Tra le Rosse e le bandiere rosse - GP Sudafrica 1979

Ammetto che i miei progetti, in origine, erano diversi, ma credo sia giusto riprendere da dove ci eravamo interrotti. Nel mio post precedente vi ho parlato dei gran premi vinti dalla Ligier nel 1979, due dei quali erano i primi due della stagione, adesso spostiamoci suo terzo evento del campionato, disputato a Kyalami e caratterizzato dal fatto che i piloti Ferrari stranamente non abbiano indossato le solite tute beige. Villeneuve ha infatti preso parte al gran premio indossando una tuta rossa (ai tempi meno tradizionale di oggi), mentre quella di Scheckter era blu come nei primi tempi in cui Lauda faceva coppia con Regazzoni. Ne approfitto per specificare che *come ship* in sé a mio parere i Laudazzoni erano superiori a chiunque quindi sicuramente anche agli Scheckterneuve, ma non sono qui per fare la fangirl, quanto piuttosto per adeguarmi agli standard dell'epoca.

Quando i piloti erano very uominy capitava ad esempio che così da un giorno all'altro Jabouille ottenesse la sua prima pole in carriera a bordo di una Renault turbo e che con la suddetta Renault turbo si mettesse a duellare con le Ferrari nei primi giri di gara con tanto di duellihhhh e sorpassihhhh che rendevano le gare emozionanti come quelle del motomondialehhhh. Giusto come nota di contorno specifico anche che questo era il primo gran premio di Formula 1 disputato dopo la nascita di Valentino Rossi. TUTTIHHHH IN PIEDIHHHH SUL DIVANOHHHH!!!111!!!11!!! tranne i piloti che dovevano guidare, perché erano very uominy e non li fermava niente, non come i bimbiminchia di oggi che per due gocce di pioggia iniziano a piangere perché vogliono che Vettel faccia la predica al direttore di gara!!111!!!11!!11!!

Dopo il via sono seguiti tre giri di duello tra Jabouille e gli Scheckterneuve, con la regia focalizzata sul duello stesso. È stato l'unico momento della gara in cui la regia è riuscita a inquadrare qualcosa che avesse un senso logico. Per tutto il resto del tempo, in seguito (molto in seguito, ma ci arriviamo tra poco) ha inquadrato in prevalenza fatti a caso senza fornire mai l'ordine delle posizioni. Della telecronaca di contorno, ve ne parlo ugualmente tra un po' perché prima c'è una faccenda urgente di cui parlare: nel corso del secondo giro è scoppiato un acquazzone e i very uominy presenti avevano gomme slick. E cosa succedeva nel 1979 quando i very uominy giravano su gomme slick sotto il diluvio? Molto semplice, ma vi lascio qualche istante per pensarci. Ora che ci avete pensato, rispondo anche alla domanda: veniva data bandiera rossa.

Non sono riuscita a raggiungere una teoria univoca a proposito del perché la gara sia stata redflaggata. Secondo statsf1 la gara è stata sospesa semplicemente per permettere ai piloti di andare ai box a montare gomme da bagnato. Wikipedia italiana insinua che ci sia stato un incidente (generico) che ha condotto a una simile decisione, ma lo dice solo Wikipedia italiana e senza entrare nello specifico o citare eventuali piloti coinvolti. Quindi mi sembra molto più plausibile quanto affermato da statsf1. Quello che conta, comunque, è che la griglia del restart sarebbe stata quella delle posizioni al secondo giro, quindi guess what, gli Scheckterneuve, con le loro tute colorate invece del solito beige (vedi foto), avevano già spodestato Jabouille, destinato verosimilmente a non avere nessuna gioia imminente.

Le condizioni meteo non erano più di bagnato estremo, tanto che alcuni piloti tra cui Scheckter hanno optato per partire sulle slick. Era tuttavia troppo presto e, con gomme più adatte alla situazione, Villeneuve è passato di fianco a Scheckter esclamando un "quihhhh a casahhhh tuahhhh" e si è portato in testa, lasciando Scheckter a duellare con Jabouille, che in un primo momento si è difeso, ma in fin dei conti era Jabouille, poteva mai andargli bene qualcosa? Ha quindi perso qualche ulteriore posizione in seguito mentre la regia inquadrata scene a caso della gara senza che fosse possibile darvi un vero e proprio contesto. Sembrava una gara in cui c'erano duellihhhh e sorpassihhhh random ma al di là delle prime posizioni era difficile capire se fossero effettivamente sorpassi oppure doppiaggi. Poi la pioggia è calata e qualcuno rientrava per il cambio gomme.

La telecronaca della versione su cui ho seguito la gara era quella francese, con un probabile telecronista sul posto che si affacciava dalla cabina di commento per vedere quale pilota fosse dove e per capire chi fosse ancora in pista e chi no e un altro che era verosimilmente in studio chiedendo ogni tanto informazioni. Però, ecco, una volta appurato che c'erano in prima e seconda posizione prima Villeneuve e Scheckter, poi Scheckter e Villeneuve dopo la sosta per le slick di quest'ultimo, i telecronisti si sono messi a spaziare parlando delle posizioni dei piloti francesi e della storia delle loro vite. Poco male, direte voi. Peccato che ce fossero almeno sette e che la telecronaca sia stata basata sul parlare equamente di loro, dove per equamente si intende il 50% del tempo a parlare di Tambay e il 50% a parlare degli altri.

Ci hanno raccontato che Tambay viveva a Londra per essere più vicino alla sede della McLaren ed era a loro dire un pilota sottovalutato, perché in Francia la gente pensava solo a Laffite e Depailler tendendo a ignorarlo. Era un campione di Can-Am con un passato da sciatore, vincitore di un campionato giovanile francese di sci e di un campionato di sci universitario. Depailler nel frattempo era "disperso" perché non era più in pista e non era chiaro come si fosse ritirato. Solo a gara inoltrata si è scoperto che aveva avuto un incidente nel corso dei primi giri. Giornata piuttosto negativa per la Ligier, si è ritirato in seguito anche Laffite, andato a sbattere dopo un cedimento sulla sua vettura... ma who kers, Tambay è risalito fino al quarto posto dietro a Scheckter, Villeneuve e Jarier, con il pilota della Tyrrell al terzo posto ormai in pianta stabile.

