulla griglia.

Ci sono stati ulteriori cambiamenti e passaggi di proprietà negli anni a venire, come ad esempio Jaguar divenuta Redbull o Minardi divenuta Toro Rosso, ma per alcune stagioni sono rimaste solo dieci scuderie. Fino al 2006, quando l'ex pilota Aguri Suzuki (celebre per essere giunto in terza posizione al GP del Giappone 1990 con la Lola Larrousse, alle spalle delle Benetton di Nelson Piquet e Roberto Moreno - probabilmente il podio più tamarro della storia della Formula 1) è entrato in Formula 1 con il proprio team, la Super Aguri, fondato acquistando gli asset della Arrows e cercando di adattare quel poco che c'era a disposizione agli standard, visto il cambiamento tecnologico avvenuto durante gli anni. Per il piccolo team giapponese, una sorta di B-team della Honda (che aveva frattanto acquisito la proprietà della B.A.R.), si prospettava un esordio molto difficile, in cui la stessa presenza sulla griglia poteva essere legata all'abolizione, risalente ad alcuni anni prima, della regola del 107%.

Sia chiaro, non stiamo parlando di roba tipo Life o Andrea Moda, se dovessimo fare un paragone odierno, nella sua prima stagione la Super Aguri poteva essere comparata a quello che sono state in anni successivi la Marussia e la Caterham. Vetture quindi destinate sicuramente all'ultima piazza, ma non al punto da essere ingiustificabile la loro presenza al via di un gran premio. Il pilota di punta, fortemente voluto dalla Honda, era Takuma Sato. All'epoca ventinovenne, ai tempi Taku non era la celebrità che è al giorno d'oggi: pilota di Indycar di successo e vincitore di due edizioni della Cinquecento Miglia di Indianapolis, negli States quando non combina danni eccessivi sono in molti a elogiare la sua guida aggressiva e scatenata. La stessa guida aggressiva e scatenata, tuttavia, a fine 2005, gli aveva fatto perdere il posto alla B.A.R., venendo rimpiazzato da Rubens Barrichello, appena arrivato dalla Ferrari. D'altronde la classifica parlava chiaro: Jenson Button faceva regolarmente punti, lui no.

Non solo non faceva punti, ma spesso e volentieri faceva danni, deludendo le aspettative dopo un 2004 in cui aveva ottenuto ottimi risultati - anche un podio all'Indianapolis Road Course - tanto che era stato brevemente considerato come un potenziale top-driver. Aguri Suzuki era fissato con l'idea di una line-up interamente giapponese... e non è stata una grande idea. Al fianco di Sato, pilota caotico ma che comunque aveva la concreta possibilità di ricostruire la propria immagine, è stato ingaggiato Yuji Ide, proveniente dalla Superformula (che ai tempi si chiamava Formula Nippon). Nonostante tutto quello che si è detto di lui in un secondo momento, in Giappone non era neanche malaccio: in Superformula non ha mai vinto titoli, ma ha lottato per il campionato, e neanche contro gente famosa solo da quelle parti: giusto per dire come stanno le cose, ai tempi uno dei suoi avversari era André Lotterer, che non è esattamente il primo che passa per la strada.

Detto ciò, Ide non aveva l'esperienza sufficiente per gareggiare in Formula 1, la Super Aguri non aveva soldi per fare test e a completare l'opera Yuji parlava solo giapponese, non certo il modo migliore per comunicare, seppure in un team in gran parte giapponese. In più, non essendo considerato abbastanza esperto per potere ottenere la Superlicenza in modo definitivo, gli è stata concessa in deroga. Un caso analogo era accaduto pochi anni prima con Kimi Raikkonen, voluto fortemente da Peter Sauber nel proprio team, quattro gran premi per dimostrare di non essere un incapace totale e di riuscire quantomeno ad arrivare ultimo senza essere doppiato dal penultimo. Raikkonen aveva brillantemente superato la prova fin dal primo giorno, qualificandosi regolarmente a centro griglia con una macchina da centro griglia, girando su tempi analoghi a quelli del compagno di squadra Nick Heidfeld e arrivando addirittura a ridosso della zona punti. Ide non ne ha esattamente imitato le gesta, anzi...

Ribadisco che la monoposto era la più scadente del lotto ed era lecito aspettarsi di trovare Sato e Ide penultimo e ultimo. È esattamente quello che succedeva, ma i tempi sui quali girava Ide in genere non si avvicinavano minimamente a quelli di Sato, talvolta sembrava faticare a tenere la vettura in pista e, al quarto gran premio della stagione, la goccia che ha fatto traboccare il vaso: un incidente con Christijan Albers, che ha lanciato in aria la Midland provocandone cappottamenti multipli. Prova non superata: Ide è diventato il primo pilota della storia a vedersi ritirare la Superlicenza dopo avere già preso parte a dei gran premi. È successivamente tornato a gareggiare in Giappone, ma l'esperienza alla Super Aguri sembra avere stroncato definitivamente la sua carriera: sembra non avere più ottenuto alcun risultato di spessore anche dopo il ritorno in Superformula. Al suo posto è arrivato provvisoriamente Franck Montagny, con l'intento di sostituirlo con un altro giapponese.

Il pilota francese ha disputato sette gran premi e, con sette gran premi ancora da svolgersi, è stato rimpiazzato: era arrivato il nuovo pilota giapponese, Sakon Yamamoto, non esattamente celebre per avere un palmares di alto grido. Comunque ogni tanto riusciva a portare la macchina al traguardo secondo lo standard secondo cui chi va piano va sano e va lontano e quando non finiva le gare aveva in genere l'accortezza di finire fuori pista da solo, quindi per come era partita la stagione tutto sommato non esponeva neanche il team a figure così pessime. A fine stagione, tuttavia, il sogno della line-up tutta giapponese è stato messo da parte. Accanto a Takuma Sato, che aveva performato abbastanza bene in confronto al mezzo, ottenendo anche una decima posizione al GP del Brasile (quando purtroppo prendevano punti solo i primi otto), per il 2007 è stato ingaggiato il britannico Anthony Davidson, terzo pilota della B.A.R. che aveva disputato una manciata di gran premi tra Minardi e B.A.R. quando occupava il ruolo di riserva.

