Ho visto il GP degli Stati Uniti Ovest 1981 a Long Beach: ve lo racconto!

Qualche tempo fa, in occasione dell'anniversario del GP degli Stati Uniti Ovest 1981, evento inaugurale della stagione, mi sono accorta che non avevo mai scritto una cronaca dettagliata, e mi sono detta che avrei rimediato.
Ne approfitto per rimediare proprio oggi, avendo trovato nientemeno che il gran premio con telecronaca italiana su Youtube, con il video che inizia con Mario Poltronieri in versione guida turistica spiegando che Long Beach si trova "35 km a sud del centro di Los Angeles".
Prosegue accennando a Ferrari e Alfa Romeo, alla speranza che l'Alfa possa ottenere una buona performance, poi ci ricorda che la Ferrari è la squadra che ha ottenuto i migliori risultati considerando la storia del circuito e che questo potrebbe essere buon auspicio - spoiler, non lo sarà. Però noi stiamo tutti dalla parte dei maschi alfa, specie se sono americani di origini italiane, quindi who kers.

La gara dura ottanta giri e mezzo. No, non vi sto prendendo in giro, è proprio così, in quanto la linea di partenza è stata anticipata rispetto a quella d'arrivo per evitare probabili ingorghi. In effetti la partenza, quando sarà il momento, sarà abbastanza pulita. Ci sarà solo un contatto che lascerà ferme la Renault di Alain Prost e... guess what? la McLaren di Andrea De Cesaris, quindi direi che sta andando tutto in maniera molto consueta
Torniamo a noi, mentre Poltronieri segnala il buon rientro di Patrick Tambay che dopo una lunga assenza scatterà diciassettesimo con una bagnarola come la Theodore (questa definizione l'ho inserita io, non l'ha detto Poltronieri), Riccardo Patrese si appresta a scattare dalla pole position. La Arrows non ha più la livrea dorata delle passate stagioni, ma quella arancione e bianca. A completare l'opera, lo sponsor è Ceramiche Ragno.
Tutti si allineano sulla griglia di partenza. O meglio, tutti si dispongono alla cazzum, soprattutto la sagoma nera della Lotus di Elio De Angelis.

Si parte, capita quanto detto prima tra Prost e De Cesaris, ma soprattutto Gilles Villeneuve fa una partenza a cannone dopo la quale sarebbe tranquillamente in testa, se non si trovasse alla sinistra dei leader e non ci fosse una curva verso destra.
Carlos Reutemann, che scattava dalla terza casella della griglia, si porta secondo dietro a Patrese, il suo compagno di squadra Alan Jones, che invece partiva secondo, deve accodarsi in terza piazza.
Per il momento siamo in linea con gli standard dei tempi: posizioni retrostanti what, anche se Poltronieri a un certo punto se ne esce snocciolandone almeno una quindicina: "il 29 Patrese, il 2 Reutemann, l'1 Jones, il 27 Villeneuve... ecc... ecc... ecc... e poi via via tutti gli altri", mettendo i numeri di gara di tutti, tanto che sembra un po' un'estrazione del lotto, tipo: esce il numero 27 sulla ruota delle marmotte assassine del Quebec, e nessuno ancora lo sa, ma questo è il primo gran premio in cui la numerazione iconica Ferrari 27/28 diventerà canon. Direi di soprassedere sul fatto che diventerà canon per via di anni e anni di delusioni, ma nevermind.

Fermi tutti, è ora del TG1 Sera, al quale Poltronieri lascia la parola. Si ritorna in onda dopo un numero imprecisato di giri e il telecronista ci informa che le cose stanno andando abbastanza bene in casa Ferrari, perché le macchine sono 5/6. A un certo punto dalle vaghe inquadrature che occasionalmente lasciano il leader a se stesso mi sembra di vederne solo una, ma se lo dice Poltronieri chi sono io per affermare il contrario?
Forse il conteggio delle posizioni non era aggiornato, perché difatti poco dopo sembra che Villeneuve manchi all'appello. Seguono diversi giri nel corso dei quali si cercherà di scoprire che cosa gli sia successo, a quanto pare un problema tecnico.
È in buona compagnia, dato che risultano ritirati anche il già citato De Angelis, John Watson su McLaren e, per verniciate di muro che non abbiamo visto, Nigel Mansell su Lotus e Beppe Gabbiani su Osella. Questo, però, non ci deve fare perdere di vista il "drama" delle prime posizioni.

Ogni volta in cui vi lamentate dell'apparire sullo schermo la notifica di un cambio di leadership, sappiate che non è qualcosa di puramente contemporaneo. Negli old gold days capitava che, quando Patrese veniva scavalcato dal gigachad argentino con gli occhi di ghiaccio, la grafica segnalasse "new leader Reutemann". Non solo: era anche una delle poche cose segnalate dalla grafica.
Riccardo va incontro a questo triste destino e poi al destino ancora più triste di dovere rientrare ai box e tornare in pista a quasi un giro, tanto che viene doppiato dalle Williams. Adesso ci sono le Williams 1/2, Nelson Piquet distante su una Branham seguito dalla Ferrari di Didier Pironi, seguono a completare la zona punti Eddie Cheever su Tyrrell e Mario Andretti su Alfa Romeo, che però ha negli scarichi la Ligier di Jacques Laffite.
E niente... altro cambio di leadership segnalato dalla grafica quando Jones supera Reutemann e inizia a staccarlo. Patrese, invece, è costretto al ritiro.

Nel frattempo, durante il doppiaggio di Hector Rebaque, Poltronieri ci informa che nel gran premio non championship del Sudafrica è stato sostituito da Ricardo Zunino perché convalescente in seguito a un'epatite virale. Critica inoltre la scelta della Brabham di affiancare a Piquet questi grandi fenomeni, invece di un altro pilota che possa ottenere risultati di un certo spessore.
Poi arriva De Angelis in cabina di commento, il quale inizia a lamentarsi delle pessime condizioni della pista. Poltronieri gli chiede che cosa ne pensi delle Williams e De Angelis osserva che sono performanti. Niente insinuazioni sul fatto che potrebbero essere irregolarihhhh. Nessuna insinuazione sul fatto che gli avversari dei Jonestemann siano uominihhhh contro la macchinahhhh, pronti a essere declassati l'anno seguente quando saranno in difficoltà.
Nel frattempo da un'osservazione casuale scopriamo che adesso i primi sei sono Jones, Reutemann, Piquet, Pironi, Cheever e Laffite, mentre Gabbiani arriva brevemente come guest star in cabina di commento.

Andretti sembra essere scivolato al settimo posto, ma lo ritroviamo più avanti all'inseguimento di Cheever e Laffite. Mentre il compagno di squadra Jean-Pierre Jarier viene criticato da Poltronieri per una gara "incolore" quando a bordo della Ligier numero 25 subisce il doppiaggio da Jones, ormai leader incontrastato con ampio vantaggio nei confronti di Reutemann, Laffite tampona Cheever e si ritira dopo avere girato bremevente con l'ala anteriore penzolante. Pare che nel frattempo Bruno Giacomelli, che si trovava in bassa top-ten con l'Alfa, vada a sbattere, sia costretto al ritiro e riporti un infortunio lieve a un polso. Anche Keke Rosberg su Copersucar e Jan Lammers su ATS vengono a contatto, con il ritiro di entrambi, ma nulla di tutto ciò viene inquadrato.
Attenzione, arriva in cabina di commento anche Patrese, al quale Poltronieri chiede se abbia buone speranze per il futuro e al quale Riccardo lascia intendere che vorrebbe evitare gufate. Segue un'intervista a Daniele Audetto, direttore sportivo della Brabham, fintanto che Poltronieri non si accorge che la regia sta inquadrando Andretti negli scarichi di Pironi, e considerando che Marione era ben lontano da tutto e da tutti fino a poco prima, sembra decisamente l'uomo da tenere d'occhio.

Quando Andretti supera Pironi, il pubblico festeggia agitando giornali(?), ma segue l'immediato controsorpasso, con tanto di Poltronieri che inizia una dissertazione sulle differenze tra le auto con motori aspirati, come l'Alfa, e motori turbo, come la Ferrari. Un giro più tardi, Andretti ci riprova. Stavolta si prende la quarta piazza, mentre Pironi inizia a rallentare, il che non è poi così sorprendente guidando appunto una Ferrari turbo. Verrà superato da Cheever e da Tambay prima di essere costretto al ritiro, non prima che nel box Ferrari si sia fatto un cambio gomme totalmente alla cazzum.
Ci troviamo con la Theodore in zona punti e Poltronieri si mette a parlare del titolare Teddy Yip, un cinese che vive a Singapore e che possiede "case di gioco e case di tolleranza". In mezzo a tutto ciò abbiamo visto anche Rebaque piantarsi nel bel mezzo della pista dopo un testacoda ed essere inizialmente scambiato per Piquet visto il ritardo della grafica. Non l'abbiamo visto succedere, ma Jarier risulta ritirato, a causa di un guasto, il che è comunque sempre meglio che essere morto nel 1975 come sosterrà il Vanz durante le qualifiche del GP del Giappone 2026.
L'ultimo ritiro segnalato è quello della Ensign di Marc Surer. I primi sei rimangono stabilmente Jones, Reutemann, Piquet, Andretti, Cheever e Tambay, tutti ben lontani gli uni dagli altri. In totale ci sono altre due macchine in pista, chiudono settimo e ottavo Chico Serra sulla Copersucar e René Arnoux sulla Renault turbo.

Quando Jones taglia il traguardo, le inquadrature vanno sulla Queen Mary, il transatlantico divenuto albergo che fa da scenografia. Non c'è giro d'onore, si va direttamente al parc fermé. Jones ha la tuta nera, Reutemann ce l'ha rossa. Trattandosi di un ex ferrarista, sarà considerato un traditore della patria? E soprattutto, sarei tacciata di body shaming, se dicessi che il look all black che solitamente dimagrisce non ha questo effetto su Jones? Non è chiaro frattanto dove sia Piquet, probabilmente nel momento in cui Poltronieri deve dare la linea al programma della notte non è ancora arrivato.
Segnalo l'uso della locuzione "la montagna ha partorito il topolino" da parte del telecronista, per commentare il fatto che il cambio regolamentare non sia servito per cambiare i valori in pista. Mette come candidati al titolo i Williams Bros, Piquet, poi forse Andretti con l'Alfa... sempre detto che Poltronieri era un alfista in incognito!
Decanta nel frattempo la prestazione di Patrese sulla Arrows... Arrows che tuttavia ha un grosso problema di fondo: due macchine, di cui una in pole e una non qualificata, Siegfrid Stohr ha difatti avuto prima un incidente e poi un guasto che lo hanno lasciato a piedi come altri loschi individui non qualificatk quali Kevin Cogan su Tyrrell, Miguel Angel Guerra su Osella ed entrambi i piloti della March, ovvero il nostro eroe Derek Daly ma soprattutto l'idolo incontrastato delle folle Eliseo Salazar.

Le foto dello sciopero di Kyalami sono contenuti per adulti, l'ha deciso l'algoritmo di Tumblr!