Parliamo di cose serie - non che Jarier non lo sia - ovvero delle posizioni delle due Ferrari. Gli Scheckterneuve erano primo e secondo, e siccome i very uominy non avevano problemi di gomme, Scheckter è rientrato per il pitstop, dato che le gomme slick che portava dal restart si erano ormai usurate. Villeneuve si è quindi riportato in testa con un vantaggio abbondante, che è andato calando nelle fasi finali di gara, con Scheckter che si avvicinava. Jarier era stabilmente terzo seguito da Tambay e Jabouille con i telecronisti francesi piuttosto soddisfatti di avere la zona punti piena di francesi. E poi, sentite come suonano le trombe... Tambay ha dovuto fermarsi ai box, Jabouille si è ritirato e comunque in zona punti è risalito Arnoux... che però qualche giro dopo ha forato sui detriti di un incidente, mettendo fine ai propri sogni di gloria.

Il suddetto incidente era quello di una Williams rimasta ferma girata di novanta gradi sulla pista, il pilota identificato in telecronaca come Regazzoni era in realtà Jones. Sono sopraggiunti commissari in branco per rimuovere la monoposto e siccome ai tempi piloti e commissari erano very uominy non era un problema, al massimo nella peggiore delle ipotesi qualcuno sarebbe stato investito. Tutto sembra essere però andato bene e la gara è proseguita nei suoi ultimi giri con Villeneuve che andava a prendersi la seconda vittoria in carriera, la prima della stagione, a "casa" di Scheckter, giunto al secondo posto. Jarier ha chiuso sul podio, precedendo le Lotus di Andretti e Reutemann. Il sesto posto è andato alla Brabham di Lauda, che ha sopravanzato il compagno di squadra Piquet nelle ultime fasi di gara. Piquet ha preceduto Hunt, Regazzoni, Tambay, Patrese, Mass e Fittipaldi.

Si è concluso così (e con tempi aggregati) il primo gran premio di Formula 1 disputato dopo la nascita di Valentino Rossi, con una doppietta del suo futuro team del cuore. Oppure, dato che ci sono dubbi sull'effettivo tifo di Valentino, con una vittoria da parte del padre del suo futuro idolohhhh. Tornando seri, quella di Kyalami è stata la prima vittoria stagionale per la Ferrari nel 1979, Ferrari che si sarebbe confermata il team più performante della stagione. In effetti la doppietta sudafricana era una buona premessa: due vetture 1/2 di solito sono il segnale che qualcosa andrà storto, una sorta di premonizione... e invece niente, tutto è andato a buon fine. Per tornare a standard ai quali siamo abituati dobbiamo passare ad altre stagioni, ma a questo ci penseremo in seguito, se dovesse capitare l'occasione.

Il glorioso e tamarro exploit della Ligier nel 1979 // GP Argentina, GP Brasile, GP Spagna

Bonjour et bienvenue a tutti, oggi parliamo di un meraviglioso inizio di stagione per un team tamarro vintage e la stagione in questione è quella del 1979. Il primo gran premio è quello di Argentina (trovato su Youtube in extended highlight di 45 minuti con telecronaca di Murray Walker), segue un altro evento sudamericano in Brasile a Interlagos (in versione integrale con cronaca brasiliana).
In Argentina si è corso nel penultimo weekend di gennaio, mentre l'evento brasiliano è stato disputato il primo fine settimana di febbraio. Non parleremo tuttavia soltanto dell'inizio di stagione, ma anche della quinta gara stagionale, quella disputata in Spagna al Jarama (che ho trovato in versione integrale con telecronaca tedesca), accomunata alle prime due dal team che ha portato a casa la vittoria. Parliamo quindi di una tripletta di vittorie francesi oltre che, dettaglio più importante, di vittorie tamarre.

GP ARGENTINA - il campione del mondo in carica è Marione Andretti sulla Lotus, a fare coppia con lui è arrivato Carlos Reutemann sostituito da Jody Scheckter in Ferrari. Nessuna di queste cose sembra tuttavia rilevante (anche se i tifosi argentini di Lole non saranno d'accordo con la mia affermazione), due graziose vetture turchesi stanno infatti per partire appaiate in prima fila, come da foto: si tratta di Jacques Laffite e di Patrick Depailler, quest'ultimo arrivato dalla Tyrrell in Ligier.
I due partono bene e si accoda terzo proprio colui che ha preso il posto di Depailler alla Tyrrell, Jean-Pierre Jarier. I tre procedono uno dietro l'altro in totale tranquillità mentre qualche posizione più indietro non tanto. John Watson e Jody Scheckter si toccano e finiscono fuori, ma questo è il meno. La cosa più preoccupante è che insieme a loro ne finiscono fuori altri sei. I fortunati sono, in probabile ordine di coinvolgimento, Mario Andretti (Lotus), Patrick Tambay (McLaren), Didier Pironi (Tyrrell), Nelson Piquet (Brabham), Arturo Merzario (con la sua scuderia omonima) e René Arnoux (Renault).
La gara viene redflaggata, si riparte dopo un'ora e un quarto e in realtà sono in pochi che ripartono: Watson e Andretti con il muletto, Arnoux con quello che resta della sua vettura, gli altri non ripartono chi per lievi infortuni (Scheckter e Piquet) chi perché correndo per un team di poverihhhh non dispone del muletto. Spero che sia stato organizzato un torneo di briscola e che sia stato vinto da Merzario in quanto è il personaggio più pittoresco tra quelli che ho citato.

