Carissimi lettori e buon 13 agosto 2023, oggi vi porto a fare un viaggio all'epoca dei very uominy, nello specifico nel 1973, cinquant'anni fa. Vi racconterò nello specifico il GP di Germania e il GP d'Austria, che si sono svolti rispettivamente il 30 luglio e il 13 agosto, quindi di quest'ultimo ricorre l'anniversario, ragione per cui ho deciso di far uscire questo post proprio oggi. Della gara al Nurburgring sono riuscita a trovare solo due brevi video, uno di tre minuti e uno di un minuto e mezzo, mentre di quella a Zeltweg ho trovato un video più lungo, della durata di circa sei minuti, con una breve sintesi del gran premio. Per fortuna siamo in un'epoca della quale ci sono cronache scritte abbastanza approfondite, quindi potrò essere abbastanza esaustiva.
GP GERMANIA - c'erano tre Ferrari, guidate da Jacky Ickx, Clay Regazzoni e Arturo Merzario, con Ickx che scattava dalla pole position. Precedeva la Tyrrell di Jackie Stewart e la Lotus di Emerson Fittipaldi, con Ickx che ha mantenuto la prima posizione alla partenza. La March di Ronnie Peterson si è inserita al secondo posto, con Fittipaldi a seguire precedendo Regazzoni e Stewart.
Ickx ha allungato, Fittipaldi si è portato in seconda posizione ritrovandosi inseguito da vicino da Peterson, mentre tenevano a distanza il duo Regazzoni/ Stewart, che ha successivamente recuperato posizioni approfittando di un testacoda di Peterson che si è ritrovato quindi in quinta piazza. Il successivo ritiro di Fittipaldi per un problema al motore(?) con tanto di fiamme ha fatto risalire Regazzoni e Stewart al secondo e al terzo posto.
Mentre Ickx ha continuato senza problemi tenendo tutti a distanza, Regazzoni e Stewart sono venuti a contatto all'ultimo giro con lo scozzese costretto al ritiro. Clay ha proseguito conquistando la seconda piazza, ma pare venendo fortemente criticato da Stewart e dalla stampa.
Peterson ha conquistato il terzo posto grazie al ritiro di Stewart, mentre la zona punti è stata completata da Howden Ganley (BRM), Brian Redman (McLaren) e Graham Hill (Brabham) a contemplare la zona punti. Non è chiaro cosa sia successo a Merzario, risulta essere scivolato dal decimo al tredicesimo posto in finale di gara.
GP AUSTRIA - la Ferrari stavolta ha portato solo due vetture, ma bastavano e avanzavano dato che entrambi i piloti sono stati costretti al ritiro per problemi tecnici. Regazzoni si è qualificato in seconda posizione alle spalle di Fittipaldi, per poi superarlo al via, ma con Stewart che si è portato in testa. Persa la posizione nei confronti di Fittipaldi, il problema è avvenuto mentre era in terza piazza, mentre Ickx, partito da una posizione più arretrata, era invece oltre top-ten al momento del ritiro.
Stewart è rimasto in testa per poco meno di metà gara, poi ha iniziato ad avere dei problemi. È stato superato da Fittipaldi e poi ha perso ulteriori posizioni, tanto che in corso d'opera è scivolato fuori dalla zona punti classificandosi in settima posizione, il tutto mentre Fittipaldi andava a conquistare la vittoria allungando in classifica.
Le McLaren di Hulme e Revson hanno concluso nelle posizioni più basse del podio mentre la zona punti è stata completata da Mike Hailwood (Surtees), Chris Amon (Matra) e Howden Ganley. La McLaren si portava al secondo posto in classifica costruttori dietro la Lotus, mentre la Tyrrell pagava i problemi avuti nelle ultime due gare sia da Stewart sia dal suo compagno di squadra François Cevert.
MILLY SUNSHINE // Mentre la Formula 1 dei "miei tempi" diventa vintage, spesso scrivo di quella ancora più vintage. Aspetto con pazienza le differite di quella attuale, ma sogno ancora uno "scattano le vetture" alle 14.00 in punto. I miei commenti ironici erano una parodia della realtà, ma la realtà sembra sempre più una parodia dei miei commenti ironici. Sono innamorata della F1 anni '70/80, anche se agli albori del blog ero molto anni '90. Scrivo anche di Indycar, Formula E, formule minori.
domenica 13 agosto 2023
sabato 12 agosto 2023
Ho visto il documentario "1 - Life on the limit", vi espongo le mie impressioni in proposito
Carissimi appassionati di Formula 1 vintage, oggi vi parlo di "1", altresì noto come "1 - Life on the limit", un documentario uscito nel 2013 (ma realizzato nel 2012) sulla Formula 1 vintage e sull'evoluzione della sicurezza nel corso degli anni, a partire dagli anni '50, argomento trattato in maniera estensiva fino alla fine degli anni '70. E' stato realizzato da Paul Crowder e la voce narrante è quella di Michael Fassbender.
Contiene filmati d'epoca e interviste a Jackie Stewart (seduto su un divano con fantasia scozzese), Sid Watkins, Max Mosley, Jody Scheckter, Niki Lauda, John Watson, Jacky Ickx (che indossa una camicia molto simile al divano di Stewart), comparse di Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, eccetera.
Ho visto questo documentario qualche giorno fa, non ne conoscevo l'esistenza in precedenza, mi è capitato per caso di trovarlo caricato su Youtube (su uno dei soliti account che un giorno verranno chiusi e depennati), nella versione originale in lingua inglese, e ho deciso di guardarlo, pensando che potesse essere un'esperienza interessante. Ora eccomi qui pronta a parlarvi delle mie impressioni.
In primo luogo ho notato che questo documentario è molto diverso dalla narrazione di un tempo, ma anche da quella attuale. Qualche mese fa avevo visto un documentario sulla Formula 1 realizzato negli anni '70, a tematica incidenti di fatto, e questo ha una mentalità molto più moderna e adatta agli standard degli anni 2000. Se il documentario anni '70 era tutto un susseguirsi di immagini di incidenti spesso decontestualizzate e in caso di incidenti mortali ci si focalizzava sui dettagli più macabri, in "1 - Life on the limit" ci sono chiaramente scene di incidenti anche mortali, ma inserite nel loro contesto e a scopo sempre documentativo ed esplicativo.
Tutto ciò sarebbe possibile nel 2023? Assolutamente no. Orde di ragazzini indignati invocherebbero la fine immediata di chiunque abbia prodotto il documentario o contribuito alla sua produzione, perché le immagini di incidenti non devono MAI essere mostrate, pena l'isolamento vita natural durante dalla comunità, anche se lo scopo è quello di spiegare incidenti. In più nel video compaiono personaggi dalle presunte idee politiche di gusto estremamente dubbio (tipo Mosley) e ciò al giorno d'oggi sarebbe considerato sbagliatissimo dare loro voce a proposito che nulla hanno a che vedere con le loro presunte idee politiche.
Non importa che tali soggetti in quella sede lì stiano parlando come esperti del settore di argomenti (costui nel ruolo di Presidente della FIA negli anni Novanta, in cui è stato fatto un enorme progresso dal punto di vista della sicurezza) i produttori sarebbero immediatamente accusati di condividerne le idee se non ne decretano la damnatio memoriae. Per gli standard odierni, probabilmente io stessa, affermando che è stato interessante sentire cosa avesse da dire Mosley su certe vicende motoristiche nelle quali era stato coinvolto (tipo avere partecipato come pilota alla gara nella quale morì Jim Clark e raccontare esperienza diretta di quel giorno), sarei accusata di essere a favore dell'organizzazione di incontri sessuali tra innumerevoli partner a sfondo nazista, quindi mi sembra opportuno puntualizzare che condanno fortemente l'apologia di nazismo (se una persona nella sua vita privata vuole prendere parte a un'orgia, invece, non sono affari miei).
Detto questo, se appartenete a quella fascia di persone in grado di contestualizzare le cose, proseguo parlando di come è strutturato il documentario. Si inizia con Martin Brundle al GP d'Australia 1996, protagonista di un tremendo cappottamento nel corso del primo giro della gara. Un tempo un simile incidente avrebbe sicuramente significato la morte del pilota coinvolto. In quella circostanza Brundle non solo è uscito dalla monoposto sulle proprie gambe, ma è corso ai box - dopo avere ricevuto il via libera da Sid Watkins - per salire sul muletto con il quale prendere parte al restart.