È passato ormai parecchio tempo da quando Zuckerbook cancellava post in cui linkavo gli articoli del mio blog, ma la censura dei social non conosce limiti e nella giornata di ieri sono stata testimone di un fatto di un certo livello: sono rientrata su Tumblr dopo settimane giusto per scoprire che un post che avevo rebloggato è stato considerato "mature content" e di conseguenza rimosso.
Ora, tralasciamo un attimo il fatto che quel sito una volta fosse popolato da spambot porno, ma al contempo su un mio vecchio profilo mi siano state rimosse come immagini sessualmente esplicite delle foto nelle quali indossavo gonne che arrivavano appena sopra alle ginocchia, la cosa più poetica è che il post che avevo rebloggato conteneva una foto di piloti ritratti allo sciopero del GP del Sudafrica 1982, quindi ne deduco che Tumblr non sappia distinguere la realtà (una trentina di uomini radunati dentro una stanza) dalle fan fiction che vengono scritte in proposito (una serie di ammucchiate).
Presa da una curiosità insormontabile sono andata a fare un po' di ricerche su quale potesse essere la foto e ho recuperato altrove quello che per Tumblr è "mature content". Eccolo qui sopra.

La foto rimossa da Tumblr ritrae Jean-Pierre Jarier, René Arnoux, Didier Pironi e Jacques Laffite (piloti che peraltro hanno in comune il fatto di avere guidato in diversi momenti della storia della Formula 1 delle Ligier bellissime - o nello stesso momento dato che sono stati tutti compagni di squadra di Laffite) distesi sotto le lenzuola di due materassi matrimoniali accostati, mentre alle loro spalle un losco individuo - forse Raoul Boesel - se ne sta forever alone in un posto singolo.
Tra parentesi, la foto è carinissima, pur ammettendo che Laffite pare un po' sconvolto e che l'espressione di Jarier è un po' inquietante, ma se per "mature content" consideriamo uomini senza maglia, Tumblr ha preso una cantonata non da poco.
Gli algoritmi non hanno proprio nulla di meglio a cui pensare? Tipo che questo quartetto stia stilando una classifica da spogliatoio sulle dimensioni dell'ala mobile dei loro colleghi, affermando cose tipo: "Prost ce l'ha piccolissimo, mettiamolo ultimo di default".
Ora, non credo che la consorte di Laffite sarebbe d'accordo, dato che poi l'avrebbe lasciato per mettersi proprio con Alain, il quale secondo pettegolezzi letti sui social avrebbe avuto relazioni anche con le mogli di Arnoux e Pironi - forse Jarier non era sposato...?

Tra parentesi, siccome sono una gossippara impenitente, sono andata a fare delle ricerche in proposito. Appurato che la vincenda della signora Laffite è vera dato che con lei Prost ha anche avuto una figlia, le altre rimangono poco più che semplici rumour da social.
Effettivamente esisterebbe una citazione di Nelson Piquet, il quale avrebbe citato la moglie di Pironi tra le donne sposate con le quali Prost avrebbe avuto liaison, ma non ho trovato altro, a parte una curiosità che non c'entra neanche lontamente con Prost, ovvero che l'ufficiale di stato civile che ha celebrato il matrimonio tra Pironi e la sua signora era il futuro presidente francese Nicolas Sarkozy, all'epoca sindaco della loro città.
Notizie di una liaison tra Prost e la moglie di Arnoux risultano invece totalmente inesistenti. Ho scoperto solo che Arnoux e la sua signora possedevano dei pennuti di stazza abbondante che non ho ben capito se fossero oche oppure anatre, non si trova praticamente nient'altro.

La storia dell'Osella in Formula 1

In ricordo di Enzo Osella (26 agosto 1939 - 27 settembre 2025) ho deciso di ripercorrere in questo post la storia della squadra di Formula 1 da lui fondata.
Torinese, pilota di rally e di cronoscalata negli anni '50/60, collaboratore di Abarth, ha fondato Osella Corse, inizialmente attiva nelle formule minori, con l'esordio in Formula Ford negli anni '70.
Dopo alcune stagioni in Formula 2, con alcune vittorie per mano dell' "americano di Roma" Eddie Cheever nel 1979, Osella fa il proprio debutto in Formula 1 nel 1980, con davanti a sé una lunga storia: resterà infatti per ben undici stagioni, nel corso delle quali, a onore del vero, otterrà ben poche soddisfazioni.

Nella prima stagione schiera una sola vettura, motorizzata Cosworth: ha il numero 31 ed è guidata proprio da Cheever. Siamo in un'epoca in cui vengono ammesse in griglia meno vetture di quante tentino di qualificarsi, quindi le aspettative non possono essere molto alte. Su quattordici gran premi, la qualificazione arriva solo dieci volte. Arrivano nove ritiri, vedendo la bandiera a scacchi al GP d'Italia, con una dodicesima posizione finale.
Si segnala tuttavia come al GP di Spagna, declassato a non championship race nell'ambito della guerra FISA vs FOCA, a cui non partecipano i team della FISA, Cheever viaggiasse verso la terza piazza al momento del ritiro a gara inoltrata per un guasto al cambio.
Nel 1981 ci sono due vetture, la 31 e la 32. Beppe Gabbiani disputa l'intera stagione, parte sulla 32 e parte sulla 31, mentre al suo fianco si susseguono l'argentino Miguel-Angel Guerra, che resterà infortunato nel GP di San Marino, i nostri connazionali Piercarlo Ghinzani e Giorgio Francia, infine il francese Jean-Pierre Jarier.
La stagione non procede esattamente nel migliore dei modi: Gabbiani centra solo tre qualificazioni collezionando ritiri, Guerra va in griglia soltanto a Imola dove resta infortunato, Ghinzani porta a casa un tredicesimo posto e una mancata qualificazione, Francia non si qualifica nell'unico evento a cui partecipa... ma mesdames et messieurs, acclamate Jarier - che tra parentesi dalle foto sembra che portasse lo sponsor Candy sulla tuta - che si qualifica sette volte di fila e nelle quattro gare che completa si piazza due volte ottavo, una decima e una nono!
Purtroppo sembra che oltre le soddisfazioni in pista accadano anche disgrazie, dato che pare che nel weekend di Monza lasciando il circuito Jarier sia coinvolto in un incidente stradale nel quale muore una persona che si trovava in sella a una bicicletta.

Nel 1982, a fare coppia con Jarier è l'esordiente italiano Riccardo Paletti. Le vetture sono tante, ci sono anche le prequalifiche e nel suo caso si alternano alle mancate qualificazioni anche mancate prequalificazioni.
Nel caso di Jarier sembra andare meglio, nei primi cinque gran premi si qualifica sempre, ottenendo anche un nono posto in Brasile e soprattutto con il quarto posto a Imola - ottenuto anche grazie al fatto che, nell'ambito della guerra FISA vs FOCA, non siano presenti i team della FOCA - i primi punti della scuderia, che a fine stagione si classificherà dodicesima nel mondiale costruttori.
Paletti riesce a qualificarsi tre volte: a Imola, dove si ritira per un guasto, a Detroit dove non riesce a prendere il via, infine nel tragico GP del Canada, in cui rimane coinvolto in un terribile incidente in partenza nel quale perderà la vita a soli ventitré anni. Dopo la morte di Riccardo, la squadra schiera soltanto la vettura numero 31 per il resto della stagione.
Jarier riesce a disputare un totale di tredici gare su sedici appuntamenti, ma la sua stagione prosegue con una lunga serie di ritiri e riesce a rivedere il traguardo soltanto una volta con un quattordicesimo posto.

Nel 1983 si passa in corso d'opera dai motori Cosworth ai motori Alfa Romeo. I piloti sono Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, che rimediano rispettivamente sei e otto DNQ. Il miglior gran premio è quello d'Austria: Fabi decimo, Ghinzani undicesimo. In Olanda, Fabi conclude in undicesima piazza: questi sono gli unici casi in cui arrivano al traguardo.
Nel 1984 il team iscrive una sola vettura, guidata da Ghinzani, che manca la griglia una sola volta, giunge quinto a Dallas riportando l'Osella a punti, e ottiene alcuni risultati di spessore tra cui due settimi posti. A un certo punto, gli viene affiancato l'austriaco Jo Gardner, che ugualmente sforna belle prestazioni, tra cui un quinto posto al GP d'Italia. Però è una vettura extra e le vetture extra non prendono punti. Non vengono nemmeno assegnati a scalare, perché se i punti del quinto venissero assegnati al sesto e quelli del sesto al settimo stile formule minori contemporanee con i guest driver, almeno Ghinzani che è giunto settimo si porterebbe a casa un punto! Ancora una volta, i punti valgono il dodicesimo posto in classifica piloti.
Nel 1985 c'è una sola macchina, all'inizio la guida Ghinzani, poi passa alla Toleman e viene rimpiazzato dall'olandese Huub Rothengatter (che in futuro diventerà il manager di Jos Verstappen). Una sola mancata qualificazione, qualche gara terminata, ma il miglior risultato è solo un settimo posto per mano di Rothengatter, che non sarebbe neanche male, ma non vale punti.
Ghinzani torna nel 1986, sulla seconda macchina si alternano il tedesco Christian Danner, il canadese Allen Berg e l'italiano Alex Caffi. Il punto più basso è il doppio DNQ a Montecarlo, quello più alto un undicesimo posto ottenuto da Ghinzani.
Caffi diviene il pilota di punta per un 1987 devastante, a parte il dodicesimo posto a Imola, il resto sono tutti ritiri e due mancate qualificazioni. La seconda vettura c'è in quattro occasioni: l'italiano Gabriele Tarquini si aggiudica un ritiro, lo svizzero Franco Forini due ritiri e una mancata qualificazione.

Le monoposto hanno un nome che inizia con la sigla "FA1" alla quale si aggiunge una lettera progressiva, saltando la J e la K, perché noi siamo italiani quindi non ci servono. La macchina del 1988 si chiama quindi... FA1L! Siamo negli anni '80, non esistono chat e SMS, quindi non c'è nemmeno il linguaggio bimbominchiese, ma fa comunque abbastanza ridere. Il motore Alfa Romeo viene ribattezzato come motore Osella, dato che l'Alfa non vuole vedere il proprio marchio associato a una squadra dalle performance piuttosto deludenti.
Il pilota è l'italiano Nicola Larini, che colleziona tre DNQ, due DNPQ, una squalifica per irregolarità tecniche, molti ritiri, qualche volta giunge al traguardo e si porta a casa una nona piazza a Montecarlo! Larini nel 1989 - in cui si torna al motore Cosworth - si conferma il nostro bad boy preferito, dato che inizia la stagione con una squalifica per errata posizione sulla griglia. Per fortuna nei decenni a venire una simile infrazione è stata declassata, altrimenti Jules Bianchi e Pascal Wehrlein invece che punti con la Marussia/ Manor avrebbero collezionato bandiere nere.
Posizionarsi male sulla griglia, comunque, è già tanto se essendoci trentanove macchine non ti prequalifichi nella metà dei gran premi. Le monoposto quest'anno sono due, è tornato Ghinzani, che supera le prequalifiche appena tre volte. Nell'ultimo gran premio stagionale rimane infortunato in un incidente, è anche il suo ultimo gran premio in carriera.
Questa stagione vede nuovamente una sola vettura, stavolta guidata dal francese Olivier Grouillard. Le cose vanno leggermente meglio, forse perché ci sono meno macchine che tentano di prequalificarsi: solo due DNPQ. Attenzione, però, che non è finita, c'è anche lo scoglio delle qualifiche e per altre cinque volte Grouillard non vede la griglia di partenza.
Le performance in gara non sono brillanti, i migliori risultati due tredicesimi posti. È proprio con un tredicesimo posto che si conclude la stagione.
Il main sponsor Fondmetal, che già aveva una quota di proprietà, rileva la squadra: è la fine per Osella come scuderia, dopo undici anni, un quarto e due quinti posti in gara come migliori risultati e il memorabile risultato di non essere mai incappata in truffatori, santoni, pluriomicidi, finti principi e quant'altro, cosa che invece è spesso accaduta ad altre squadre di bassa classifica.