Si riparte da distanza originale quindi tutti ripartono dalle loro posizioni (o da quelle lasciate libere dalla gente che sta già giocando a briscola) e i driverstosurviver precipitati nel 1979 con una macchina del tempo me li immagino a lamentarsi perché Watson, artefice della carambola, riparta lì dov'era e non ultimo. Tranquilli, driverstosurviver, Watson è quel tipo di pilota che va fatto partire il più avanti possibile per contrastare le sue possibilità di vittoria.
Ad ogni modo si riparte e Depailler paete meglio di Laffite prendendo il largo. Anche Jarier passa davanti a Laffite che in breve tempo precipita anche dietro a Watson, che non l'ho ancora specificato ma è passato in McLaren al posto di James Hunt che si è trasferito alla Wolf ed è stato inquadrato nel paddock con la sigaretta in bocca durante il "crash delay" di poco prima.
Watson si prende la seconda posizione, Laffite la terza, Jarier precipita al quarto posto e poi anche sesto (dove resterà per un tratto di gara non troppo lungo, seguito dal suo ritiro) dietro alle Lotus di Marione e Lole. Reutemann ne approfitta per fare un gran sorpasso su Andretti e il pubblico argentino è felice e lancia fogli di carta in stile coriandoli sulla pista.
Laffite nel frattempo supera Watson e poi, di lì a qualche giro, fa anche un bel sorpassone su Depailler giusto per fargli capire chi ce l'ha più grande. E prima che pensiate male, mi riferisco alla baguette sotto l'ascella. Murray Walker si mette a raccontare il passato di Laffite e di come agli albori della sua carriera abbia lavorato come meccanico in non so quale categoria, sulla vettura di Jean-Pierre Jabouille, che tra parentesi sta disputando questo evento su una Renault... anzi *stava* perché tanto per cambiare si è rotto il motore. Ci sono, o ci saranno in seguito, altri ritirati illustri come Niki Lauda, James Hunt (per incidente) e Gilles Villeneuve e anche altri meno illustri come Jan Lammers, debuttante della Shadow, e Hector Rebaque a bordo di una Lotus del suo team privato.
Da parte loro i piloti Ligier rimangono 1/2 parecchio a lungo mentre uno scatenato Reutemann ha superato da tempo anche Watson e si è portato sempre più vicino a Depailler, senza però riuscire a superarlo. Il francese resiste fino a pochi giri dalla fine, ma è costretto a cedere e anche a una sosta ai box che lo fa precipitare al quarto posto. Laffite, Reutemann e Watson vanno a podio, Depailler no, ma è l'ultimo pilota a pieni giri.
Dietro di lui si classificano Mario Andretti ed Emerson Fittipaldi, quest'ultimo sulla Copersucar. Settimo giunge il debuttante Elio De Angelis sulla Shadow che precede la Arrows di Jochen Mass, le Williams di Alan Jones e Clay Regazzoni, dopodiché la Ensign di Derek Daly.

GP BRASILE - si inizia esattamente come si era iniziato in Argentina, con Laffite in pole affiancato da Depailler. Sulla vecchia conformazione del circuito di Interlagos i due rimangono 1/2 mentre si accodano le Lotus di Reutemann e Andretti. Marione è però costretto a rientrare ai box, primo dei ritirati (in realtà il primo sarebbe sarebbe Jarier, rientrato dopo il giro di formazione per un guasto), e questo lascia campo libero a Fittipaldi, quarto sulla Copersucar con il telecronista che va in brodo di giuggiole.
Va peggio all'altro brasiliano: la gara di Piquet dura pochi giri poi è costretto a rientrare ai box, pare per un contatto con qualcuno o qualcosa. Si ritirano invece problemi tecnici sia Lauda sia Hunt, quindi in ogni caso Piquet è in ottima compagnia, qualora sia stato invitato a giocare a briscola. La gara, per chi è ancora in pista, prosegue molto tranquilla - non per Tambay e Regazzoni che hanno una collisione che costa il ritiro a Tambay e costringe Regazzoni a una sosta - con qualche duello in bassa zona punti ma niente di che.
Si arriva al climax a metà gara, quando la Copersucar di Emmo inizia a dare problemi. L'idolo locale è al momento ancora quarto ma inizia a rallentare, è sfilato da tutti e rientra ai box. Il telecronista è lieto, quando ne esce, di saperlo ancora in gara, anche se nelle retrovie a battagliare con Regazzoni, il quale subisce subito il sorpasso di Emerson. Dopo le disavventure di Fittipaldi, la parte bassa della zona punti è al momento completata da Pironi, Scheckter e Jones. Scheckter va tuttavia ai box poco dopo, facendo risalire Jones quinto e Jabouille sesto. Ho una brutta sensazione, anzi una bruttissima sensazione destinata a trasformarsi in certezza, ovvero che il pilota della Renault non resterà lì a lungo... e infatti inizia subito a perdere posizioni e poi è costretto a fermarsi ai box, da cui però esce. E se non è un plot-twist questo...
Va peggio al suo compagno di squadra Arnoux che finisce in testacoda e si ritira, mentre poi si ritirerà anche Hans-Joachim Stuck su ATS. E non solo, ritirato anche Alan Jones, che lascia quindi le posizioni finali della zona punti alle Ferrari di Villeneuve e Scheckter. Mass precede Watson, mentre l'altra Arrows, quella del nostro connazionale Riccardo Patrese (non partito in Argentina a causa di un incidente nel warm up) si classifica al nono posto. Segue Jabouille miracolosamente al traguardo, poi Emmo risalito fino all'undicesimo posto. Dietro di lui chiudono De Angelis, Daly, Lammers e Regazzoni.
Laffite, Depailler e Reutemann vanno sul podio anche se pare ci sia una polemica a proposito di un presunto jump start di Lole che comporterebbe una penalità di un minuto se accertato. Pare tuttavia che il suddetto jump start sia avvenuto nel giro di formazione e in quanto tale non comporti penalità, quindi la Lotus si porta casa almeno questa gioia.

GP SPAGNA - dopo i due gran premi sudamericani di cui sopra è la volta del Sudafrica e di Long Beach, gare importanti in quanto vinte dalla Ferrari, di cui magari parleremo un'altra volta qualora capiti l'occasione (e cercherò di farla capitare perché ho certi progetti in mente). Adesso però facciamo un salto temporale all'ultimo fine settimana di aprile per il quinto evento stagionale, che inizia ancora una volta con Laffite e Depailler appaiati in prima fila. Seguono le Ferrari con in mezzo a loro la Lotus di Marione Andretti.
Si parte e Depailler parte meglio di Laffite, prendendo la prima posizione e venendo inseguito piuttosto da vicino da Laffite per il primo quinto di gara. Al via il pilota della Ligier ha rischiato di essere superato anche da Andretti, ma è riuscito a mantenere la posizione, cosa che invece non è riuscita ad Andretti. Si ritrovano infatti a lottare per il terzo posto Reutemann e Villeneuve. Il ferrarista però commette un errore e finisce in testacoda. Per evitarlo, un pilota finisce in testacoda lui stesso e si ritrova ultimo. Quel pilota è Jabouille che in seguito vede la sua gara terminare anzitempo per qualche guasto random, come esattamente in ogni gran premio.
Veniamo al duo di testa: Depailler mantiene la posizione e Laffite lo insegue almeno finché non è costretto al ritiro, pare a causa di uno spegnimento del motore innescato da un suo errore. Nel frattempo Reutemann è seguito da vicino da Schecktet e Andretti è seguito da vicino da Lauda. Le prime cinque posizioni permangono stabili e in realtà anche la sesta: Jarier si porta al sesto posto e ci rimane.
La gara è per lungo tempo abbastanza tranquilla (se fosse una gara di oggi verrebbe probabilmente etichettata come noiosa) e i piloti che escono di scena lo fanno in genere ai box, talvolta nell'anonimato. Escono di scena anche piloti illustri o destinati a diventarlo come John Watson, James Hunt, Nelson Piquet, Elio De Angelis e il duo della Williams, così come piloti random tipo Rebaque il cui nome completo, ricordiamolo perché non fa mai male, è Hector Alonso Rebaque.
Nel frattempo si va oltre metà gara, mentre davanti Depailler fa il vuoto, Scheckter inizia a perdere terreno nei confronti di Reutemann. Andretti in un primo momento gli si avvicina, ma poi danneggia l'ala anteriore e inizia ad essere lui quello che perde terreno, tanto da subire il sorpasso della Brabham di Lauda. Niki si avvicina poi anche a Scheckter e gli strappa la posizione, per poi essere successivamente costretto al ritiro ai box. Depailler, Reutemann e Scheckter si confermano quindi come piloti destinati al podio, mentre Andretti è stabilmente quarto davanti alle Tyrrell di Jarier e Pironi. La grafica, peraltro, sostiene che Jarier si chiami "Jarrier" con due -R.
Dopo una sosta ai box per cambiare gomme, Villeneuve rimonta varie posizioni concludendo settimo davanti a Mass, Arnoux e Patrese. Si classificano oltre la top-ten Fittipaldi, Lammers, Tambay e Stuck. Quest'ultimo è stato inquadrato più volte ai box nelle fasi centrali di gara, ma ai box non è mai rientrato per ritirarsi. A proposito di ritiri, in almeno un paio di occasioni in cui le vetture sono rimaste ferme a bordo pista, la pista è stata attraversata così a caso dai commissari che giungevano sul posto.

