Tra pesci d'aprile, prove libere e format che cambiano in corso d'opera

Oggi è il 1° aprile, quindi mi piacerebbe dire che gli argomenti di discussione sono tutti un enorme scherzo, ma non è così: Liberty Media, per voce di Stefano Domenicali, lo scorso weekend ha parlato della possibilità di diminuire le sessioni di prove libere. In sono girate voci di corridoio su futuri weekend combinati con Formula 1 e Motomondiale nello stesso circuito, nonché si parla di un nuovo format del weekend con sprint race da sperimentare nel GP dell'Azerbaijan. Insomma, c'è molta carne al fuoco e non è che si stia cuocendo proprio della carne di prima qualità. Direi di iniziare dall'argomento prove libere, tacciate di essere noiosehhhh per il pubblico mainstream e da cancellare. Ecco, mi sembra che si stia andando verso una strada poco promettente, perché il concetto stesso è abbastanza discutibile: se il pubblico mainstream al venerdì è a lavorare e non guarda le prove libere, non significa che queste siano inutili.
Anzi, da persona che non guarda sessioni di prove libere da anni (le vedevo occasionalmente su siti di str3am1ng 1ll3gal3 al venerdì mattina, quando lavoravo solo al pomeriggio, e in precedenza su Raisport quando le davano in differita al venerdì sera), ricordo che un tempo era la normalità non vedere le prove libere, che prima del digitale terrestre non venivano nemmeno trasmesse in TV. E non ci siamo mai lamentati perché esistevano.

Poi, ribadisco, non sono una fanatica del format attuale al punto tale da pretendere non cambi neanche una virgola, ma indicativamente a mio parere intorno alle quattro ore (o almeno tre) di prove libere ci dovrebbero essere. Poi si può fare pure una sessione unica, in caso, ma da mezza giornata e non certo da un'ora.
Chiaramente, più eventi di contorno ci sono in un weekend, e più diviene difficile dare il giusto spazio a tutti. A questo proposito a mio parere il ridurre il fine settimana a soli tre giorni è stato abbastanza deleterio. La Formula 2 e la Formula 3 avrebbero potuto svolgersi tra giovedì e venerdì a titolo di esempio, senza dovere gareggiare per forza sia il sabato sia la domenica.
È di conseguenza paradossale che si parli addirittura di unire in un solo fine settimana auto e moto sullo stesso circuito. Al di là del fatto che i circuiti non è che possano sempre essere usati indistintamente per l'uno e l'altro scopo, anche proprio dal di vista di quante categorie ci dovrebbero gareggiare sarebbe impensabile: Formula 1, Formula 2, Formula 3, MotoGP, Moto2, Moto3... non mi pare una cosa tanto fattibile.

Finiamo questa riflessione con il format proposto per i weekend con sprint, da sperimentare verosimilmente tra un mesetto in Azerbaijan. Ci sarebbero una sessione di prove libere e una qualifica tradizionale al venerdì, che definirebbe la partenza della gara della domenica. La sprint avrebbe al sabato mattina una qualifica a tentativo singolo, che definirebbe la griglia della sprint, la quale non definirebbe più la griglia della gara.
Come saprete non sono fan della sprint: tecnicamente il format con più gare per fine settimana era stato studiato per le formule minori, in modo che potessero disputare un buon numero di gare senza dovere visitare millemila circuiti, quindi di per sé non avrebbero senso di esistere in un campionato con 20+ gran premi e un sacco di double e triple header. Però esistono e siamo al terzo anno, su questo mi sono messa il cuore in pace.
Di per sé, non sarei neanche contraria a una qualifica apposita per la sprint stessa. Sarebbe più sensato un fine settimana di quattro giorni a questo punto, o comunque almeno due sessioni di libere, ma di per sé se proprio deve esistere il fatto che sia a sé stante non mi pare peggio che come è ora.
Ma... le tempistiche??!! Voglio dire, quando un campionato inizia, dovrebbe essere messo nero su bianco il format che gli eventi avranno, non cambiare in corso d'opera, se non per cause di forza maggiore. Svegliarsi una mattina e decidere che tra un mese si cambierà format del weekend in corso d'opera non mi sembra indicatore di una bella fine.

Formula E 2023: #6 Eprix di Sao Paulo

Carissimi lettori, è giunto il momento di parlare di quello che è successo cinque giorni fa Brasile, un po' in ritardo, ma finalmente sono riuscita a vedere la gara completa, quindi posso narrarvi gli eventi accaduti, a partire dallo start in pole position per Stoffel Vandoorne (DS Penske) che ha battuto nelle qualifiche a scontri diretti Antonio Felix Da Costa (Porsche), a completare la seconda fila Mitch Evans (Jaguar) ed Edoardo Mortara (Maserati). Quest'ultimo ha perso posizioni al via, mentre nei primi tre posti sono rimasti Vandoorne/ Da Costa/ Evans, i tre seguiti da Nick Cassidy (Envision), Jean-Eric Vergne (DS Penske) e poi le McLaren di Jake Hughes e René Rast. Frattanto i protagonisti da ventidue che erano sono scesi a ventuno, con Nico Muller (Nissan) che dopo essere andato a sbattere si è ritirato in pitlane(?). Poco dopo, a seguito di un contatto con Maximilian Gunther (Maserati), Sebastien Buemi (Envision) è precipitato nelle retrovie.

Come al solito gli attack mode e la loro attivazione hanno contribuito a modificare le posizioni con conseguente storyline secondo cui la Formula E è piena di duellihhhh e sorpassihhhh, who kers se sono dieci volte più finti di quelli con il DRS in Formula 1. Vandoorne ha perso la leadership attivando l'attack mode poi ha recuperato la posizione, mentre Evans e Cassidy hanno preso la posizione a Da Costa.
Poi è rimasto fermo Sacha Fenestraz (Nissan) e la safety car è rimasta in pista per innumerevoli minuti. Al restart c'è stato un duello tra il terzetto là davanti, ci siamo ritrovati con Cassidy leader ed Evans secondo, almeno finché Cassidy non ha attivato l'attack mode. Si è ripreso la posizione dopo l'incidente di Jake Dennis (Andretti) che ha provocato un ingresso della safety car di lunga durata, ma solo dopo una notevole pausa di riflessione nella quale è avvenuto il sorpasso. Sono giunta alla conclusione che la Formula 1 sia considerata noiosa perché le cose trash vengono giustamente criticate invece di strapparsi le mutande al grido di "BeLiXiMo KoNtYnUa".
Venendo a Dennis, invece, non è stato proprio chiarissimo cosa fosse successo, ma Dan Ticktum (NIO) era coinvolto a qualche titolo dato che tra ieri e oggi si sono scatenati nelle insta-stories.