Nella sua seconda stagione, la squadra giapponese ha fatto un enorme progresso rispetto all'anno precedente, non era più relegata sistematicamente all'ultima fila e anzi, tendeva ad avvicinarsi sempre di più al centro della griglia. Giusto per specificare cosa intendo, al GP d'Australia di apertura della stagione entrambe le vetture sono passate in Q2 senza difficoltà e, una volta qui, Davidson è stato il primo degli esclusi, mentre Sato ha avuto addirittura accesso alla Q3, rimediando una decima posizione sulla griglia. Certo, la zona punti rimaneva abbastanza un miraggio, ma c'era sempre la possibilità che potesse accadere qualche episodio fortunato. Ecco quindi che in Spagna, giungendo ottavo, Sato ha colto il primo punto della scuderia nipponica, venendo accolto come un eroe. Ormai i suoi trascorsi poco tranquilli del 2005 sembravano solo un ricordo lontano e anche agli occhi degli appassionati di motori Taku iniziava a mostrare di avere le sue qualità.

Non era finita, perché l'apoteosi è arrivata nel GP del Canada, quando gli incastri tra timing dei pitstop e ingressi della safety car hanno fatto risalire Davidson fino al quinto posto... e non un quinto posto qualsiasi: davanti a lui c'erano due piloti che dovevano fermarsi per scontare una penalità, che gli avrebbe permesso di risalire terzo e di lottare addirittura per il podio! Non è andata così. Una marmotta dalle manie suicide gli ha tagliato la strada e Davidson l'ha colpita, danneggiando la vettura. Costretto a rientrare ai box, è scivolato nelle retrovie al suo ritorno in pista. Occasione sfumata, ma a quel punto per la Super Aguri non c'era altro da fare che sperare che le cose andassero bene almeno a Sato... e allora il giapponese ha iniziato ad inanellare sorpassi sbarazzini ai danni di piloti decisamente più altolocati e titolati di lui: tra le sue vittime Fernando Alonso, campione del mondo in carica al volante di una McLaren, alla quale Sato ha sottratto la sesta piazza.

Il sesto posto di Sato ha garantito al team altri tre punti salendo a un totale di quattro. Sono gli stati gli unici piazzamenti in top-8 della stagione, ma hanno permesso al team di battere notevolmente la Spyker, che di punti ne ha portato a casa solo uno verso la fine della stagione. Con la cancellazione dei punti costruttori della McLaren, la Super Aguri si è classificata nona in classifica, dopo avere occupato fino a stagione inoltrata la settima piazza davanti anche a Honda e Toro Rosso, per poi essere sopravanzata da entrambe le squadre quando Sebastian Vettel, Jenson Button e Vitantonio Liuzzi sono arrivati quarto, quinto e sesto al GP della Cina. Purtroppo al finale di stagione un po' in difficoltà si è aggiunto anche un faticoso avvio di 2008, con il team indebitato, di nuovo stabilmente nelle retrovie e prossimo al fallimento. Quattro gran premi, miglior risultato un tredicesimo posto di Sato in Spagna, poi la fine, così come l'uscita di scena di Sato e Davidson dalla Formula 1.

In verità per Sato si parlava di un ipotetico ingaggio in Toro Rosso nel 2009 (nel 2008 inoltrato ha anche testato la vettura con la quale Vettel ha vinto il GP d'Italia), ma l'ipotesi è sfumata e si è reinventato oltreoceano con i risultati a cui ho accennato in precedenza. Davidson, invece, si è dato all'endurance ottenendo vari successi e poi al ruolo di commentatore televisivo nei pre- e post-gara in Gran Bretagna. Tornando al 2008, la Formula 1 è tornata ad avere una griglia composta da dieci team e venti monoposto, numero rimasto tale fino all'ingresso dei "nuovi team" e tornato tale dopo la loro definitiva sparizione (o per meglio dire, tornato tale dopo la sparizione della Caterham, per tornare a undici con l'ingresso della Haas, tornando a dieci dopo l'uscita di scena della Manor). Inutile dire che, come spesso accade ai piccoli team, anche quello di Aguri Suzuki è stato dimenticato dai più, venendo ricordato ormai solo dai nerd.

La storia della Super Aguri, però, ha un risvolto molto curioso. Visto il suo ruolo di B-team della Honda, parte del suo personale è passato effettivamente alla Honda, che è anche entrata in possesso dei progetti della Super Aguri, che stava già lavorando al 2009 in vista del cambio regolamentare, ma fosse sopravvissuta avrebbe dovuto probabilmente gareggiare con una versione adattata della monoposto del 2008 per questioni di mancanza di fondi. Si vocifera (ma è solo un rumour per nerd) che alcuni staffer della Super Aguri possano essere finiti a lavorare per la Toyota e questo abbia diffuso un'invenzione della Super Aguri anche presso altri team. La Super Aguri, infatti, ha inventato il doppio diffusore (il cosiddetto "buco sul fondo") e solo dopo il suo fallimento Honda (e quindi Brawn) e altri team ne sono entrati in possesso. Non sapremo mai come sarebbe andata, ma il fallimento della Super Aguri potrebbe avere in qualche modo cambiato la storia del mondiale 2009.

Che poi, cambiato la storia del 2009 è un concetto limitativo. Ross Brawn ha deciso di proseguire nel 2009 per via della ferma convinzione di avere tra le mani una monoposto vincente. Da questo progetto vincente non è derivata solo la vittoria del titolo nel mondiale 2009, ma anche l'ingresso della Mercedes come costruttore rilevando proprio la Brawn (si era già parlato della Mercedes pronta a entrare come costruttore, ma comprando la McLaren - secondo quanto riferiva Mazzoni al GP d'Italia 2006, con Ross Brawn come team principal e Michael Schumacher come pilota rientrando dopo il ritiro, "fanta-Formula 1" - cit.) e tutto quello che ne è venuto dopo. Ovviamente non sappiamo come sarebbero andate le cose se la Super Aguri non fosse fallita. Difficilmente avrebbe avuto una monoposto vincente nel 2009 (e probabilmente non avrebbe neanche potuto gareggiare, vista l'uscita della Honda anche come motorista), ma ciò lascia pensare a molti what-if.