Se la Ligier dopo le prime due gare della stagione sembrava assolutamente favorita per il titolo, le cose sono destinate a cambiare. Il campionato è composto da altre undici gare, nessuna delle quali si concluderà con una vittoria.
Di lì a poco inoltre Depailler resta gravemente infortunato alle gambe in un incidente a bordo di un deltaplano e il suo posto viene preso nella seconda parte della stagione da Jacky Ickx.
Tecnicamente Laffite rimane in lotta per il titolo fino al GP d'Italia, il terzultimo della stagione, che come vi ho già raccontato mesi fa si concluderà con la vittoria del titolo da parte di Scheckter. Altri eventi del 1979 che non vi ho raccontato, tuttavia, verranno probabilmente approfonditi prossimamente.

Jean-Pierre Jabouille vs la iella, un duo sempre esplosivo - GP Sudafrica 1980

Oggi parliamo di un gran premio che ho visto un po' di tempo fa (e che mi sembra non ci sia più su Youtube), per parlare di nuovo di un certo pilota che difficilmente ha visto delle gioie. Quel giorno, però, a Kyalami parte dalla pole, in prima fila insieme al compagno di squadra Arnoux. È la sesta pole in Formula 1 per Jabouille ed è il terzo gran premio della stagione. Già partito dalla pole nell'evento precedente dove è stato costretto al ritiro, il nostro eroe è immediatamente affiancato dalla Renault del compagno di squadra e poi anche dalla Williams di Jones dopo una partenza molto rapida da parte dell'australiano. Però deve essere il giorno fortunato di Jabouille, Jones ha desistito e Arnoux si fa quasi da parte: Jabouille ancora in testa, destinato a essere inseguito da un compagno di squadra che sembra inoffensivo, diversamente dalla iella da cui Jabouille viene sfidato a ogni gara, iella che ovviamente arriverà.

De Angelis finisce fuori, poi anche Cheever, poi anche Patrese, poi le Ferrari di Scheckter e Villeneuve hanno entrambe problemi e i due piloti si ritirano uno dopo l'altro, mentre l'Alfa Romeo di Depailler viene inquadrata a sua volta ai box, le cose non sembrano andare molto bene né per i piloti italiani, né per quelli italo-americani né per le monoposto italiane. Ma, plot-twist, va male anche a Jones: superato dopo qualche giro di gara e relegato da Laffite al quarto posto, la sua giornata termina in anticipo per un guasto al cambio. Nel frattempo la iella si guarda intorno, vede Giacomelli e si dice che anche la sua gara deve andare in vacca: sull'Alfa si rompe l'alettone e Giacomelli è costretto a una sosta che lo conduce direttamente nelle retrovie almeno fintanto che ci sarà, mentre nel frattempo tutto sembra andare bene per il duo Jabouille/ Arnoux.

Superiamo i tre quarti di gara, ormai entrambe le Alfa sono fuori (più o meno, ve lo spiego dopo) e ci stiamo preparando anche al solito ritiro in cui Daly si ferma a bordo pista per una foratura su una Tyrrell sponsorizzata Candy, ma il colpo di scena è il ritiro di Jabouille per una foratura... anche se forse il colpo di scena maggiore sarebbe vederlo finire una gara senza problemi. Passa in testa Arnoux, seguito a debita distanza da Laffite, seguito a debita distanza da gente che poi nel corso della gara sembra sparire nel nulla. Dovrebbe essere Reutemann che però è costretto a rientrare ai box e perde posizioni, mentre a per quello che resta della zona punti sono i vari piloti ancora in gara su vetture presentabili. O meglio, tutti a parte uno, cioè Zunino, che occupa il ruolo di seconda guida alla Brabham e si distingue per essere spesso in mezzo al nulla.

Tutti perdono terreno nei confronti di chi hanno davanti e alla fine Arnoux taglia il traguardo in prima posizione seguito a debita distanza dalle Ligier di Laffite e Pironi che hanno una notevole distanza anche tra di loro. Finiscono a podio tre francesi su vetture francesi, sembra un BiSk8 dal quale il povero Jabouille è stato escluso in modo random. Piquet chiude quarto a sua volta a debita distanza da tutto e da tutti, poi Reutemann infine la Arrows di Mass a completare la zona punti, dopo avere subito il sorpasso della Williams nella fase finale della gara. Tredici piloti in totale si classificano e tredici finiscono la gara, ma non coincidono. Dal settimo al dodicesimo posto sono classificati Jarier (Tyrrell), Fittipaldi (Copersucar), Regazzoni (Ensign), Zunino (Brabham), Watson (McLaren) e Andretti (Lotus), tredicesimo invece Lees (Shadow).

Quando la gara termina, Lees si è già ritirato per incidente, ma a pochi giri dalla fine e quindi ha completato oltre il 90% della percorrenza. Non l'ha invece completata (spiegazione sulle Alfa non proprio ritirate entrambe) Depailler che ha effettuato una decina di soste ai box molte di lunga durata e mentre Arnoux completa il 78° giro è solo a quota 53. Però in pista c'è ancora, anche se finisce la gara quando Arnoux è ormai già sceso dal podio e andato a casa. A proposito di podio, il sito statsf1 semina dubbi su come ci si arrivi sopra, che a suo tempo mi erano venuti vedendovi una scala a pioli dopo un'altra edizione dello stesso gran premio. Tutto lascia pensare che non fosse una cosa molto pratica, quindi ritengo che sia davvero poco bello il fatto che non sembri essere arrivato ad oggi nessun video di tutto ciò, ammesso che tali video siano mai esistiti.