Vorrei osservare come non sia la prima polemica in cui Ticktum viene coinvolto sui social e fuori da essi (non dimentichiamo che si è fatto cacciare dall'academy Williams per avere insultato Nicholas Latifi, ai tempi pilota titolare nonché pagante, durante una live - e peraltro pochi giorni dopo Latifi è andato a punti in Ungheria), ma credo sia meglio ritornare a noi: Cassidy in testa, seguivano Da Costa e Vandoorne.
Cassidy e Vandoorne sono stati i primi ad attivare l'attack mode seguente e a perdere posizioni, poi la situazione si è rimescolata con gli attack mode di Da Costa ed Evans. Dopo questo giro di attack mode, i primi quattro erano Evans, Cassidy, Da Costa e Vandoorne. Nel frattempo sembra essere avvenuto il ritiro di Mortara. Un altro pilota ritiraro in seguito è stato Nico Muller (Abt Cupra) rientrando ai box.

Cassidy è tornato in testa con l'ultima attivazione dell'attack mode da parte di Evans, mentre un bloccaggio di Da Costa l'ha fatto scivolare settimo(?). Sam Bird (Jaguar) ha frattanto superato Vandoorne, il quale è stato in seguito sorpassato anche dal compagno di squadra Vergne. Frattanto si avvicinava il termine dei 31 giri, ma la gara è stata allungata di altri quattro.
Questa cosa, come ho già detto, ha un ruolo ambivalente: da un lato esalta il trash di questa categoria, dall'altro arrivati a questo punto finalmente ci si è liberati degli attack mode, quindi ecco due duelli molto vicini: Evans/ Cassidy/ Bird, dato che Evans aveva appena ripreso il comando, poi Da Costa/ Vergne/ Vandoorne dopo che Da Costa aveva recuperato terreno. Il duello tra i primi tre li ha visti tagliare il traguardo racchiusi in mezzo secondo, nessuna posizione è comunque cambiata nel loro gruppo o in quello dalla quarta alla sesta posizione.
Il leader del mondiale Pascal Wehrlein (Porsche) ha chiuso al settimo posto precedendo Hughes, Rast e Buemi, ultimi piloti a punti, con Gunther relegato undicesimo a precedere André Lotterer (Andretti), Lucas Di Grassi (Mahindra), Robin Frijns (Abt Cupra) rientrato dopo l'infortunio, Oliver Rowland (Mahindra), infine le NIO di Sergio Sette-Camara e Dan Ticktum.

25 anni dopo: 1998 (ITA, LUX, JPN), Hakkinen vs Schumacher, la sfida finale!

Monza, settembre 1998: alla fine del weekend Mika Hakkinen e Michael Schumacher sono esattamente appaiati in testa alla classifica, con lo stesso numero di vittorie, sei. Il pilota della McLaren è in vantaggio per avere due secondi posti, invece che uno solo come il ferrarista. Mancano ancora due gran premi alla fine della stagione, quindi tutto può ancora succedere, ma di certo Hakkinen non può ritenersi soddisfatto, visto come era iniziata la giornata. Partiva terzo, dietro al rivale che scattava dalla pole, mentre secondo c'era il campione in carica Jacques Villeneuve. Seguivano David Coulthard ed Eddie Irvine, per Hakkinen magari la griglia non era tanto promettente, ma è bastato il race start per cambiare le cose.
Le McLaren si sono ritrovate 1/2, Schumacher è scivolato quinto anche alle spalle di Villeneuve. Superato il pilota della Williams si è lanciato all'inseguimento di Irvine che non ha opposto grande resistenza. Adesso era terzo, ma Hakkinen procedeva in testa e Coulthard dietro di lui era secondo con un passo molto veloce. Era più scarico, in vista di una strategia a una sosta in più, quindi ha superato agevolmente Hakkinen in pochi giri e ha iniziato ad allungare.
L'intento della scuderia di Woking era verosimilmente fare doppietta, dando a David il vantaggio sufficiente per stare davanti alle Ferrari a rifornimenti ultimati, ma non è andato in porto nulla. Ci si avvicinava a un terzo di gara quando nello stesso giro, in un colpo solo, Coulthard è stato costretto al ritiro da un guasto al motore, mentre Hakkinen ha subito il sorpasso di Schumacher che si è portato in testa.
Non che Michael abbia avuto vita facile: fino verso la fine della gara è stato inseguito dall'avversario, viaggiava a pochi secondi di gap, inseguimento tuttavia vanificato da un testacoda di Mika a pochi giri dalla fine. Ha danneggiato la vettura nel fuori pista, ma ha tentato di resistere fino in fondo, perdendo tuttavia la seconda posizione a vantaggio di Irvine.
Quarto sulla Jordan dopo il ritiro di Villeneuve - andato a sbattere dopo un guasto sulla sua monoposto - anche Ralf Schumacher è riuscito a superare Hakkinen e si è preso la terza piazza, salendo sul podio insieme al fratello per la prima volta nella storia. Hakkinen ha chiuso quarto, precedendo la Sauber di Jean Alesi e la Jordan di Damon Hill, ha salvato il salvabile ma il responso della classifica è stato inequivocabile.

