Tra caso e coincidenze: dieci anni senza Maria De Villota

Oggi è l'11 ottobre 2023, sono già passati dieci anni da quel giorno di prove libere del GP del Giappone in cui il pubblico, nella mattinata europea, fu accolto dalla freddezza della notizia della morte di Maria De Villota, ex tester occasionale di Lotus e Marussia, dove per Lotus si intende l'attuale Alpine e va specificato, perché era il 2011 e nel 2011 c'erano due team che si facevano chiamare Lotus. La notizia iniziale parlava di morte per cause naturali, ma successivamente i familiari della De Villota hanno confermato che la morte era sopraggiunta a causa dei danni cerebrali riportati nel 2012 in occasione del tremendo schianto di Duxford, incidente dopo il quale aveva fatto la prima apparizione pubblica proprio l'11 ottobre, un anno esatto prima della morte.
Ricordo pure qualche teoria del complotto in proposito, perché era un po' meno una mania che ai giorni nostri, ma anche in passato qualcuno si sbizzarriva.

Seppure mi piaccia ricordare gli anniversari, sia nel bene che nel male (come forse si sarà capito visto che neanche troppo occasionalmente pubblico sul blog post legati a qualche anniversario e, ancora più spesso, condivido via Twittelon e Zuckenbook post vecchi in occasione degli anniversari), per me una data è solo una data, essendo frutto del modo in cui misuriamo il tempo, della struttura del nostro calendario.
Non penso che il fatto che sia l'11 ottobre renda le cose diverse dall'essere il 10 o il 12, così come non penso ci sia nulla di speciale o di arcano nella data del 3 luglio, data passata in secondo piano dopo la sua morte, perché quella era solo la data del suo incidente, da cui la sua vita era ripartita, totalmente trasformata.
Sono giorni, solo giorni come tutti gli altri, e di date se ne potrebbero trovare tante e dare loro significati più profondi di quello che hanno.

Era il 3 luglio 2012 quando in Inghilterra, su un circuito ricavato da un aeroporto, Maria De Villota cozzava contro il portellone di un camion lasciato a bordo pista con il portellone aperto, appunto - e bisognerebbe chiedersi in che condizioni si svolgessero quei pochi test privati che avvenivano a quei tempi, poco più di un decennio fa, ma è un discorso che ho fatto tante volte e oggi vorrei focalizzarmi su altro: date e assurde coincidenze.
Dopo l'incidente ha detto di nutrire sentimenti ambivalenti nei confronti della Marussia (altresì nota negli anni a venire come Manor) e la sua unica presenza nel paddock è stata al GP di Spagna 2013, avvenuto solo pochi mesi prima della sua morte.
Ha assistito quindi in presenza all'ultima vittoria di Fernando Alonso in Formula 1, che è stata l'ultima vittoria di un suo connazionale avvenuta quando lei era ancora in vita.

Nel 2016 si è svolto un gran premio il 3 luglio, quarto anniversario dell'incidente di Maria. Era il GP d'Austria e, davvero, non me ne sono accorta fino a poco tempo fa, mi ci sono voluti sette anni e sono raggelata nel rendermi contro che la Manor, quel team per cui Maria nutriva sentimenti ambivalenti, ha ottenuto un punto quel giorno, ma è stato anche l'ultimo della sua storia - Pascal Wehrlein 10°.
Mi sono detta un caso, una coincidenza, e lo credo ancora, nonostante tutto il resto, perché c'è pure stato un altro gran premio il 3 luglio ed è stato Gran Bretagna 2022 e un'altra coincidenza che, come quella della Manor, nessuno sembra avere notato.
Il primo pilota spagnolo a vincere un gran premio dopo la morte di Maria De Villota è stato Carlos Sainz, suo concittadino, in Inghilterra, in una pista ricavata da un aeroporto, portando nel design del suo casco il logo della De Villota, nel decimo anniversario dell'incidente di Duxford.

Stamattina, mentre abbozzavo l'inizio di questo post, non ho fatto caso che si erano già fatte quasi le otto. Sono uscita di casa di corsa, salita in macchina sperando di non fare tardi al lavoro.
Ho acceso la radio. Stavano trasmettendo "Maria" di Blondie. Il caso rimane caso, ma ha un modo curioso di manifestarsi!

I campionati finiti nel weekend: Formula 4 francese, Formula 4 britannica, Formula 4 CEZ

Nel fine settimana appena passato sono terminate ben tre serie minori europee, i campionati di Formula 4 francese, britannico e centro-europeo, quest'ultimo una novità di questa stagione. Avrebbe dovuto cominciare la stagione scorsa, ma a causa di diversi slittamenti è poi stato rimandato direttamente al 2023, anche se pare siano state disputate nel 2022 delle gare non championship.