Dieci anni senza Super Aguri

Dieci anni fa la Super Aguri, Takuma Sato e Anthony Davidson facevano la loro ultima apparizione in Formula 1.

10 anni dopo *________*

[Post pubblicato in automatico in data odierna, dato che oggi sono fuori città a un matrimonio]

Correva l'anno 2007, Alonso correva per la McLaren in un'epoca in cui la McLaren era una squadra che contava, Sato correva per la Super Aguri che era la reginetta delle carrette, anche se nel 2007 le cose andavano un po' meglio che nel 2006 e andavano meglio di come sarebbero andate nel 2008, dato che nello stesso periodo del 2008 la Super Aguri era già fallita.
Tutto ci si poteva aspettare, tranne forse di vedere una Super Aguri attaccare e superare una McLaren. Eppure fu quello che il Grande Samurai fece e ciò mi rende molto soddisfatta a distanza di dieci anni, perché un momento del genere non può essere dimenticato.

SATO.
HA.
SUPERATO.
ALONSO.

Voglio dire, Sato era uno qualsiasi, all'epoca, non un vincitore della Cinquecento Miglia di Indianapolis che, in quanto tale, merita un po' di credito.
Alonso non guidava per una vettura che faceva acqua da tutte le parti, era il campione del mondo in carica, aveva a disposizione una delle monoposto più performanti ed era uno dei favoriti per il titolo.

Tre giorni più tardi, al martedì, andai a scuola per un incontro organizzato con la classe dalla professoressa di italiano. La scuola era già finita, ma voleva darci una mano a risolvere eventuali dubbi sulle tesine per la maturità.
C'erano tre banchi in fila, al centro dell'aula, di cui uno libero. C'era L. all'estremità sinistra e S. al centro. Io mi piazzai accanto a lei, nel banco libero. Poi io e L. ci guardammo e lui mi chiese, tutto eccitato: "Hai visto Sato?"
Non ci fu bisogno di altre spiegazioni, ci capimmo al volo. Me ne uscii con un "sìììììì!" e S. ci pregò di fare silenzio.

Non c'è molto da dire: certi momenti sono epici ed è bene che vengano riconosciuti come epici. *-*

TORA TORA TORA!

Ci sono momenti in cui bisogna fermarsi ad approfondire eventi del passato e oggi è uno di quei momenti, in quanto il 13 maggio di dieci anni fa è accaduto qualcosa di decisamente pittoresco a cui mi sembra doveroso dedicare il dovuto spazio.
Era il mese di maggio del 2007 e non fui certo molto soddisfatta quando la domenica del gran premio fu organizzato un pranzo nel cortile della casa dei miei nonni paterni, insieme a numerosi parenti e a quelli che intendevano comprare la casa.
Per l'esattezza era una grigliata all'aperto e, in ogni caso, non c'era un televisore nemmeno in casa, dato che dopo che mia nonna era venuta a mancare l'autunno precedente, la casa era stata progressivamente svuotata in vista della vendita.
Quella mattina, dopo:
1) essermi accorta all'ultimo che stavo puntando per errore il videoregistratore su Raidue anziché su Raiuno, ingannata dal fatto che in quel momento su Raidue stessero trasmettendo un'anteprima del GP;
2) essermi accorta all'ultimo che la "ragazza" che indossava una maglia con gli sponsor della Williams che stavano intervistando quando ho acceso la TV in realtà era Rosberg;
avevo finalmente preparato tutto per potermi vedere la gara almeno "in differita", dopo essere rientrata al pranzo.
Me ne andai verso le quattro e mezza del pomeriggio, in anticipo verso tutti gli altri, informando i compratori della casa che dovevo studiare per l'esame di maturità e che quindi non potevo trattenermi per tutto il pomeriggio. Io e i miei genitori eravamo andati là con due macchine diverse proprio perché io potessi tornare a casa in anticipo. La cosa fu rallentata dal fatto che uno dei compratori aveva parcheggiato la sua macchina dietro quella di mia madre, che dovevo prendere io, e che in quel momento stava gironzolando per i campi insieme al fratello dopo avere portato con sé una zappa, ma alla fine me ne andai a casa.

Non neghiamolo, fui piacevolmente soddisfatta dal duello al via tra Massa e Alonso e dal fatto che fosse stato Massa a mantenere la testa della gara.
Fui soddisfatta, in generale, da quello che accadde davanti...
...
...
...
...
...ma non solo. Cos'era una vittoria di Massa? Cos'era una vittoria della Ferrari? Eventi che impedivano alla McLaren, team che all'epoca detestavo (ad oggi mi è indifferente da ormai moltissimi anni), di salire sul gradino più alto del podio o di portare a casa punteggio pieno erano sempre ben accetti e quando a vincere era Massa anziché Raikkonen ero ancora più contenta, ma ero consapevole che certi avvenimenti come le vittorie della Ferrari se non accadevano una volta potevano verificarsi la volta successiva, mentre c'erano eventi che avrebbero rischiato di non verificarsi mai più.
Ammetto che quell'anno andò di lusso, ma in occasione del GP di Spagna non potevo immaginare che saremmo stati così fortunati da assistere ad eventi eroici come quelli del GP del Canada.
Quando a Montmelò Takuma Sato rimase aggrappato a quell'ottava posizione che garantì alla Super Aguri il primo punto della sua breve storia, provai una profonda soddisfazione.
Era una carretta.
Era un pilota snobbato.
Era una rivincita da parte di una comparsa di serie B, uno di quelli che venivano presi per i fondelli 24/7 senza un motivo ben preciso e che talvolta veniva descritto in termini decisamente peggiori di quelli reali.