Quando Graham Hill era il principe di Montecarlo

In Formula 1 ci sono vari tipi di piloti. Ci sono ad esempio quelli che diventano campioni del mondo e vincono gare. Poi ci sono piloti di una certa età che in finale di carriera hanno un ruolo da non protagonisti. A volte i piloti appartenenti alla prima categoria citata finiscono nella seconda.
Guardando occasionali gran premi i primi anni '70 non ho potuto fare a meno di notarne uno, che mi è rimasto piuttosto impresso. Mi sono chiesta se nei primi anni '70 qualcuno pensava che fosse troppo vecchio e che dovesse ritirarsi, sostenendo che in realtà non fosse mai stato rilevante e ignorando le sue ottime prestazioni passate, un po' come se fosse stato un Damon Hill qualsiasi. Quel pilota non era "un Damon Hill qualsiasi", era colui che l'aveva generato.
Mentre non sapremo mai che cosa pensasse di Graham Hill la gente degli anni '70, possiamo però immaginare cosa pensasse quella degli anni '60, quando lui e i suoi baffi eleganti alla Zorro erano tutt'altro che irrilevanti e vinceva ben cinque edizioni del gran premio più fescion del campionato.
Su Youtube ce ne sono tre, in versione trasmessa dalla TV francese (1963 e 1969) e americana (1965), con spezzoni di gara inseriti all'interno di trasmissioni sportive o sintesi. Ho deciso di andarli a scoprire uno dopo l'altro e di portarvi con me in questa ricostruzione, che vi raccomando di leggere alle 17.00 in punto bevendo il tè e immaginando di essere dei gentleman inglesi!

GP MONACO 1963 - il collegamento si apre con l'inquadratura di un grattacielo sul quale svetta una scritta inquietante, Schuykill. "Schuy" diventerà negli anni 2000 il modo in cui i media anglofoni verosimilmente americani appelleranno un futuro best friend forever (nel senso bff come Mansell e Piquet) di Damon Hill.
Dopo un'inquadratura della riunione dei piloti con il direttore di gara e le parole del direttore di gara stesso, Graham sulla BRM si appresta a partire secondo accanto alla Lotus del suo best friend forever (stavolta bff come Rosberg e De Angelis) Jim Clark. Al via lo supera e si porta in testa, lo scozzese si ritrova anche a duellare per il secondo posto con Richie Ginther (BRM) ma si porta in breve tempo secondo lasciando Ginther a vedersela con John Surtees (Ferrari).
Il duello degli Hillark che si svilupperà in seguito è qualcosa di letteralmente spettacolare. Alla curva del Gasometro(?), dove l'asfalto è per qualche motivo completamente ricoperto di polvere, Clark attacca Hill e lo passa, poi ecco subito un controsorpasso. Ciò avviene, nello stesso punto, qualcosa come almeno quattro o cinque volte, Clark continua a superare Hill per poi ogni volta perdere subito la leadership appena conquistata. Almeno finché decide di dire basta, fa il sorpasso definitivo quando siamo intorno a una ventina di giri, ma in quel momento la trasmissione viene sospesa e si torna in linea oltre il 40° giro.
Vengono trasmessi una ventina di giri scarsi, come seconda parte, nel corso dei quali Clark prende il largo mentre Surtees sta negli scarichi di Hill. Riesce anche a superarlo, ma qualche giro dopo Graham si riprende la posizione. Segue un nuovo stacco e torniamo in linea a 80+ giri. Clark è stato in testa fino al 78°... ma non basta, i giri sono 100. Quando un guasto al cambio l'ha fermato, Hill è passato di nuovo in testa.
Secondo c'è Richie Ginther davanti alla Cooper di Bruce McLaren, in quanto John Surtees ha perso posizioni per un problema alla vettura. Rimane quarto fino al termine e ottiene il giro più veloce proprio all'ultimo giro. Anche nel 1963 le soddisfazioni della Rossa sembrano quelle dei giorni nostri. Completano la zona punti Tony Maggs (Cooper) e Trevor Taylor (Lotus) e oltre a loro giunge al traguardo anche Joakim Bonnier (Cooper).
Durante il giro d'onore viene intervistata una spettatrice inglese. Le viene chiesto se sia contenta della vittoria di Hill e lei risponde che tutto sommato è contenta abbia vinto un inglese, ma in realtà è una tifosa di Surtees. Poi Hill va al parc fermé che somiglia alla victory lane di Indianapolis, dove viene accolto da decine di persone, tra cui la moglie. Who kers delle tifose inglesi...
L'edizione 1964 - la seconda vinta da Hill - non l'ho trovata su Youtube, ma stando a Wikipedia italiana vede Clark come leader per diversi giri prima che questo abbia problemi tecnici, che lo costringeranno prima a lasciare la testa della gara ai suoi inseguitori, tra i quali Hill che ne uscirà vincente. Clark si ritirerà a pochi giri dalla fine, non sembra destinato a molte gioie per il momento. Per gioia nostra, tuttavia, la terza vittoria di Hill risulta presente su Youtube.

GP MONACO 1965 - alla riunione dei piloti con il direttore di gara (che a quanto pare è Louis Chiron e indossa un berretto a quadretti), questo dopo avere chiesto dove sia Brabham nonostante gli sia accanto, esordisce con un testuale: "everybody knows my speach, tu lo sai in italiano". Chiron inizia a fare in discorso interminabile in francese che poi traduce in un inglese francesizzato. Si sente esplicitamente qualche presente che esclama "soccmel, porco". Wait, wait, wait, chi è che parla in dialetto bolognese alla riunione dei piloti?!?!?!
Graham Hill parte dalla pole accanto a Jack Brabham, a un oceano di distanza da Jim Clark che nello stesso giorno vincerà la Indy 500. L'australiano al via scivola però al quinto posto finendo dietro alla BRM di Jackie Stewart e alle Ferrari di Lorenzo Bandini e John Surtees. Le BRM rimangono 1/2 finché a 20/30 giri non capitano degli intoppi: Hill si perde in una via di fuga, dopodiché Stewart fa un testacoda. Brabham supera Surtees appena in tempo per non avere le Ferrari 1/2 e poi supera anche Bandini portandosi leader. Stewart e Hill sono 4/5 ma Hill supera Stewart portandosi al quarto posto che poi diverrà terzo per il ritiro di Brabham.
Nel proseguimento della gara, Hill riesce a superare i due piloti Ferrari, non esattamente in momenti ravvicinti. Diviene leader a oltre 60 giri di gara e passa in testa l'ultimo terzo, con le due Ferrari in seconda e terza posizione. Surtees, passato davanti a Bandini, rimarrà senza benzina al penultimo giro e Bandini arriverà secondo, con Stewart a completare il podio. Surtees sarà classificato quarto, con la Cooper di Bruce McLaren e la Brabham di Joseph Siffert a completare la zona punti.
Termineranno la gara dietro di loro altre tre Brabham guidate da Joakim Bonnier, Denny Hulme e Bob Anderson. Tra i piloti che non concludono la gara, quello che fa più parlare di sé, non nella versione della TV americana perché non si vede, è Paul Hawkins (Lotus) che al 79° giro esce di pista alla chicane del porto, finisce in mare e viene recuperato, per fortuna illeso, dai sommozzatori.