FORMULA 4 FRANCESE - il campionato ha visto una quantità notevole di presenze e tutti e ventisei i piloti che vi hanno preso parte hanno gareggiato praticamente full season, con il round meno ricco di vetture che ne ha viste comunque ben venticinque presenti.
La stagione prevedeva in totale sette eventi, di cui cinque disputati in Francia e due in altri paesi (un evento in Belgio, l'altro a Misano) e la sua caratteristica è che non ci sono team. Ciascun evento è composto da tre gare, la prima e la terza con le relative qualifiche, quella centrale con reverse grid parziale del risultato della prima gara (in sintesi, come nella GP2 delle origini).
Il francese Evan Giltaire ha vinto il titolo - sei vittorie conquistate tutte nelle gare senza reverse grid - con un gap di una manciata di punti nei confronti del connazionale Enzo Peugeot, che di gare ne ha vinte sette, di cui sei senza reverse grid e una con reverse grid.
Essenzialmente buona parte delle vittorie se le sono conquistate loro, lasciando qualche comparsa agli inseguitori: il canadese Kevin Foster ne ha vinta una, così come il francese Romain Andriolo, rispettivamente quarto e quinto, mentre non ha conquistato alcuna vittoria il quinto classificato, il giapponese Hiyu Yamakoshi.
Curiosamente hanno invece vinto due gare ciascuno, da reverse grid, i piloti giunto sesto e settimo in classifica, ovvero Garrett Berry e Yani Stevenheydens. Classificati più indietro, hanno vinto una gara da reverse grid ciascuno anche Pol Lopez e Adrien Closmenil.

FORMULA 4 BRITANNICA - dieci eventi, ciascuno con tre gare, ventinove totali perché una è stata cancellata, due con qualifica normale, una da reverse grid totale nella quale vengono conquistati punti anche per le posizioni recuperate rispetto alla griglia di partenza.
Anche in questo caso il vincitore Louis Sharp, neozelandese, ha conquistato sei vittorie in totale, ma tutti i piloti fino alla decima posizione in classifica hanno vinto almeno una gara: rispettivamente due e tre i britannici William Macintyre e Deagen Fairclough, tre Dion Gowda, due rispettivamente James Piszcyk, James Higgins e Kanato Li, una Aqil Alibhai, una Gabriel Stilip, nonché ben tre Noah Lisle.
Hanno ottenuto due vittorie ciascuno anche due piloti che si sono classificati più indietro, ovvero il dodicesimo classificato Josh Irfan e Sonny Smith, che ha concluso soltanto al sedicesimo posto, ma non ha preso parte agli ultimi tre eventi della stagione.
Tutti e dieci gli eventi si sono svolti in Gran Bretagna e la presenza è stata buona. Diversamente dal campionato francese, è capitato abbastanza spesso che ci fossero piloti che non disputavano tutti gli eventi, ma si è avuta comunque circa una ventina di vetture, al massimo una o due meno, in tutti gli eventi.

FORMULA 4 CEZ - ben altra atmosfera si respirava in questo nuovo campionato, con dieci vetture nei momenti migliori. Ci sono stati in totale sei eventi, tre centrali in Repubblica Ceca, uno in Austria e due in Ungheria (di cui uno all'Hungaroring e uno in un'altra location).
Solo quattro piloti hanno preso parte all'intera stagione: lo svizzero Ethan Ischer, che ha vinto otto delle quattordici gare disputate in totale (alcuni eventi ne prevedevano due, altri tre) conquistando il titolo con appena due punti di vantaggio sull'olandese Reno Francot che di gare ne ha vinte tre, ma ha chiuso tutte le altre, nessuna esclusa, sul podio.
Lo svizzero Michael Sauter, una vittoria all'attivo e diversi piazzamenti a podio, ha conquistato la terza posizione in campionato, mentre è giunto quarto l'altro pilota full time, l'ungherese Oliver Michl, tuttavia senza mai ottenere nemmeno un podio, impresa invece riuscita a diversi piloti one-off.
Il migliore di questi è stato senz'altro lo statunitense James Egozi, che ha disputato un unico evento che prevedeva due gare e ha conquistato la vittoria in entrambe le gare disputate.

Scuderie vintage: storia della Surtees

L'esordio in Formula 1 è avvenuto come team, non da subito come costruttore. Era il 1970 e nella prima parte della stagione John Surtees ha disputato quattro gran premi (non consecutivi) collezionando tre ritiri e poi, finalmente, un sesto posto al GP d'Olanda a Zandvoort: queste partecipazioni sobo avvenute al volante di una McLaren. Nel corso della stagione ha disputato sette eventi come costruttore, schierando una seconda vettura guidata da Derek Bell nel GP degli Stati Uniti. I risultati non erano neanche male, tanto da valere l'ottava posizione nel mondiale costruttori, nonostante l'affidabilità spesso lasciasse desiderare: addirittura, al GP di Germania a Hockenheim, Surtees viaggiava verso il terzo posto, quando è stato costretto al ritiro a pochi giri dal termine, venendo classificato soltanto nono (90% di gara completato). Il miglior risultato è stato quindi un quinto posto sul circuito canadese di Mont-Tremblant, mentre Bell nel successivo evento a Watkins Glen è giunto in sesta posizione.