La storia della Super Aguri si sarebbe conclusa un anno più tardi e Sato avrebbe lasciato per sempre la F1.
Credo che in Indycar abbia avuto la sua rivincita. Ha un'elevata propensione alla ca**ata, ma dall'altra parte dell'oceano la proprensione alla ca**ata non è sempre considerata in termini negativi. Sato sarà sempre quello che avrebbe potuto seriamente vincere una Indy 500 se non avesse cozzato contro Franchitti a un giro dal termine, ma l'impressione è che la cosa venga considerata meno grave di quanto potrebbe apparire a noi europei.
La ca**ata è parte del tutto. Quando due anni fa a Fontana(?) Sato era in testa e si è ritrovato doppiato per essere rientrato ai box in regime di bandiera verde invece che di bandiera gialla come tutti gli altri, si è sdoppiato approfittando di un altro ingresso della safety car e da ultimo pilota a pieni giri che era al restart è riuscito a superare TUTTI e a tornare in testa, dove per "AL restart" intendo proprio quello che ho scritto e non un generico "dopo il restart", Sato è stato elogiato per quello che aveva fatto, poi poco importa di come sia finita la sua gara in un successivo momento.

In conclusione, oltre a commemorare una giornata epica, aggiungerei anche che, nel palmares di Sato, bisognerebbe anche ricordare il fatto che abbia parato il fondoschiena alla Super Aguri e che tra i piloti della Super Aguri sia stato l'unico a riuscirci davvero, e ricordare che tra i suoi compagni di squadra non ci sono solo dei soggetti pittoreschi come Ide, ma anche Davidson, quello che vince nel WEC, per intenderci.
O, siccome si tratta di "miseri punti", dobbiamo far cadere tutto nel dimenticatoio come di consueto in questi casi?

Cose di cui un lato di me sente la mancanza - atto secondo

A suo tempo ho già parlato delle cose di cui sento lamancanza, riferendomi al periodo fine anni ’90, primi anni ’00, ma devo dire che, secondo me, c’è stato un altro periodo piuttosto glorioso, nella storia della Formula 1 recente. Ripercorriamolo quindi con le cose di cui un lato di me sente la mancanza, atto secondo. Non sarà difficile intuire di che periodo si tratta.

I commenti ironici ai gran premi

Come può mancarmi qualcosa che c’è tuttora? Infatti non mi mancano, ma mi manca la spontaneità con cui nacquero. Adesso è scontato, per me, scrivere il commento al gran premio dopo che questo finisce, possano essere passate poche ore, pochi giorni o un paio di settimane nei casi peggiori. Un tempo non era così e i commenti ironici ai gran premi sono nati per puro caso, destinati a rimanere qualcosa di privato. Come sono cambiate le cose, da quel giorno... Sia chiaro, non rimpiango i momenti in cui a leggere i miei commenti era una sola persona che magari non era neanche interessata al cento per cento a quello che scrivevo. Rimpiango però il momento in cui, con naturalezza, compresi che dovevo scrivere un vero proprio commento a un gran premio, affinché i ricordi di quanto era accaduto non svanissero.

La Super Aguri

Arrivarono come il fanalino di coda, raggiunsero il momento della gloria, tornarono nelle retrovie e fallirono. Il primo punto ottenuto da Sato sulla Super Aguri fu un momento da standing ovation: all’improvviso non mi importava più nulla di tutto il resto, fu una frazione di secondo ma fu la prima volta nella mia vita in cui provai un’intensa soddisfazione per una carretta che conquistava un punto, ultima cosa che avrei mai e poi mai potuto immaginare nei mesi precedenti. Poi arrivò, un paio di gran premi dopo, la consacrazione definitiva: vedere Sato su Super Aguri superare Alonso su una McLaren fu qualcosa di indescrivibile: un pilota di medio livello su una carretta che superava un campione del mondo di un top team. Con tutto il rispetto per Alonso e per la McLaren, fu una scena orgasmica, mai più vista negli anni a venire.

L’uomo dei record

Ultimo alla partenza e primo al restart, conquistò peraltro la maggior percentuale di giri disputati in testa sul totale... al volante di una Spyker. Sto parlando di Markus Winkelhock, che mi è rimasto nel cuore e che ricordo tuttora nonostante la sua parentesi in Formula 1 durò pochissimo. Passerà molto tempo prima che qualcuno batta i suoi record... se accadrà mai, cosa di cui dubito fortemente.

“Prova a imparare!” “Prova tu a imparare!”

Passato momentaneamente l’entusiasmo per Winkelhock in testa al gran premio, e peraltro non fu neanche troppo difficile dato che venne superato da tutti un attimo prima che il suo motore finisse in fumo, continuammo a vederne delle belle. Vedemmo un duello per la prima posizione tra Massa e Alonso a pochi giri dalla fine, in cui quest’ultimo ne uscì vincitore. Qualcuno azzardò che sarebbe stato epico se fossero finiti fuori pista entrambi, perché sarebbe accaduto qualcosa che non aveva mai più speranze di accadere: Webber avrebbe vinto con una Redbull. Eh già, all’epoca lo credevamo davvero impossibile! Webber arrivò terzo e apprese da Alonso l’“arte di rosicare dopo una vittoria”, in cui Fernando si lamentò di come Massa avesse attentato alla sua leadership dopo che, per la vittoria, aveva lottato con... Heidfeld?!?!?! Sorvoliamo su questa inquietante prospettiva e concentriamoci su Felipe, che con grande eleganza rispose... no, è meglio sorvolare anche sulla risposta!

Bonus: i due litigarono in italiano.

Doppio bonus: in italiano l’espressione “prova a imparare” non ha senso, ma Alonso sembrò comprenderla perfettamente, dato che la sua risposta fu “prova tu a imparare”.

Triplo bonus: Massa mandò a quel paese anche Ron Dennis, sopraggiunto per calmare gli animi.

Quadruplo bonus: sul podio c’era Michael Schumacher a consegnare il trofeo al rappresentante della McLaren, e indossava una camicia a righe.

