Storia di mancate prequalificazioni: la breve (dis)avventura della Eurobrun

Nei tardi anni '80 fioccavano in Formula 1 le squadre dei bassifondi dalla breve durata e una parte di esse erano italiane. Oggi vi racconto la storia di una di queste, la Eurobrun, team italo-svizzero con licenza italiana, di fatto derivato da una fusione tra Euroracing e Brun Motorsport. Euroracing era di fatto il team che stava alla base dell'Alfa Romeo come scuderia di Formula 1 nella prima metà degli anni '80, mentre Brun era una squadra svizzera che si occupava di monoposto a ruote coperte. Il nuovo team Eurobrun aveva sede in provincia di Milano e ha fatto il proprio ingresso trionfale nel mondiale di Formula 1 nella stagione 1988.

Va bene, sono stata molto ottimista, non si può dire esattamente che abbia fatto un esordio brillante, ma quantomeno nella prima stagione i due piloti, l'argentino Oscar Larrauri e l'italiano Stefano Modena, sono riusciti ad andare almeno occasionalmente in griglia. Certo, Larrauri ha finito solo due gare, in Messico e Germania, giungendo rispettivamente tredicesimo e sedicesimo, ma almeno la stagione di Modena è andata ben-... no. Di gare comunque ne ha finite cinque, dodicesimo in Canada, quattordicesimo in Francia, di nuovo dodicesimo in Gran Bretagna, undicesimo in Ungheria e tredicesimo in Spagna. Nemmeno con il sistema di punteggio attuale la squadra avrebbe ottenuto punti.

Un esordio non incoraggiante, verrebbe da dire, ma le cose erano destinate a peggiorare. Nel 1989 Eurobrun ha deciso di schierare una sola vettura, guidata dallo svizzero Gregor Foitek che, nel corso della stagione, sarebbe passato alla Rial, per poi essere sostituito da Larrauri, di ritorno nel team. Piccolo problema: il 1989 era quella stagione in cui c'erano le prequalifiche, quindi uno scoglio in più. Alla gara inaugurale in Brasile, Foitek ha superato lo scoglio, ma non si è qualificato. È stato comunque il miglior risultato della stagione: dopo sono venute soltanto mancate prequalificazioni. Alla luce di ciò, credo si possa ritirare quanto detto sul 1988 poco incoraggiante.

Cosa fareste voi se foste in questa situazione? Non sareste tentati di raccogliere i vostri stracci e di andarvene a casa? Sappiate che non è quello che ha fatto Eurobrun. Anzi, per il 1990 ha deciso di schierare non solo una, ma bensì due monoposto. La line-up era completamente nuova, uno dei piloti era l'italiano Claudio Langes, l'altro era un certo brasiliano famoso per avere guidato per una lunga serie di team disastrati, diventando specializzato nel guidare carriole: parlo di Roberto Moreno, colui che di lì a qualche anno sarebbe riuscito a compiere l'impresa eroica di portare una monoposto dell'Andrea Moda sulla griglia di partenza di un gran premio, quindi ci voleva altro che Eurobrun a spaventarlo!

Partiamo dalla stagione di Langes: ha collezionato quattordici mancate prequalificazioni dietro fila su quattordici tentativi. Una buona media, verrebbe da dire, comunque era in buona compagnia: nelle ultime otto di queste occasioni non si è prequalificato neanche Moreno, che nella prima parte di stagione aveva ottenuto risultati un po' meno scoraggianti. Nel senso, di solito usciva di scena dopo le qualifiche, non prima, e in due occasioni è anche riuscito ad andare in griglia, tredicesimo al traguardo negli Stati Uniti, ritirato nella sua ultima qualificazione avvenuta solo nel terzo evento della stagione a Imola. La squadra non ha finito la stagione, non partecipando agli eventi finali in Giappone e Australia.

Ironia della sorte, proprio grazie all'uscita di scena della Eurobrun - schiacciata dai problemi economici, si è ritirata dalla Formula 1 senza tentare strade strane tipo fidarsi di sedicenti possessori di big money inesistenti - Moreno ha avuto l'occasione della sua vita. In Giappone e Australia era infatti al volante della Benetton, chiamato a sostituire Alessandro Nannini. A Suzuka ha anche conquistato un'ottima seconda posizione, ma penso non sia necessario ricapitolare quella storica gara. Per quanto riguarda Langes, invece, così come Larrauri prima di lui, ha visto la propria carriera in Formula 1 terminare una volta finita l'esperienza in Eurobrun - a differenza di Larrauri senza mai vedere la griglia (e senza neanche mai partecipare a una sessione di qualifiche).

Veniamo a una curiosità, che non so se corrisponda o meno a verità, ma viene associata a dichiarazioni rilasciate molti anni più tardi da Roberto Moreno. Secondo il pilota brasiliano, il team, di fronte alle proprie difficoltà economiche, avrebbe escogitato la creativa strategia di cercare deliberatamente di non qualificarsi, per contenere i costi aggiuntivi a cui sarebbero andati incontro se avessero preso parte alle gare, andando in pista nelle qualifiche con gomme già utilizzate e usurate e con motori poco performanti. Visto ciò che hanno tentato altri team, non me la sentirei nemmeno di criticare tanto il fatto: hanno semplicemente scelto di andare piano, invece di vendere quote del team a truffatori o criminali vari, mi sembra già un passo avanti.