Nel 1971 il team ha schierato due vetture in ciascun evento della stagione, una guidata da John Surtees, l'altra da Rolf Stommelen. I risultati sono stati ancora buoni e ancora una volta la squadra si è piazzata ottava nel mondiale costruttori. Stommelen si è classificato sesto a Montecarlo, Surtees quinto a Zandvoort, dopodiché sono arrivati entrambi a punti al GP di Gran Bretagna: a Silverstone, Stommelen e Surtress hanno fatto quinto e sesto posto.
In alcune occasioni è stata schierata una terza vettura, con partecipazioni piuttosto random e tendenzialmente one-off: hanno disputato un unico evento ciascuno Brian Redman, Derek Bell, Sam Posey e Gijs Van Lennep - in quest'ultimo caso è stato un DNS, quindi evento disputato è forse una definizione azzardata, mentre ha preso parte a due gran premi Mike Hailwood: l'ex pilota di motociclismo ha chiuso quarto a Monza, in quello storico finale con cinque piloti racchiusi in appena un secondo.

Nel 1972 John Surtees ha smesso di gareggiare full time e il team ha schierato tre vetture guidate da Hailwood, Tim Schenken e Andrea De Adamich. Se Hailwood aveva mancato il podio per un soffio al GP d'Italia dell'anno precedente, è riuscito a piazzarsi secondo posto a Monza, dopo avere già ottenuto piazzamenti a punti: quarto in Belgio, sesto in Francia e nuovamente quarto in Austria.
I primi punti della stagione, tuttavia, erano andati a Schenken giunto quinto nell'evento inaugurale in Argentina, mentre in Spagna era stata la volta di De Adamich: sul circuito del Jarama il pilota italiano aveva conquistato la quarta posizione.
A Monza Surtees ha preso parte al gran premio su una quarta vettura, così come a Watkins Glen dove risulta tuttavia DNS per avere ceduto la vettura, dopo le qualifiche, a uno dei piloti titolari. Queste sono state le sue ultime partecipazioni in assoluto come pilota in Formula 1.
In classifica costruttori il team si è classificato addirittura al quinto posto - a suo favore ha giocato il fatto che ai tempi facesse punti per il mondiale costruttori solo il miglior singolo risultato ottenuto dal team in una gara - che è rimasto il miglior risultato nel mondiali costruttori della storia di questa squadra.
Incredibile ma vero, nonostante gli innumerevoli ritiri collezionati nel corso del mondiale 1973, il risultato finale è stato notevole ancora una volta: settimo posto in classifica costruttori.
C'erano due sole vetture full-time, una delle quali ancora guidata da Hailwood, che tuttavia ha inanellato una serie di ritiri neanche troppo diversa da quella del compagno di squadra Carlos Pace, il quale ha tuttavia ottenuto un quarto posto in Germania sia un terzo posto in Austria, ottenendo peraltro il giro più veloce sia al Nurburgring sia a Zeltweg.
Occasionalmente c'è stata una terza vettura, si sono visti al volante one-off Luiz Bueno e Andrea De Adamich, tre presenze invece per Jochen Mass (miglior risultato un settimo posto al gran premio di cssa al Nurburgring che tuttavia non assegnava punti), tra cui Silverstone, nella quale tutti e tre i piloti presenti sono stati coinvolti in un incidente al primo giro e hanno concluso la gara con un ritiro senza alcun giro completato - a dovere di cronaca va comunque detto che lo stesso destino toccò a diverse vetture appartenenti a diversi team, compreso De Adamich che stava prendendo parte all'evento a bordo di una Brabham.

Il 1974 ha visto le performance della squadra abbassarsi drasticamente, tanto che il quarto posto di Pace a Interlagos è stato l'unico arrivo in zona punti della stagione, che è valso solo l'undicesimo posto in classifica costruttori, in cui il pilota brasiliano faceva coppia con Mass. Il resto della stagione è stato un susseguirsi di ritiri, piazzamenti in posizioni arretrate, nonché di due plot-twist: per prima cosa, dopo il GP della Svezia, Pace è stato licenziato per avere criticato pesantemente il team.
A metà stagione uno dei due titolari è andato perso per strada, ma di lì a poco anche Mass se ne sarebbe andato, per via delle prestazioni pessime della monoposto, venendo rimpiazzati da piloti che si susseguivano un po' a caso e che si qualificavano raramente. Quello che è durato di più è stato Derek Bell per cinque gare di fila, dove gare è un eufemismo perché si è qualificato solo una volta.
Tra i piloti che hanno preso il via una volta, Jean-Pierre Jabouille, che in realtà non ha mai visto il via, e Dieter Quester, mentre per quanto riguarda quelli che hanno avuto più partecipazioni, tre all'attivo per José Dolhem dove "all'attivo" è nuovamente un eufemismo dato che si è qualificato una sola volta, nonché due per Helmuth Koinigg.