Oh, c’è un pilota che ha la mia età!

Sapevo che era uno dei piloti di riserva della BMW Sauber, sapevo che era conteso tra la BMW Sauber e la Toro Rosso/ Redbull (grazie alle telecronache di Mazzoni) e sapevo che aveva diciannove anni, proprio come me. L’unica differenza era che io avevo appena compiuto i diciannove, Sebastian Vettel stava per compiere i venti. Quello che contava, comunque, era che un pilota nato meno di dodici mesi prima di me avesse finalmente debuttato in Formula 1.

Al giorno d’oggi, in cui ci sono parecchi piloti nati negli anni ’90, in cui Ricciardo che è più giovane di me ha vinto dei gran premi, in cui si appresta a debuttare in Formula 1 Max Verstappen che ha nove anni in meno di me, mi sento dannatamente vecchia. Allora mi sentivo coetanea di almeno un pilota di Formula 1, e mi sentivo importante!

Bonus: abbandonando un attimo il discorso dell’età, quando Vettel passò alla Toro Rosso, il mio commento fu “come può, un pilota che può diventare titolare tra un anno o due sulla BMW Sauber, puntare a un team di livello medio-basso come la Redbull?”, il che dimostra che giustamente non avevo la più pallida idea di quello che ci aspettava.

Tre per quattro

Era il gran premio della Turchia del 2007 e, quanto mancavano cinque gran premi alla conclusione del mondiale, i piloti della McLaren e quelli della Ferrari avevano tutti quanti ottenuto tre vittorie ciascuno. Poi la situazione di “parità” svanì di lì a poco, ma in quel momento c’era un certo livello di epicità nella situazione che si era venuta a creare.

Quell’anno in cui non sentimmo mai l’inno tedesco

Era il 2007 e per tutta la stagione udimmo un susseguirsi di:

- inno britannico e basta;

- inno spagnolo + inno britannico;

- inno finlandese + inno italiano;

- inno brasiliano + inno italiano.

Né piloti né team tedeschi ottennero quindi la vittoria e, per un’intera stagione non udimmo l’inno tedesco nemmeno una volta!

OMG, c’è una Force India in quarta posizione!

C’era Sutil quarto e la cosa avrebbe anche potuto diventare orgasmica, se le cose fossero andate avanti così abbastanza a lungo da consentirgli di guadagnare punti. Purtroppo per lui Raikkonen gli frenò nel retrotreno. Successivamente vedemmo varie inquadrature di Sutil in lacrime dentro al box della Force India, segno evidente che da sobrio è capacissimo di mostrarsi contrariato a qualcosa o a qualcuno senza fare danni.

Bonus bonus: nella stagione successiva ci fu un altro incidente tra Sutil e Raikkonen quando Sutil era in top-ten.

Doppio bonus: sempre nella stagione successiva ci fu un gran premio in cui Sutil riuscì effettivamente ad arrivare quarto.

L’imminente debutto di Roldan Rodriguez

Dubbio esistenziale: chi sarebbe?

Risposta: effettivamente non lo so, ma era uno di cui si parlava sempre! Doveva debuttare alla Spyker, o forse alla Force India, o forse era associato prima alla Spyker e poi alla Force India.

Nelsinho Piquet

Nelson Angelo Piquet / Nelson Piquet Junior / Nelsinho Piquet aveva come obiettivo, secondo Mazzoni, quello di farsi chiamare solo Nelson, obiettivo per nulla realizzato, almeno durante il tempo della sua permanenza in Formula 1. Apparve alla Renault lo stesso anno in cui Alonso vi fece ritorno e da molti venne visto, in un primo momento, come un valido avversario per lo spagnolo. Molte fangirl, invece, lo ritennero un valido candidato quando erano desiderose di sbavare un po’.

Nonostante il suo fascino brasileiro Nelsinho Piquet è nato in Germania, non troppo lontano dal circuito di Hockenheim in cui ottenne una seconda posizione, uno degli unici due risultati decenti ottenuti per tutta la durata della sua carriera di pilota. Ebbe molto più successo nella sua carriera alternativa di manichino da crashtest, tanto che nessuno riesce ancora a stabilire con certezza se nel famigerato gran premio di Singapore del 2008 contro al muro ci andò apposta oppure no. Dobbiamo fidarci solo della sua parola e spero che, dal momento che raccontandolo pubblicamente ci fece sappiamo tutti che figura, spero almeno che l’abbia fatto davvero!

Il centesimo pilota nella storia della Formula 1 a vincere un gran premio

Ormai avevamo perso le speranze. Kovalainen era una sorta di nuovo Barrichello al volante di una McLaren, con la sola differenza che, quando c’era la possibilità di vincere quelle due o tre gare per anno, Barrichello era sempre lì al momento giusto, mentre di Kovalainen non si poteva dire altrettanto. Proveniente dalla Renault e giunto in McLaren dove avrebbe potuto fare sfaceli, in realtà passò nell’ombra. Poi un giorno, mentre era stabilmente terzo a una certa distanza da Hamilton che a sua volta era a una certa distanza da Massa, capitarono due miracoli: Hamilton forò e Massa ruppe il motore. Kovalainen vinse quindi quando nemmeno lui ci credeva più. In conferenza stampa, però, dichiarò che anche senza la rottura del motore di Massa avrebbe potuto puntare comunque alla vittoria, cosa non molto credibile visti i venti o trenta secondi di gap e il fatto che la gara fosse quasi finita. Comunque poco importa: Kovalainen non ha bisogno di essere creduto, quello che conta è che, da qualche parte ci sia la sua presenza illuminante.

Bonus: durante le interviste era sempre pronto a ridacchiare, specie nelle occasioni in cui arrivava dalla quindicesima posizione in poi.

“Ma quale Ferrari e McLaren, io spero in una vittoria della Toro Rosso!”