GP MONACO 1969 - quella del 1965 è l'ultima vittoria di Hill alla versione del gran premio da 100 giri. Nel 1966 vince Stewart e nel 1967 (edizione tristemente nota per la morte di Bandini - ne ho accennato il mese scorso in un post intitolato "una telecronaca degli anni '60") Hulme, la successiva vittoria di Hill è nel 1968, la prima edizione con la percorrenza ridotta. Youtube, però, ci offre una sintesi di 45 minuti della quinta e ultima, quella del 1969 (e 45 giri significa una sintesi della gara come nelle altre occasioni, ma niente cose di contorno tipo pre-gara ed esclamazioni dialettali emiliane).
La Matra di Jackie Stewart e la Ferrari di Chris Amon partono dalla prima fila precedendo la Matra di Jean-Pierre Beltoise e la Lotus di Graham Hill. Questo supera Beltoise dopo un giro portandosi terzo. Del quartetto di testa è l'unico a non essere costretto al ritiro da guasti di varia natura e a partire dal 23° giro è leader della gara.
Lo seguono, a debita distanza, le Brabham di Piers Courage e Jacky Ickx che si superano a vicenda un paio di volte. Siamo oltre metà gara quando Ickx si ritira, Courage invece resta secondo fino alla fine. Le Lotus di Joseph Siffert e Dick Attwood chiudono terza e quarta davanti alle McLaren di Bruce McLaren e Denny Hulme. Solo sette vetture totali giungono al traguardo, la settima è la Cooper di Vic Elford.
Quella di Montecarlo del 1969 è l'ultima vittoria in Formula 1 per Graham Hill, ma non è stata la sua ultima soddisfazione motoristica, dal momento che nel 1972 ha vinto la 24 Ore di Le Mans diventando il primo (e tuttora unico) pilota ad avere ottenuto la Triple Crown (l'anno della Indy 500 è il 1966, esattamente l'anno seguente alla vittoria del suo best friend forever Jim Clark).

Formula 1 e Formula Aurora in crossover: Race of Champions 1979

Oggi vi propongo qualcosa di diverso, che va a fondere tante cose che generano spettacolo. Abbiamo infatti una gara con una classifica anche per classe, la presenza di un campione di motociclismo e infine la realizzazione del sogno di ogni fanboy ferrarista: la presenza di una sola Ferrari, in modo da potere concentrare l'attenzione su un unico idolohhhh invece di optare per la sindrome della sanificazione alternata. In più c'è anche un traditorehhhh della patriahhhh, uno che un tempo guidava vetture rosse vincendo titoli e adesso guida vetture sempre rosse, ma Brabham anziché Ferrari. Benvenuti alla Race of Champions 1979, non championship race per la Formula 1, che porta sette vetture, gara invece valida per il campionato di Formula Aurora, serie britannica con vecchie Formula 1, dove si destreggiano in genere Emilio De Villota, Desiré Wilson e tanti altri. A proposito di Desiré Wilson, Murray Walker la definisce Lady Driver, quindi non fate mai vedere questa gara alla Racing Goddess e lasciate che si indigni per cose che la riguardano invece che per gare degli anni '70!

Circuito di Brands Hatch, 40 giri, durata della gara poco meno di un'ora. Ci sono sette Formula 1, guidate da Mario Andretti (Lotus), Niki Lauda (Brabham), Gilles Villeneuve (Ferrari), Nelson Piquet (Brabham), Jochen Mass (Arrows - quella color oro meravigliosa), Elio De Angelis (Lotus) e John Watson (McLaren), elencati per rigoroso ordine di qualifica. Ci sono poi undici vetture della Formula Aurora, per un totale di diciotto piloti. Dovevano essere venti in totale, ma David Kennedy, qualificato 13°, non prende la partenza per la rottura del cambio, mentre non risulta avere fatto alcun giro cronometrato in qualifica Gerd Biechteler. Tra i piloti che prendono parte alla gara c'è anche Emilio De Villota su una Lotus: Walker ci informa che si tratta della vettura con cui Gunnar Nielsen ha ottenuto una vittoria in Formula 1 nel 1977. E poi c'è, appunto, Giacomo Agostini, e Walker osserva come sulle quattro ruote non sia tanto competitivo quanto lo è sulle moto. Credo che tutto ciò sia stato ampiamente controbilanciato nella seconda metà degli anni 2000: così, a intuito, penso che Giacomo Agostini come pilota di monoposto fosse meglio di Michael Schumacher come pilota di moto.

Con questa citazione random al birthday boy di oggi, possiamo andare avanti e occuparci della gara effettiva invece che delle chiacchiere che vi fanno da contorno. Si parte con Lauda che trolla Andretti portandosi in testa. Marione perde in realtà due posizioni e si installa negli scarichi di Villeneuve. Poi arriva Piquet che cerca di installarsi negli scarichi di Andretti. Quinto c'è Mass, ma guida una Arrows quindi chi se ne frega di Mass. Poi dovrebbero esserci De Angelis e Watson, con quest'ultimo destinato in seguito al ritiro per un guasto, unico ritirato tra i piloti di Formula 1. Gli altri ritirati sono per incidenti Tiff Needel e Philip Bullman e per noie meccaniche Emilio De Villota e Rupert Keegan. Keegan nella prima parte di gara era il leader della classe Formula Aurora. Però facciamo molti passi indietro e veniamo a noi: all'ottavo giro Lauda è costretto a una sosta ai box per blistering alle gomme e sarà imitato a breve da Piquet. Villeneuve si porta in testa alla gara, poi mette le ruote sull'erba e Andretti si porta al comando. Siamo al 10° giro e il pilota partito dalla pole adesso è davanti a tutti, iniziando ad allungare.