GP di Germania 1982: dalla rissa Piquet vs Salazar alla vittoria di Tambay

L'8 Agosto si è svolto solo un gran premio nella storia della Formula 1, almeno ad oggi (anno 2025), e si è svolto a Hockenheim nel 1982, dodicesimo evento della stagione, passato alla storia per un certo momento iconico accaduto nel corso del 19° giro, in cui a un certo punto un backmarker che fino a quel momento non aveva preso in considerazione nessuno si è ritrovato improvvisamente al centro della scena. Non che essere al centro della scena sia sempre fonte di belle figure, ma questi sono dettagli, quello che conta è entrare nella storia! :-PPPP
Detto questo, oltre a raccontarvi le dinamiche di una rissa a cui la Formula 1 early 80s fa da contorno, direi di andare a contestualizzarla - salvandovi da una lunga notte insonne dato che questo post avrà una discreta lunghezza - partendo del precedente GP di Francia, svolto a Le Castellet, culminato con i piloti Renault che di tiravano i piatti dopo che René Arnoux non ha rispettato un ordine di scuderia nel quale gli chiedevano di lasciar passare Alain Prost.
Si narra che quest'ultimo la sera stessa mentre tornava a casa sia stato scambiato da un benzinaio per Arnoux e abbia ricevuto i complimenti per la vittoria. Questa è poesia.

A Le Castellet è accaduto anche un incidente piuttosto devastante, in cui Jochen Mass pilota della March è cappottato praticamente a due passi dal pubblico e la macchina è andata a fuoco. Ne è uscito senza ferite gravi, così come ne è uscito illeso il pubblico. Mass non è presente per il suo gran premio di casa, ufficialmente per infortunio, ma non tornerà più.
Al suo posto, Rupert Keegan non si qualifica. Anche Tommy Byrne che debutta sulla Theodore non si qualifica. Teo Fabi sulla Toleman invece proprio non fa un giro cronometrato, quindi ugualmente non si qualifica. Il primo degli esclusi, con il ventisettesimo tempo, è Marc Surer sulla Arrows, ciò significa che se una delle caselle della griglia rimanesse libera sarebbe il primo ripescato.
Niki Lauda, che alla fine della qualifica del venerdìha sbattuto malamente contro le barriere, ha un polso slogato ed effettivamente non prende parte al seguito del weekend. La McLaren schiera quindi il solo John Watson, che è un V3KkYaCç10 di trentasei anni (quindi era più giovane della mia età attuale), ma è un championship contender in un campionato in cui si salta da un vincitore all'altro per un totale di undici vincitori diversi, che in realtà sono solo sette in questo momento storico.

La situazione, in realtà è un po' più complessa di quella spiegata qui sopra. Esistono infatti due sessioni di qualifiche, una al venerdì e una al sabato. I tempi di ogni sessione contano per la qualifica. Siamo in un'epoca in cui le qualifiche spesso non ricevono copertura integrale, quindi nessuno è preoccupato dal fatto che se al sabato piovesse non si potrebbero migliorare i tempi del venerdì quindi la qualifica non genererebbe spettakolohhhh.
La ragione per il cambiamento del format, nei mid 90s, è proprio legato a questo fatto vista la maggiore copertura TV della giornata del sabato, ma non siamo nei mid 90s, quindi non divaghiamo troppo. In estrema sintesi, tornando a noi, venerdì c'è bel tempo, sabato piove, quindi tutta la qualifica che ho sintetizzato sopra - in realtà parlando solo dei non qualificati - è quello che succede di venerdì e che non può essere ribaltato al sabato.
Nel frattempo ci sono sessioni di prove libere mattutine, dato che il tifoso medio non ha ancora l'abitudine di sindacare sul fatto che sia noioso avere free practice quando loro lavorano al venerdì, oppure quando al sabato mattina vanno a fare la spesa alla Coop (non so che altri supermercati ci fossero negli early 80s, quindi ho menzionato quella, anche per assonanza con una certa curva di Silverstone menzionata urlando da un certo telecronista attuale).

Nella sessione di prove libere del venerdì mattina, il leader della classifica piloti Didier Pironi è vittima di un devastante incidente, che pare essere innescato dalla visibilità inesistente a causa delle condizioni meteo. Sopraggiunto a ridosso della Williams di Derek Daly, questo si scosta per superare Prost che procede lentamente. La dinamica pare essere questa (non esistono filmati o foto dell'incidente stesso, solo cronache scritte): Pironi non vede Prost, lo tampona violentemente, la vettura viene sbalzata in aria per poi atterrare con l'anteriore.
La Ferrari si squarcia e Pironi rimane gravemente infortunato, con fratture scomposte alle gambe, di una delle quali rischierà addirittura l'amputazione. Sarà la fine della sua carriera in Formula 1. Qualora qualcuno stesse cercando indizi del fatto che la sicurezza delle monoposto degli early 80s possa essere sintetizzata con il concetto di "sicurezza what", direi che questo è un indizio ulteriore.
Secondo Wikipedia, essere stato coinvolto in questo incidente sarà la ragione per cui Prost negli anni a venire si pronuncerà contro il gareggiare in condizioni meteo proibitive che non consentono sufficiente visibilità. Ammetto di non sapere se Prost abbia mai fatto una simile affermazione, dato c'è anche un bel "citation needed" che non esclude che l'autore della pagina wiki inglese di questo gran premio utilizzi come fonte i cuggggini insaider.
Una curiosità, nella qualifica del venerdì Pironi ha fatto registrare il miglior tempo, che non verrà battuto per via delle già specificate condizioni meteo proibitive del sabato e gli è attribuita ufficialmente la pole position con il risultato di DNS. È la seconda volta nella storia della Formula 1 in cui il poleman non prende il via alla gara, il primo è stato Jean-Pierre Jarier al GP d'Argentina 1975 per un guasto alla trasmissione avvenuto durante il giro di schieramento.
È successo in seguito altre tre volte che il pilota in pole position non sia partito: Michael Schumacher dopo una rottura di motore nel formation lap del GP di Francia 1996, Jarno Trulli nel 2005 in occasione dell' "Indy-gate" e Charles Leclerc per un guasto nel giro di schieramento al GP di Montecarlo 2021. Forse da quest'ultimo caso ricorderete che in tale circostanza la prima casella della griglia rimane vuota. È esattamente così che funzionava anche nella Formula 1 vintage, quindi Prost e Arnoux partono nelle caselle 2/3 ma è come se fossero 1/2 anche se tecnicamente Prost parte dal lato meno favorevole. Seguono Nelson Piquet su Brabham e Patrick Tambay su Ferrari.

Le Renault 1/2 durano poco, Arnoux è davanti, Prost viene superato nel corso del primo giro da Nelson Piquet, che pare essere più veloce, e infatti nel corso del giro successivo andrà a superare anche Arnoux portandosi in testa, staccando tutti. Il motivo è semplice: ha meno benzina a bordo, perché in casa Brabham pianificano il rifornimento in corso d'opera. È la terza volta che ci provano, ma non sono mai arrivati al rifornimento, rimanendo sempre a piedi molto prima. Dopo tredici giri è proprio quello che succede a Riccardo Patrese: guasto al motore mentre si trovava in quinta piazza.
I primi quattro sono al momento sono Piquet, Arnoux, Tambay e Prost, con il ferrarista che si è inserito tra i due piloti della Renault. Anzi, sono Piquet, Tambay, Arnoux e Prost, perché Patrick ha superato anche René. Anzi, sono Piquet, Tambay, Arnoux e basta, perché un giro dopo Patrese anche anche Prost si ritira per un guasto, come da buona tradizione in casa Renault.
Prima di loro si sono ritirati anche, nell'ordine, Manfred Winkelhock su ATS, Jean-Pierre Jarier su Osella, Mauro Baldi su Arrows e Andrea De Cesaris su Alfa Romeo, tutti per dei guasti. Il ritiro seguente, anzi, doppio ritiro seguente, sarà moooolto pittoresco, ma prima dobbiamo fare mente locale e capire cosa stia succedendo nel resto della zona punti virtuale.

Ci sono Piquet, Tambay e Arnoux nelle prime tre posizioni a una certa distanza gli uni dagli altri. Segue John Watson sull'unica McLaren presente in pista, dopodiché la Williams di Keke Rosberg e la Tyrrell di Michele Alboreto. In questo momento storico la Tyrrell non sembra sponsorizzata Candy. Lo è stata in precedenza e lo sarà in futuro, nella stessa stagione, ma adesso no. Segue Jacques Laffite sulla Ligier e non sembra intenzionato a seguire, dato che passerà davanti ad Alboreto e poi, più avanti anche a Rosberg, ma who kers di Laffite e di quello che farà dopo, ci stiamo avvicinando al fatidico 19° giro destinato a entrare nella storia.
Seguendo un extended highlight con cronaca in inglese che non è quella della BBC, il telecronista spara una gufata micidiale, ammesso che extended highlight sia frutto di una telecronaca in diretta. In alternativa, simula una gufata micidiale, in quanto afferma, parlando della leadership di Piquet, che ormai ha staccato tutti e anche dopo il rifornimento potrebbe essere il principale candidato alla vittoria, le testuali parole: "the reigning world champion looking like everything his going absolutely is way, working his way through backmarkers, that's Eliseo Salazar's ATS ahead of him".
Raccontare quello che succede dopo è quasi superfluo, perché il 99% di voi lo saprà senz'altro, ma lo faccio per dovere di cronaca: Piquet doppia Salazar all'Ostkurve (trasformata in una chicane in quanto ritenuta troppo pericolosa dopo che due anni prima vi è avvenuto l'incidente mortale di Patrick Depailler), Salazar gli cozza contro, la gara di entrambi finisce lì, Piquet scende dalla macchina inveendo contro Salazar, gli corre incontro e si mette a tirare pugni e calci come se Salazar fosse un Brian Scott qualsiasi, colpendo più l'aria circostante che non lo stesso Salazar.
Se fate parte di quel 99% che non sa/ non si ricorda chi sia Brian Scott, è un pilota di NASCAR che nel periodo 2013 o giù di lì si è preso un calcio nelle parti intime da Nelsinho Piquet, figlio di Nelson, durante una rissa post-incidente.

Arriva un mezzo dei commissari per spostare le vetture, ne arriva un altro verso il quale si dirigono Piquet e Salazar, Piquet scaglia i guanti(?) a terra e continua a inveire, mentre nessuno sembra filarsi neanche di striscio tutto il resto... ma wait, wait, wait, Salazar si rivela un grande benefattore, perché innescare un incidente con il leader della gara is for boys, innescare un incidente con il leader della gara e fare indirettamente salire in prima piazza una Ferrari is for real men.
Ecco che Tambay, che solo a marzo prendeva parte allo sciopero dei piloti in Sudafrica pur senza essere un pilota in attività in Formula 1, si trova stabilmente davanti a tutti verso quella che potrebbe essere la sua prima vittoria in Formula 1. Lo sarà, anche se i giri sono in totale 45 e in questo momento non siamo ancora a metà.
Ha un certo vantaggio su Arnoux, il quale ha un certo vantaggio sugli inseguitori, il primo dei quali è Watson. Laffite invece sta perdendo terreno e posizioni e infatti si ritirerà per un guasto. Prima, tuttavia, è la volta di Elio De Angelis su Lotus, pare una foratura, anche se alcune fonti parlano di ritiro dovuto a forti dolori intestinali, poi Raul Boesel su March stavolta sicuramente per una foratura essendo questa immortalata dalle immagini televisive. Poi ancora tocca a Daly per un guasto al motore, mentre il suo compagno di squadra Rosberg è al quarto posto, che diventa terzo quando Watson va malamente a sbattere.