Venticinquenne, di nazionalità austriaca, Koinigg - dopo una mancata qualificazione alcuni gran premi prima a bordo di una Brabham provata - ha fatto il proprio esordio al GP del Canada sulla pista di Mosport, dove si è qualificato ventiduesimo e ha concluso la gara in una rispettabile decima piazza su quindici vetture giunte al traguardo.
Al seguente gran premio - ultimo della stagione, in cui Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni si giocavano il mondiale - a Watkins Glen si è nuovamente qualificato, ventitreesimo, e viaggiava nelle posizioni di bassa classifica quando, dopo pochi giri di gara, la sua vettura è uscita di strada per la rottura di una sospensione. L'impatto contro le barriere si è rivelato fatale, con il pilota rimasto decapitato, un incidente dalla dinamica molto simile a quello in cui in anno prima, nelle qualifiche, aveva perso la vita François Cevert - un anno prima in tutti i sensi, dato che entrambi gli incidenti sono avvenuti il 6 Ottobre, rispettivamente cinquanta e quarantanove anni oggi. :-((((

Il 1975 ha visto una vettura sola al via della stagione, guidata da John Watson, affiancato da Dave Morgan nel solo GP di Gran Bretagna. Il miglior risultato della stagione è stato un ottavo posto, in Spagna a Montjuic, in quella celebre gara finita anzitempo per il grave incidente costato la vita ad alcuni spettatori. Non sono stati ottenuti punti e il risultato finale, dopo avere saltato alcuni gran premi di fine stagione, è stato un quattordicesimo posto nel mondiale costruttori.
È andato meglio il 1976 - decimo nel costruttori - con Alan Jones autore di due quinti posti in Belgio e Gran Bretagna e poi quarto nel famoso finale del Fuji. Non ha fatto punti invece il suo compagno di squadra Brett Lunger, con all'attivo anche alcuni DNQ, sostituito one-off da Conny Anderson e poi da Noritaki Takahara in Giappone. Quest'ultimo, ex equo con i due connazionali Masahiro Hasemi e Kazuyoshi Hosino è stato uno dei primi giapponesi a prendere parte a un gran premio di Formula 1.

Il 1977 ha visto un nuovo cambio di line-up, con Vittorio Brambilla e Hans Binder. Brambilla ha disputato tutta la stagione, ottenendo un quarto, un quinto e un sesto posto rispettivamente in Belgio, Germania e Canada. Sono stati gli unici punti conquistati dalla squadra, che alla fine si è classificata undicesima nel mondiale costruttori.
Binder ha iniziato la stagione venendo sostituito da diversi piloti in corso d'opera, tra cui Larry Perkins, Patrick Tambay, Vern Schuppan e Lamberto Leoni, tutti quanti collezionisti di occasionali - o one-off come nel caso di Tambay e Leoni che hanno avuto una sola presenza ciascuno - mancate qualificazioni. Binder è tornato al volante nei gran premi finali della stagione.
Brambilla ha ottenuto un punto - uno solo - nel 1978, giungendo sesto in Austria. Faceva coppia con Rupert Keegan, hanno ottenuto occasionali DNQ, nessuno dei due ha finito la stagione e al volante si sono visti Carlo "Gimax" Franchi, René Arnoux e Beppe Gabbiani, eccetto Arnoux senza qualificarsi.

Nel corso di queste stagioni ci sono state occasionali entry di altre Surtees per dei team clienti. Nel 1971 e 1972 si è trattato di presenze one-off da parte di Gijs Van Lennep, Sam Posey e John Love. Nel 1974, invece, è ststa la volta di Leo Kinnunen, che ha collezionato varie presenze, qualificandosi tuttavia soltanto per il GP della Svezia.
Nel 1976 è stata la volta di Henri Pescarolo che, accanto ad alcuni DNQ, ha inanellato anche una serie di presenze sulla griglia. In Gran Bretagna a Brands Hatch c'era una seconda Surtees cliente e la guidava Divina Galica che però non è riuscita a qualificarsi. Un anno dopo, a Silverstone, si è verificata l'ultima presenza di una Surtees cliente, guidata da Tony Trimmer, che però non si è prequalificato.
Venendo alla Surtees ufficiale, alla fine del 1978 ha lasciato la Formula 1, a causa di problemi con gli sponsor e dei risultati sempre più calanti. I due podi ottenuti da Hailwood e Pace sono rimasti i momenti di maggiore apice, anche se in seguito è sicuramente passata alla storia - ai tempi di Jones - per la sponsorizzazione da parte di un celebre marchio di preservativi.

5 Ottobre 2014

Era il 3 Ottobre ed era venerdì. Quel pomeriggio in ufficio, nel mio primo posto di lavoro, i miei due colleghi per qualche motivo si ritrovarono a parlare del loro lavoro dei sogni.
Lei gli chiese: "Quale sarebbe il tuo lavoro ideale?"
Lui rispose: "Pilota di Formula 1."
Quella risposta mi stupì. Lavoravamo insieme da quasi un anno e mai una volta l'avevo sentito parlare di Formula 1 o di corse automobilistiche in generale.
Peraltro era da tutto il giorno che parlava di un weekend alle terme(?) che aveva programmato per fare una sorpresa a sua moglie e mi venne da pensare che lui, il gran premio previsto per quel fine settimana neanche l'avrebbe guardato.
Io non pensavo ad altro. Quando uscii alle 17,30 corsi a casa e mi misi a passare l'aspirapolvere perché temevo che altrimenti mia madre me lo facesse fare il giorno dopo, a un orario inopportuno perché sovrapposto alle qualifiche.
Volevo disporre totalmente del mio tempo, quel fine settimana, incentrarlo sulla visione del gran premio.
Qualifiche in differita sulla Rai, gara in diretta su qualche sito non propriamente legittimo, quello era il mio piano.
Così iniziavo ad aspettare che fosse sabato e che venissero le 14.00.