Questa viene usata come prova a sostegno dell'incredibile miglioramento della sicurezza e da lì si fa un salto indietro fin dagli albori della Formula 1, parlando di alcuni incidenti mortali - e non, viene dedicato parecchio spazio anche al rogo di Niki Lauda, specie dei più famosi, di un range temporale che va dagli anni '50 al 1978: di fatto fino a Ronnie Peterson, anche se alcuni casi altisonanti non vengono nemmeno menzionati (come per esempio Tom Pryce).
Ho trovato questa parte molto ben fatta, con le immagini che non appaiono mai fuori luogo. L'ho già detto: è un documentario che parla specificamente di incidenti gravi o mortali e di evoluzione della sicurezza, senza alcuna sfumatura splatter e senza alcuna mancanza di rispetto. Peraltro aggiungo che si vedono quasi solo ed esclusivamente AUTO incidentate e se ci sono scene di soccorsi non ci sono inquadrature nel dettaglio.
Veniamo al punto dolente. Purtroppo il film rispecchia un po' la sua recensione su Wikipedia, che afferma "following Peterson's accident, Formula One remained relatively fatality free". Non so come si possa affermare che dopo il 1978 la Formula 1 sia stata un periodo relativamente senza molti incidenti mortali, quando quattro piloti sono morti tra il 1980 e il 1986. Tuttavia anche il film specifica come siano morti solo quattro piloti negli anni '80 e la faccenda venga liquidata in non più di trenta secondi.
L'ultima parte è incentrata sul fatto che dagli anni '90 in poi siano accaduti soltanto due incidenti mortali, con la parte che precede il finale interamente dedicata ad Ayrton Senna. Ecco, anche questo non mi è piaciuto tanto, che di due piloti morti nel GP di San Marino 1994 (di cui viene clamorosamente toppata la data, una didascalia che inquadra la monoposto di Senna nei primissimi giri di gara sostiene che fosse il 4 maggio) uno dei due venga a malapena menzionato, con una *foto* (neanche un'inquadratura) della sua monoposto.
Questo è quanto, anche se vorrei aggiungere un particolare che mi è sembrato abbastanza "inedito", nel senso che non ricordo di avere mai sentito una simile osservazione: nel corso del documentario viene messo in luce come l'investimento fatto in termini di miglioramenti della sicurezza dagli anni '70 in poi non sia stato dettato solo dalle ragioni intuitive, ma anche dalla necessità di rendere la Formula 1 un prodotto adatto alle televisioni.
Viene osservato come la gente non volesse assistere a incidenti mortali alla televisione, da lì l'esigenza di fatto anche di marketing di limitarne la quantità. Mi ha fatto molto riflettere, perché obiettivamente parlando il compiacimento del pubblico televisivo è ancora il punto cardine. Il problema è che il pubblico degli anni '70 magari voleva davvero più sicurezza, mentre quello attuale sembra volerne meno.
Il documentario termina, di fatto, di nuovo con il GP d'Australia 1996, con qualche ulteriore accenno ad altri incidenti che un tempo sarebbero stati devastanti, ma che hanno avuto conseguenze o nulle o poco gravi, come per esempio quello di Robert Kubica in Canada 2007. Infine, proprio come "Senna" di Asif Kapadia (che non ho mai recensito per questo blog e in realtà non vedo da moltissimi anni, ma chissà, magari potrei pensarci seriamente), termina ricordando che, grazie ai progressi fatti dalla sicurezza, non c'erano più stati incidenti mortali dopo il 1994. Bei tempi, che in entrambi i casi sarebbero finiti dopo ben pochi anni.
In sintesi, il mio giudizio è mediamente positivo. Se siete appassionati di Formula 1 vintage e volete approfondire il tema della sicurezza, ve lo consiglio. Se invece gli incidenti vi impressionano, state lontani da questo documentario, perché non farebbe per voi.
Contiene filmati d'epoca e interviste a Jackie Stewart (seduto su un divano con fantasia scozzese), Sid Watkins, Max Mosley, Jody Scheckter, Niki Lauda, John Watson, Jacky Ickx (che indossa una camicia molto simile al divano di Stewart), comparse di Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, eccetera.
Ho visto questo documentario qualche giorno fa, non ne conoscevo l'esistenza in precedenza, mi è capitato per caso di trovarlo caricato su Youtube (su uno dei soliti account che un giorno verranno chiusi e depennati), nella versione originale in lingua inglese, e ho deciso di guardarlo, pensando che potesse essere un'esperienza interessante. Ora eccomi qui pronta a parlarvi delle mie impressioni.
In primo luogo ho notato che questo documentario è molto diverso dalla narrazione di un tempo, ma anche da quella attuale. Qualche mese fa avevo visto un documentario sulla Formula 1 realizzato negli anni '70, a tematica incidenti di fatto, e questo ha una mentalità molto più moderna e adatta agli standard degli anni 2000. Se il documentario anni '70 era tutto un susseguirsi di immagini di incidenti spesso decontestualizzate e in caso di incidenti mortali ci si focalizzava sui dettagli più macabri, in "1 - Life on the limit" ci sono chiaramente scene di incidenti anche mortali, ma inserite nel loro contesto e a scopo sempre documentativo ed esplicativo.
Tutto ciò sarebbe possibile nel 2023? Assolutamente no. Orde di ragazzini indignati invocherebbero la fine immediata di chiunque abbia prodotto il documentario o contribuito alla sua produzione, perché le immagini di incidenti non devono MAI essere mostrate, pena l'isolamento vita natural durante dalla comunità, anche se lo scopo è quello di spiegare incidenti. In più nel video compaiono personaggi dalle presunte idee politiche di gusto estremamente dubbio (tipo Mosley) e ciò al giorno d'oggi sarebbe considerato sbagliatissimo dare loro voce a proposito che nulla hanno a che vedere con le loro presunte idee politiche.
Non importa che tali soggetti in quella sede lì stiano parlando come esperti del settore di argomenti (costui nel ruolo di Presidente della FIA negli anni Novanta, in cui è stato fatto un enorme progresso dal punto di vista della sicurezza) i produttori sarebbero immediatamente accusati di condividerne le idee se non ne decretano la damnatio memoriae. Per gli standard odierni, probabilmente io stessa, affermando che è stato interessante sentire cosa avesse da dire Mosley su certe vicende motoristiche nelle quali era stato coinvolto (tipo avere partecipato come pilota alla gara nella quale morì Jim Clark e raccontare esperienza diretta di quel giorno), sarei accusata di essere a favore dell'organizzazione di incontri sessuali tra innumerevoli partner a sfondo nazista, quindi mi sembra opportuno puntualizzare che condanno fortemente l'apologia di nazismo (se una persona nella sua vita privata vuole prendere parte a un'orgia, invece, non sono affari miei).
Detto questo, se appartenete a quella fascia di persone in grado di contestualizzare le cose, proseguo parlando di come è strutturato il documentario. Si inizia con Martin Brundle al GP d'Australia 1996, protagonista di un tremendo cappottamento nel corso del primo giro della gara. Un tempo un simile incidente avrebbe sicuramente significato la morte del pilota coinvolto. In quella circostanza Brundle non solo è uscito dalla monoposto sulle proprie gambe, ma è corso ai box - dopo avere ricevuto il via libera da Sid Watkins - per salire sul muletto con il quale prendere parte al restart.
Questa viene usata come prova a sostegno dell'incredibile miglioramento della sicurezza e da lì si fa un salto indietro fin dagli albori della Formula 1, parlando di alcuni incidenti mortali - e non, viene dedicato parecchio spazio anche al rogo di Niki Lauda, specie dei più famosi, di un range temporale che va dagli anni '50 al 1978: di fatto fino a Ronnie Peterson, anche se alcuni casi altisonanti non vengono nemmeno menzionati (come per esempio Tom Pryce).
Ho trovato questa parte molto ben fatta, con le immagini che non appaiono mai fuori luogo. L'ho già detto: è un documentario che parla specificamente di incidenti gravi o mortali e di evoluzione della sicurezza, senza alcuna sfumatura splatter e senza alcuna mancanza di rispetto. Peraltro aggiungo che si vedono quasi solo ed esclusivamente AUTO incidentate e se ci sono scene di soccorsi non ci sono inquadrature nel dettaglio.