Per fortuna del caro John, sono i primi anni '80. Immaginate una simile situazione al giorno d'oggi: il leader della classifica piloti è ufficialmente fuori dai giochi in quanto non tornerà più al volante, il pilota che lo segue deve recuperare a malapena una decina di punti e butta al vento un potenziale terzo posto andando a sbattere. I suoi tifosi diventerebbero immediatamente suoi hater e lo insulterebbero per tutti i decenni a venire, specie se poi a fine anno il titolo lo vincesse un outsider con i baffi. Per fortuna siamo all'epoca dei very uominy e anche i tifosi sono very uominy, non perdendosi in certe amenità.
Rosberg giunge terzo al traguardo, giusto perché stiamo parlando di rincorsa verso il titolo. Nessuno lo sta ancora considerando, ma Keke ha intenzione di trollare tutti, dopo essere stato di solito intorno alla quinta piazza per mezzo campionato. Nei due gran premi successivi perderà un duello al photofinish con De Angelis e poi vincerà la gara successiva, ma questa è un'altra storia. E comunque il mondiale se lo meritavano gli altri trenta piloti ex-equo, praticamente tutti tranne Rosberg, mi hanno detto i fanboy vintage che scrivono su Zuckerbook o su Xwitter o nei commenti ai video su Youtube, non importa siano essi correlati a Keke o meno.

Tambay, Arnoux, Rosberg, questo è il podio. Alboreto arriva quarto, precede l'Alfa Romeo di Bruno Giacomelli. Surer messo in griglia praticamente a calci nel sedere si porta a casa una sesta piazza e l'ultimo punto disponibile. Seguono Brian Henton sulla Tyrrell, Roberto Guerrero sulla Ensign, Nigel Mansell sulla Lotus, Derek Warwick sulla Toleman e Chico Serra sulla Copersucar, nessun altro riesce a terminare la gara. Rientrato in questa occasione dopo un infortunio a un polso rimediato al GP del Canada, Mansell compie ventinove anni nel race day, anche se il telecronista gliene attribuisce solo ventotto.
De Angelis e Rosberg otterranno la loro prima vittoria nei due eventi successivi, in Austria e in Svizzera... ovvero a Digione, in Francia, dove si svolge il GP della Svizzera, dato che in terra elvetica le competizioni automobilistiche su circuito sono vietate per legge dal 1955. Parlo al presente storico, perché ai giorni nostri il ban è stato rimosso nel 2022. Smettendo per un attimo di divagare, il trittico Tambay/ De Angelis/ Rosberg costituisce una tripletta di "nuovi vincitori" in una serie di tre gran premi consecutivi, cosa che da allora non è più successa. Abbiamo avuto invece due nuovi vincitori consecutivi nel 2006, si tratta di Jenson Button e Felipe Massa in Ungheria e Turchia. Nel caso di Button è stato l'anniversario il 6 Agosto.
Torniamo a Tambay, in quanto otterrà un'altra vittoria, nel corso della propria carriera in Formula 1, al GP di San Marino dell'anno seguente, acclamato dagli imolesi che accoglieranno con gioia il ritiro di Patrese, ma questa è un'altra storia.

Ho visto "Alboreto" (documentario indipendente 2025): le mie impressioni

Qualche giorno fa, in occasione del suo anniversario di morte, è uscito su un canale youtube chiamato @benjiconstant un documentario dedicato a Michele Alboreto, che a quanto ho capito è interamente fanmade. L'avevo già adocchiato nei giorni scorsi e, come spesso accade quando vedo un documentario, ho deciso di parlarvene, oltre che di consigliarvelo.
Il documentario, come spiegato nella descrizione, è un "collage" realizzato tramite video reperibili su Youtube che vengono citate nei credits. Alla luce del fatto che tali video siano in gran parte provenienti da "canali non ufficiali", vi consiglio di guardarlo quanto prima, perché ho forti dubbi sulla lunga permanenza di questo video.
Al di là di queste sottigliezze, possiamo entrare nel vivo e partire con il recap di quanto ho visto nel 99 minuti di durata del documentario.

Si parte da Las Vegas 1982. Del resto è la prima vittoria di Alboreto in Formula 1, non poteva mancare, così come non poteva mancare il podio al cospetto di Diana Ross. L'inizio a mio vedere è un po' macchinoso: si parte con la telecronaca che annuncia come Keke Rosberg, John Watson e Niki Lauda siano ancora in lotta per il titolo, cosa alla quale non verrà data alcuna spiegazione (ve la do io, ed è che Lauda, pur escluso dalla classifica, aveva fatto ricorso per una squalifica avvenuta millemila mesi prima e, se avesse vinto la gara e vinto il ricorso, avrebbe potuto vincere il mondiale).
Si fa a questo punto un passo indietro, con la presenza della moglie, conosciuta all'età di sedici anni, e con il fratello. C'è una piccola digressione all'epoca delle formule minori e perfino una premonizione: in una breve intervista ai tempi della Formula 2(?) compare Alboreto con un outfit profetico: indossa infatti un maglione rosso. E parla anche di Alain Prost in McLaren, giusto per non farsi mancare nulla.

Si torna al 1982, ovvero al GP Las Vegas al quale un'intera stagione fa da contorno. La parte dedicata alla Tyrrell non è eccessivamente lunga, seppure compaia ovviamente anche la seconda vittoria, conquistata a Detroit nel 1983.
La parte più importante, alla quale viene dedicato maggiore spazio, sono gli anni in Ferrari, squadra alla quale approda nel 1984 e in cui resterà per cinque stagioni. Conquisterà tre vittorie, la prima delle quali nel 1984 a Zolder, dopo essere partito per la prima volta dalla pole position, dove conclude con 40+ secondi di vantaggio sul secondo classificato Derek Warwick.
Se nel 1984 c'è una sola vittoria all'attivo, le cose vanno meglio nel 1985, stagioni sulla quale c'è il maggiore approfondimento in assoluto, non solo delle gare vinte. Viene dedicato parecchio spazio al GP di Montecarlo, in cui Michele era secondo alle spalle della Lotus di Ayrton Senna e, dopo il ritiro di costui per un guasto al motore, leader. Uscito vincente da un duello con Prost, la necessità di un pitstop l'ha fatto precipitare terzo dietro all'altra Lotus di Elio De Angelis e a seguito di un'intensa rimonta risale secondo.

Arrivano due vittorie, a Montreal e al Nürburgring. In Canada fa anche doppietta insieme a Stefan Johansson. È il principale avversario di Prost e potrebbe giocarsi il mondiale. In Ferrari, tuttavia, decidono di cambiare fornitore di turbine, sospettando il loro fornitore tedesco di essere in combutta con Porsche, motorista della McLaren, e autore di sabotaggi. L'inseguire il #NonCieloDikono potrà sicuramente soddisfare molti cuggggini insaider, ma si rivela un flop e il mondiale viene vinto anzitempo dalla McLaren e da Prost.
Gli anni seguenti va molto peggio. La Ferrari non vincerà più una gara fino alla fine del 1987, ma a ottenere due vittorie consecutive sarà Gerhard Berger. L'avventura di Alboreto alla Rossa si conclude nel 1988, stagione dominata dal duo Prost/ Senna con la McLaren. Quando Senna cozza su un doppiato al GP d'Italia, poche settimane dopo la morte di Enzo Ferrari, il duo Berger/ Alboreto fa doppietta. Michele è ormai in rotta con il team e pare gli venga data la comunicazione fasulla che sta esaurendo la benzina, in modo che non intacchi la leadership di Berger.

Tra il 1989 e il 1993, Alboreto gareggia per Tyrrell, Lola Larrousse, Arrows/ Footwork - restando protagonista di un notevole schianto a Imola - e Lola Scuderia Italia. Viene dato pochissimo spazio a questi anni (eccetto il citato incidente), tranne per il 1993 in cui proprio non ne viene dato nessuno.
Nel 1994 c'è il passaggio in Minardi, l'interesse per la sicurezza dopo il tragico GP di San Marino e, dopo che nello stesso gran premio ha perso una ruota in pitlane, la decisione di entrare ai box a 50 kmh perché ritiene che la successiva imposizione di 80 kmh sia comunque ancora troppo pericolosa.
C'è un solo arrivo a punti, a Montecarlo, dopodiché l'addio alla Formula 1, spaziando in altre categorie. Ho apprezzato il fatto che, oltre DTM ed endurance venga menzionato il breve periodo trascorso in Indy Racing League, anche se molto out of context dato che non si parla dello split.

Insieme all'ex compagno di squadra della Formula 1 Johanssen e a Tom Kristensen, Alboreto vince la 24 Ore di Le Mans nel 1997, all'età di quarant'anni. Continua a gareggiare in endurance sia in Europa sia negli States, con la vittoria a Sebring nel 2001.
Solo qualche mese più tardi, il 25 aprile, perde la vita al Lausitzring durante un test con Audi. Il documentario sceglie di raccontare questa parte tramite estratti di telegiornali dell'epoca, oltre che con interviste rilasciate ai tempi da personaggi del motorsport.
Si conclude così questo viaggio nella storia di Michele Alboreto. Vi consiglio assolutamente di vedere questo documentario (dimenticavo: è in inglese, con parti in italiano), che personalmente ho apprezzato. Se posso menzionare un lato stonato, tuttavia, è l'avere dedicato davvero pochissimo spazio agli anni trascorsi in squadre non altolocate della Formula 1.

Triplette di connazionali sul podio

[Dedicato a @TaroYamada80 di Twitter, che mi ha suggerito di scrivere questo post]

Quando ho visto George Russell, Lewis Hamilton e Lando Norris qualificarsi nelle prime tre posizioni al GP di Gran Bretagna ho iniziato a chiedermi: e se li vedessimo sul podio tutti e tre insieme? Sarebbe stato un risultato estremamente raro ed epico, vedere tre connazionali sul podio, cosa che non succedeva (e che non succede, complice anche, ma non solo, il ritiro di Russell) da oltre quarant'anni.
E che, andando a fare una piccola ricerca, non è stato neanche tanto raro quanto pensassi. Voglio dire, non succede da decenni, ma agli albori della Formula 1 non era così. In totale è successo ben diciassette volte SENZA CONSIDERARE INDIANAPOLIS, dato che quando la Cinquecento Miglia faceva parte del campionato accadeva di vedere podi 100% USA.

PARTE PRIMA: quando i piloti italiani dominavano la Formula 1 // anni '50

1) Gran Premio d'Italia 1950
Giuseppe Farina (Alfa Romeo), Dorino Serafini/ Alberto Ascari (Ferrari), Luigi Fagioli (Alfa Romeo)
Bonus: tutti piloti italiani su auto italiane
Doppio bonus: gran premio di casa
Triplo bonus: quattro piloti, grazie a uno shared drive per la seconda piazza

2) Gran Premio del Belgio 1951
Giuseppe Farina (Alfa Romeo), Alberto Ascari (Ferrari), Luigi Villoresi (Ferrari)
Bonus: tutti piloti italiani su auto italiane

3) Gran Premio di Francia 1952
Alberto Ascari (Ferrari), Giuseppe Farina (Ferrari), Piero Taruffi (Ferrari)
Bonus: tutti piloti italiani su auto italiane

4) Gran Premio d'Olanda 1952
Alberto Ascari (Ferrari), Giuseppe Farina (Ferrari), Luigi Villoresi (Ferrari)
Bonus: tutti piloti italiani su auto italiane
Doppio bonus: secondo podio di connazionali nella stessa stagione
Triplo bonus: stessi identici piloti del Belgio 1951
Farina e Ascari entrambi presenti in TUTTE le occasioni in cui ci sono stati solo italiani sul podio

Non c'è altro da dire, se non che gli italiani nella prima metà degli anni '50 erano una garanzia e che le squadre italiane erano pressoché la maggioranza, il che ha reso le cose decisamente più semplici. Non è più successo che triplette di italiani salissero insieme sul podio, ma non vi è voluto molto affinché altre triplette di connazionali andassero insieme sul podio.