Archiviata l'Italia, si va in Lussemburg-... si va al Nurburgring, perché i nomi creativi sono un must. Per Hakkinen le cose non sembrano mettersi molto bene, terzo in griglia dietro al duo M.Schumacher/ Irvine. Eddie fa una gran partenza, si porta inizialmente in testa, ma deve desistere quando vede comparire negli specchietti la vettura del compagno di squadra. Il suo ruolo a quel punto sarà tentare di rallentare Hakkinen, ma non è Valtteri Bottas a bordo di una Mercedes quindi lui può.
Dopo qualche giro alle spalle di Irvine, Hakkinen si porta secondo e si avvicina progressivamente a Schumacher. Alla sosta, gli farà overcut. Idem Coulthard farà overcut ai danni di Irvine: da terzo e quarto che erano inizialmente, gli Hakoulthard sono adesso primo e terzo.
Ci resteranno, di fatto la top-4 resterà uguale fino alla fine, mentre la lotta per il quinto posto è decisamente più accesa. Heinz-Harald Frentzen su Williams dopo la prima sosta è riuscito a portarsi davanti alle Benetton di Giancarlo Fisichella e Alex Wurz, inizialmente 5/6. I tre sono vicinissimi e Fisichella riesce a superare Frentzen, salvo mettere poco dopo le ruote sull'erba causa scivolata sull'olio sparso dal motore rotto della Tyrrell di Ricardo Rosset e perdere due posizioni. Anticipando il secondo pitstop, Fisichella riesce a fare undercut sul compagno di squadra: sarà lui a chiudere sesto dietro a Frentzen, con i tre in lotta fino alla fine.
Hakkinen ha quattro punti di vantaggio (sistema 10/ 6/ 4/ 3/ 2/ 1) su Schumacher, a questo punto, nonché una vittoria in più (e adesso stesso numero di secondi posto, tra poco capirete perché ve lo sto specificando). Se Schumacher vincesse in Giappone con Hakkinen secondo, avrebbero pari punti, pari vittorie, ma Hakkinen avrebbe un secondo posto in più grazie al quale vincerebbe il mondiale. Quindi Schumacher per diventare campione del mondo dovrebbe fare almeno cinque punti in più di Hakkinen, in sintesi, vincere senza Hakkinen secondo. In alternativa può arrivare secondo con l'avversario sesto oppure fuori dai punti. Per il mondiale costruttori, la Ferrari invece dovrebbe fare doppietta con nessuna McLaren a punti.

Passano cinque settimane prima del successivo evento a Suzuka, pare perché in mezzo avrebbe dovuto, stando alla bozza originale del calendario, esserci un GP del Portogallo. Passano cinque settimane e Schumacher va a prendersi la pole position affiancato da Hakkinen, seguono i rispettivi compagni di squadra a parti invertite. Si inizia da un aborted start, la Prost di Jarno Trulli rimane ferma sulla griglia e dovrà partire ventunesimo, perché la ventiduesima vettura manca: Rosset non si è qualificato.
Si passa a un secondo aborted start, stavolta perché è Michael Schumacher il pilota rimasto fermo! Sarà lui a partire ventunesimo. Nel corso della prima tornata recupera otto posizioni e viaggia rapidamente verso l'alto, ma ormai il titolo sembra saldamente nelle mani di Hakkinen, in testa fin dal via, inseguito da Irvine mentre Coulthard è scivolato alle spalle di Frentzen. Schumacher frattanto prosegue, andando avanti di sorpassi e, quando altri piloti iniziano a fermarsi, di overcut. In sintesi, si ritrova terzo dopo avere effettuato il primo rifornimento, ormai davanti anche a Coulthard. La situazione è comunque sempre più solida per Hakkinen, ancora leader mentre si va verso metà gara e oltre, con gli occhi puntati sui due avversari, l'uno in testa e l'altro risalito dalle retrovie.
Poi ecco apparire una di quelle scene che sembrano banali: c'è una Tyrrell ferma, l'unica qualificata, quella di Tora Takagi. Esteban Tuero, su Minardi, ha tentato di utilizzarlo come trampolino di lancio. I due sono entrambi fermi, ci sono detriti in pista, e Takagi gesticola all'indirizzo di Tuero. I due non lo sanno ancora, ma stanno per essere accidentalmente consacrati alla memoria del motorsport, tempo un minuto o due ed ecco che Michael Schumacher procede su tre ruote. Una delle gomme posteriori è scoppiata all'improvviso, al passaggio sui detriti dell'incidente.
Ciò che ancora non era chiaro adesso è palese e plateale: Mika Hakkinen è campione del mondo e lo sarà qualunque cosa succeda. Taglia il traguardo da vincitore, Irvine e Coulthard a completare il podio. Da tempo a sandwich tra le Williams di Frentzen e Villeneuve, Damon Hill si prende il quarto posto in extremis, una buona conclusione di stagione per la Jordan se soprassediamo sul ritiro per guasto al motore di Ralf Schumacher avvenuto nella prima parte di gara.
Michael Schumacher, già in maglia e jeans, si imbuca al parc fermé per andare ad accogliere Hakkinen dal basso dei suoi -14 punti in classifica. Poi si allontana, lasciandolo con Irvine e Coulthard, sul podio Eddie gli infilerà la bottiglia di champagne dentro il colletto della tuta, inondando. La Formula 1 ha trovato il suo nuovo eroe, ad appena un anno di distanza dalla sua prima vittoria, dopo le tante stagioni travagliate, con la reputazione di pilota caotico dei suoi primi anni, poi il grave incidente del 1995. Al contempo, il mondiale è stato combattuto fino alla fine, nonostante le premesse iniziali non fossero proprio delle migliori.

25 anni dopo: 1998 (GER, HUN, BEL), la svolta per la Jordan... e la sua prima vittoria

Vi ho raccontato nelle puntate precedenti di come i piloti McLaren avessero iniziato molto bene la stagione, sembrando destinati a un dominio senza sosta, fintanto che Michael Schumacher non si è fatto strada verso la lotta per il titolo arrivando ad avvicinarsi alla vetta della classifica, comandata da Mika Hakkinen, emerso come pilota di punta della McLaren. Siccome nel giorno in cui questo post vede la luce del blog è il 27 marzo, ne approfitto per menzionare anche il suo compare David Coulthard, informandovi prima di proseguire che oggi è il suo compleanno.