Veniamo al punto dolente. Purtroppo il film rispecchia un po' la sua recensione su Wikipedia, che afferma "following Peterson's accident, Formula One remained relatively fatality free". Non so come si possa affermare che dopo il 1978 la Formula 1 sia stata un periodo relativamente senza molti incidenti mortali, quando quattro piloti sono morti tra il 1980 e il 1986. Tuttavia anche il film specifica come siano morti solo quattro piloti negli anni '80 e la faccenda venga liquidata in non più di trenta secondi.
L'ultima parte è incentrata sul fatto che dagli anni '90 in poi siano accaduti soltanto due incidenti mortali, con la parte che precede il finale interamente dedicata ad Ayrton Senna. Ecco, anche questo non mi è piaciuto tanto, che di due piloti morti nel GP di San Marino 1994 (di cui viene clamorosamente toppata la data, una didascalia che inquadra la monoposto di Senna nei primissimi giri di gara sostiene che fosse il 4 maggio) uno dei due venga a malapena menzionato, con una *foto* (neanche un'inquadratura) della sua monoposto.
Questo è quanto, anche se vorrei aggiungere un particolare che mi è sembrato abbastanza "inedito", nel senso che non ricordo di avere mai sentito una simile osservazione: nel corso del documentario viene messo in luce come l'investimento fatto in termini di miglioramenti della sicurezza dagli anni '70 in poi non sia stato dettato solo dalle ragioni intuitive, ma anche dalla necessità di rendere la Formula 1 un prodotto adatto alle televisioni.
Viene osservato come la gente non volesse assistere a incidenti mortali alla televisione, da lì l'esigenza di fatto anche di marketing di limitarne la quantità. Mi ha fatto molto riflettere, perché obiettivamente parlando il compiacimento del pubblico televisivo è ancora il punto cardine. Il problema è che il pubblico degli anni '70 magari voleva davvero più sicurezza, mentre quello attuale sembra volerne meno.
Il documentario termina, di fatto, di nuovo con il GP d'Australia 1996, con qualche ulteriore accenno ad altri incidenti che un tempo sarebbero stati devastanti, ma che hanno avuto conseguenze o nulle o poco gravi, come per esempio quello di Robert Kubica in Canada 2007. Infine, proprio come "Senna" di Asif Kapadia (che non ho mai recensito per questo blog e in realtà non vedo da moltissimi anni, ma chissà, magari potrei pensarci seriamente), termina ricordando che, grazie ai progressi fatti dalla sicurezza, non c'erano più stati incidenti mortali dopo il 1994. Bei tempi, che in entrambi i casi sarebbero finiti dopo ben pochi anni.
In sintesi, il mio giudizio è mediamente positivo. Se siete appassionati di Formula 1 vintage e volete approfondire il tema della sicurezza, ve lo consiglio. Se invece gli incidenti vi impressionano, state lontani da questo documentario, perché non farebbe per voi.
venerdì 11 agosto 2023
Indycar 2023: #13 Gran Premio di Nashville
Nello scorso fine settimana si è svolto il GP di Nashville, tredicesimo evento della stagione 2023 di Indycar, su un circuito dal layout piuttosto dubbio e con una storia travagliata nelle scorse stagioni, con tanti incidenti e un caos notevole, con le critiche del caso. Ciò ha dato sfoggio al tifoso medio che è dentro alla maggior parte di noi: le edizioni passate sono state utilizzate come prova per decretare in anticipo che sarebbe stato un gran premio agghiacciante e da depennare. Poi nella realtà non è andata così male, ma quello che conta è come al solito fare polemica in anticipo!
Direi comunque di proseguire e di iniziare dall'inizio, ovvero da Simon Pagenaud, che risulta essere ancora infortunato e non è chiaro quando potrà tornate al volante, al suo posto Linus Lundqvist, che si è qualificato in 11^ posizione. Questa era la griglia di partenza:
1^ fila: McLaughlin/Penske - O'Ward/Arrow McLaren
2^ fila: Herta/Andretti - Palou/Ganassi
3^ fila: Malukas/Coyne - Grosjean/Andretti
4^ fila: Power/Penske - Kirkwood/Andretti
5^ fila: Newgarden/Penske - Rossi/Arrow McLaren
6^ fila: Lundqvist/Shank - Dixon/Ganassi
7^ fila: Lundgaard/Rahal - Rosenqvist/Arrow McLaren
8^ fila: Rahal/Rahal - Armstrong/Ganassi
9^ fila: Castroneves/Shank - Ilott/Juncos
10^ fila: Veekay/Carpenter - Ericsson/Ganassi
11^ fila: Ferrucci/Foyt - Harvey/Rahal
12^ fila: Canapino/Juncos - Robb/Coyne
13^ fila: Pedersen/Foyt - DeFrancesco/Andretti
14^ fila: Hunter-Reay/Rahal
Nel primo stint di gara Scott McLaughlin è rimasto in testa, ma era destinato a subire un overcut da Kyle Kirkwood in occasione della prima sosta ai box. Colton Herta ha avuto un primo stint tranquillo, ma era destinato in seguito ad avere una sosta ai box piuttosto lunga e caotica.
Tornando al via, David Malukas, invece, ha superato Alex Palou al via, per poi perdere alcune posizioni in seguito ed essere anche protagonista dell'incidente che ha fatto entrare la safety car per la prima volta, prima di un proseguimento che sarebbe stato di gran lunga più tranquillo del disfattismo iniziale.
Nel secondo stint Grosjean e Kirkwood hanno superato Pato O'Ward con Romain che sembrava destinato a involarsi verso le zone alte della classifica. McLauglin era ancora leader, ma Palou ha anticipato la sosta e si è ritrovato davanti, con anche Kirwood e Grosjean che precedevano McLaughlin - anche se RoGro prima avrebbe perso una posizione a causa di un lungo e poi altre a causa di una sosta lunga.
Prima di tutto ciò al quinto posto c'era Lundgaard, per il momento autore di un'ottima prova, ma destinato a uscire di scena per incidente nelle fasi finali, incidente che ha aiutato Palou, che sembrava destinato a una potenziale sosta in più, se non avesse avuto modo di risparmiare carburante, che così è successo.
Al restart, ecco apparire dopo pochi istanti una scena che significava una cosa sola, purtroppo, lascio a voi indovinare quale...
Felix Rosenqvist, Agustin Canapino e Benjamin Pedersen erano fermi incidentati - mentre Herta aveva sbattuto altrove - e la gara si avviava verso la conclusione... quindi ecco che è stata data una bandiera rossa ad hoc (avevate indovinato?) per far sì che la gara finisse in regime di bandiera verde.
MA ANCHE BASTA. :-/// UNA VOLTA LE GARE DI QUALSIASI CATEGORIA NON PREVEDESSE OVERTIME O FINALI IN GREEN/ WHITE/ CHECKERED POTEVANO FINIRE IN REGIME DI SAFETY CAR SENZA DOVERE TUTELARE L'ANIMA INNOCENTE DEI POVERI BIMBIMINCHIA E ADULTIMINCHIA CHE SI LAMENTANO GUARDANDO LE GARE. *facepalm*
Il restart è avvenuto con circa tre giri ancora da disputare e Kirkwood, che nel finale appariva in difficoltà a conservare la propria posizione, con McLaughlin che si avvicinava, è riuscito comunque a conquistare la vittoria, la sua seconda in questa stagione e nella categoria.
RISULTATO: 1) Kyle Kirkwood, 2) Scott McLaughlin, 3) Alex Palou, 4) Josef Newgarden, 5) Scott Dixon, 6) Romain Grosjean, 7) Marcus Ericsson, 8) Pato O'Ward, 9) Christian Lundgaard, 10) Will Power, 11) Helio Castroneves, 12) Callum Ilott, 13) Marcus Armstrong, 14) Rinus Veekay, 15) Graham Rahal, 16) Ryan Hunter-Reay, 17) Sting Ray Robb, 18) Santino, 19) Felix Rosenqvist, 20) Agustin Canapino, 21) Colton Herta, 22) Felix Rosenqvist, 23) Benjamin Pedersen, 24) Jack Harvey, 25) Linus Lundqvist, 26) Devlin DeFrancesco, 27) David Malukas.