Era un commento fatto così, per sdrammatizzare un po’ sui risultati della Toro Rosso che, per carità, qualcosa di buono lo stava anche combinando, ma che mai e poi mai avrebbe potuto vincere un gran premio. Scherzavo così, una settimana prima del gran premio d’Italia del 2008. Poi una settimana più tardi Vettel tagliò il traguardo in prima posizione... con una Toro Rosso!

Una lampadina da minatore sul casco

Lo scenario era quello del primo gran premio di Singapore, primo gran premio in notturna della storia della Formula 1, in cui Robert Kubica, all’epoca pilota della BMW Sauber che doveva essere stato contagiato dalla follia di Vettel in fatto di caschi quando erano pseudo-compagni di squadra un anno prima, decorò il proprio casco con una sorta di lampadina da minatore, di cui Mazzoni parlò approfonditamente il telecronaca, nonostante non fosse nulla in confronto alle luci intermittenti messe sul casco da Vettel in un’occasione molto successiva sempre a Singapore.

I finali di stagione al cardiopalma

Sono cresciuta con i finali di stagione in cui tutto si decideva tra Schumacher e Hakkinen. Poi se ne andò Hakkinen, comparvero Montoya, Raikkonen e compagnia bella... ma mai mi capitò di vedere un vero e proprio duello per il titolo all’ultima gara stagionale. Non tra tre piloti, almeno. L’edizione del 2007, con il gran premio del Brasile in cui Hamilton era leader della classifica con 4 punti su Alonso e 7 su Raikkonen, si prospettava scoppiettante. Da un certo lato poteva sembrare un risultato già scritto, da certi altri lati invece notammo come tutto poteva essere messo in discussione e come tutto era (o almeno appariva tale) genuino spettacolo. Ci furono polemiche qua e là, ma ci fu anche un esito che non era quello più scontato e che, in quanto tale, ci ricordò che la Formula 1 può anche essere imprevedibile e che soltanto quando cala la bandiera a scacchi sull’ultimo gran premio stagionale si può stabilire chi abbia vinto il mondiale.

Interlagos ci diede appuntamento a un anno più tardi: stavolta non c’erano tre piloti, ma soltanto due, e Hamilton aveva 7 punti di vantaggio su Massa. Ancora una volta il risultato sembrava scontato, ma forse così scontato non era, dato che tutto si decise soltanto all’ultima curva, quindi ancora più in extremis di quanto fosse accaduto l’anno precedente. Stavolta la Formula 1 ci dimostrò che addirittura anche quando viene data la bandiera a scacchi nulla è ancora scontato.

A questo punto, con l’auspicio di rivedere al più presto finali di stagione altrettanto scoppiettanti, non mi resta che rendermi conto di un’inquietante verità: c’è un'altra cosa di cui un lato di me sente la mancanza... e il lato di fangirl che è dentro di me mi sta implorando di non risparmiarvela. Ci scommetto che in molti di voi stanno intuendo, almeno velatamente, che mi riferisca a una certa tuta verde-oro indossata da Massa al gran premio del Brasile del 2006... ma darò ascolto alla voce della mia coscienza e mi asterrò dal dedicarvi un intero paragrafo.

Formula 1 2006: #1 Bahrein (12/03)

Grazie a chi li ha caricati su Dailymotion e su Veoh potrò rivedermi se non tutti almeno buona parte delle gare delle stagioni 2006 e 2007 (spero di reperire qualcosa anche del 2008). #GioiaAlloStatoPuro! Molti hanno la telecronaca in spagnolo ma non è un problema, anzi, la cosa mi aiuterà anche a migliorare il mio spagnolo (nella forse vana speranza che i telecronisti spagnoli non siano palesemente di parte... uhm, certe cose non si dovrebbero dire – idolatrare l’unico divino e illustre Ferniiii non è essere di parte, ma è seguire la regola numero 1 dell’esistenza U.U). ^^

Ma oltre a rivedere le gare dell’epoca sarebbe qualcosa che sopperisce alla mia fame insaziabile di F1, e non mi va che si tratti soltanto di un beneficio personale: per questo ho deciso di realizzare cronache delle gare in questione, che arricchiranno anche il blog e i suoi potenziali lettori. Ho intenzione di aggiungere anche qualche dettaglio – quando me lo ricordo – su che cosa stava accadendo intorno a me nei momenti in cui avvenivano tali gran premi. Ma non preoccupatevi, non sarò troppo pallosa. #AlmenoSpero!

Il giorno prima, scoprendo che le Ferrari erano in pole position (dal televideo: quella brutta cosa chiamata scuola superiore mi impediva di guardarmi le qualifiche), avevo osservato pacatamente pensando a come andavano le Ferrari nel 2005: “ora viene a nevicare”. Il giorno del gran premio del Bahrein appunto, qui nella zona in cui abito, nevicava davvero! O.O

Il giorno della gara ero a casa dai miei nonni e c’erano anche i miei zii. Non sapendo l’orario esatto a cui cominciava la gara, pensavo iniziasse un’ora dopo di quando effettivamente iniziava. Se non fosse stato per mio zio che aveva sollevato il dubbio, ci saremmo persi tutti la partenza e buona parte della prima ora di gara! Il non saper distinguere i piloti vivi da quelli morti (ho spiegato inutilmente, tempo fa, di spiegare a mio zio che Wendlinger nell’incidente di Montecarlo non è affatto morto) non impedisce di conoscere gli orari dei gran premi a quanto pare!

Sempre dopo un commento fatto da mio zio su un certo pilota brasiliano che in quell’occasione per la prima volta gareggiava su una Ferrari, ricordo di avere preso le difese di tale pilota dicendo che era troppo presto per giudicarlo. Ebbene sì, dentro di me stava nascendo una fan sfegatata di Feliiii! *-*

Piloti della stagione 2006

Renault: Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella

McLaren: Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya

Ferrari: Michael Schumacher, Felipe Massa

Honda: Jenson Button, Rubens Barrichello

Williams: Mark Webber, Nico Rosberg

BMW Sauber: Nick Heidfeld, Jacques Villeneuve

Toyota: Jarno Trulli, Ralf Schumacher

Redbull: David Coulthard, Christian Klien

Toro Rosso: Vitantonio Liuzzi, Scott Speed

Midland: Christian Albers, Tiago Monteiro

Super Aguri: Takuma Sato, Yuji Ide

Cronaca della gara

Background: Michael Schumacher e Massa in prima fila, seguono Button, Alonso e Montoya nella top five.