Era il 4 Ottobre ed era sabato. Avevo deciso di andare in discoteca anche se la mattina dopo c'era il gran premio alle otto.
Avevo indossato un paio di scarpe che non avevo mai messo prima. Avevano delle cuciture che mi davano fastidio, me ne accorsi durante la serata.
Andai in bagno, per mettermi dei cerotti per evitare che i piedi mi si riempissero di vesciche.
Facevo un po' il countdown del tempo che mancava al gran premio, fregandomene del fatto che avrei dormito poche ore.
Rievocavo le 13.50, quando era iniziata la telecronaca - in differita - di Mazzoni.
Ai tempi non avevo lo smartphone, ma un cellulare anteguerra. Per essere sul pezzo con le ultime news dovevo accendere il computer oppure beccare un telegiornale.
Non avevo acceso il computer e, fino a quel momento, neanche la TV. Niente spoiler, avevo pensato, credendo che il momento clou fosse alla fine delle qualifiche.
Invece no, il momento clou, quello che spiazzava, era arrivato prima ancora che le vetture scendessero in pista, con una notizia bomba di mercato. Non mi aspettavo di sentire che un pluricampione del mondo stava per lasciare il team con cui aveva vinto quattro mondiali.
Le implicazioni erano chiare e l'impressione era che qualcosa stonasse. C'erano pezzi che non si incastravano, ma non potevo fare altro che evitare altri incastri.
Rimaneva comunque un weekend di gara. Non restava altro da fare, al momento, che pensava alla domenica mattina e alle otto che sarebbero arrivate di lì a qualche ora.

Era il 5 Ottobre, infine, ed era domenica, erano le otto, con le voci di mercato che si spegnevano, come invece non si spegnevano le luci della safety car, pronte a lasciare spazio alla bandiera rossa.
Venti minuti dopo le vetture si sarebbero riallineate dietro la safety car e diversi giri dopo si spegnevano anche le luci della safety car. La pioggia si era placata, iniziava la vera gara.
Sembrava uno di quei giorni già scritti, in cui la seconda guida di turno che si atteggiava a potenziale campione del mondo sarebbe stato ridicolizzato dal compagno di squadra, l'unico capace di essere preso sul serio. Ci fu un momento, in effetti, che pensai andasse davvero così, che fosse quello il succo della giornata.
Una volta deciso l'affare della leadership, si passava a quelle che vedevo come cose serie, come il contorno che non era solo un contorno. Poi ci fu quel pensiero, che ricordo con chiarezza. Arrivò più avanti, quando la pioggia aveva ripreso a cadere, i giri di soste venivano ultimati e ogni tanto il sentore che qualcosa stesse per accadere si faceva vivo: "ora sto iniziando a divertirmi".
Era raro che non mi succedesse, nel vedere un gran premio. Sono sempre stata capace di emozionarmi anche per il dettaglio che a molti sembra inutile. Non so nemmeno cosa mi divertisse, quella mattina, non me lo ricordo, probabilmente un dettaglio da nulla. O forse quel meteo incerto che poteva cambiare le carte in tavola.

C'eravamo noi, nelle nostre case, sui nostri divani, davanti ai televisori - oppure, nel mio caso e forse di parecchi altri, seduti sul letto con computer portatile sulle gambe in incrociate - che guardavamo il gran premio inoltrato, ancora ignari di cosa ci aspettava.
C'eravamo ancora noi, spaccati inesorabilmente in due sottogruppi, che non sapevamo che stavamo per diventare una cosa sola, mentre la pioggia controllata si faceva diluvio e una pagina oscura della storia del motorsport stava per essere scritta.
Le anime innocenti non mi avevano mai convinta con la loro teoria secondo cui in Formula 1 c'era un livello di sicurezza tale per cui nessuno poteva morire. Però, nonostante tutto, li capivo, semplicemente non erano mai stati messi di fronte alla realtà. Quando la realtà precipitò addosso a tutti noi, anime innocenti o meno, allora non ci furono più distinzioni.
Quella che era sempre stata un'ombra che stava sempre in agguato, da qualche parte, era una certezza. La verità è che prima o poi ci sarà sempre un prossimo incidente mortale. Il progresso della sicurezza serve per rimandare questo momento il più a lungo possibile, o almeno così funzionava.

L'incidente di Jules Bianchi e la sua morte mi portarono a suo tenpo a farmi delle domande dell'integrità del mondo della Formula 1 e, a distanza di anni, pur ritenendo corretti tutti i miei dubbi, inizio seriamente a temere che, pure in assenza di altri morti - per fortuna, il livello di integrità si sia di gran lunga abbassato.
Onde evitare fraintendimenti, ci tengo a specificare che ritengo siano stati fatti progressi dal 2014 a oggi, molti progressi. Se non altro, negli anni immediatamente successivi, la Formula 1 ha dimostrato di avere imparato almeno qualcosa dai propri errori.
Però, altrove, mi sembra ci sia un decadimento che personalmente trovo molto difficile da accettare. Si può discutere della poca moralità del "si corre a ogni costo in nome dei soldi, anche mettendo in conto la possibilità di incidenti gravi", ma se non altro posso riconoscere alla Formula 1 di quei tempi di avere avuto quantomeno la decenza di essersi limitata a strizzare un occhio al passato e non a un futuro ai limiti della distopia motoristica.
Se in quei giorni l'incidente era visto come un rischio che poteva essere accettato in nome delle ragioni economiche, pensiero sicuramente poco etico, al giorno d'oggi sembra sempre più visto come qualcosa di auspicabile, qualcosa da spettacolarizzare a ogni costo, qualcosa che deve essere desiderato e cercato e che magari esso stesso è alla base di introiti - questo lo trovo davvero raccapricciante, oltre che irrispettoso di chi in passato è stato vittima di questo sport.