Direi comunque di proseguire e di iniziare dall'inizio, ovvero da Simon Pagenaud, che risulta essere ancora infortunato e non è chiaro quando potrà tornate al volante, al suo posto Linus Lundqvist, che si è qualificato in 11^ posizione. Questa era la griglia di partenza:
1^ fila: McLaughlin/Penske - O'Ward/Arrow McLaren
2^ fila: Herta/Andretti - Palou/Ganassi
3^ fila: Malukas/Coyne - Grosjean/Andretti
4^ fila: Power/Penske - Kirkwood/Andretti
5^ fila: Newgarden/Penske - Rossi/Arrow McLaren
6^ fila: Lundqvist/Shank - Dixon/Ganassi
7^ fila: Lundgaard/Rahal - Rosenqvist/Arrow McLaren
8^ fila: Rahal/Rahal - Armstrong/Ganassi
9^ fila: Castroneves/Shank - Ilott/Juncos
10^ fila: Veekay/Carpenter - Ericsson/Ganassi
11^ fila: Ferrucci/Foyt - Harvey/Rahal
12^ fila: Canapino/Juncos - Robb/Coyne
13^ fila: Pedersen/Foyt - DeFrancesco/Andretti
14^ fila: Hunter-Reay/Rahal
Nel primo stint di gara Scott McLaughlin è rimasto in testa, ma era destinato a subire un overcut da Kyle Kirkwood in occasione della prima sosta ai box. Colton Herta ha avuto un primo stint tranquillo, ma era destinato in seguito ad avere una sosta ai box piuttosto lunga e caotica.
Tornando al via, David Malukas, invece, ha superato Alex Palou al via, per poi perdere alcune posizioni in seguito ed essere anche protagonista dell'incidente che ha fatto entrare la safety car per la prima volta, prima di un proseguimento che sarebbe stato di gran lunga più tranquillo del disfattismo iniziale.
Nel secondo stint Grosjean e Kirkwood hanno superato Pato O'Ward con Romain che sembrava destinato a involarsi verso le zone alte della classifica. McLauglin era ancora leader, ma Palou ha anticipato la sosta e si è ritrovato davanti, con anche Kirwood e Grosjean che precedevano McLaughlin - anche se RoGro prima avrebbe perso una posizione a causa di un lungo e poi altre a causa di una sosta lunga.
Prima di tutto ciò al quinto posto c'era Lundgaard, per il momento autore di un'ottima prova, ma destinato a uscire di scena per incidente nelle fasi finali, incidente che ha aiutato Palou, che sembrava destinato a una potenziale sosta in più, se non avesse avuto modo di risparmiare carburante, che così è successo.
Al restart, ecco apparire dopo pochi istanti una scena che significava una cosa sola, purtroppo, lascio a voi indovinare quale...
Felix Rosenqvist, Agustin Canapino e Benjamin Pedersen erano fermi incidentati - mentre Herta aveva sbattuto altrove - e la gara si avviava verso la conclusione... quindi ecco che è stata data una bandiera rossa ad hoc (avevate indovinato?) per far sì che la gara finisse in regime di bandiera verde.
MA ANCHE BASTA. :-/// UNA VOLTA LE GARE DI QUALSIASI CATEGORIA NON PREVEDESSE OVERTIME O FINALI IN GREEN/ WHITE/ CHECKERED POTEVANO FINIRE IN REGIME DI SAFETY CAR SENZA DOVERE TUTELARE L'ANIMA INNOCENTE DEI POVERI BIMBIMINCHIA E ADULTIMINCHIA CHE SI LAMENTANO GUARDANDO LE GARE. *facepalm*
Il restart è avvenuto con circa tre giri ancora da disputare e Kirkwood, che nel finale appariva in difficoltà a conservare la propria posizione, con McLaughlin che si avvicinava, è riuscito comunque a conquistare la vittoria, la sua seconda in questa stagione e nella categoria.
RISULTATO: 1) Kyle Kirkwood, 2) Scott McLaughlin, 3) Alex Palou, 4) Josef Newgarden, 5) Scott Dixon, 6) Romain Grosjean, 7) Marcus Ericsson, 8) Pato O'Ward, 9) Christian Lundgaard, 10) Will Power, 11) Helio Castroneves, 12) Callum Ilott, 13) Marcus Armstrong, 14) Rinus Veekay, 15) Graham Rahal, 16) Ryan Hunter-Reay, 17) Sting Ray Robb, 18) Santino, 19) Felix Rosenqvist, 20) Agustin Canapino, 21) Colton Herta, 22) Felix Rosenqvist, 23) Benjamin Pedersen, 24) Jack Harvey, 25) Linus Lundqvist, 26) Devlin DeFrancesco, 27) David Malukas.
giovedì 10 agosto 2023
Formula E 2023: #15 e #16 eprix di Londra, Jake Dennis diventa campione del mondo
Carissime monoposto che fanno un rumore da aspirapolvere, sono passati ormai una decina di giorni dal weekend del 28/30 luglio nel quale si è svolto il finale della stagione 2023 di Formula E, con Nick Cassidy, Jake Dennis, Mitch Evans e seppure lontano in classifica pure Pascal Wehrlein a lottare per il campionato in un double header in cui entrambe le gare erano previste entrambe nel tardo pomeriggio, quella del sabato più o meno in SoVrApPoSiZiOn3 con la sprint della Formula 1. Per la gara del sabato i primi tre in qualifica sono stati proprio i championship contenders. Se ci fosse stata Liberty Media avrebbe probabilmente studiato il modo per innescare un incidente di proposito in modo da fare una serie di grande successo di Silent-Drive to Survive, ma è meglio soprassedere. In Formula E ci sono spesso state cose trash, ma almeno gli incidenti avvengono ancora in maniera spontanea!
Prima di passare agli incidenti, tuttavia, credo sia meglio passare per la griglia di Gara 1:
1^ fila: Evans/Jaguar - Cassidy/Envision
2^ fila: Dennis/Andretti - Buemi/Envision
3^ fila: Ticktum/NIO - Rast/McLaren
4^ fila: Wehrlein/Porsche - Vandoorne/DS
5^ fila: Bird/Jaguar - Nato/Nissan
6^ fila: Mortara/Maserati - Muller/ABT
7^ fila: Vergne/DS - Gunther/Maserati
8^ fila: Lotterer/Andretti - Fenestraz/Nissan
9^ fila: Da Costa/Porsche - Hughes/McLaren
10^ fila: Sette-Camara/NIO - Di Grassi/Mahindra
11^ fila: Frijns/ABT - Mehri/Mahindra
Se Dennis ed Evans erano soli, Cassidy era in buona compagnia del proprio compagno si squadra Sebastien Buemi con cui nella prima fase della gara sono stati anche 1/2. Qui sotto, tuttavia, vedete che cosa ci sia nei video suggeriti di Youtube in caso guardiate gli highlight ufficiali della gara del sabato. Quindi, incredibile ma vero, la rincorsa di Cassidy al titolo si è conclusa con un incidente, ma con il proprio compagno di squadra!
Ciò è avvenuto quando, dopo il primo attack mode, i due erano 3/4 con Buemi davanti a Cassidy, i due sono tuttavia venuti a contatto con Nick costretto al ritiro a causa della rottura dell'ala anteriore, il tutto mentre Dennis si apprestava - non nell'immediato, in realtà, sarebbe stata una lunga trafila - a classificarsi in terza posizione alle spalle di Evans e Antonio Felix Da Costa, sul quale tornerò tra poco. Il podio gli è stato sufficiente per diventare campione del mondo con un eprix d'anticipo, con conseguenti festeggiamenti nel box del team Andretti. Prima, tuttavia ci sono state due bandiere rosse.
Una è arrivata quando Sasha Fenestraz ha avuto un contatto con Dan Ticktum(?) e ha spiccato il volo andando a sbattere contro le barriere. Fortunatamente nessuno si è fatto male - subito prima Wehrlein era stato protagonista di un contatto con René Rast, giusto per chi fosse interessato alle vicissitudini di Pascal. Ai diversi contatti accaduti nel corso della gara, invece, è troppo difficile starci dietro.
La seconda, invece, è avvenuta a un paio di giri dalla conclusione, quando Buemi è venuto a contatto con un'altra vettura... e niente, dietro di loro si è venuto a generare giusto un po' di caos, con tutti fermi in branco.