Giro di formazione: passa in sovrimpressione la comunicazione che la vettura numero 23 è sotto investigazione da parte dei commissari. La vettura 23 è la Super Aguri di Yuji Ide: incominciamo bene! :-D Il problema è che i meccanici sono stati intorno alla vettura qualche secondo di troppo. Di lì a pochi giri il giapponese sarà penalizzato con un drive through.

Monteiro parte dai box con la Midland.

Partenza: al via MSC mantiene la leadership seguito da Massa e Alonso, che è scattato davanti a Button. Problemi per Albers.

Giro 1: dopo alcune curve Alonso riesce a infilarsi davanti a Massa. Alla fine del primo giro MSC ha quasi un secondo e mezzo su Alonso che ha a sua volta 8 decimi su Massa. Seguono a completare la top ten: Montoya, Barrichello, Button, Fisichella, Button, Klien e Coulthard. Raikkonen, partito nelle retrovie per un problema tecnico durante le qualifiche, è 13°. Heidfeld, che ha avuto qualche problema è nelle retrovie davanti a Monteiro.

Giro 2: Albers si ritira ai box per un problema tecnico. Rientra ai box Rosberg, che tornerà in pista in ultima posizione. Alla fine del giro il distacco tra MSC e Alonso è pressoché invariato, mentre Massa è staccato di più di un secondo dallo spagnolo. Barrichello viene superato dal compagno di squadra di Button.

Giro 4: ci sono problemi per Fisichella, che ora è in lotta con la Redbull di Klien. L’austriaco riesce a superarlo. Alla fine del giro la top ten è: MSC, Alonso, Massa, Montoya, Button, Barrichello, Klien, Fisichella, Webber, Villeneuve, con Raikkonen in 11^ posizione.

Giro 5: la Toro Rosso di Liuzzi supera la Redbull di Coulthard per la 12^ posizione. Fisichella procede nonostante il problema e per il momento mantiene l’ottava posizione, anche se ha la Williams di Webber ormai negli scarichi.

Giro 6: il vantaggio di Schumacher su Alonso supera i due secondi, mentre lo spagnolo ha soltanto quattro decimi di secondo su Massa.

Giro 8: Massa va in testacoda durante un tentativo di sorpasso su Alonso, i due sfiorano la collisione, mentre Massa finisce fuori pista. Quando rientra è in quinta posizione, dietro a MSC, Alonso, Montoya e Button. Sarà costretto a rientrare ai box subito dopo, ritrovandosi nelle retrovie davanti al solo Yuji Ide. Nel frattempo Ide rientra per scontare la penalità. Seguono altri cambiamenti di posizioni in top ten. Con Button che supera Montoya di lì a poco e con Fisichella che viene passato da Webber.

Giro 12: bel sorpasso di Ralf Schumacher su Speed, per la quindicesima posizione. Intanto in top ten ci sono MSC, Alonso, Button, Montoya, Barrichello, Klien, Webber, Fisichella, Villeneuve e Raikkonen.

Giro 13: si apre il primo giro di pit-stop, con la Toyota di RSC.

Giro 14: Heidfeld risale in 12^ posizione superando Coulthard. Intanto tra le prime posizioni vi sono distacchi notevoli, con Alonso che ha un gap di circa cinque secondi nei confronti del leader MSC. Ai margini della zona punti è lotta per la nona posizione tra Villeneuve e Raikkonen, con il pilota della McLaren ormai negli scarichi del canadese.

Giro 16: MSC rientra ai box per la sua prima sosta. Quando torna in pista è davanti a Barrichello. Raikkonen supera Villeneuve. Il brasiliano rientra ai box al giro successivo, in contemporanea a Fisichella.

Giro 19: anche Button rientra ai box. Alonso e Montoya sono ancora in pista. Schumacher è al momento in terza posizione.

Giro 20: rientra Alonso, che aveva 19,5 secondi di vantaggio su Schumacher. Esce alle spalle del pilota della Ferrari, distaccato ancora di qualche secondo, ma i suoi tempi sembrano essere leggermente migliori. Intanto ci sono problemi nel box Super Aguri in occasione del primo pit-stop di Ide.

Giro 22: Montoya, che ancora non ha effettuato alcun pit-stop, è tuttora leader della gara. Intanto Fisichella, in 13^ posizione, continua a riscontrare un problema idraulico che non permette alla vettura di avere performance ottimali.

Giro 23: pit-stop per Klien, che era risalito fino alla quarta posizione. Subito dietro al pilota della Redbull rientra ai box anche Fisichella. Per il pilota della Renault è ritiro.

Giro 24: la tornata si apre con Montoya che rientra ai box, a seguire effettuano la loro prima sosta anche Webber e Villeneuve. Dopo queste soste i piloti virtualmente in zona punti sono MSC, Alonso, Raikkonen, Montoya, Button, Coulthard, Webber e Klien. Raikkonen e Coulthard sono gli unici a non essere ancora rientrati ai box. Per quanto riguarda il pilota della McLaren, la sua strategia appare diversa rispetto a quella del compagno di squadra Montoya.

Giro 27: Alonso è a circa sei decimi di distacco da Schumacher, il suo distacco è inferiore giro dopo giro. Anche tra Montoya e Button, rispettivamente 4° e 5°, il gap è minimo. Il pilota della Honda supera il colombiano nel corso della 29^ tornata e dimostra di riuscire a distaccare il piota della McLaren.

Giro 30: il vantaggio di MSC su Alonso tocca gli 8 decimi, dal momento che il tedesco è riuscito più velocemente rispetto allo spagnolo a liberarsi di Ide durante il doppiaggio.