PARTE SECONDA: l'ascesa britannica // fine anni '50- anni '60

5) Gran Premio del Belgio 1958
Tony Brooks (Vanwall), Mike Hawthorn (Ferrari), Stuart Lewis-Evans (Vanwall)

6) Gran Premio di Gran Bretagna 1958
Peter Collins (Ferrari), Mike Hawthorn (Ferrari), Roy Salvadori (Cooper)
Bonus: gran premio di casa
Doppio bonus: seconda tripletta connazionale della stagione

7) Gran Premio del Portogallo 1958
Stirling Moss (Vanwall), Mike Hawthorn (Ferrari), Stuart Lewis-Evans (Vanwall)
Bonus: terza tripletta connazionale della stagione

8) Gran Premio di Gran Bretagna 1963
Jim Clark (Lotus), John Surtees (Ferrari), Graham Hill (BRM)
Bonus: gran premio di casa

9) Gran Premio d'Olanda 1964
Jim Clark (Lotus), John Surtees (Ferrari), Peter Arundell (Lotus)

10) Gran Premio di Gran Bretagna 1964
Jim Clark (Lotus), Graham Hill (BRM), John Surtees (Ferrari)
Bonus: gran premio di casa
Doppio bonus: per la seconda volta di fila
Triplo bonus: con gli stessi piloti dell'anno precedente
Bonus che va oltre il tempo: era l'11 luglio... e oggi è l'11 luglio 2024, sono passati esattamente 60 anni!

11) Gran Premio del Sudafrica 1965
Jim Clark (Lotus), John Surtees (Ferrari), Graham Hill (BRM)

12) Gran Premio di Gran Francia 1965
Jim Clark (Lotus), Jackie Stewart (BRM), John Surtees (Ferrari)
Bonus: seconda volta nella stagione

13) Gran Premio di Gran Bretagna 1965
Jim Clark (Lotus), Graham Hill (BRM), John Surtees (Ferrari)
Bonus: gara consecutiva al GP Francia
Doppio bonus: gran premio di casa
Triplo bonus: per la terza volta di fila
Quadruplo bonus: ancora una volta con gli stessi piloti
Quintuplo bonus: terza tripletta connazionale della stagione

14) Gran Premio degli Stati Uniti 1968
Jackie Stewart (Matra), Graham Hill (Lotus), John Surtees (Honda)

Non c'è che dire, gli inglesi e gli scozzesi si sono difesi bene negli anni '60, inanellando podi full British in successione e dimostrando che, quando gli americani tacciano noi europei di non avere scritto alcuna pagina nella storia del motorsport, dovremmo istituire un'alleanza italo-britannica per reclamare che le nostre nazioni la storia del motorsport l'hanno scritta eccome.

TERZA PARTE: l'exploit francese a random // anni '80

15) Gran Premio del Sudafrica 1980
René Arnoux (Renault), Jacques Laffite (Ligier), Didier Pironi (Ligier)
Bonus: tutti piloti francesi su auto francesi

16) Gran Premio di Francia 1982
René Arnoux (Renault), Alain Prost (Renault), Didier Pironi (Ferrari)
Bonus: gran premio di casa

17) Patrick Tambay (Ferrari), Alain Prost (Renault), René Arnoux (Ferrari)
Bonus: Arnoux presente sul podio in tutte le occasioni in cui c'erano tre francesi sul podio

Sicuramente più casuale, in quanto a parte Prost la Francia non ha avuto altri piloti dominanti, ma bisognerebbe ricordare agli americani che la legge del caso ha voluto che gli ultimi podi interamente conquistati se li sia accaparrati proprio uno degli altri paesi presenti in Formula 1 fin dagli albori.

In sintesi, è un piacere rivendicare ancora una volta la storia EUROPEA della Formula 1, specie in un contesto in cui essa viene ogni giorno sminuita (e, giusto per chiarire il concetto, sarei molto lieta di un'apertura del motorsport ad altre realtà, dove per altre realtà intendo a livello mondiale, non semplicemente gli States).

01.07.1979 - 01.07.2024: se il duello tra Gilles Villeneuve e René Arnoux si fosse svolto all'epoca dei track limits e delle teorie del kompl8

Telecronista: "Ancora altri cinque giri per completare gli 80 previsti, lunghissima interminabile, e la Francia è anche vicina al Principato di Monaco, per questa gara sarebbe stato sufficiente disputarne dieci, al massimo venti. Adesso siamo al 75° e Arnoux insegue Villeneuve per la seconda posizione. Lo vediamo avvicinarsi..."

RA: "Gilles mi sta ostruendo!!!!111!!1!! Chiamate il direttore di gara!!!111!!!11!!!"
Telecronista: "Adesso inizia il 76° giro e non vediamo Jabouille, ma sembra sia ancora in testa. Ci sarà sicuramente da discutere, perché è inaudito che a questo punto della gara non si sia ancora ritirato. Si ipotizza che la Renault monti un propulsore illegale... Ma vediamo che Villeneuve segue come un'ombra la Shadow di Elio De Angelis che gli dà scia per permettergli di distanziare Arnoux. Si vocifera nel paddock di una presunta solidarietà tra pianisti e anche il fatto che segua una Shadow come un'ombra è a sua volta sospetto, mi dice Google Translate. Gilles però si lamenta alla radio del comportamento del pilota italiano."
GV: "Mi ha blokkatohhhh!!!111!!!11!!! Commissari, dove siete, a giocare a briscola?"
RA: "Dove sono le bandiere blu??22??22??22??"
Telecronista: "Siamo adesso al 77° e Arnoux supera Villeneuve ma sfiora una linea bianca. Villeneuve a sua volta rivolge un pensiero a una linea bianca. Questa faccenda delle linee bianche va assolutamente chiarita, perché i commissari non giungono mai alle stesse conclusioni."
GV: "Non. Mi. Ha. Lasciato. Spazio. Tutto ciò è inaccettabile! Radiatelo!!!111!!!11!!"
RA: "Mi ha ripassato a ruote blokkatehhhh!!!111!!!1!!! E ha provocato una turbolenza che mi ha fatto cadere il pupazzetto di Peppa Pig appeso al retrovisore."
Politico italiano random: "Peppa Pig ha due mamme. Chiederò un'interrogazione parlamentare per questo."
Telecronista: "Ma non adesso, perché sentiamo infatti René che si lamenta alla radio."
RA: "Questo kriminalehhhh mi ha sfiorato le ruote!!!111!!!11!!! E ho visto nel retrovisore della sabbia alzarsi, secondo me è andato oltre i track limits."
GV: "Forse ti converrebbe guardare avanti, così adesso puoi ammirare la grazia del mio retrotreno."
Telecronista: "Attenzione, perché per la prima volta viene sperimentato un nuovo feed che permette ai piloti di comunicare tra di loro durante le gare. La grafica intanto vi ricorda che potete votare il Driver of the Day. Come potete vedere Hector Rebaque è stabilmente in testa al sondaggio, scelto dal 96% dei votanti."
RA: "E intanto io passo come se fosse la Copse! Ma come si permette questo di tagliarmi la strada a ruote bloccate, immaginando di farlo addirittura fuori dalla pista?"
GV: "Guarda che puoi dirlo direttamente a me, dato che i commissari e il direttore di gara ci hanno lasciati in autogestione."
RA: "Bene, allora ti tiro una ruotatahhhh!!!111!!!11!! E passo di nuovo!!!111!!!11!!!"
GV: "Vuoi vedere chi ha le ruote più grosse??222??22???"
Telecronista: "Mentre finisce il 79° giro e inizia l'ultimo mi è arrivata un'email per errore che se fosse vera sarebbe uno scoop, altro che quella volta in cui una spia si è introdotta di nascosto a casa di Patrick Depailler scoprendo un grosso scandalo, ovvero diversi posacenere pieni di mozziconi di sigarette. Stavolta si dice che l'Interpol abbia appena emesso un mandato di cattura internazionale nei confronti di Villeneuve e Arnoux. La nostra inviata dalla pitlane ci comunica che addirittura una simile voce sia arrivata perfino a Gerard Larrousse che, dentro al box della Renault, non mostra la benché minima preoccupazione. Ha detto che, se finiranno in galera, porterà le arance a entrambi, tanto c'è abituato."
GV: "A proposito di arance, ne avevo un sacchetto comprato prima della gara appeso allo specchietto dato che non sapevo dove metterlo, ma l'ho perso a causa della sportellata appena ricevuta."
RA: "Ti ho visto mentre mettevi le ruote fuori dall'asfalto. E adesso come ti viene in mente di superarmi di nuovo con un'altra fumata di gomme?"
Telecronista: "Le inquadrature vanno su Jabouille che taglia il traguardo. No regia, non staccare da quel bel duello, a nessuno importa niente di Jabouille, non dà emozioni e se anche si ritirasse dalle competizioni domani nessuno se ne accorgerebbe. È il pilota più inutile in griglia. Ma ecco che vediamo Villeneuve tagliare il traguardo davanti ad Arnoux, ci sarà sicuramente da discutere per i fatti di oggi, soprattutto per il fatto che Jean-Pierre Jarier sia arrivato quinto alle spalle della Williams di Alan Jones, invece di cappottare e di mettere in luce lo sponsor Candy sulle fiancate della Tyrrell, come avrebbe potuto fare Derek Daly se corresse per la scuderia di Ken. Intanto Rebaque raggiunge addirittura il 97% dei voti al Driver of the Day. Sentiamo le sue parole mentre gli viene comunicato alla radio il risultato ottenuto."
HR: "Grazie a tutti. Ne vale proprio la pena di essermi comprato il volante, fossero gli anni 2020 mi comprerei addirittura l'Aston Martin e potrei non solo fare il Pay Driver vita natural durante, ma anche guidare entrambe le macchine al contempo, dato che il mio nome completo è Hector Alonso Rebaque."
Telecronista: "Molti telespettatori della Catapecchia dei Turbo mettono in discussione il risultato del Driver of the Day sostenendo che Rebaque sia votato da degli spambot, ma a noi queste polemiche non interessano, vi dedicheremo soltanto le tre ore finali del post-gara. Nelle prime sette ci dedicheremo alla polemica Villeneuve vs Arnoux vs track limits. Ma prima le interviste post-gara."

JPJ: "Non riesco ancora a credere che il motore sia durato ben 80 giri anziché i soliti sette. Ne sono molto soddisfatto, ma credo di essere l'unico dato che nessuno mi considera."
GV: "Ho sentito che oltre a René ci sono degli opinionisti che mi criticano per il mio stile di guida, ma perfino mio figlio di otto anni con i suoi commenti coloriti farebbe una figura più pacata di loro. Sono qui per gareggiare, non per guardare 'Peppa Pig'."
RA: "Gilles ha guidato in modo inaccettabile. Ma se pensa che non dica niente si sbaglia di grosso, adesso vado a procurarmi una grossa baguette, poi lo sfido a duello!"
Telecronista: "Si sente la tensione sul podio, ma dobbiamo dare la linea a Influencerina della Catapecchia dei Turbo."
Influencerina: "Anche oggi ci avete scritto in tantissimi. Il più commovente di tutti è un utente di nome Centurion Arturo, un fan di Merzario che sostiene di essere vittima di insulti da parte dei fan di tutti gli altri piloti, che lo prendono di mira deridendolo per la propria malattia. Ha quindi indetto una campagna di crowdfundung a suo favore e vi chiede nel frattempo se potete andare a prendere la bolletta della luce che vuole proporvi un nuovo contratto, poi già che c'è si è offerto come sponsor per diverse nuove scuderie di bassa fascia. Tornando in topic, invece, abbiamo diverse persone che sostengono che Arnoux dovrebbe strappare il volto di Villeneuve dalle foto di gruppo dei piloti, altri invece affermano che Villeneuve dovrebbe buttare via il soprammobile a forma di Peppa Pig che gli ha regalato Arnoux in occasione del suo scorso compleanno; in cui ha compiuto ventinove anni e non ventisette come dice, apprendiamo da quanto comunica l'Interpol nella sua descrizione pervenuta insieme alla sua foto segnaletica. Infine ci scrivono le madri di Peppa Pig per lamentarsi del fatto che Villeneuve e Arnoux danno il cattivo esempio ai bambini e che la Ferrari dovrebbe mettere Jody Scheckter al centro del progetto."