Alla fine il risultato ufficiale è stato il seguente: Mitch Evans, Jake Dennis, Sebastien Buemi, Sam Bird, Edoardo Mortara, Lucas Di Grassi, Dan Ticktum, Norman Nato, Pascal Wehrlein, Jake Hughes, Stoffel Vandoorne, Maximilian Gunther, André Lotterer, René Rast, Roberto Mehri, Antonio Felix Da Costa, quest'ultimo penalizzato di tre minuti per un'irregolarità tecnica.
Si sono ritirati Sasha Fenestraz, Nick Cassidy, Nico Muller, Jean-Eric Vergne e Robin Frijns, mentre Sergio Sette-Camara risulta squalificato per non avere seguito le istruzioni dei commissari. Nella classifica diffusa in precedenza risultava avere terminato in quinta posizione.
Alla domenica invece Cassidy ha conquistato la pole position, precedendo sulla griglia di partenza Evans, Nato, Dennis, Vandoorne, Bird, Buemi e Muller a completare il gruppo dei primi otto. La gara, tuttavia, non sembrava molto intenzionata a iniziare e vi è stato un lungo rain delay con bandiere rosse varie per oltre un'ora.
Alla fine, quando c'è stato il via, la gara è stata alquanto conservativa, obiettivo portare la vettura al traguardo. Cassidy l'ha fatto in prima posizione, precedendo sul podio proprio Evans e Dennis. Nato e Vandoorne hanno preceduto l'altra Envision di Buemi, con i punti conquistati il team dalle vetture verde brillante ha portato a casa il titolo costruttori. Bird, Muller, Ticktum e Wehrlein hanno completato la zona punti.
Tutti i piloti hanno concluso la gara, dall'undicesimo posto in poi si sono classificati Mortara, Rast, Sette-Camara, Gunther, Fenestraz, Da Costa, Frijns, Di Grassi, Hughes, Merhi, Lotterer e Vergne.
Prima di passare agli incidenti, tuttavia, credo sia meglio passare per la griglia di Gara 1:
1^ fila: Evans/Jaguar - Cassidy/Envision
2^ fila: Dennis/Andretti - Buemi/Envision
3^ fila: Ticktum/NIO - Rast/McLaren
4^ fila: Wehrlein/Porsche - Vandoorne/DS
5^ fila: Bird/Jaguar - Nato/Nissan
6^ fila: Mortara/Maserati - Muller/ABT
7^ fila: Vergne/DS - Gunther/Maserati
8^ fila: Lotterer/Andretti - Fenestraz/Nissan
9^ fila: Da Costa/Porsche - Hughes/McLaren
10^ fila: Sette-Camara/NIO - Di Grassi/Mahindra
11^ fila: Frijns/ABT - Mehri/Mahindra
Se Dennis ed Evans erano soli, Cassidy era in buona compagnia del proprio compagno si squadra Sebastien Buemi con cui nella prima fase della gara sono stati anche 1/2. Qui sotto, tuttavia, vedete che cosa ci sia nei video suggeriti di Youtube in caso guardiate gli highlight ufficiali della gara del sabato. Quindi, incredibile ma vero, la rincorsa di Cassidy al titolo si è conclusa con un incidente, ma con il proprio compagno di squadra!
Ciò è avvenuto quando, dopo il primo attack mode, i due erano 3/4 con Buemi davanti a Cassidy, i due sono tuttavia venuti a contatto con Nick costretto al ritiro a causa della rottura dell'ala anteriore, il tutto mentre Dennis si apprestava - non nell'immediato, in realtà, sarebbe stata una lunga trafila - a classificarsi in terza posizione alle spalle di Evans e Antonio Felix Da Costa, sul quale tornerò tra poco. Il podio gli è stato sufficiente per diventare campione del mondo con un eprix d'anticipo, con conseguenti festeggiamenti nel box del team Andretti. Prima, tuttavia ci sono state due bandiere rosse.
Una è arrivata quando Sasha Fenestraz ha avuto un contatto con Dan Ticktum(?) e ha spiccato il volo andando a sbattere contro le barriere. Fortunatamente nessuno si è fatto male - subito prima Wehrlein era stato protagonista di un contatto con René Rast, giusto per chi fosse interessato alle vicissitudini di Pascal. Ai diversi contatti accaduti nel corso della gara, invece, è troppo difficile starci dietro.
La seconda, invece, è avvenuta a un paio di giri dalla conclusione, quando Buemi è venuto a contatto con un'altra vettura... e niente, dietro di loro si è venuto a generare giusto un po' di caos, con tutti fermi in branco.
Alla fine il risultato ufficiale è stato il seguente: Mitch Evans, Jake Dennis, Sebastien Buemi, Sam Bird, Edoardo Mortara, Lucas Di Grassi, Dan Ticktum, Norman Nato, Pascal Wehrlein, Jake Hughes, Stoffel Vandoorne, Maximilian Gunther, André Lotterer, René Rast, Roberto Mehri, Antonio Felix Da Costa, quest'ultimo penalizzato di tre minuti per un'irregolarità tecnica.
Si sono ritirati Sasha Fenestraz, Nick Cassidy, Nico Muller, Jean-Eric Vergne e Robin Frijns, mentre Sergio Sette-Camara risulta squalificato per non avere seguito le istruzioni dei commissari. Nella classifica diffusa in precedenza risultava avere terminato in quinta posizione.
Alla domenica invece Cassidy ha conquistato la pole position, precedendo sulla griglia di partenza Evans, Nato, Dennis, Vandoorne, Bird, Buemi e Muller a completare il gruppo dei primi otto. La gara, tuttavia, non sembrava molto intenzionata a iniziare e vi è stato un lungo rain delay con bandiere rosse varie per oltre un'ora.
Alla fine, quando c'è stato il via, la gara è stata alquanto conservativa, obiettivo portare la vettura al traguardo. Cassidy l'ha fatto in prima posizione, precedendo sul podio proprio Evans e Dennis. Nato e Vandoorne hanno preceduto l'altra Envision di Buemi, con i punti conquistati il team dalle vetture verde brillante ha portato a casa il titolo costruttori. Bird, Muller, Ticktum e Wehrlein hanno completato la zona punti.
Tutti i piloti hanno concluso la gara, dall'undicesimo posto in poi si sono classificati Mortara, Rast, Sette-Camara, Gunther, Fenestraz, Da Costa, Frijns, Di Grassi, Hughes, Merhi, Lotterer e Vergne.
mercoledì 9 agosto 2023
Stagione 1966 - parte 5/5 [USA, MEX]: finale di stagione oltreoceano
Raccontarvi il mondiale 1966 in cinque puntate è stata - o per meglio dire è tuttora, perché non abbiamo ancora finito - una bella esperienza, che sicuramente riproporrò per altre stagioni di cui non ho ancora raccontato nulla, quindi mi sembra doveroso procedere con l'ultima puntata. Ci siamo lasciati con il GP d'Italia, con la doppietta Ferrari di Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes... che a Watkins Glen non c'erano nemmeno! Negli States c'era una sola monoposto affidata a Lorenzo Bandini, mentre al finale di stagione a Città del Messico la Ferrari non c'era nemmeno, rendendolo un gran premio poco importante, come vuole la nota prassi secondo cui le gare sono rilevanti se la Rossa vi prende parte!
Il mondiale piloti era frattanto stato già vinto da Jack Brabham che si è messo tutti dietro in qualifica a partire dalla Lotus di Jim Clark per poi passare alla Ferrari di Bandini. Dietro di loro c'era la Cooper di John Surtees, dopodiché le BRM di Graham Hill e Jackie Stewart a precedere la seconda Brabham di Denny Hulme. Insomma, gentaglia qualsiasi, direbbero i vari Orange Army, Cult LH e magari anche qualche alonsista sfegatato.
La Ferrari era ancora in lotta per il titolo costruttori, ma il ritiro di Bandini, che si era conteso con Brabham la leadership della gara, ha visto sfumare ogni speranza, nonostante le Brabham di Sir Jack e quella di Hulme siano state ugualmente messe fuori gioco da problemi tecnici, quella di Brabham proprio quando era in testa, succeduto a Bandini.
I problemi tecnici erano all'ordine del giorno, anche Stewart e Hill tra gli altri sono stati costretti al ritiro, mentre Surtees... non è ben chiaro cosa gli sia accaduto, il lap by lap lo dà tra il terzo e quarto posto nella prima parte di gara, in alternanza con Clark, per poi scivolare molto più indietro. Posso provare a fare uno sforzo di immaginazione e presumere che possa essere stato costretto a una sosta ai box.