Il 5 Ottobre 2014, stesso giorno in cui Jules Bianchi ebbe il devastante incidente per il quale morì dopo nove mesi di coma, Andrea De Cesaris perse la vita in un incidente in moto a Roma. Aveva 55 anni.

Un tempo, durante gli anni finali della sua carriera, Murray Walker lo definì come "il pilota che ha vinto più gare di tutti, senza vincerne nessuna". Era una gaffe, ma mi piace considerarla una metafora.

GP Stati Uniti 1969: il grave infortunio di Graham Hill

Tra gli anniversari che si avvicinano, il 5 ottobre sarà quello del GP degli Stati Uniti 1969. Dal momento che per quel giorno ho in mente un altro post, mi metto avanti con i lavori e ve ne parlo oggi, facendo per prima cosa una piccola panoramica. Era il penultimo appuntamento della stagione e si svolgeva a Watkins Glen, il titolo piloti era già stato assegnato, vinto da Jackie Stewart con la Tyrrell/Matra. Il pilota scozzese partiva terzo in griglia, la pole se l'era aggiudicata, per la settima volta in carriera, Jochen Rindt, che tuttavia non aveva ancora conquistato una vittoria. Il pilota della Lotus precedeva la McLaren di Denny Hulme e per il team di Colin Chapman si trattava della 50^ pole position in Formula 1.
Le cose, per Hulme, comunque, sono andate decisamente male fin dalle prime battute: partenza al rallenty e poi necessità di una sosta ai box che l'ha fatto precipitare nelle retrovie, il che di fatto lasciava Rindt e Stewart a duellare da soli per la leadership.

All'inizio era Rindt il leader con Stewart negli scarichi, poi Jackie l'ha superato ed è stata la volta sua di stargli negli scarichi, fino al momento in cui qualche giro dopo si è ripreso la posizione. La gara di Stewart tuttavia non è durata a lungo, soltanto per un terzo della sua percorrenza, poi ha dovuto rientrare ai box e fermarsi con il motore che emanava fumo.
Rindt era in testa con un abisso di distanza sugli inseguitori: Piers Courage, su una Brabham non ufficiale, del team di Frank Williams, precedeva le Brabham di Jacky Ickx e di Sir Jack, con le quali era in lotta per la seconda posizione. I due titolari non sono riusciti a liberarsi di Courage, tuttavia Brabham si è appropriato della terza posizione con un sorpasso su Ickx, destinato tuttavia a ritirarsi per un guasto al motore, in una gara con sempre meno vetture ancora in pista, tanto che piloti doppiati di diversi giri erano comunque in bassa zona punti.

Mancava ormai solo meno di un quarto di gara quando la Lotus di Graham Hill è uscita di pista violentemente. Il pilota inglese era stato in terza piazza nei giri finali, poi era precipitato sempre più indietro a causa di problemi tecnici e dopo il ritiro di Ickx si trovava, seppure a tre giri dal leader, al quinto posto alle spalle della BRM di John Surtees.
L'incidente è stato provocato, molto probabilmente, da una foratura. La vettura è cappottata più volte, facendo il pelo a um paio di spettatori che per fortuna non sono stati colpiti, e sbalzando il pilota fuori dell'abitacolo - nel frattempo la gara proseguiva, con Brabham costretto a rientrare ai box per un rifornimento e a scivolare al quarto posto.
La gara è continuata fino alla fine, come se niente fosse, nonostante ci fosse un mezzo di soccorso sopraggiunto sul luogo dell'incidente e Hill venisse soccorso in quei frangenti.

Sulle sue condizioni c'erano inizialmente notizie ben poco incoraggianti, ma Graham ha riportato in questo incidente "solo" diverse fratture alle gambe, che l'ha costretto a vari mesi di stop. Sarebbe tornato in pista all'inizio del 1970, in occasione del GP del Sudafrica.
Nel frattempo il suo compagno di squadra Rindt conquistava la prima vittoria in Formula 1, con Courage e Surtees che completavano il podio. Brabham alla fine è arrivato quarto, nonostante negli ultimi giri abbia tentato di avvicinarsi ai piloti che lo precedevano.
Con diversi giri di gap, Pedro Rodriguez su Ferrari ha concluso la gara in quinta piazza, mentre Silvio Moser ha chiuso sesto al volante di una Brabham privata. C'era una settima vettura ancora in pista, la Tyrrell/Matra di Johnny Servoz-Gavin, ma costretto a vari stop per una serie di problemi tecnici risultava non qualificato non avendo completato il 90% di gara.