Giro 31: Kimi Raikkonen ai box. Le previsioni dicono che con il carburante immesso può arrivare alla fine della gara. Proprio mentre Raikkonen esce dai box, il motore della BMW di Villeneuve cede. Il pilota si ritira, mentre si alzano fiamme dal retrotreno della vettura.

Giro 32: Raikkonen è sesto alle spalle di MSC, Alonso, Button, Montoya e Webber, ma tutti loro dovranno effettuare una seconda sosta. Seguono Klien, Liuzzi, Coulthard, Heidfed, Massa, Rosberg, Barrichello, Speed, Trulli, RSC, Monteiro e le Super Aguri di Sato (che pare avere avuto notevoli problemi, avendo effettuato già a questo punto ben 5 pit-stop) e Ide. Ritirati risultano al momento soltanto Villeneuve, Fisichella e Albers.

Giro 33: RSC supera Trulli. Poco dietro di loro MSC e Alonso stanno per sopraggiungere e sembra che presto saranno vicini abbastanza per effettuare il doppiaggio dei due piloti della Toyota. Infatti MSC e Alonso riescono a doppiare Trulli e continuano. Massa intanto rientra ai box. Dai team radio pare che Alonso resterà in pista più a lungo di MSC e tenterà di recuperare approfittando dei giri in cui potrà girare con la vettura più scarica rispetto a quella dell’avversario e con pista libera.

Giro 34: Heidfeld supera Coulthard per la 9^ posizione, ma il pilota della Redbull riesce a riprendersi la posizione. Tenterà il sorpasso anche al giro successivo, ma Coulthard resterà davanti.

Giro 36: MSC ai box, Alonso prosegue. La sosta dura 8,7 secondi e rientra in pista alle spalle di Button.

Giro 39: Alonso è leader con oltre 20 secondi di vantaggio su Button. Nessuno dei due si è ancora fermato. MSC, alle spalle di Button, ha 23,9 secondi di ritardo rispetto allo spagnolo della Renault. Per quest’ultimo la possibilità di conquistare la leadership è sempre più elevata.

Giro 40: pit-stop anche per Alonso, proprio quando era a ridosso della vettura di Massa a quasi un giro di distacco. La sosta dura 7,7 secondi, che rientra in pista proprio nel momento in cui MSC sopraggiunge. MSC tenta di riprendersi la leadership, ma niente da fare.

Giro 41: Button, che era in prima posizione, rientra anche lui per la sua ultima sosta. Esce in quinta posizione: dietro ad Alonso e MSC ci sono le McLaren di Montoya e Raikkonen, ma Montoya si dovrà fermare ulteriormente.

Giro 42: uscita di pista di Liuzzi, che riesce comunque a rientrare in pista.

Giro 43: Button è a meno di un secondo da Raikkonen, che ha effettuato un’unica sosta e andrà fino al traguardo. Approfittando dei pneumatici più freschi, Button potrebbe avvicinarsi abbastanza da tentare il sorpasso. È più problematica la gara dell’altro pilota della Honda: è già stato doppiato dai leader e nel corso del giro successivo lascia sfilare anche Raikkonen e Button.

Giro 44: il debuttante Rosberg ottiene il miglior tempo. Al momento è comunque soltanto in 9^ posizione.

Giro 45: Montoya rientra ai box per la sua ultima sosta. Rientra in quinta posizione. I primi cinque, quindi, che andranno fino al traguardo, sono Alonso, MSC (staccato di circa 1,2 secondi), Raikkonen, Button e Montoya. Massa intanto è 11°, distaccato di meno di un secondo dalla Toro Rosso di Liuzzi.

Giro 48: quando mancano dieci giri al traguardo completano la top ten (dopo i primi cinque ancora nelle stesse posizioni), Webber, Klien, Coulthard (che ha effettuato una sola sosta), Rosberg, Liuzzi, Massa, Heidfeld, Speed, RSC, Barrichello, Trulli, Monteiro e Sato. Anche Ide risulta ritirato, oltre a Villeneuve, Fisichella e Albers. Massa è ancora in lotta con Liuzzi e riesce a superarlo conquistando la top ten.

Giro 49: lotta per l’ultimo punto disponibile tra Coulthard e Rosberg. Il pilota della Williams riesce a compiere il sorpasso, nonostante la resistenza dello scozzese, che presumibilmente arriverà in fondo senza effettuare ulteriori soste, ma che perderà un’ulteriore posizione a vantaggio di Massa.

Giro 50: Schumacher è a 1,1 da Alonso, seguono distaccati di una ventina di secondi dal leader Raikkonen e Button (con l’inglese a circa 7 decimi dal finlandese) e Montoya a circa 30 secondi. Alonso e MSC si ritrovano alle spalle di Heidfeld e Monteiro entrambi da doppiare. Al giro successivo Alonso doppia agevolmente Monteiro, è più difficoltoso il doppiaggio per MSC, che perde terreno nei confronti dello spagnolo... ma non troppo, al 52° giro il loro distacco sarà ancora 1,1. Intanto Button perde lievemente da Raikkonen, il loro gap sale al di sopra del secondo.

Giro 53: Alonso e MSC superano agevolmente Heidfeld, MSC si porta a meno di mezzo secondo da Alonso. Lo spagnolo riesce comunque a recuperare qualche decimo, avendo al momento pista libera. Un giro dopo il distacco sale infatti a 1 secondo pieno, arrivando a 1,3 dopo alla tornata ancora successiva.

Giro 56: Alonso ha 1,8 secondi di vantaggio. Ormai le speranze di vittoria per MSC sono ridotte al minimo. Idem per Button è ormai difficile conquistare il podio, dal momento che Raikkonen ha ampliato il proprio vantaggio. Intanto Rosberg supera Klien per la 7^ posizione.

Giro 57: inizia il giro finale con 2 secondi di distacco tra Alonso e MSC. Arriva in testa alla bandiera a scacchi, dove arriva seguito da MSC, Raikkonen, Button, Montoya, Webber, Rosberg e Klien a completare la zona punti.

Il risultato