Rimasto da solo in terza piazza, Clark si è ritrovato in testa a circa metà gara dopo i ritiri di Bandini e Brabham, ritrovandosi a dominare quello che rimaneva dell'evento: al momento in cui ha tagliato la bandiera a scacchi, era l'unico pilota a pieni giri, staccando di un giro i piloti finiti sui gradini più bassi del podio ovvero Rindt e un ritrovato Surtees.
Su diciannove vetture presenti, sei hanno visto la bandiera a scacchi da classificate - quarto Jo Siffert (Walker Racing/ Cooper), quinto Bruce McLaren (McLaren), sesto Peter Arundell (Lotus) - e una non classificata, quella di Richie Ginther (Honda) per non avere completato almeno il 90% dei giri previsti.
In Messico a ottenere la pole position è stato Surtees, passato dalla Ferrari alla Cooper nel corso della stagione quindi traditorihhhh della patriahhhh, precedendo la Lotus di Clark, il quale tuttavia è stato costretto al ritiro per un guasto già nella prima parte della gara.
Brabham ha preso la leadership nei primissimi giri, mentre Surtees che aveva perso alcune posizioni al via gli è arrivato ben presto alle spalle, per prendersi la prima piazza dopo pochissime tornate. Da quel momento in poi sembra, a quanto narrano le cronache, che nessuno sia più stato in grado di impensierirlo e che abbia staccato tutti (vincendo quindi una gara con la Cooper dopo averne già vinta una con la Ferrari nello stesso anno), con il solo Brabham a riuscire a rimanergli non vicino, ma comunque non a distanza abissale: dal terzo in poi tutti doppiati, quantomeno i pochi che hanno finito la gara.
Mentre Hill, Stewart e Rindt sono stati alcuni dei piloti costretti al ritiro, Hulme ha chiuso terzo, precedendo Ginther, con Dan Gurney (Eagle) e Joakim Bonnier (Cooper privata) a completare la zona punti. Con Rindt ritirato, Surtees è salito secondo in classifica piloti.
Brabham 42, Surtees 28, Rindt 22, Hulme 18, Hill 17, Clark 15, Stewart 14, Bandini 12, Parkes 12, Scarfiotti 9, ecc... Cosa dire, classifica molto notevole, i piloti giunti nelle prime *sette* posizioni erano tutti o sarebbero diventati campioni del mondo, una cosa del genere non si vede tutti i giorni.
Quella teoria secondo cui ai vecchi tempi le griglie di partenza erano popolate da piloti scarsi è assolutamente rivedibile a giudicare da tutto ciò.
Il mondiale piloti era frattanto stato già vinto da Jack Brabham che si è messo tutti dietro in qualifica a partire dalla Lotus di Jim Clark per poi passare alla Ferrari di Bandini. Dietro di loro c'era la Cooper di John Surtees, dopodiché le BRM di Graham Hill e Jackie Stewart a precedere la seconda Brabham di Denny Hulme. Insomma, gentaglia qualsiasi, direbbero i vari Orange Army, Cult LH e magari anche qualche alonsista sfegatato.
La Ferrari era ancora in lotta per il titolo costruttori, ma il ritiro di Bandini, che si era conteso con Brabham la leadership della gara, ha visto sfumare ogni speranza, nonostante le Brabham di Sir Jack e quella di Hulme siano state ugualmente messe fuori gioco da problemi tecnici, quella di Brabham proprio quando era in testa, succeduto a Bandini.
I problemi tecnici erano all'ordine del giorno, anche Stewart e Hill tra gli altri sono stati costretti al ritiro, mentre Surtees... non è ben chiaro cosa gli sia accaduto, il lap by lap lo dà tra il terzo e quarto posto nella prima parte di gara, in alternanza con Clark, per poi scivolare molto più indietro. Posso provare a fare uno sforzo di immaginazione e presumere che possa essere stato costretto a una sosta ai box.
Rimasto da solo in terza piazza, Clark si è ritrovato in testa a circa metà gara dopo i ritiri di Bandini e Brabham, ritrovandosi a dominare quello che rimaneva dell'evento: al momento in cui ha tagliato la bandiera a scacchi, era l'unico pilota a pieni giri, staccando di un giro i piloti finiti sui gradini più bassi del podio ovvero Rindt e un ritrovato Surtees.
Su diciannove vetture presenti, sei hanno visto la bandiera a scacchi da classificate - quarto Jo Siffert (Walker Racing/ Cooper), quinto Bruce McLaren (McLaren), sesto Peter Arundell (Lotus) - e una non classificata, quella di Richie Ginther (Honda) per non avere completato almeno il 90% dei giri previsti.
In Messico a ottenere la pole position è stato Surtees, passato dalla Ferrari alla Cooper nel corso della stagione quindi traditorihhhh della patriahhhh, precedendo la Lotus di Clark, il quale tuttavia è stato costretto al ritiro per un guasto già nella prima parte della gara.
Brabham ha preso la leadership nei primissimi giri, mentre Surtees che aveva perso alcune posizioni al via gli è arrivato ben presto alle spalle, per prendersi la prima piazza dopo pochissime tornate. Da quel momento in poi sembra, a quanto narrano le cronache, che nessuno sia più stato in grado di impensierirlo e che abbia staccato tutti (vincendo quindi una gara con la Cooper dopo averne già vinta una con la Ferrari nello stesso anno), con il solo Brabham a riuscire a rimanergli non vicino, ma comunque non a distanza abissale: dal terzo in poi tutti doppiati, quantomeno i pochi che hanno finito la gara.
Mentre Hill, Stewart e Rindt sono stati alcuni dei piloti costretti al ritiro, Hulme ha chiuso terzo, precedendo Ginther, con Dan Gurney (Eagle) e Joakim Bonnier (Cooper privata) a completare la zona punti. Con Rindt ritirato, Surtees è salito secondo in classifica piloti.
Brabham 42, Surtees 28, Rindt 22, Hulme 18, Hill 17, Clark 15, Stewart 14, Bandini 12, Parkes 12, Scarfiotti 9, ecc... Cosa dire, classifica molto notevole, i piloti giunti nelle prime *sette* posizioni erano tutti o sarebbero diventati campioni del mondo, una cosa del genere non si vede tutti i giorni.
Quella teoria secondo cui ai vecchi tempi le griglie di partenza erano popolate da piloti scarsi è assolutamente rivedibile a giudicare da tutto ciò.
martedì 8 agosto 2023
Stagione 1966 - parte 4/5 [ITA]: la vittoria di Ludovico Scarfiotti a Monza
In vista dell'ultimo appuntamento europeo della stagione, Jack Brabham arrivava a Monza con 39 punti in classifica, contro i 17 di Graham Hill, i 15 di John Surtees e Jochen Rindt e i 14 di Jackie Stewart, quindi non c'erano dubbi che fosse il favorito per il titolo. Tuttavia il GP d'Italia era quello di casa della Ferrari, quindi Brabham levati dalle scatole e parliamo di cose serie. C'erano ventidue vetture a Monza, di cui solo venti ammesse alla griglia (non qualificati Phil Hill su Eagle e Chris Amon su una Brabham privata), di cui quattro Ferrari. Non solo: Mike Parkes era anche in pole davanti al compagno di squadra Ludovico Scarfiotti, con Lorenzo Bandini quinto e Giancarlo Baghetti soltanto sedicesimo. Le dinamiche della gara purtroppo non sono molto chiare, e difficilmente l'intero mondo ai tempi poteva godere dei duellihhhh e dei sorpassihhhh, ma il lap by lap ci dice che Bandini era in testa al termine del primo giro e ultimo al termine del secondo. Tutto ciò che emerge è che sia rimasto ultimo fino a metà gara, per poi ritirarsi a causa di un problema tecnico.
Anche la Cooper di Surtees e la Brabham di Sir Jack hanno occupato la prima piazza per qualche fugace momento nelle fasi iniziali, ma sono stati entrambi costretti al ritiro. Per Brabham questo passo falso non sarebbe stato particolarmente costoso, con tutti i suoi avversari o quasi fuori dai giochi, tra cui Stewart ritirato in un secondo momento. Tra i citati in apertura solo Rindt era destinato a vedere la bandiera a scacchi, il pilota della Cooper tuttavia sarebbe stato solo quarto e a 21 punto di gap in classifica da Brabham, che quindi avrebbe vinto il mondiale con due gran premi d'anticipo.