Non ci riuscirà tuttavia molto a lungo, Villeneuve riesce ad avvicinarsi di nuovo e gli si installa negli scarichi. Già da molto tempo, intanto, ci sono piloti di Formula Aurora da doppiare, non solo guidano vetture datate, ma hanno anche gomme meno performanti. I doppiaggi non cambiano molto le cose, il fatto che Villeneuve sia vicino ad Andretti sì. Il pilota della Lotus pare in crisi di gomme, così Villeneuve lo supera portandosi in testa al 28° giro. Da quel momento in poi, inizia a staccare Marione e nessuno sembra più in grado di mettere in discussione la sua leadership. Sarà proprio così e, sulla vettura del 1978, Villeneuve vince la Race of Champions. Il secondo posto di Andretti invece non è altrettanto stabile e sicuro, dopo avere già superato Mass, Piquet si porta al secondo posto. Andretti sembra in crisi con le gomme, ma chiude abbondantemente davanti a Mass, ultimo pilota a pieni giri. Lauda è quinto e De Angelis sesto, ultimo tra i piloti di Formula 1. Settimo, e vincitore di categoria, è Guy Edwards, che precede Bernard De Dryver, Desiré Wilson, Gordon Smiley, Giacomo Agostini, Val Musetti e Robin Smith.

PS. Nel corso della telecronaca, Murray Walker ha ripetuto per ben due volte che Villeneuve aveva ventisette anni, età errata dovuta al fatto che il pilota canadese utilizzasse un'età artefatta, sostenendo di essere nato nel 1952 invece che nel 1950.

Autografi virtuali: stagione 2021

Questo post sarà breve e indolore, durante l'anno da marzo in poi (il periodo non coperto dal precedente post), non ho collezionato molti like, non avendo fatto molto per procacciarmene. Nel senso, non ho commentato molto, taggato molti piloti e quant'altro. Diciamo pochi ma buoni, anzi buonissimi in certi casi, tipo Helio Castroneves a cui il mio buona fortuna per Indy ha anche portato bene:

In sempre nel mese di maggio commentando un post su insta di Hamda Al Qubaisi ho ricevuto un like:

Poi è la volta di ottobre, in cui alcuni miei commenti sui risultati di Abbi Pulling in W Series hanno visto un like di Sarah Moore e della stessa Abbi Pulling:

Con questo siamo arrivati alla fine, se fossi una tumblrer non sarei soddisfatta di postare poco in confronto ad altre volte, ma non sono una tumblrer e quel V3KkYaCçY0 di Helio vale da solo come 100 piloti. :-)

Buon anno motoristico 2022

Sono passati ormai vari anni da quando ho realizzato che essere a dicembre di un anno o a gennaio di quello successivo non fa tanta differenza, che quando un anno finisce e ne inizia un altro non sta succedendo niente di particolare, semplicemente è l'effetto del modo in cui conteggiamo il tempo. Se in termini reali non cambia molto, tuttavia, in termini motoristici il passaggio da un anno all'altro può rappresentare bene il chiudere con il motorsport di una stagione e iniziare a guardare avanti. Consideriamolo quindi, dal punto di vista del blog, un passaggio simbolico e, con l'arrivo del 2022, parliamo di come, in linea teorica, vorrei che fosse il 2022 su questo blog, la mia... mhm... definiamola "linea editoriale", ovviamente in termini metaforici.

Nel 2021 la copertura di ciascun gran premio sul blog è avvenuta solo ed esclusivamente con un post per ciascun gran premio, quello del Commento Ironico, che ho postato in genere tra il lunedì e il martedì, a parte un'eccezione o due in cui sono andata oltre. Mi piacerebbe continuare ad andare avanti così anche nel 2022, commenti magari meno lunghi di quelli di una volta, ma postati indicativamente il giorno successivo al gran premio stesso, senza andare troppo in là. Nel 2020 a volte mi era capitato di scrivere commenti a specifici eventi dopo che era già stato disputato l'evento seguente e sono felice di essere riuscita a evitarlo quest'anno. Tra i miei buoni propositi come blogger per il 2022, metterei in primo luogo cercare di rimanere su questi standard.

Negli ultimi anni questo blog è stato inoltre piuttosto orientato anche alle serie minori, con alcuni campionati seguiti evento per evento, anche se, per questioni di sovrapposizioni varie, talvolta non in modo particolarmente puntuale. Temo che, almeno in parte, questo tipo di copertura almeno per alcune categorie potrebbe variare. Non intendo chiaramente abbandonarle, ma esiste la concreta possibilità che la copertura *puntuale* delle serie minori possa almeno in parte diminuire (con potenziali post riassuntivi a fine stagione, ma meno post durante il campionato stesso), specie per le serie che offrono meno spunti di riflessione e quelle che si svolgono in SoVrApPoSiZiOn3 con molti altri eventi. Il motivo? Non sono una fonte giornalistica, scrivo come hobby e vorrei dare la priorità anche a post di altro tipo.

Veniamo alle altre serie. L'obiettivo sarebbe proseguire, per quanto riguarda il campionato di Indycar, più o meno come ho fatto nel 2021, con post o sulla singola gara o su due eventi. Per la Formula E sinceramente non lo so. Nell'ultima stagione sono rimasta abbastanza delusa dal campionato in generale, vedremo se mi offrirà cose positive di cui parlare. Oppure se continuerà ad offrire anche cose negative. al momento non mi prendo impegni relativi ad altre serie. Ritengo possibile qualche occasionale post su endurance, DTM, NASCAR o altro, ma ritengo più plausibile che questo avverrà prevalentemente in caso accada qualcosa di altisonante o per eventi di primo piano. Ho varie cose da incastrare, e quindi in certe occasioni qualcosa bisogna metterlo da parte.

Quando parlo di "varie cose da incastrare", mi riferisco al fatto che, in caso di molte sovrapposizioni, è abbastanza difficile trovare il momento per parlare di tutto. Come ogni blogger che si rispetti, il mio proposito è quello di dedicare più spazio che posso a quello che ritengo maggiormente interessante e coinvolgente. Se mi seguite e avete l'abitudine di leggermi, e non state leggendo questo post solo per puro caso, immagino che abbiate notato che, a partire dall'estate 2021 in poi, gli argomenti trainanti di questo blog sono molto cambiati. Dopo anni in cui questo blog era stato prevalentemente incentrato sul motorsport contemporaneo, ho avuto una svolta che mi ha portata verso la Formula 1 vintage.