Ci ritroviamo adesso, nel frattempo, con il GP di Germania a Hockenheim, nel quale Hakkinen e Coulthard sono andati a monopolizzare la prima fila: la farò abbastanza breve su di loro, in una gara non troppo ricca di avvenimenti salienti, sono rimasti 1/2 senza mai essere insidiati da nessuna delle altre venti vetture, anzi diciannove dato che c'era solo una Tyrrell guidata da Tora Takagi in pista: Ricardo Rosset si era infortunato nelle prove libere(?) il che comunque non ha cambiato necessariamente il numero di monoposto sulla griglia, spesso era oltre il 107%. All'evento seguente all'Hungaroring, per esempio, non si è qualificato, quando a parità di monoposto Takagi si è messo dietro altre tre vetture. E ho detto Takagi, non Hakkinen o Schumacher.
A proposito di quest'ultimo, lui ed Eddie Irvine non se la passavano benissimo in quel weekend in Germania, mentre le Jordan invece erano in grande spolvero, con Ralf Schumacher e Damon Hill qualificati quarto e quinto alle spalle di Jacques Villeneuve. Su una strategia a due soste - tutti gli altri erano su una - Ralf ha anche superato il pilota Williams al via e nel primo stint ha inseguito le McLaren. A soste ultimate, tuttavia, si è ritrovato sesto alle spalle di Michael quinto. L'altra Ferrari, quella di Irvine, era fuori dai punti, ottava dietro a Giancarlo Fisichella, dopo che il pilota della Benetton aveva superato Eddie.
Tornando indiero, una volta uscito di scena Ralf Schumacher con la sua strategia anomala, Villeneuve si è ritrovato stabilmente terzo, posizione mantenuta fino alla bandiera a scacchi, avvicinandosi anche alle McLaren: Hakkinen sembrava avere qualche problemino e Coulthard faceva da tappo. A vari secondi, c'era invece Damon Hill, quarto, in viaggio versi i primi punti della stagione, dopo che Ralf Schumacher finalmente nelle occasioni precedenti aveva già raccolto qualche punto per la Jordan.

Il doppio arrivo in zona punti era un bel segnale, ma la realtà dei fatti è che la Jordan era pur sempre solo la Jordan e quindi devo parlarvi ancora di Hakkinen, Coulthard e Michael Schumacher. Partivano nelle prime tre posizioni in Ungheria, con i piloti McLaren stabilmente in prima e seconda posizione nel corso del primo stint. In sintesi, Schumacher non avrebbe potuto facilmente schiodarsi da lì, se non fosse stato per qualche intuizione di tipo strategico.
Quello che è successo dopo è storia: la strategia da due soste come per la McLaren è stata trasformata in strategia a tre. Viaggiando più leggero, Schumacher ha preso la testa della gara dopo la seconda sosta, allungando al punto da mantenerla quando si è dovuto fermare per la terza volta. Frattanto Hakkinen iniziava ad accusare problemi ed era costretto a rallentare. Coulthard è andato a viaggiare verso il secondo posto mentre Jacques Villeneuve ha superato Hakkinen per la terza piazza.
Il finlandese ha perso due ulteriori posizioni, venendo superato da Damon Hill e Heinz-Harald Frentzen, accontentandosi del sesto posto. Partito quarto sulla griglia, il pilota della Jordan ha ottenuto il suo secondo quarto posto consecutivo, insomma quello che per la squadra poteva sembrare il massimo a cui aspirare. Insomma, se sei Eddie Jordan non puoi aspettarti certo di fare doppietta. Va bene così, è... tutto regolare.

Tutto regolare, sino a questo momento. Immagino conosciate queste parole e quello che è venuto dopo, in Belgio. Gli Hakkoulthard erano 1/2 sulla griglia e si partiva con una pioggia battente. Hakkinen è partito bene, Coulthard un po' meno, arrivando a un mezzo contatto con Irvine. Michael Schumacher e Villeneuve erano secondo e terzo, Damon Hill partito dalla terza casella della griglia sembrava attardato.
Poi, poche curve più avanti, Coulthard è partito in testacoda, finendo a muro, e ciò ha scatenato il panico: mentre Johnny Herbert sulla Sauber finiva in testacoda, la Ferrari di Irvine veniva a contatto con la Benetton di Alex Wurz. Venivano coinvolte anche la Stewart di Rubens Barrichello e le due Prost di Jarno Trulli e Olivier Panis, le Arrows di Mika Salo e Pedro Diniz, la Tyrrell di Tora Takagi, la Stewart di Jos Verstappen, la Minardi di Shinji Nakano... e poi niente, a completare l'opera Rosset che centrava l'incidente: ufficialmente tredici piloti coinvolti. Molti di loro sono corsi ai box a piedi per andare a raggiungere il muletto. Panis, Barrichello, Salo e Rosset non hanno potuto prendere il muletto, perché guidato dai loro compagni di squadra.
Tre quarti d'ora dopo la gara è ripresa sempre con il diluvio e un duello Hakkinen vs Schumacher: un lieve contatto tra i due ha mandato Hakkinen in testacoda e Herbert gli è cozzato addosso. Hill frattanto stava in testa seguito dalle Ferrari, con Alesi quarto davanti alle Williams. Coulthard e Wurz sono venuti a contatto e solo David ha proseguito. È entrata la safety car e dopo la sua uscita di scena le Williams hanno superato Alesi.
M.Schumacher ha poi superato Hill portandosi in testa e ha iniziato a viaggiare molto più veloce della Jordan. Irvine invece è precipitato indietro per un testacoda, mentre altri piloti uscivano definitivamente di scena: Verstappen per il motore, Takagi e Villeneuve per incidenti, Tuero per un guasto... le vetture diminuivano drasticamente, mentre Michael Schumacher portava avanti la propria cavalcata trionfale e Ralf Schumacher risaliva al terzo posto a debita distanza dal compagno di squadra.
L'episodio più famoso è quello avvenuto poco oltre la metà della gara, Coulthard sul punto di essere doppiato e nelle retrovie prima ha ignorato le bandiere blu, poi ci si è ritrovati con Michael Schumacher su tre ruote. Rientrati ai box, si è diretto inferocito in quello della McLaren, dove è stato cortesemente scortato fuori. Coulthard intanto stava per scendere dalla vettura, ma poi è stato rimandato in pista.
Poco dopo un incidente dalla dinamica molto simile è andato in scena tra Nakano e Fisichella, con il pilota romano costretto al ritiro. C'è stato anche il ritiro di Irvine per un testacoda e poi la safety car. Di otto vetture in pista, solo Hill, Ralf Schumacher, Alesi e Diniz erano a pieni giri, con Trulli, Coulthard e Nakano doppiati a vario titolo. I distacchi annullati rendevano le Jordan molto vicine e un congelamento di posizioni ha reso più tesi i rapporti tra Ralf - già annunciato come pilota Williams per il 1999 - e la squadra.
Per il team di Eddie Jordan è stata la prima vittoria nella sua storia, per Hill l'ultima della sua carriera. Ironia della sorte era il 30 agosto, giorno in cui era stato disputato l'evento del 1992: nell'anniversario della prima vittoria di Michael Schumacher, Damon Hill ha vinto la sua ultima sullo stesso circuito. L'ho detto che dovevano essere *LA* coppia: senza le polemiche del 1994, chissà cosa avrebbero potuto essere... ma per una ship che svanisce, bisogna focalizzarsi su quella che c'è, sette punti di gap tra Hakkinen e Schumacher. Con tre gran premi ancora da disputare, tutto poteva succedere.