La Tyrrell e l'esclusione dal mondiale 1984: ricostruendo la vicenda dei rabbocchi illegali

Domani, 3 giugno 2024, sarà il quarantesimo anniversario del GP di Montecarlo 1984, quindi mi sembra il momento giusto, essendo alla vigilia del non-podio di Stefan Bellof, per approfondire una vicenda di cui si parla occasionalmente, ma che è argomento di nicchia, ovvero la squalifica della Tyrrell dal campionato 1984, che ho provato a ricostruire. Credo sia comunque opportuno un piccolo insight sulla Formula 1 dei tempi: fino a pochi anni prima i pitstop in gara non erano la prassi, ma avvenivano in prevalenza in caso di problemi tecnici o di necessità di cambi gomme in caso di condizioni meteo mutevoli (e comunque anche questi non è che fossero uno standard, fintanto che un cambio gomme richiedeva tempi molto lunghi, non era del tutto inconsueto che, in caso di pioggia persistente che arrivava in corso d'opera, si optasse per redflaggare le gare).
Nel corso del 1982, tuttavia, la Brabham ha avuto l'idea di introdurre il rifornimento di benzina in gara come procedura standard, in quanto girare con meno benzina a bordo consentiva di essere più veloci e, di conseguenza, recuperare il tempo perso in pitlane. Con il progressivo perfezionamento delle tempistiche, nel 1983 il rifornimento di benzina in gara era la prassi, fintanto che i rifornimenti sono stati vietati per il 1984.

La Tyrrell non riforniva di benzina, nel 1984, ma effettuava verso fine gara un rabbocco d'acqua per raffreddare il motore, che gli era stato contestato da altri team, ma che in un primo momento non era stato decretato illegale. In sintesi, il rabbocco d'acqua consentiva di rendere la vettura più pesante e di stare entro il peso regolamentare che, per la Tyrrell, era più restringente che per le altre squadre: le vetture a motore aspirato, di prassi, sarebbero state più leggere di quelle turbo e la Tyrrell era l'unica che non si era allineata al turbo, ma utilizzava motori aspirati Cosworth.
Il rabbocco d'acqua era un escamotage già visto in altre occasioni, post-gara per raffreddare i motori, in quanto le vetture poi venivano pesate con tutti i liquidi a bordo, e a un certo punto, due anni prima, un escamotage di questo tipo aveva portato alla squalifica per sottopeso di Brabham e Williams al GP del Brasile 1982, dopo che originariamente Nelson Piquet e Keke Rosberg avevano concluso la gara in prima e seconda posizione.
Piccola nota a margine: in quell'occasione la squalifica dei due era avvenuta a seguito del ricorso della Renault che, essendosi classificata terza con Alain Prost, aveva protestato solo contro le vetture che gli avevano concluso davanti, nonostante altre dietro facessero la stessa cosa. Tendenzialmente, quindi, i provvedimenti arrivavano solo quando qualcuno si svegliava e aveva qualcosa da dire. E, come già detto, a inizio 1984 la Tyrrell aveva superato indenne il reclamo contro il rabbocco d'acqua presentato dalla Arrows.

Per la Tyrrell l'inizio della stagione è stato abbastanza deludente, ormai ben lontani i fasti dei vecchi tempi e anche solo gli exploit occasionali, come le due vittorie ottenute da Michele Alboreto tra il 1982 e il 1983. Accanto a Bellof c'era Martin Brundle, ugualmente esordiente, il quale tra una cosa e l'altra è stato anche protagonista di uno spaventoso incidente in una delle sessioni qualifica a Montecarlo, che gli è valso la non qualificazione (pare che non sia tornato al volante in quanto, nonostante non avesse riportato apparenti danni fisici, aveva vuoti di memoria).
In quello stesso gran premio Bellof partiva dall'ultima casella della griglia e a rendere ancora più complicate le cose pare che, a causa delle condizioni meteo, la squadra avesse deciso di fare la gara senza pitstop, quindi evitando il famoso rabbocco d'acqua in quanto non sarebbe stato giustificabile dovere raffreddare il motore viste le basse temperature; questo almeno dicono le fonti che ho consultato, essendo la gara stata conclusa anzitempo non sappiamo per certo cosa sarebbe successo e, non essendo state pesate le vetture causa allagamento delle bilance provocato dalla pioggia, non sappiamo se quella monoposto fosse ugualmente sottopeso.
Fatto sta che, in quella famosa gara in cui Ayrton Senna sulla Toleman era all'inseguimeto della McLaren di Alain Prost, c'era un altro pilotino venuto dalle retrovie che si stava lanciando verso il podio: si trattava di Bellof che, risalito dal ventesimo posto, ha concluso la gara terzo e, chissà, avrebbe potuto fare anche di meglio se la gara fosse proseguita.

Un altro exploit è arrivato a Detroit, quando Martin Brundle ha fatto un garone e ha concluso la gara al secondo posto, conquistanto per la prima volta il pod-... ah no. Proprio quel podio è stato fatale alla Tyrrell in quanto, in seguito ai controlli post gara, ne è risultato che nel rabbocco d'acqua c'erano pallini di piombo e che ciò incrementava di diversi chili il peso della monoposto che, di conseguenza, fino a quel momento dovevano essere sottopeso.
Come potete tranquillamente immaginare, la squadra non si trovava esattamente in una bella posizione. Quello che era imprevedibile, forse, era che la penalità per l'accaduto fosse così devastante. Anziché la squalifica di Brundle dal GP di Detroit, come sarebbe stato forse prevedibile, la sanzione è stata ben più pesante: dopo una riunione straordinaria della FISA, al team è caduta addosso la squalifica dalle gare disputate, l'esclusione dall'intero campionato e una penale da pagare per i gran premi non disputati.
Inutile dire che una sanzione del genere non si era mai vista né prima né dopo, al punto che verrebbe da chiedersi se qualcuno nel mondo della Formula 1 si sia schierato a favore della Tyrrell...

Giudicate voi dai seguenti indizi:
1) ai tempi della guerra FISA vs FOCA, la Tyrrell era un promonente team della FOCA schierato contro la FISA, guadagnandosi la disapprovazione della FISA;
2) dopo la precedentemente citata squalifica di Brabham e Williams in Brasile nel 1982, i team della FOCA alla quasi unanimità hanno boicottato il GP di San Marino, ma non la Tyrrell causa questioni di sponsor - ciao Candy! sempre nei nostri pensieri - e la sua partecipazione ha consentito il raggiungimento del numero legale, guadagnandosi la disapprovazione della FOCA stessa;
3) senza le Tyrrell in pista, c'erano due vetture in meno che tentavano di qualificarsi e per le squadre di fondo classifica ciò rappresentava una maggiore chance di andare in griglia;
4) la Tyrrell era l'unico team che aveva posto un veto all'obbligo di allinearsi al motore turbo e, con la Tyrrell esclusa dal campionato, il suo veto veniva meno, consentendo alle altre squadre di ottenere il loro obiettivo;
5) last but not least, senza la Tyrrell a fare punti, i bonus economici della FOCA sarebbero stati ripartiti tra le altre squadre, quindi ci sarebbero stati meno pretendenti allo stesso unico malloppo.

Addio Tyrrell. È stato bello averti con noi in questa prima parte di mondiale 1984. Sarebbe stato bello averti anche per la seconda parte del campionato, ma ci si rivede l'anno prossimo.
L'anno successivo, tra parentesi, Bellof ha avuto nuovamente mezzo di mettersi in mostra, ma non ha mai potuto raggiungere la gloria del podio, in Formula 1, dopo che quello di Montecarlo era stato depennato. Il suo miglior risultato risulta essere un quarto posto al GP di Detroit, località in cui curiosamente l'Indycar sta gareggiando proprio mentre pubblico questo post, su un circuito che in piccola parte riprende quello dove gareggiava la Formula 1.
Al di là di tutto credo comunque che la sua impresa di Montecarlo, anche se è culminata con una squalifica, meriti di essere ricordata, mentre purtroppo c'è gente che utilizza la vicenda dei rabbocchi illegali per sostenere che Bellof fosse uno scarso e che non nel Principato non dimostrato nulla. Queste persone le inviterei a farsi una cultura motoristica prima di parlare a vanvera.

Ho visto il documentario "Villeneuve - Pironi" trasmesso oggi pomeriggio su TV8 al posto delle solite puntate di Masterchef: le mie impressioni

Carissimi appassionati di motori a cui non importa nulla di cuochi vari, oggi è stata una grande giornata per noi: TV8 ha avuto come tematica la Formula 1 per qualcosa come sei ore di fila senza che apparisse Masterchef se non in qualche spot occasionale e, dopo le qualifiche del gran premio, ha trasmesso il documentario "Villeneuve - Pironi" prodotto da Sky nel 2022 e finora mai trasmesso sulla TV dei poveri, ma solo su quella a pagamento. L'ho visto commentandolo nel frattempo in chat con Antonio di @MotorStories anche se è stata un'impresa non semplice dato che, a causa di un incendio accaduto la scorsa settimana a un ripetitore telefonico del mio paese, il 4G non riceve quasi per niente dal lato dell'appartamento in cui ci sono cucina e soggiorno, uniche stanze in cui ci sono televisori, ma solo nella mia stanza da letto, dove verosimilmente si aggancia a un altro ripetitore.
Ammetto le mie perplessità iniziali, il film non mi ha convinta molto nelle sue prime battute... seguitemi per scoprire se ho cambiato idea.

Per prima cosa a lasciarmi perplessa è la copertina: non so se avete la stessa sensazione mia, ma questi due sono pressoché irriconoscibili, queste foto sono ritoccate con quantitativi massicci di Photoshop, o in alternativa sono state scattate a due tizi a caso presi a random dalla strada.
Poi mi ha lasciata perplessa il fatto che fin dall'inizio fosse tutto un inquadrare continuamente alberi, reti, cancelli e staccionate, poi di nuovo alberi, ancora alberi e un susseguirsi di cose a caso. A onore del vero anche la suddivisione in capitoli non mi convinceva granché, ci saranno cinque o sei "atti" in due ore di documentario, ma i primi due duravano cinque minuti scarsi ciascuno.
Il primo presentava Gilles Villeneuve. Quindi eccolo apparire da giovane con capelli lunghi e basette, pilota di motoslitte e poi di Formula Atlantic, culminando con il debutto in Formula 1 il suo passaggio in Ferrari; era sempre accompagnato dalla moglie, dai figli che avranno passato più tempo sui circuiti che non a scuola.
Il secondo atto presentava Didier Pironi a partire da una sua foto d'infanzia in cui sembra Max Verstappen bambino, per poi procedere con inquadrature di endurance e della Ligier, ma soprattutto una tizia non identificata della TV italiana inquadrata sul palco di Sanremo che poi in una scena seguente dice di avere avuto una relazione con lui.