Avevo già avuto, nei primi anni di questo blog, un periodo molto vintage, ma si era trattato di un diverso tipo di Formula 1 vintage. Ai tempi parlavo molto della prima metà degli anni '90, parlando anche dei piccoli team. Al giorno d'oggi le cose sono un po' cambiate, ho parlato molto di anni '70/'80 e intendo continuare a parlarne. Di materiale da vedere su Youtube se ne trova tanto e, seppure con i suoi palesi difetti, ho scoperto che quell'epoca mi affascina. In passato mi ero focalizzata sullo scoprire maggiormente i piloti della mia infanzia, snobbando a priori l'epoca in cui in Formula 1 c'erano piloti risalenti a periodi antecedenti alla mia nascita o di cui non avevo memoria, adesso sinceramente questo periodo storico mi affascina molto.

Ironia della sorte, la mia decisione di vedere più Formula 1 vintage (nel senso, mooooolto di più) è nata proprio partendo dal GP di Francia 1979, il primo che ho visto quest'estate! Tra parentesi, gran premio abbastanza noioso ma salvato totalmente dal duello Villeneuve vs Arnoux, perché la Formula 1 vintage era un'alternanza di cose epiche e di cose abbastanza piatte, il che accade un po' in tutte le epoche. Questa mia passione per il vintage non ha fatto diminuire la mia passione per gli eventi contemporanei (anche se non mi piace molto la svolta US-centrica e trovo alquanto discutibile il modo in cui opera l'attuale direzione gara), penso che possano coesistere: la domenica pomeriggio a guardare la gara contemporanea, la domenica sera a seguire le eroiche gesta di Laffite e della Ligier dai colori tamarri!

Anzi, direi casomai il contrario, visto che TV8 offre gran premi in differita invece che gran premi in diretta. A questo proposito, in questa stagione ho guardato tutti i gran premi su TV8 eccetto il gran premio del Brasile visto su canali non ufficiali per vie traverse su Youtube. Adesso vedo TV8, la famosa antenna condominiale che non riceveva il canale ha avuto un guasto abbastanza serio la scorsa primavera. È stato sostituito qualche pezzo abbastanza importante e da allora i canali che un tempo non si vedevano hanno preso a vedersi bene. Per quanto la telecronaca dei Vanzené non sia esattamente la cosa che preferisco, potere vedere i gran premi alla televisione ha sicuramente i suoi lati positivi. È una cosa che mi era mancata molto e sono felice che sia stato possibile.

Torniamo al vintage: per il momento non mi pongo limiti. La scelta di cosa vedere è spesso una scelta d'impulso e ho visto anche parecchie gare che non ho commentato. In linea teorica concepisco questo blog come un luogo in cui raccontare la Formula 1 in maniera alternativa, quindi è più probabile che mi venga voglia di raccontare di gran premi meno conosciuti o, in caso di gare più "popolari", di farlo alla mia maniera e non ripetendo a pappagallo quello che hanno già scritto o detto altri. In più, casomai qualche drivertosurviver mi leggesse, spero di inculcare nella loro testa anche concetti sani, tipo che c'erano "greatest drivers ever" anche prima del giorno random del 2021 in cui hanno iniziato a seguire le gare pensando che fino al giorno prima ci fossero stati solo piloti scarsi.

Seguire le gare vintage, tuttavia, non mi ha resa meno "intollerante" di quelli che elogiano solo ed esclusivamente i piloti del passato e screditano in tutte le salse epoche più recenti. Da questo punto di vista, comunque, preferisco vedere i piloti, di qualunque epoca, all'opera, piuttosto che stare a conteggiare numeri e a contestualizzarli. Dopotutto il pilota che considero il "GOAT" non ha mai disputato una stagione completa in Formula 1 (per cause di forza maggiore, seppure molto diverse quelle di una stagione da quelle della seguente) e non è neanche mai andato a podio (anche se sul dire che non è mai andato a podio non sono poi così tanto d'accordo). Avere vinto dieci, venti, trenta o settanta gare è qualcosa di molto relativo e preferisco farmi una cultura di motorsport vintage piuttosto che esprimere giudizi random.

Se fossi una persona organizzata mi piacerebbe anche postare cose vintage con un po' di contesto, a titolo di esempio postando nei giorni dei compleanni di certi piloti vintage post su gare da loro vinte, ma non mi spingo così in là, perché sono consapevole di non essere capace di gestire un simile tipo di organizzazione. Quando scrivo qualcosa mi piace pubblicarlo in tempi brevi, quindi continuerò a parlare di gare random in modo assolutamente random. Dopotutto, così come il 2021 che diventa 2022 è solo convenzionale misura del tempo, il fatto che sia l'anniversario di un evento o che non lo sia, non rende l'evento passato meno vero, così come non lo rende più o meno vero il fatto che sia il compleanno o l'anniversario di morte di chi ne è stato protagonista. Il mio proposito è continuare a fare come ho sempre fatto.

Tornando a noi, il 2021 è stato il decimo anno consecutivo in cui ho scritto su questo blog (avevo bloggato sporadicamente su blogspot nelle due stagioni precedenti). Nel lontano 2012 non pensavo che questo spazio sarebbe durato così a lungo (se l'avessi ipotizzato non l'avrei chiamato "Sunshine on Formula 1", ma ormai non si torna indietro). Non mi resta che ringraziare tutti quelli che mi leggono e anche quelli che non ormai mi leggono più perché erano iscritti tramite il servizio email di blogspot, che è stato tolto dalla piattaforma lo scorso giugno. Il fatto che prima di quel periodo le view di ogni singolo post fossero sistematicamente tre o quattro volte superiori a quelle dei post attuali mi lascia pensare che di follower via email ce ne fossero.

Vi informo per ultima cosa che, qualora siate interessati, a breve dovrei iniziare a postare un racconto a capitoli. Non sarà una fan fiction, niente personaggi ispirati a piloti veri, però l'ambientazione sarà una serie motoristica che mi è stata ispirata da un'estremizzazione della gestione Liberty Media e dal comportamento dei fanbase motoristici sui social network. Aggiungo che in certi momenti, mentre questa storia esisteva solo nella mia testa, ho avuto addirittura il dubbio che la realtà, sia da un lato sia dall'altro, potesse arrivare a superare la finzione. Però non sono qui, in questo post, a recriminare sul motorsport contemporaneo e sui suoi fan, quindi non credo sia la sede opportuna per fare questo discorso. Vi auguro non un generico buon anno 2022, ma un buon anno motoristico 2022.