25 anni dopo: 1998 (CAN, FRA, GBR, AUT), un mondiale riaperto

Oggi parliamo di come il mondiale 1998, che inizialmente sembrava saldamente nelle mani della McLaren, sia arrivato a un punto di svolta. Dobbiamo iniziare dal Canada, gara in cui David Coulthard e Mika Hakkinen erano 1/2 sulla griglia, precedendo Michael Schumacher. La gara è iniziata con vari gabbiani immortalati mentre si alzavano in volo allo start, poi si è alzata in volo - in una partenza resa caotica dalla Jordan di Ralf Schumacher che si è spenta sulla griglia - anche la Benetton di Alex Wurz, dopo un contatto con la Sauber di Jean Alesi. Sono stati coinvolti a vario titolo anche il compagno di squadra di quest'ultimo, Johnny Herbert, e Jarno Trulli sulla Prost. Illeso dopo il cappottamento, Wurz è corso ai box per prendere parte al restart con il muletto, visto che la gara è stata redflaggata. Michael Schumacher, che si era inserito secondo tra le due McLaren, ha quindi visto svanire gli effetti della sua partenza.

Il restart è stato ugualmente caotico e in gran parte con gli stessi protagonisti: Ralf Schumacher stavolta ha fatto una sbinnata, pare abbia coinvolto a qualche titolo la new entry Eddie Irvine, mentre la Arrows di Mika Salo, altra new entry, tagliava per i prati per evitare il caos. Salo è poi rientrato in pista cozzando contro Wurz, che è finito contro Trulli il quale ha sbattuto violentemente sulla vettura di Alesi. Nel frattempo per i fatti loro due piloti si erano fermati per guasti: uno è Mika Hakkinen, la cui vettura è partita al rallenty per un problema al cambio, l'altro era Tora Takagi sulla Tyrrell. In sintesi: ritirati Hakkinen, Ralf Schumacher, Alesi, Trulli e Takagi, il tutto mentre dopo avere tentato di insidiare Michael Schumacher, la Benetton di Giancarlo Fisichella stazionava al terzo posto davanti alle Williams di Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen. Irvine intanto aveva una foratura.

C'è stata solo safety car, al restart Coulthard e Schumacher sono rimasti 1/2, molto vicini, mentre le Stewart di Rubens Barrichello e Jan Magnussen, così come la Jordan di Damon Hill, cercavano di non rendere la vita troppo semplice alle Williams. Barrichello e Hill erano i due che più riuscivano in questo intento. Tutto è proseguito in relativa tranquillità finché la Arrows di Pedro Diniz non è partita in testacoda. Il pilota, tornato in pista dopo un giro per i prati, ha portato quantitativi vistosi di sporcizia sul tracciato, al punto da rendere necessario l'ingresso della safety car per fare pulizia. Al restart Coulthard era ancora in testa, ma poco dopo (circa a un quarto di gara) la sua vettura ha dato forfait. Schumacher ne ha ereditato la leadership, con Fisichella secondo. La safety car, comunque, è tornata quasi subito, per due diversi incidenti, di Salo e di Herbert.

Schumacher, su una strategia a due soste, è rientrato ai box, così come Barrichello. Gli altri piloti sono rimasti in pista. Michael è uscito dalla pitlane tagliando abbondantemente la strada a Frentzen, il quale è partito in testacoda, costretto al ritiro. Frattanto Fisichella era in testa, ma al restart Villeneuve ha tentato il sorpasso, finendo con le ruote sull'erba, tentando di rimettersi in carreggiata e venendo frattanto speronato dalla Minardi di Esteban Tuero. Schumacher frattanto si è ritrovato secondo e si è lanciato all'inseguimento di Fisichella. Molto più veloce della Benetton, ha dovuto accontentarsi di contemplarne il retrotreno con la consapevolezza che entrambi avevano ancora una sosta da effettuare. Poi, per la faccenda di Frentzen, la direzione gara ha scagliato addosso a Schumacher uno stop and go: è tornato in pista terzo.

Secondo c'era al momento Hill che nel comparire Schumacher negli specchietti ha deciso che tenersi quel secondo posto era questione di vita o di morte. Dopo avere lottato strenuamente per la piazza poi perduta, si è fermato ai box: per i piloti su una sosta sola era più o meno il momento di fermarsi. Purtroppo per lui non era destinato a inseguire il podio, ma a un ritiro di lì a poco. Era in buona compagnia, dato che Olivier Panis, sulla Prost, ha abbandonato la gara in quei frangenti, per un cedimento che l'ha fatto finire fuori pista. Schumacher con pista libera era molto più veloce di Fisichella che poi è rientrato e, in sintesi, quando poi si è fermato a sua volta ha fatto overcut, per pochissimo, mantenendo la prima posizione inizialmente per un soffio, ma poi allungando. Purtroppo Fisichella avrebbe dovuto attendere ancora molti anni prima di vincere un gran premio.

Schumacher, Fisichella, Irvine, Wurz e le Stewart a punti, in una gara con molti colpi di scena e, dopo il ritiro anche di Tuero, solo dieci piloti al traguardo. Attardato di vari giri dopo l'incidente con Tuero, Platinum Jacques ha chiuso proprio decimo, preceduto anche dalla Minardi di Shinji Nakano, dalla Tyrrell di Ricardo Rosset e dalla Arrows di Pedro Diniz. JMag, sesto dietro a Barrichello, ha fatto una performance convincente a detta di Murray Walker (sempre grande gufatore), utile quando il suo volante per il 1999 era in bilico: non solo per il 1999 si sarebbe scoperto, dato che Jos Verstappen sarebbe stato al volante di quella vettura a Magny Cours. A proposito, proprio la Stewart di JVes, ferma sulla griglia, ha provocato un aborted start al GP di Francia. Partito bene dalla pole al primo tentativo, Hakkinen ha sbagliato la seconda partenza, venendo trollato dalle Ferrari di Schumacher e Irvine.