Tornando a noi, Scarfiotti aveva perso diverse posizioni alla partenza, ma in breve tempo era tornato nelle posizioni che contavano e la leadership di Parkes, vista nella prima parte di gara, è stata ben presto rimpiazzata dalla leadership di Scarfiotti, che come ben saprete dalle telecronache di Gianfranco Mazzoni si è rivelato il vincitore di questo evento, divenendo ad oggi l'ultimo italiano a vincere a Monza su una Ferrari (e in generale su una vettura italiana).
La Ferrari ha fatto doppietta: Parkes ha chiuso secondo, con un gap di alcuni secondi nei confronti del compagno di squadra e con la Brabham di Denny Hulme praticamente negli scarichi fino alla bandiera a scacchi. I primi tre sono stati gli unici a concludere a pieni giri, con Rindt quarto doppiato. Precedeva a completare la zona punti Mike Spence sulla Lotus del team Reg Parnell e Bob Anderson su una Brabham cliente.
Soltanto nove piloti hanno finito la gara - settimo Bob Bondurant, ottavo e nono, entrambi su Lotus, Bob Arundell e Geki Russo - l'attrition rate elevatissimo e le monoposto che hanno dato forfait prima della fine della gara con unica eccezione della Honda di Richie Ginther, che risulta essersi ritirato per incidente. Tra i ritirati anche tanti nomi illustri, compreso Jim Clark oltre a quelli già menzionati in precedenza.
A mondiale ormai assegnato restavano solo due gran premi ancora da disputare, Stati Uniti e Messico nel mese di ottobre - ne parleremo domani.
Anche la Cooper di Surtees e la Brabham di Sir Jack hanno occupato la prima piazza per qualche fugace momento nelle fasi iniziali, ma sono stati entrambi costretti al ritiro. Per Brabham questo passo falso non sarebbe stato particolarmente costoso, con tutti i suoi avversari o quasi fuori dai giochi, tra cui Stewart ritirato in un secondo momento. Tra i citati in apertura solo Rindt era destinato a vedere la bandiera a scacchi, il pilota della Cooper tuttavia sarebbe stato solo quarto e a 21 punto di gap in classifica da Brabham, che quindi avrebbe vinto il mondiale con due gran premi d'anticipo.
Tornando a noi, Scarfiotti aveva perso diverse posizioni alla partenza, ma in breve tempo era tornato nelle posizioni che contavano e la leadership di Parkes, vista nella prima parte di gara, è stata ben presto rimpiazzata dalla leadership di Scarfiotti, che come ben saprete dalle telecronache di Gianfranco Mazzoni si è rivelato il vincitore di questo evento, divenendo ad oggi l'ultimo italiano a vincere a Monza su una Ferrari (e in generale su una vettura italiana).
La Ferrari ha fatto doppietta: Parkes ha chiuso secondo, con un gap di alcuni secondi nei confronti del compagno di squadra e con la Brabham di Denny Hulme praticamente negli scarichi fino alla bandiera a scacchi. I primi tre sono stati gli unici a concludere a pieni giri, con Rindt quarto doppiato. Precedeva a completare la zona punti Mike Spence sulla Lotus del team Reg Parnell e Bob Anderson su una Brabham cliente.
Soltanto nove piloti hanno finito la gara - settimo Bob Bondurant, ottavo e nono, entrambi su Lotus, Bob Arundell e Geki Russo - l'attrition rate elevatissimo e le monoposto che hanno dato forfait prima della fine della gara con unica eccezione della Honda di Richie Ginther, che risulta essersi ritirato per incidente. Tra i ritirati anche tanti nomi illustri, compreso Jim Clark oltre a quelli già menzionati in precedenza.
A mondiale ormai assegnato restavano solo due gran premi ancora da disputare, Stati Uniti e Messico nel mese di ottobre - ne parleremo domani.
lunedì 7 agosto 2023
Stagione 1966 - parte 3/5 [GBR, NED, GER]: l'ascesa della Brabham e una spiacevole svolta
Carissimi lettori, nella prima puntata dedicata al mondiale 1966 vi ho raccontato il GP di Montecarlo e le contaminazioni con il cinema (le riprese del film "Grand Prix"), mentre nella seconda ho parlato del Belgio con l'incidente di Jackie Stewart e il successivo GP di Francia, con John Surtees al volante della Cooper dopo avere lasciato la Ferrari con la quale aveva vinto la gara precedente. In Francia ha vinto Jack Brabham a bordo della vettura del proprio team, si trattava della prima vittoria per la Brabham come costruttore ed era solo la prima di una lunga serie, dato che Sir Jack avrebbe vinto anche i tre gran premi seguenti disputati in Gran Bretagna, Olanda e Germania, rispettivamente sui circuiti di Brands Hatch, Zandvoort e Nurburgring. Quest'ultimo evento è stato uno di quelli tragici e si svolgeva il 7 agosto, di conseguenza oggi è anche l'anniversario di quello sventurato evento.
Gran Bretagna: per la prima volta da quando è iniziata la stagione ci sono finalmente venti vetture al via, però nessuna di esse è una Ferrari. La Scuderia di Maranello, infatti, ha deciso di non partecipare al gran premio in segno di solidarietà con uno sciopero degli operai metalmeccanici che si stava svolgendo in quei giorni in Italia (così riporta la pagina inglese di Wikipedia, quantomeno).
La pole position è andata a Brabham, che ha preceduto il compagno di squadra Denny Hulme, mentre seguivano Dan Gurney (Eagle), Graham Hill (BRM) e Jim Clark (Lotus) nelle prime cinque posizioni della griglia. Brabham ha conservato la prima posizione al via, anche se le cronache scritte accennano a un suo breve e fugace duello con Hill prima che arrivassse la pioggia, mentre in seguito si è installato inizialmente in seconda posizione Jochen Rindt (Cooper), al quale è poi succeduto il compagno di squadra Surtees. Gurney frattanto si è ritirato a causa di un guasto al motore.
In un secondo momento, tuttavia, Hulme è tornato in auge ed è stato lui a classificarsi secondo, facendo doppietta insieme a Brabham: i due hanno staccato notevolmente tutti i piloti che li seguivano e Hill ha concluso sul gradino più basso del podio precedendo Clark. Mentre Surtees è stato costretto al ritiro, Rindt è invece arrivato quinto, mentre l'ultimo punto se l'è aggiudicato, arrivando sesto, Bruce McLaren a bordo di una vettura della propria scuderia.
Olanda: la Ferrari è tornata, con Lorenzo Bandini e Mike Parkes al volante, quest'ultimo si è anche classificato in quinta posizione nelle qualifiche. Brabham e Hulme hanno fatto 1/2 in qualifica, mentre dietro di loro si è qualificato Clark in terza posizione precedendo Gurney. Diciotto vetture avrebbero dovuto prendere il via, stavolta, ma McLaren non è riuscito a schierarsi a causa di un guasto al motore.
Non ci sono cronache scritte molto approfondite degli eventi di gara, ma quello che è certo è che Clark è stato il principale avversario di Brabham in questo gran premio, lottando con lui per la prima posizione e in realtà occupandola per tutto il tratto centrale della gara (di fatto è stato il pilota con il maggior numero di giri percorsi in testa) prima di essere costretto a una sosta ai box a causa di un problema tecnico che gli ha fatto perdere molto tempo.
Il pilota scozzese ha quindi dovuto accontentarsi di concludere in terza posizione, mentre Brabham ha vinto e Graham Hill si è classificato al secondo posto. Ci sono stati diversi ritiri, nel corso della gara, tra cui quelli di Rindt e Parkes a causa di incidenti, poi Gurney, Hulme e Surtees a causa di problemi tecnici. Jackie Stewart e Mike Spence sulle BRM invece hanno portato a termine la gara, classificandosi quinto e sesto, mentre la Ferrari ha visto la luce della zona punti con il sesto posto di Bandini.