Formula 4 Danese 2023: Mikkel Gaarde Pedersen vince il titolo

Carissimi lettori, interrompete quello che state facendo perché devo portarvi assolutamente a esplorare un campionato minore open wheel che è terminato proprio questo weekend. Parlo della Formula 4 Danese, famosa per non essere una vera e propria Formula 4 come le altre, per avere vetture di più generazioni le une accanto alle altre, per essere stata in passato sede di un controverso incidente tra Juju Noda ed Emmo Fittipaldi Jr con tanto di conseguente lite dei rispettivi padri davanti alle telecamere, ma soprattutto per essere la categoria nella quale gareggia da anni Mads Hoe, divenuto ormai leggenda tra i sommi conoscitori di questa categoria di nicchia.
Il campionato quest'anno prevedeva sei eventi, di cui quattro in Danimarca e due in Svezia. In tre eventi su sei la griglia è stata arricchita, oltre che dalle Formula 4 e dalle Formula 5 (una sorta di vecchie Formula Ford) anche dalle vetture del campionato di Formula Nordic, che ha portato le vetture a salire dalle 12/13 alle addirittura 24/25 unità nei momenti di massimo splendore. Non è molto chiara la differenza tra queste vetture e le altre, perché la Formula Nordic riesce a essere una serie ancora più oscura della Formula 4 Danese e soprattutto non è ben chiaro quale fosse il suo calendario completo, perché non saprei dire se abbia corso solo insieme alla serie danese. Mentre i piloti di Formula 4 e Formula 5 erano quasi tutti danesi con pochissime eccezioni, quelli di F.Nordic, nessuno escluso, erano o svedesi o norvegesi.

Veniamo al campionato. Il vincitore e il runner up, separati da appena quattro punti, portano entrambi lo stesso cognome, Pedersen, ma non credo siano parenti. Mikkel Gaarde Pedersen è il pilota che ha vinto il titolo, conquistando sei vittorie su diciassette gare disputate (uno degli eventi svedesi ha visto svolgersi solo due gare anziché le solite tre), mentre Magnus Pedersen ne ha conquistate cinque, anche se in occasione di un secondo posto si è visto accreditare il punteggio del vincitore - è stato in uno degli eventi svedesi, quando lo svedese Linus Granfors è stato l'unico pilota di Formula Nordic a procacciarsi una vittoria nella categoria mista. Questi ultimi, infatti, non facevano parte della classifica di Formula 4, nella quale sono invece inclusi i piloti di Formula 5, i quali ricevono regolarmente i punti.
Mathias Bjerre Jacobsen, una vittoria all'attivo, ha concluso la stagione in terza piazza, mentre ha ottenuto ben quattro vittorie il pilota part-time Theodore Jensen, di cui tre delle quali in un unico evento del campionato. È riuscito a concludere il campionato in settima piazza. Tra i piloti non vincitori, va senza ombra di dubbio menzionato il quarto classificato: Leo Robinson, nazionalità algerina, ha disputato gli ultimi tre eventi del campionato... ottenendo nientemeno che solo piazzamenti a podio, ha infatti conquistato soltanto secondi e terzi posti! Come debutto, direi decisamente niente male!

Mads Hoe non ha conquistato vittorie, quest'anno, ma solo qualche piazzamento a podio. Si è classificato sesto in classifica piloti, alle spalle di Victor Nielsen, pilota part-time a sua volta. È stato il meglio classificato dei piloti della Formula 5, mentre il secondo miglior classificato di essi è stato il tedesco Oliver Kratsch. A questo proposito vorrei specificare che, nonostante il nome suggerisca altro, le Formula 5 possono tranquillamente competere contro le Formula 4, solo che tendenzialmente hanno meno spunto alla partenza. Tuttavia sulle Formula 4 è più probabile trovare piloti che intendano seriamente costruirsi una carriera nelle formule minori e progredire, invece di correre praticamente per hobby (ci sono pure piloti sessantenni tipo Niels Ejnar Rytter, oppure gente tipo Michella Rasmussen che verosimilmente non aveva mai gareggiato su un mezzo a motore prima di debuttare in Formula 4 Danese).
Anche la sorella di Mads Hoe, Mille, gareggia nella categoria, su una Formula 5, ha concluso il campionato al nono posto ottenendo come miglior risultato in gara una quinta piazza. Ha preceduto Fredrik Stena, Larke Ronn Sorensen e, dodicesimo in classifica un pilota austriaco che ha disputato solo gli ultimi due eventi - il suo debutto in monoposto - conquistando un podio proprio in questo fine settimana, classificandosi secondo. Avete presente quando "qualche" anno fa Alex Wurz correva per la Williams e Gianfranco Mazzoni ci parlava del fatto che sua moglie fosse incinta del loro terzo figlio? Ecco, è lui, Oscar Wurz, che ha ottenuto questo podio!