Proprio tentando l'attacco su Irvine, Hakkinen è finito in testacoda perdendo una posizione a vantaggio di Coulthard. Solo un problema al riforninento per il compagno di squadra (rimasto fermo a lungo non è entrata benzina ed è dovuto tornare ai box subito dopo) ha rimesso Mika in terza posizione. Mentre Schumacher faceva gara a sé andando a vincere per la seconda volta di fila, Irvine e Hakkinen si sono ritrovati a duellare nel finale, con Irvine che ha mantenuto la seconda posizione, con il finlandese terzo. Era dal 1990 che la Ferrari non faceva doppietta. Villeneuve ha chiuso quarto, mentre Wurz uscito indenne da un contatto con Ralf Schumacher (avvenuto più o meno in concomitanza con il ritiro di Hill per un guasto, ancora iella per la Jordan) è giunto quinto. Superato Alesi a un giro dalla fine, Coulthard ha portato a casa il punto della sesta piazza.

Ci spostiamo a questo punto in Gran Bretagna a Silverstone, per un episodio destinato a passare alla storia: Michael Schumacher vi ha vinto il gran premio tagliando il traguardo dalla pitlane mentre andava a scontare uno stop and go. Com'è stato possibile tutto ciò? Mi verrebbe da dire a causa di un regolamento fatto alla cazzum e ancora alla cazzum applicato, ma tutto inizia dalle basi e prima dobbiamo andare a scoprire come Schumacher, partito secondo e poi finito in breve tempo terzo dietro alle due McLaren dopo il sorpasso subito da Coulthard, si trovasse in testa. Gli Hakkoulthard sono stati di fatto 1/2, in una gara iniziata con poche gocce e proseguita con molta più pioggia, e lo erano anche dopo la prima sosta, almeno finché David, come già diversi piloti, è finito in testacoda sulla pista bagnata ed è stato costretto al ritiro, lasciando Schumacher secondo.

Dopo la seconda sosta Hakkinen ha fatto un testacoda, ma il vantaggio abissale gli ha permesso di rimanere in testa alla gara, vantaggio tuttavia azzerato da una safety car entrata a causa del peggiorare delle condizioni meteo. Dopo il restart Hakkinen ha messo le ruote sull'erba e Schumacher è passato in testa dove è rimasto indisturbato finché non gli è stato comunicato uno stop and go per avere doppiato Wurz sotto bandiere gialle al 43° giro. Ne erano passati quindici di cui vari dietro safety car, quindi qualcosa come minimo mezz'ora. C'erano inoltre tre giri di tempo per scontare la penalità e due e mezzo ancora da completare (da cui il surreale stop and go scontato prima del giro d'onore). In sintesi: 1) la penalità è stata comunicata "fuori tempo massimo", 2) a quel punto avrebbe dovuto essere applicata più ragionevolmente una irragionevole penalità post-gara.

Perché irragionevole penalità post-gara? Essenzialmente perché in tal caso la penalità era dieci secondi aggiunti al suo tempo. Quindi in questo specifico caso avendo Schumacher vinto con 20+ secondi su Hakkinen si sarebbe in tal caso ritrovato vincitore con 10+ secondi su Hakkinen, che sarebbe stata una penalità molto più leggera che scontare uno stop and go a gara in corso, a cui si sarebbe aggiunto anche il tempo del passaggio in pitlane. Di conseguenza in regolamento prevedeva che a seconda che mancassero più o meno di tre giri alla fine della gara quando venivano assegnati dieci secondi di penalità a un pilota, la penalità sarebbe stata completamente diversa. Se queste erano le basi di partenza, non c'era da sorprendersi troppo che si sia arrivati a un simile caos. E il caos regnava anche al parc fermé, dove non era chiaro cosa fosse successo. Michael Schumacher è stato comunque dichiarato vincitore.

Hakkinen, secondo al traguardo... più o meno perché di fatto sotto la bandiera a scacchi è stato il primo a passare, si è ritrovato con due punti di margine in classifica, precedendo Irvine. La Benetton ha fatto 4/5 con Wurz e Fisichella mentre la Jordan - dopo un incidente di Hill - ha visto il primo punto stagionale per opera di Ralf Schumacher, il quale si è imbucato al parc fermé per recarsi al cospetto del fratello, tre volte vincitore negli ultimi tre gran premi. Per Hakkinen nel frattempo non c'era altro da fare che sperare di potersi riappropriare del gradino più alto del podio nel successivo evento a Zeltweg. Il duo Fisichella/ Alesi, che in Austria si è procacciato la prima fila, ovviamente sperava che non andasse a finire così, ma penso possiate immaginare come funzionano le cose per gli outsider che fanno risultati altisonanti al sabato. Esatto, una volta giunta la domenica, Hakkinen si è preso subito la testa della gara.

Ci sono stati due contatti nel frattempo nelle retrovie e in uno di questi è finito coinvolto anche Coulthard, precipitato praticamente ultimo (era partito 14°, qualifica bagnata con risultati strani). È stata mandata in pista la safety car, con Hakkinen e M.Schumacher 1/2 e Fisichella terzo, con Alesi che aveva perso qualche posizione. Uscito perdente da un duello con Hakkinen, Schumacher ha perso anche la seconda piazza a vantaggio di Fisichella, per poi recuperarla dopo un giro. Per tutta la durata del primo stint è rimasto secondo, ma il suo primo stint è finito anzitempo, rompendo l'ala anteriore durante un'escursione per i campi di Zeltweg è stato costretto a rientrare. Fisichella è quindi risalito secondo, ma uscito dai box dopo il rifornimento si è ritrovato a duellare ruota contro ruota con Alesi, con contatto e ritiro per entrambi. Frattanto procedeva la rimonta di Coulthard.

Non una rimonta da poco: era spesso il più veloce in pista e a soste ultimate si è ritrovato secondo, l'intento di fare doppietta con il compagno di squadra, cosa che in effetti sarebbe accaduta. Irvine al momento era terzo, mentre i fratelli Schumacher duellavano per la quarta posizione. Michael alla fine ne è uscito vincente e si è lanciato all'inseguimento di Irvine. Quel giorno, naturalmente, Irvine è arrivato quarto, prendendosela abbastanza comoda, mentre Schumacher adesso in classifica pagava un gap di otto punti da Hakkinen. Ralf ha terminato la gara in quinta posizione, niente male per la Jordan, e per quanto sia giunto senza punti - sesto Villeneuve - Hill ha potuto consolarsi con un settimo posto che visto l'andazzo era tutt'altro che scontato. Ancora a quota zero in classifica, presto avrebbe visto a sua volta i punti...