Germania: di nuovo gara bagnata come in Gran Bretagna, stavolta Brabham ha portato a casa una quarta vittoria dietro fila, stavolta dopo un lungo duello con Surtees che l'ha seguito molto da vicino fintanto che un problema tecnico non l'ha portato a dovere desistere e accontentarsi della seconda piazza, con il compagno di squadra Rindt che completava il podio. Hill, Stewart e Bandini hanno completato la zona punti, dopo il ritiro di Gurney che al momento si trovava in quarta posizione, nelle fasi conclusive dell'evento. Clark, che partiva dalla pole, ha perso alcune posizioni al via per poi ritirarsi pochi giri dopo per incidente, probabilmente favorito da un'errata scelta di gomme.
Questa, in sintesi, è stata la gara dei big, ma purtroppo per presentarvi un po' il risultato ho filtrato molto gli eventi, quindi parliamo di John Taylor. Innanzi tutto, c'erano ventinove entries, di cui undici erano delle Formula 2, messe per riempire il circuito più lungo del mondiale. Di queste Formula 2, nove hanno visto la luce della partenza, facendo sì che ci fossero ventisette vetture totali in pista. Diversamente da quanto accaduto in altri momenti, la griglia è stata stilata dalle posizioni effettive conquistate in qualifica, e non mettendo le Formula 2 in fondo.
Tra i piloti di Formula 2 c'erano anche nomi che sarebbero divenuti alquanto altisonanti: Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Pedro Rodriguez... Ickx era il migliore dei piloti F2 in griglia, sedicesimo. Scattava invece venticinquesimo Taylor su una Brabham privata, una Formula 1.
Era il primo giro quando Taylor ha cozzato violentemente contro la vettura di Ickx. Non ci sono inquadrature dell'incidente, ma solo quelle di una nuvola di fumo che si alzava in lontananza. Era il 1966 quindi non importava se un'auto stava andando a fuoco, la gara continuava così come se niente fosse. Non sono molto chiare le dinamiche dell'incidente, tutto ciò che è certo è che la vettura di Taylor stava andando a fuoco, lasciando il pilota con gravi ustioni.
Era il suo quinto gran premio di Formula 1 in carriera, avendo debuttato nel GP di Gran Bretagna ddel 1964, per poi tornare in Formula 1 nel 1966 a partire dal GP di Francia, nel quale si era qualificato sesto ottenendo il suo unico punto nella massima categoria. Tra il 1963 e il 1966 inoltre aveva disputati diversi gran premi non championship, con miglior risultato un quinto posto ad Aintree nel 1964.
Non sarebbe sopravvissuto alle ustioni riportate nell'incidente e sarebbe deceduto l'8 settembre 1966, quattro giorni dopo rispetto al gran premio successivo, quello di Italia. Erano passati solo due anni dal precedente incidente mortale in Formula 1, quello di Carel Godin de Beaufort sempre al Nurburgring.
Gran Bretagna: per la prima volta da quando è iniziata la stagione ci sono finalmente venti vetture al via, però nessuna di esse è una Ferrari. La Scuderia di Maranello, infatti, ha deciso di non partecipare al gran premio in segno di solidarietà con uno sciopero degli operai metalmeccanici che si stava svolgendo in quei giorni in Italia (così riporta la pagina inglese di Wikipedia, quantomeno).
La pole position è andata a Brabham, che ha preceduto il compagno di squadra Denny Hulme, mentre seguivano Dan Gurney (Eagle), Graham Hill (BRM) e Jim Clark (Lotus) nelle prime cinque posizioni della griglia. Brabham ha conservato la prima posizione al via, anche se le cronache scritte accennano a un suo breve e fugace duello con Hill prima che arrivassse la pioggia, mentre in seguito si è installato inizialmente in seconda posizione Jochen Rindt (Cooper), al quale è poi succeduto il compagno di squadra Surtees. Gurney frattanto si è ritirato a causa di un guasto al motore.
In un secondo momento, tuttavia, Hulme è tornato in auge ed è stato lui a classificarsi secondo, facendo doppietta insieme a Brabham: i due hanno staccato notevolmente tutti i piloti che li seguivano e Hill ha concluso sul gradino più basso del podio precedendo Clark. Mentre Surtees è stato costretto al ritiro, Rindt è invece arrivato quinto, mentre l'ultimo punto se l'è aggiudicato, arrivando sesto, Bruce McLaren a bordo di una vettura della propria scuderia.
Olanda: la Ferrari è tornata, con Lorenzo Bandini e Mike Parkes al volante, quest'ultimo si è anche classificato in quinta posizione nelle qualifiche. Brabham e Hulme hanno fatto 1/2 in qualifica, mentre dietro di loro si è qualificato Clark in terza posizione precedendo Gurney. Diciotto vetture avrebbero dovuto prendere il via, stavolta, ma McLaren non è riuscito a schierarsi a causa di un guasto al motore.
Non ci sono cronache scritte molto approfondite degli eventi di gara, ma quello che è certo è che Clark è stato il principale avversario di Brabham in questo gran premio, lottando con lui per la prima posizione e in realtà occupandola per tutto il tratto centrale della gara (di fatto è stato il pilota con il maggior numero di giri percorsi in testa) prima di essere costretto a una sosta ai box a causa di un problema tecnico che gli ha fatto perdere molto tempo.
Il pilota scozzese ha quindi dovuto accontentarsi di concludere in terza posizione, mentre Brabham ha vinto e Graham Hill si è classificato al secondo posto. Ci sono stati diversi ritiri, nel corso della gara, tra cui quelli di Rindt e Parkes a causa di incidenti, poi Gurney, Hulme e Surtees a causa di problemi tecnici. Jackie Stewart e Mike Spence sulle BRM invece hanno portato a termine la gara, classificandosi quinto e sesto, mentre la Ferrari ha visto la luce della zona punti con il sesto posto di Bandini.
Germania: di nuovo gara bagnata come in Gran Bretagna, stavolta Brabham ha portato a casa una quarta vittoria dietro fila, stavolta dopo un lungo duello con Surtees che l'ha seguito molto da vicino fintanto che un problema tecnico non l'ha portato a dovere desistere e accontentarsi della seconda piazza, con il compagno di squadra Rindt che completava il podio. Hill, Stewart e Bandini hanno completato la zona punti, dopo il ritiro di Gurney che al momento si trovava in quarta posizione, nelle fasi conclusive dell'evento. Clark, che partiva dalla pole, ha perso alcune posizioni al via per poi ritirarsi pochi giri dopo per incidente, probabilmente favorito da un'errata scelta di gomme.
Questa, in sintesi, è stata la gara dei big, ma purtroppo per presentarvi un po' il risultato ho filtrato molto gli eventi, quindi parliamo di John Taylor. Innanzi tutto, c'erano ventinove entries, di cui undici erano delle Formula 2, messe per riempire il circuito più lungo del mondiale. Di queste Formula 2, nove hanno visto la luce della partenza, facendo sì che ci fossero ventisette vetture totali in pista. Diversamente da quanto accaduto in altri momenti, la griglia è stata stilata dalle posizioni effettive conquistate in qualifica, e non mettendo le Formula 2 in fondo.
Tra i piloti di Formula 2 c'erano anche nomi che sarebbero divenuti alquanto altisonanti: Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Pedro Rodriguez... Ickx era il migliore dei piloti F2 in griglia, sedicesimo. Scattava invece venticinquesimo Taylor su una Brabham privata, una Formula 1.
Era il primo giro quando Taylor ha cozzato violentemente contro la vettura di Ickx. Non ci sono inquadrature dell'incidente, ma solo quelle di una nuvola di fumo che si alzava in lontananza. Era il 1966 quindi non importava se un'auto stava andando a fuoco, la gara continuava così come se niente fosse. Non sono molto chiare le dinamiche dell'incidente, tutto ciò che è certo è che la vettura di Taylor stava andando a fuoco, lasciando il pilota con gravi ustioni.
Era il suo quinto gran premio di Formula 1 in carriera, avendo debuttato nel GP di Gran Bretagna ddel 1964, per poi tornare in Formula 1 nel 1966 a partire dal GP di Francia, nel quale si era qualificato sesto ottenendo il suo unico punto nella massima categoria. Tra il 1963 e il 1966 inoltre aveva disputati diversi gran premi non championship, con miglior risultato un quinto posto ad Aintree nel 1964.
Non sarebbe sopravvissuto alle ustioni riportate nell'incidente e sarebbe deceduto l'8 settembre 1966, quattro giorni dopo rispetto al gran premio successivo, quello di Italia. Erano passati solo due anni dal precedente incidente mortale in Formula 1, quello di Carel Godin de Beaufort sempre al Nurburgring.
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