A seguire la vicenda diventa molto collage, con un vago tentativo di cronologia storica nel quale vengono tuttavia invertiti cronologicamente il GP di Spagna e Montecarlo 1981, nonché vari interventi che sembrano messi insieme molto a caso. Segnalo tuttavia inquadrature vintage di Alan Jones e John Watson nonché stralci di interviste di Jackie Stewart, Alain Prost e pure Bernie Ecclestone!
E incredibile ma vero, c'è voluta mezz'ora di film per arrivare a una carrellata di incidenti di Villeneuve, così come, seppure intravisti inizialmente, non sono mai stati narrati nel dettaglio né il duello con René Arnoux, né il giro su tre ruote: la mente pensante che ha delineato la storyline deve avere dedotto che avevamo visto scene simili centinaia di volte e che ci voleva altro per non fare un copia e incolla di cose già viste e lungamente dibattute.
Nel frattempo mentre in occasione della pubblicità si vedevano spot di Masterchef, io e l'autore di MotorStories in chat scherzavamo sugli algoritmi che palesemente spiano i nostri discorsi, culminando nel momento in cui, ovviamente a pubblicità terminata, è arrivata in primo piano un'inquadratura gigante dello sponsor Candy sul casco di Pironi, sponsor che gli algoritmi dei social ci piazzano in bacheca in ogni dove dopo le nostre conversazioni passate sulla Tyrrell e su Derek Daly.

Ma sto divagando, quindi procediamo, perché si passa al mondiale 1982, ed è molto grossa come frase perché lo sciopero del Sudafrica neanche viene citato - e vi vorrei ricordare che Villeneuve ci ha suonato il pianoforte a quell'evento, a giudicare dalle foto della serata standosene praticamente in canottiera e mutande, non mi sembra un dettaglio da poco - così come non vengono citate gare né viene dato segno che il campionato sia in qualche modo iniziato, ma si vaneggia piuttosto della conquista del titolo mondiale.
A quel punto si parla della polemica di Imola - sì, finalmente si tornano a vedere delle monoposto, che già non si vedevano da un po' - citando anche il fatto che alcuni team non fossero presenti all'evento. Un po' più di alcuni, secondo i miei standard, essendo oltre la metà, ma va bene così.
Per quanto mi riguarda non entro nei dettagli della polemica in quanto 1) se avessi un euro a ogni polemica tra i piloti adesso sarei una ricca spettatrice del GP di Miami (no scherzo, Miami no, sarei spettatrice di quello di Montecarlo), 2) sto recensendo il film, non esprimendo giudizi su eventi in pista, che sinceramente riassumerei come in ogni epoca storica con un "che rottura le polemiche in Ferrari, datemi qualcosa di stylish tipo la Tyrrell sponsorizzata Candy". Ed effettivamente compare Michele Alboreto sul podio: gli algoritmi sempre con noi!

A questo punto siamo molto vicini alla morte di Gilles, che avverrà in qualifica a Zolder al gran premio seguente, e ho iniziato seriamente a chiedermi, se mancava ancora un'ora di film e gli eventi erano sfiorati e messi da parte ogni due minuti contati, come sarebbe stato possibile che un film incentrato su due piloti proseguisse ancora per un'ora dopo la morte di uno dei due.
Ero già pronta a una stroncatura, lo ammetto, ma ho dovuto tornare sui miei passi perché da quel momento in poi il documentario diviene estremamente coinvolgente e assume quell'atmosfera romantica del motorsport di un tempo che non tornerà mai (e c'è anche chi osa dire che chi non ha vissuto gli eventi vintage in diretta non può essere emotivamente coinvolto dal motorsport vintage).
La parte sulla morte di Gilles non è affatto frettolosa come la parte in cui era in vita, ed è molto toccante, specie quando parlano i suoi familiari, che già erano comparsi in precedenza e che hanno continuato a comparire in altri momenti fino alla fine, e il "dopo" mi sembra comunque ben amalgamato.
La narrazione procede con il proseguo del mondiale e non si fa in tempo a riprendersi dalla morte di Villeneuve che arriva di colpo un'altra disgrazia. Infatti in Canada, proprio dopo che la vettura di Pironi resta ferma sulla griglia, si innesca un incidente a catena in cui il povero Riccardo Paletti muore praticamente sul colpo, in una scena davvero agghiacciante.
Si arriva in seguito all'incidente in cui Pironi rimane gravemente infortunato in Germania e devo dire che a mio parere questa parte è stata realizzata benissimo considerato che non esiste nessun video dell'incidente di Didier, ma solo del prima e del dopo. Perfino l'abuso delle inquadrature di alberi, che ci tormenta fin dalle prime battute, stavolta è ben azzeccato.
L'unico piccolo appunto che posso fare, in generale, è che dopo avere mostrato disgrazie su disgrazie una dietro l'altra, mi stupisce che non ci sia un vero e proprio pensiero critico sulla sicurezza ancora molto discutibile degli early 80's. Ma forse sono io che chiedo troppo e dovrei riassumerla con un "al tempo dei very uominy non ci si preoccupava di tutto ciò".

Poi, all'improvviso, ecco comparire inaspettata una svolta romance: viene messa da parte la moglie di Pironi già apparsa in precedenza, la quale racconta che dopo l'incidente si sono allontanati e poi lasciati, e compare un'altra donna, un'amica di gioventù di Didier reincontrata in ospedale in quanto lei aveva seri problemi di salute, divenuta poi la sua fidanzata (o moglie? non mi pare sia stato specificato se si siano mai sposati o meno) la quale ha raccontato di serate passate insieme a guardare le stelle al telescopio. E c'è gente che perde tempo a guardare i film romantici, quando il motorsport offre molto di più!
In seguito il documentario si focalizza sulla nuova carriera di Pironi come pilota di motonautica, sull'incidente in cui è morto alcuni anni più tardi e sui due figli gemelli nati pochi mesi dopo che la signora del telescopio ha deciso di chiamare Didier e Gilles.
La parte conclusiva mostra infine Jacques Villeneuve durante la sua carriera di pilota - o per meglio dire, di pilota di Formula 1, di quanto accaduto oltreoceano non si parla affatto - che racconta di come abbia sempre cercato di allontanarsi dall'immagine del padre per costruirsene una personale. Infine compare uno dei figli di Pironi, divenuto ingegnere e che lavora per la Mercedes in Formula 1, che in un'occasione sale sul podio come rappresentante del team al fianco di Lewis Hamilton.

Giudizio complessivo: a mio vedere il documentario parte decisamente male, per poi riservare un plot twist e divenire improvvisamente ben fatto e coinvolgente quando finalmente abbandona la parte in cui i fatti vengono solo accennati e messi lì a random e inizia ad avere una struttura narrativa lineare.
Lo consiglio indubbiamente agli appassionati di Formula 1 vintage (e agli appassionati di alberi, perché questo film è pieno di alberi!), mentre sinceramente non so se consigliarlo a gente che conosce solo la Formula 1 contemporanea oppure a gente che la segue sporadicamente: finirebbero a mio parere per perdere il filo, non avere la più pallida idea di cosa il documentario stia raccontando e finire per lasciar perdere ben prima che il documentario inizi effettivamente a raccontare invece che ad accennare.
Concludo con un cordiale ringraziamento ad Antonio per la bella chattata fatta vedendo il film. Peccato per la linea e speriamo che i "sabotatori" decidano di darmi un po' di tregua.

FUORIGIRI/ Serie di VHS dei primi anni '90: recensione dell'episodio su Prost

Ringraziando ancora una volta @MotorStories per avermi fatto scoprire "Fuorigiri", serie di VHS sul motorsport risalente al 1993, mi appresto oggi a parlare di un altro episodio stanato su Youtube. Il titolo di questa puntata è "Alain Prost, vivere per vincere" e parla di un certo quattro volte campione del mondo dal caratteristico naso alla francese. Anzi, parla di un tre volte campione del mondo, perché è stato prodotto quando ancora il quarto titolo non solo non era stato vinto, ma il mondiale doveva verosimilmente ancora iniziate.
Quindi preparatevi psicologicamente ad essere scaraventati all'inizio del 1982, perché il documentario inizia con la vittoria al GP del Sudafrica. Che fosse la sua terza stagione in Formula 1 e che la Renault, dove stava dal 1981 e con cui aveva già vinto gare, fosse il suo secondo team, non ha alcuna importanza.

A onore del vero non mi sentirei di criticare questa mossa, non perché eliminare parti della carriera di un pilota di default sia incoraggiante, ma perché quantomeno viene riconosciuto abbondantemente come la carriera di Prost sia stata piuttosto incoraggiante anche ben prima del ritorno in McLaren: almeno il 1982 e il 1983 ci sono!
Del 1982 c'è addirittura il GP di Montecarlo, di cui però viene mostrato solo l'incidente di Prost e non quella situazione pittoresca arrivata nei cinque minuti seguenti. Unico scopo dell'evento, lanciare una velata critica a Prost tacciandolo di essere uno scarso in caso di pioggia.
Si parla poi di René Arnoux che lascia la Renault, di Prost che lotta per il titolo nel 1983 del clamoroso incidente innescato con l'avversario Nelson Piquet al GP d'Olanda, di quest'ultimo che diviene campione e di come Prost lasci la Renault per presunte vicissitudini personali che non vengono citate nel documentario e quindi non cito nemmeno io perché non sono una malalingua.

Poi arriva il 1984 e il titolo perso per mezzo punto contro Niki Lauda, con il solito accenno a Montecarlo, al fatto che se la gara fosse continuata avrebbe vinto Ayrton Senna, ma i punti del secondo posto sarebbero bastati a Prost per vincere il mondiale invece i mezzi punti della vittoria per la gara terminata anzitempo no.
A dire il vero penso che si traggano conclusioni non del tutto scontate. Non sappiamo per certo che Senna avrebbe vinto o che Prost sarebbe arrivato secondo, magari potevano pure ritirarsi entrambi, così come non abbiamo la certezza che senza bandiera rossa in quel momento non capitasse altro che comportasse comunque una bandiera rossa prima dei tre quarti di gara.
La retorica "favoritismo punito dal karma" non mi piace molto, perché stiamo parlando nientemeno che del terzo mondiale di Lauda e ridurre Lauda a colui che doveva salvarehhhh il mondohhhh dal maleficohhhh Prost e poi levarsi di mezzo senza essere citato neanche per sbaglio, magari anche no!

Poi viene il 1985, la lotta per il titolo con Michele Alboreto, con l'assegnazione del campionato in anticipo, poi il 1986, il secondo titolo vinto contro le Williams in quello storico evento ad Adelaide che ha il culmine con la foratura di Nigel Mansell. La stagione seguente le Williams sono imprendibili, mentre la McLaren torna al vertice nel 1988.
La coppia Prost/ Senna è protagonista del duello per il titolo che va a favore di Senna, mentre la situazione precipita nel 1989. Il documentario è abbastanza soft nel descrivere gli eventi - esattamente come quello su Senna - e di fatto li sintetizza così: nel 1989 Prost mette fuori Senna, nel 1990 Senna mette fuori Prost in maniera analoga. Personalmente oserei dire che il secondo incidente è stato un tantino più azzardato, visto che dietro c'era un'intera griglia che sopraggiungeva, ma questi sono dettagli sui quali, avendo essi portato al podio di Roberto Pupo Moreno, posso tranquillamente soprassedere!