25 anni dopo: 1998 (ESP, MON), l'ascesa continua

Una doppietta McLaren controversa in Australia, una più soft in Brasile, poi l'inattesa vittoria di Michael Schumacher in Argentina: così è iniziato il mondiale 1998, con Mika Hakkinen in testa alla classifica dopo due vittorie e una seconda posizione. A Imola, prima gara europea, è stato costretto al ritiro mentre si trovava in seconda posizione alle spalle del compagno di squadra David Coulthard, al quale è spettato il compito di ottenere la terza vittoria della McLaren in quattro gran premi.
Questo è quanto vi ho raccontato nella prima puntata del mondiale 1998, con Hakkinen che, dopo il ritiro imolese, non ha potuto risalire in classifica tanto quanto si poteva ipotizzare in un primo momento. La McLaren, tuttavia, sembrava assolutamente favorita per il titolo, con poche possibilità per gli avversari - anzi, l'avversario, a parte Schumacher non si sono visti altri piloti così convincenti da potere puntare almeno one-off a un simile status - e con poca sorpresa in Spagna gli Hakoulthard hanno fatto 1/2 in qualifica. Non solo in qualifica, in realtà: hanno fatto anche 1/2 in gara, senza andare incontro ad alcun intoppo, e Hakkinen si è portato a casa la terza vittoria stagionale.

A Montmelò alle Ferrari e alle Benetton è stato lasciato il compito di lottare per le posizioni di best of the rest, con Eddie Irvine e Giancarlo Fisichella terzo e quarto nel primo stint. Scivolato quinto dopo una pessima partenza, Michael Schumacher era ancora quinto precedendo Alex Wurz. Al momento di rientrare ai box, tuttavia, Irvine sembra avere deliberatamente rallentato Fisichella, in modo che Schumacher riuscisse a guadagnare la posizione su entrambe. Sono spiacente, amici ferraristi: le stesse performance per cui avete insultato Valtteri Bottas, esistevano anche quando la Mercedes era solo il motorista della McLaren!
Sono spiacente anche per Checo Perez: in qualità di uomo non sposato, Irvine avrebbe potuto andare ad avvinghiarsi a donne random dopo la gara senza che nessuno battesse ciglio. Che poi, essendo il 1998 invece che gli anni 2020, anche una persona sposata avrebbe potuto stare in atteggiamenti intimi con qualcuno/a che non ne fosse il/la coniuge senza che chicchessia ritenesse opportuno indignarsi per il cattivo esempio dato ai bambini decidendo di riprenderlo e pubblicare foto e video allo scopo di denigrarlo sui social, ma questo è un altro discorso.

Torniamo a Irvine e Fisichella: sono scivolati al quarto e quinto posto, almeno finché Fisichella non ha tentato l'attacco su Irvine, il che è finito con una collisione tra di loro, le vetture ferme nella ghiaia e Fisichella che si è diretto verso il ferrarista mettendosi a sbraitare contro di lui. Inutile dire che invece, secondo Irvine, era proprio il pilota della Benetton il colpevole.
Nel frattempo Schumacher era già terzo da tempo ed è riuscito a rimanere terzo, nonostante più avanti sia incappato in uno stop and go per eccesso di velocità nella pitlane: c'era una certa distanza tra lui e la Benetton di Wurz e Alex non ha potuto fare altro che accontentarsi della quarta piazza, ultimo pilota a pieni giri.
Quinto classificato, Rubens Barrichello ha portato a punti la Stewart, mentre l'ultimo punto è stato artigliato dal campione del mondo in carica Jacques Villeneuve, al volante di una Williams in netta difficoltà, rimontando dalla decima posizione sulla griglia di partenza. Il suo compagno di squadra Heinz-Harald Frentzen ha terminato invece la gara ottavo alle spalle della Sauber di Johnny Herbert.

Il Gran Premio di Montecarlo ha avuto in comune con quello precedente la presenza di sole ventuno monoposto sulla griglia di partenza: il pilota della Tyrrell Ricardo Rosset infatti non è riuscito a stare nel 107% in nessuna delle due occasioni, impresa che al compagno di squadra Toranosuke Takagi, invece, era riuscita senza grosse difficoltà piazzandosi intorno alla 20-21esima posizione senza distacchi abissali da chi lo precedeva.
Hakkinen ha ottenuto la pole affiancato da Coulthard, mentre Fisichella ha strappato la terza piazza precedendo Michael Schumacher. Le posizioni sono rimaste invariate, con questi ultimi due seguiti dai compagni di squadra Wurz e Irvine, quantomeno dopo che questo si è sbarazzato di Frentzen in senso letterale: i due si sono toccati e H.H. è finito in barriera. Era il 1998 e nessuno ha invocato la pena capitale per Irvine, che ha proseguito come se niente fosse.
Frattanto le McLaren erano stabilmente 1/2, ma non lo sono rimaste a lungo: a un quarto di gara il motore di quella di Coulthard ha dato forfait, costringendolo ad abbandonare la gara.

Non che Coulthard fosse un vero e proprio pericolo per Hakkinen, ma il leader del mondiale a quel punto non aveva più decisamente alcun rivale, non restava che determinare chi sarebbe salito sui gradini bassi del podio. Frattanto, ritardando la sosta più degli altri, verso metà gara Wurz faceva il figo in seconda posizione, andando anche a prendere parte a un acceso duello con Schumacher, che con un'entrata abbastanza aggressiva l'ha passato.
Poi ha danneggiato una sospensione con un salto su un cordolo ed è rientrato ai box. Era pronto al ritiro, ma l'hanno fatto tornare in pista. Dopo la sosta, frattanto, Wurz è scivolato quarto dietro a Fisichella e Irvine, ma non se la passava bene, è finito fuori pista andando a impattare contro le barriere.
Hakkinen, Fisichella e Irvine, lontani gli uni dagli altri, viaggiavano verso il podio (nonostante un testacoda senza conseguenze di Fisichella), mentre Jean Alesi su Sauber sperava in una quarta piazza. Ha perso tuttavia la posizione a a vantaggio di Mika Salo su Arrows e a pochi giri dalla fine è stato anche costretto al ritiro.