GP Stati Uniti e Messico 1967: la 23^ e la 24^ vittoria di Clark, il titolo di Hulme

Oggi è il 1° ottobre e non credo ci sia giorno migliore per raccontarvi cosa succedeva il 1° ottobre 1967, quando a distanza di tre settimane dal GP d'Italia vinto da John Surtees con la Honda, la Formula 1 tornava in scena a Watkins Glen e si prospettava uno scontro tra compagni di squadra, Denny Hulme e Jack Brabham, per la conquista del titolo mondiale - era il penultimo evento della stagione, sarebbe stato seguito di lì a tre settimane dal GP del Messico. Se Sir Jack era quinto in qualifica seguito a ruota dal compagno di squadra, tuttavia anche la pole position se l'erano giocata due compagni di squadra, i Lotus Bros, con Graham Hill che prendeva Jim Clark. Il terzo tempo era andato a Dan Gurney sulla Eagle, mentre quarta era l'unica Ferrari guidata da Chris Amon. In sintesi, si prospettava un duello tra Hill e Clark, che con gli standard odierni forse sarebbero considerati gente che distrae dalle logiche del campionato e dovrebbe farsi da parte invece di mettersi in mostra e di stare in mezzo.

Hill si è involato verso la leadership, seguito da Clark, ma Gurney ha cercato di mettersi in mezzo arrivando a superare Jim e a portarsi secondo. Il pilota della Lotus sarebbe riuscito comunque a portarsi secondo dopo pochi giri, con un sorpasso sullo statunitense, in seguito destinato al ritiro per la rottura di una sospensione.
Amon, che al via aveva perso posizioni, nel frattempo rimontava like a boss, al punto da avvicinarsi alle Lotus e ad apparire un potenziale contendente alla vittoria, almeno finché non si è ritrovato a doppiare Surtees che era sotto di alcuni giri... ma il campione del mondo 1964 non aveva la benché minima intenzione di farlo passare!
Ex pilota Ferrari passato a un'altra scuderia che ostacola un pilota Ferrari durante un doppiaggio: non oso immaginare come reagirebbe la gente di oggi, che si indispettisce anche se il pilota Ferrari meno figo vince una gara derubandohhhh il compagno di squadra, mai stato in testa in quel gran premio.

Surtees è stato comunque punito dal fato e costretto al ritiro, quindi Amon si è lanciato di nuovo a inseguire i leader. In testa alla gara, nel frattempo c'era Clark, approfittando di un'indecisione di Hill, colto di sorpresa dal cambio e da una marcia che non entrava. Graham ha poi dovuto vedersela con Amon, i due si sono alternati alcune volte in seconda posizione nel proseguimento della gara, ciascuno con la vettura che dava problemi. Quella di Amon ha avuto più problemi di Hill, infatti Chris è stato costretto al ritiro.
Le Lotus hanno fatto doppietta, con Clark vincitore per la 23^ volta in Formula 1: era una sola di distanza da Juan Manuel Fangio che di gran premi ne aveva vinti 24. Con gli standard odierni, qualcuno avrebbe detto che quelle di Clark non erano vere vittorie. Altri, inoltre, avrebbero osservato che a contare erano i risultati di Hulme e Brabham, terzo e quinto con in mezzo la Cooper di Joseph Siffert e a chiudere i punti quella di Joakim Bonnier.

Non ci sono tante cronache scritte degli eventi del GP del Messico, così come ovviamente anche in questo caso i video di sintesi sono di una brevità allucinante. Quello che sappiamo è che nel giorno dello scontro per il titolo tra i piloti della Brabham, era ancora il duo della Lotus a contendersi la vittoria.
Hill partiva quarto, ma è andato in testa fin dal via, davanti a Amon e Clark partiti dalla pole. Jim non è comunque rimasto a guardare e in breve tempo si è ripreso la leadership per non lasciarla più: 24 vittorie come Fangio - record che avrebbe battuto con una vittoria ulteriore in Sudafrica a inizio 1968, purtroppo la sua ultima.
Hill ha occupato per neanche un terzo di gara la prima piazza, per poi essere costretto al ritiro, facendo risalire al secondo posto la Ferrari di Amon.
Quella di Amon non era l'unica Ferrari presente, in questa occasione c'era al via amche Jonathan Williams, alla sua unica presenza in Formula 1, scattato dalla sedicesima casella della griglia.

Se state pensando che anche Williams avrebbe dovuto temere la tifoseria odierna vi do ragione, ma la tifoseria ferrarista aveva questioni ben più temibili di cui occuparsi: Amon infatti risulta avere occupato la seconda piazza fino a due giri dalla fine o giù di lì, non è chiaro se dopo abbia avuto un guasto o sia rimasto senza benzina. Certo è che non è andato a podio.
Sui gradini più bassi c'erano Brabham e Hulme, con quest'ultimo che ha conquistato il titolo mondiale. La zona punti è stata completata da John Surtees su Honda, nonché da Mike Spence su BRM e Pedro Rodriguez su Cooper. Amon è stato classificato nono, alle spalle del compagno di squadra Williams.
Terminava così il mondiale 1967, così come terminava la permanenza di Hulme alla Brabham, scuderia per la quale aveva gareggiato fin dall'esordio in Formula 1 nel 1967 e con la quale aveva conquistato due vittorie oltre che il mondiale. Sarebbe passato alla McLaren, rimanendovi fino alla fine della sua carriera nella massima categoria, nel 1974.