Nel 1990 Prost è in Ferrari a fare coppia con Mansell, il quale viene tacciato in Portogallo di avere ostacolato Prost di proposito al via, per poi andare in seguito a vincere la gara. Devo dire che l'accusa nei confronti di Mansell è meno infamante di quanto sembri: accusarlo di intenzionalità significa definirlo un individuo dotato di intelletto mentre è al volante, qualità che non sempre gli viene riconosciuta!
Comunque sia, il mondiale finisce, si passa al 1991 e alle polemiche con la Ferrari, che comportano il licenziamento del nostro francese preferito (senza offesa per Jean Alesi, che non è protagonista di questo filmato quindi non deve allargarsi troppo). Prost fa dei test con la Ligier, nel 1992, ma non prende parte al mondiale. Finisce così, con il suo imminente ritorno per il 1993 con la Williams.
Nonostante abbia criticato la Ferrari e sia stato messo alla porta, non viene tacciato di essere il malehhhh assolutohhhh. Già detto e ridetto, ma credo sia doveroso puntualizzarlo un'altra volta: il target medio dei primi anni '90 a cui è dedicata questa serie è di gran lunga intellettualmente superiore della tifoseria trash contemporanea, con tanto che la tifoseria di un tempo sapeva comunque essere trash.

FUORIGIRI/ serie di VHS uscita nei primi anni '90: recensione dell'episodio su Senna

Ho già parlato nei giorni scorsi di FUORIGIRI, serie di VHS a tematica motorsport risalente agli anni '90, e come avrete intuito, mi sono dedicata al dare la caccia agli episodi reperibili su Youtube, cercando anche informazioni relative alla cronologia. Il secondo episodio della serie (o almeno così mi è parso di capire), intitolato "il magico Senna", è dedicato al nostro brasiliano preferito, ma non vi sarà alcuna menzione alla performance di Ayrton a Donington nel 1993, per un semplice motivo cronologico: questo documentario è stato prodotto prima di Donington, si interrompe infatti al 1992.
Rispetto all'episodio inaugurale su Nigel Mansell, a mio vedere il livello qualitativo (non legato ai contenuti) è migliorato: invece della voce narrante sopraffatta dal suono dei motori e della musica a random, stavolta è totalmente udibile e a mio parere ne esce un risultato decisamente positivo.

Credo sia la prima volta nel corso della mia esistenza che vedo un seppure breve documentario su Senna prodotto ai tempi in cui era ancora in vita e devo ammettere che per tale ragione non mi aspettavo fosse riconosciuto in apertura come "uno dei migliori piloti di sempre". Però ho ricordato che il video è degli anni '90, quando i tifosi erano very uominy e avrebbero accettato senza indignarsi di sentire descrivere in tale maniera anche un pilota che non tifavano, magari si sarebbero indignati, ma quella definizione non sarebbe diventata il problema peggiore della loro esistenza di cui parlare per intere settimane.
La narrazione si apre con Montecarlo 1984, ovviamente senza menzionare benché minimamente l'altro exploit, quello di Stefan Bellof sulla Tyrrell, e puntualmente con quella solita vaga aria del mondo intero coalizzato contro Senna... perché va bene tutto, sicuramente vedere un rookie vincere una gara sulla Toleman non faceva gli interessi di nessuno se non di Senna e della Toleman, ma magari parlarne senza volerlo vedere come un attacco personale nei suoi confronti sarebbe segno di maturità.

Nevermind, Senna ha fatto altri due podi con la Toleman, ma vuoi mai menzionarli se non ci si può romanzare in proposito? E infatti ce lo ritroviamo sulla Lotus, dove vince in Portogallo 1985, dove vincerà un'altra gara nella stessa stagione, dove vincerà di nuovo nel 1986 e dove nel 1987 otterrà la prima vittoria a Montecarlo, prima di andare a fare coppia con Alain Prost in McLaren.
I due si scontrano tre volte per il mondiale, sempre in Giappone. Si scontrano in senso metaforico, intendo. Una volta, quantomeno, nelle altre due occasioni volano piatti e centrotavola vari, anche in pista durante le gare. Negli anni '90 i produttori di documentari erano very uominy e scrivevano narrazioni degne dei very uominy che avrebbero visto i documentari stessi.
Il modo in cui viene narrato è più o meno questo: nel 1989 Senna deve vincere la gara per rimanere in lotta per il titolo, ma Prost lo sportella e finiscono fuori; nel 1990, con Prost in Ferrari, adesso è lui che deve vincere, con Senna che lo sperona, ma adesso spostiamoci nel 1991 e proseguiamo con la storyline. Proprio così, senza riempire la metà del documentario di polemiche.

Specifico, nel frattempo è stato citato il GP di Phoenix con Jean Alesi sulla Tyrrell e il relativo duello, mentre per il 1991 si parla di Gerhard Berger, compagno di squadra di Senna in McLaren. La vittoria ceduta platealmente all'ultima curva in Giappone non viene raccontata come grande slancio di affetto e generosità, ma quasi come una costrizione alla quale Senna si piega mettendo bene in mostra cosa stia succedendo.
Se il 1991 è stato caratterizzato dal duello con Mansell poi insabbiato e fuori gioco anzitempo, il 1992 è l'anno in cui Nigel sulla Williams svetta su tutto e su tutti, ma ci rimasta un'unica chicca. Mettete a letto i leclerchini, perché Senna viene definito come "il predestinato" in quanto eguaglia il record di cinque vittorie a Montecarlo di Graham Hill. Ecco, a maggior ragione mettete a letto i leclerchini, perché quando il loro idolo avrà vinto cinque edizioni del gran premio del Principato loro si spera avranno già iniziato da tempo a lavorare e a versare contributi pensionistici.

Montecarlo 1992 e la storica vittoria contro Mansell approfittando di una foratura e successivo cambio gomme di quest'ultimo, opponendogli una strenua resistenza, è di fatto l'evento conclusivo di questo episodio, che si conclude ben prima della sesta vittoria di Senna a Montecarlo e con la considerazione che un giorno potrebbe eguagliare i cinque titoli conquistati da Juan Manuel Fangio. :-(((
In generale non mi è dispiaciuto, anche se penso che altre questioni avrebbero potuto essere approfondite, invece che tagliate fuori totalmente. Diversamente che nel documentario su Mansell, stavolta di parla del GP del Portogallo 1989, ma la rissa del 1987 non viene minimamente citata.
Allo stesso modo pur arrivando al 1992 non vi è alcuna traccia di quella volta che quel giovane promettente in tuta gialla di cui mi sfugge il nome l'ha buttato fuori e Senna gli ha fatto la predica davanti alle telecamere... non sarebbe stato brutto, se si fosse parlato anche di questo!

FUORIGIRI/ serie di VHS degli anni '90: recensione dell'episodio su Mansell

Carissimi appassionati in trepidante attesa di vedere il GP di Miami con il suo porto finto, nell'attesa vi informo che, grazie a un post di @MotorStories, ho scoperto l'esistenza di una serie di VHS usciti intorno al 1993 a proposito di vari campioni del motorsport. Ha parlato nello specifico del primo numero, intitolato "Nigel Mansell, il leone d'Inghilterra", di cui possedeva la cassetta. Ho fatto una ricerca su Youtube, scoprendo che alcuni numeri sono stati pubblicati "non ufficialmente" e che il video su Mansell è uno di questi. Quindi ho deciso di guardarlo e di condividere le mie impressioni in proposito, iniziando dalla sorpresa nello scoprire che durava solo ventotto minuti, sigla compresa: mi sarei aspettata una narrazione più lunga.

La narrazione si apre con gli appuntamenti conclusivi del mondiale 1985, nei quali Mansell conquistava le sue prime due vittorie in Formula 1, a Brands Hatch e a Kyalami, nonché con qualche accenno ai suoi anni precedenti: Nigel, infatti, era in Formula 1 dal 1981 e, dopo quattro stagioni alla Lotus, di cui viene citato solo l'episodio della vettura spinta a Dallas, è passato alla Williams.
Nel 1986 e 1987 è stato protagonista di un acceso duello per il titolo con il compagno di squadra Nelson Piquet, stagioni che si sono concluse l'una con il titolo di Alain Prost su McLaren, l'altra con il titolo dello stesso Piquet. Si passa subito al 1988, senza raccontare, per il momento, la foratura di Adelaide che ha portato al titolo di Prost, così come l'incidente di Suzuka che un anno dopo ha messo fine anzitempo alle speranze ormai ridotte al lumicino di Mansell: le vicissitudini di quei finali di stagione verranno tuttavia narrate in un momento successivo, per parlare di come spesso la sfortuna si sia messa in mezzo.
Nel 1989 è avvenuto il passaggio in Ferrari e viene dato peso a come Nigel sia entrato nel cuore dei tifosi. Si parla delle sue vittorie, di cui l'immancabile Ungheria 1989, nonché del mondiale 1990 quando, compagno di squadra di Prost, ha maturato la decisione d'impulso di ritirarsi dalle competizioni; un dettaglio che, a mio avviso, in epoca posteriore è stato un po' tralasciato.
Anziché il ritiro, il ritorno in Williams: un 1991 passato all'inseguimento della McLaren di Ayrton Senna (ma con il celebre sorpasso in Spagna), un mondiale terminato nella sabbia a Suzuka dopo un testacoda, infine il 1992 (il documentario è del 1993), anno del titolo mondiale, ma che viene liquidato in un paio di minuti, nel corso dei quali, tuttavia, si fa notare come Mansell sia stato così amato per le tante occasioni sfumate e perché il pubblico "ama i perdenti".

A questo proposito, mi sento di dire che il pubblico sia cambiato progressivamente nel corso delle ultime tre decadi, di come al giorno d'oggi personaggi come Mansell non riceverebbero a mio vedere lo stesso apprezzamento di un tempo, proprio perché attualmente esiste la convinzione che solo ed esclusivamente il migliore meriti non solo di essere tifato, ma anche di non ricevere insulti gratuiti.
Altro aspetto: il filmato si focalizza solo ed esclusivamente sulle vicende 1) sportive, 2) che avvengono in pista. Nonostante l'introduzione post-sigla dica che i piloti vivono in modo fuori dagli schemi, nulla della vita oltre la pista di Mansell sembra trapelare, a parte le inquadrature della moglie molto acqua e sapone, l'accenno all'esistenza di tre figli e la passione per il golf. Forse far coincidere la figura del pilota con il concetto di vita folle anche fuori dai circuiti e poi iniziare con Mansell è stato un passo un po' avventato, o molto più probabilmente l'introduzione era pensata per attirare l'attenzione.
Sulla questione delle "vicende in pista", intendo dire che ci si ferma proprio alla pista e non vengono citati episodi polemici. In altre circostanze avrei gradito, ma nel caso di Mansell, gli episodi polemici suoi sono stati piuttosto frizzanti: non viene minimamente citata la rissa con Senna nel 1987, né l'incidente con quest'ultimo in Portogallo 1989 dopo avere già ricevuto bandiera nera, il tutto in contrasto con gli abbracci smielati scambiati in altri momenti e con il (citato) famoso passaggio ai box a Silverstone nel 1991.

Mansell scarrozza Senna,
Prost sullo sfondo could never XD

Concludo con una piccola nota critica a livello di assemblaggio e produzione: si discute tanto di quanto era bello il rumore dei motori di un tempo, e posso anche concordare, però magari sarebbe meglio farlo sentire al massimo della sua potenza quando non c'è la voce narrante e, nelle parti parlate, far risaltare di più la voce.
A maggior ragione, la musica come colonna sonora ci sta, ma a mio vedere sarebbe meglio non esagerare nelle parti parlate, appunto. Chi racconta deve essere ben udibile, la musica ci può stare, ma a mio vedere sarebbe meglio utilizzarla nei momenti di massimo climax, non sempre.