Dopo l'uscita di scena di Alesi, Villeneuve è risalito al quinto posto, con una Williams ancora una volta decisamente poco performante, per essere il team campione del mondo in carica. Chi se la passava bene era la Arrows: oltre a Salo quarto, si è ritrovata con l'altra vettura sesta, quella guidata da Pedro Diniz.
Quest'ultimo è andato a prendersi l'ultimo punto disponibile, non prima di vivere un'ultima emozione. Un doppiato random, che era sotto di due giri rispetto al leader e uno rispetto a Diniz che invece era doppiato di una sola tornata, ha tentato di sdoppiarsi da Diniz all'ultimo giro, facendo una sbinnata, andando a cozzare contro le barriere con l'anteriore e proseguendo fino all'ormai vicina bandiera a scacchi senza ala.
Terminava così, con una certa mestizia, in decima piazza su undici piloti giunti al traguardo - lo precedevano fuori dalla zona punti Johnny Herbert su Sauber, Damon Hill su Jordan e Shinji Nakano, lo seguiva Tora Takagi - la gara di quel doppiato, Michael Schumacher, che di colpo piombava terzo in classifica, a ventidue punti di distanza da Hakkinen e cinque da Coulthard. La situazione, tuttavia, era molto vicina a un punto di svolta...

L'answerizzazione del fanbase

Ho voluto fare un esperimento: porre a un chatbot una domanda che una decina d'anni fa si poteva leggere con una certa frequenza su Answers Yahoo. Era una cerchia ristretta, con correnti che andavano in direzioni ben precise e definite, promuovendo al suo interno non solo il Pensiero Unico, ma anche cercando di contrastare chiunque non rispettasse certi semplici dettami. Fernando Alonso idolohhhh assolutohhhh, Sebastian Vettel rovina dell'automobilismo, Mark Webber vittima del sistema e perfetto per fare il secondo pilota in Ferrari, Lewis Hamilton rivale rispettabile (era l'epoca in cui non lottava per il mondiale), Felipe Massa peggior pilota della storia, Michael Schumacher traditorehhhh della patria.
Non si trattava solo di dovere pensare che questo fosse valido o quell'altro fosse scarso, era piuttosto doveroso tifare tutti per un ristrettissimo range di piloti e soprattutto prendere di mira chi non dico avesse elogiato le doti al volante di altri, ma anche solo tifasse a simpatia, oppure avesse un avatar con la foto di uno specifico pilota.

Quando iniziai a ricevere segnalazioni per far cancellare le mie domande, colpevole di avere utilizzato come avatar un edit di una foto di un pilota denigrato dai più, oppure venivo insultata pubblicamente, il tutto senza che avessi fatto nulla che non fosse rispondere alle domande più disparate sulla Formula 1 invitando talora gli utenti a mantenersi entro certi limiti di civiltà, una buona parte degli utenti seri continuò a trattarmi in modo serio e qualcuno si schierò anche pubblicamente a mio sostegno.
Oggi succederebbe ancora? Non ne sono sicura, perché purtroppo vedo molto radicata, nelle tifoserie (parlando nello specifico di Twitter, un tempo luogo in cui era facile discutere in modo serio di Formula 1), la convinzione che tutto ciò che non rientra nei loro specifici standard sia un male da estirpare. Ovviamente esistono tifoserie più disparate e quindi comportamenti o reciproci o orientati a seconda della tifoseria contro diversi piloti e relativi tifosi... e purtroppo credo che uno dei mali della nostra epoca social, sia avere totalmente sdoganato ciò che ai tempi di Answers Yahoo era riservato ai fanboy.

Sono un/a fan del pilota X?
Il pilota X è stato protagonista di una polemica vagamente innescata dal pilota Y, sia ciò accaduto ieri oppure cinque anni fa?
Bene, allora devo essere totalmente legittimato alla denigrazione pubblica non solo del pilota Y, ma anche di chiunque sia un/a suo/a fan.
Non importa che si tratti di fan di Y che stanno in qualche modo facendo polemica. No, piuttosto se io detesto Y, allora Y non deve avere nessun/a fan.
Qualora ne abbia, questi devono assolutamente rigettare ogni simpatia nei suoi confronti. Se non si adegueranno al principio di convivenza civile secondo cui Y è il malehhhh, allora sarà giusto bullizzarli e deriderli pubblicamente, non necessariamente per quello che dicono, ma anche solo per un semplice avatar.
Chiunque esprimerà anche solo in minima parte solidarietà nei confronti di chi riceve prese in giro pubbliche, è ugualmente da mettere in black list.

Inutile girarci intorno, un tempo atteggiamenti di questo tipo erano cose da Answers Yahoo, quindi cose da perdigiorno che spesso andavano là proprio perché avevano voglia di prendere parte a dei flame o deridere altri utenti giusto per fare venire sera. Senza contare che era difficile distinguere un utente che faceva sul serio da uno che trollava, comportamento stupido, ma pur sempre dettato da intento parodistico.
Mi sembra giorno dopo giorno che non sia più così, che tutto ciò sia sempre più comunemente accettato rasentando sempre più un tifo calcistico. Allo stesso tempo, tuttavia, per quanto il tifo calcistico spesso coincida con l'insultarsi a vicenda a seconda della squadra tifata, prevede il fatto che chi tifa per una squadra sia legittimato a tifarla, fosse anche una squadra che rischia la retrocessione. Per il motorsport sembra non funzionare così. Bisogna tifare per un pilota che vincerà dieci titoli, oppure per un team blasonato, anche in modo retroattivo perché il discorso si estende a piloti del passato, altrimenti si è feccia e si merita di essere trattati come feccia.

In sintesi, il mio invito è quello di non lasciarsi andare al cyberbullismo, ma soprattutto di non renderlo un comportamento considerato normale o di default.
Le persone non hanno il dovere di smettere di tifare per un pilota perché avete da ridire sul suo palmares o per come gestisce la sua vita privata. Hanno il dovere di non insultarvi a random, ovviamente, ma il dovere è reciproco. Quest'ultimo punto mi sembra spesso sottovalutato.