Ascesa e declino della Scuderia Italia (Dallara 1988-1992, Lola 1993)

In Formula 1 esistono due tipi di monoposto: quelle importanti, caratterizzate da essere rosse e italiane, e quelle non importanti, che non possiedono questa caratteristica. Oggi parliamo di vetture rosse e italiane, nello specifico di un team che ha gareggiato in Formula 1 tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90, al volante delle cui monoposto troveremo parecchie nostre vecchie conoscenze, che l'intera popolazione italiana ricorda con piacere. Non proprio tutte queste vecchie conoscenze vengono ricordate con piacere, a dire la verità, c'è anche chi non è venga proprio apprezzato in epoca recente, ma non fa niente, tutto si risolve in un modo o nell'altro, giusto per non farci mancare niente possiamo invocare San Sebastian del Riporto Rigoglioso, santo protettore di tori, cavallini e rane pazze.

Il team Scuderia Italia, altresì noto come Brixia Motorsport (non troppo noto con questo nome in realtà, ma è da qui che deriva l'acronimo BMS) disputa in totale sei stagioni in Formula 1, dal 1988 al 1993, inizialmente con motore Ford Cosworth per poi passare a una stagione con motore Judd e alle ultime due con motore Ferrari. I telai sono invece realizzati dalla Dallara, quantomeno nelle prime cinque stagioni, e le vetture sfoggiano una colorazione rossa che, con le televisioni non in alta definizione o magari qualche apparecchio vecchio ancora in bianco e nero, rischia di far infartare i ferraristi qualora vedano delle Dallara ritirate e le scambino per le proprie monoposto del cuore. La prima stagione il team schiera una sola vettura, affidata ad Alex Caffi (tutti i piloti della storia della Scuderia Italia tranne uno saranno italiani).

I risultati non sono particolarmente incoraggianti, all'inizio della stagione: qualche mancata prequalificazione e molti ritiri, ma il team riesce successivamente a inanellare una serie di risultati diciamo positivi, nel senso che finisce parecchie gare e talvolta approfittando dell'elevato attrition rate Caffi riesce anche a classificarsi in top-ten: ottavo negli Stati Uniti e in Belgio, settimo in Portogallo, nonché decimo in Spagna. Se fossimo in epoca attuale questo comporterebbe la conquista di svariati punti, ma siamo nel 1988, ancora a oltre un ventennio di distanza da questo tipo di punteggio, e con la mancanza di sesti posti Caffi e la Scuderia Italia rimangono a quota zero. Arrivare al settimo posto in gara, comunque, significa esserci molto vicini e il futuro si prospetta ben più roseo.

Nel 1989 la Scuderia Italia schiera non più una sola vettura, ma due. Accanto ad Alex Caffi, viene ingaggiato Andrea De Cesaris, che praticamente ha girato nel corso degli anni buona parte delle scuderie di quel livello. Qualcuna anche di livello peggiore, a dire la verità, ma non siamo qui a sindacare in proposito. La stagione va decisamente meglio di quella precedente. Va bene, ci sono molti ritiri, occasionali non qualificazioni o non prequalificazioni, ma al GP di Montecarlo Caffi si classifica quarto, conquistando i primi punti della squadra. In Canada, poi, è l'apoteosi: De Cesaris giunge terzo ottenendo il primo podio del team e al contempo Caffi chiude in sesta piazza, doppio arrivo in zona punti. Per il resto arrivano dei settimi posti non sufficienti a conquistare punti, ma alla fine la squadra ottiene l'ottava piazza nella classifica costruttori: ottimo lavoro!

La stagione 1990 non è altrettanto positiva e, alla fine, non verrà totalizzato nemmeno un punto. De Cesaris conserva il proprio posto e ottiene il miglior risultato della stagione per la squadra quando si classifica decimo al GP di Monza. Sull'altra vettura, nei primi due gran premi della stagione fa il proprio esordio Gianni Morbidelli, impegnato anche in Formula 3000, che successivamente lascia la squadra venendo rimpiazzato dalla nostra vecchia conoscenza che alcuni di voi non ricorderanno con molto piacere: Emanuele Pirro. In generale la stagione è piuttosto negativa: Morbidelli non si qualifica all'esordio e più avanti anche De Cesaris manca una volta la qualificazione, per il resto, comunque, le vetture in gara ci vanno generalmente per essere costrette al ritiro, oppure per chiudere fuori dalla top-ten.

Il 1991 è un susseguirsi di alti e bassi. Per intenderci, Pirro per tre volte non si prequalifica, sia lui sia il nuovo compagno di squadra, il finlandese J.J.Lehto, sono costretti al ritiro in numerose occasioni. Lehto tuttavia centra il terzo posto a Imola, secondo podio della storia per la Scuderia Italia, mentre anche Pirro conquista un punto classificandosi sesto al GP di Montecarlo. Sono gli unici punti della stagione e a fine anno valgono l'ottava piazza nel mondiale costruttori. Sarà un po' più difficile il 1992, che comunque vedrà il team conquistare il decimo posto nel costruttori grazie ai due punti ottenuti da Pierluigi Martini giungendo sesto in Spagna e a Imola. Lehto invece di punti non ne fa, ma arriva spesso in bassa top-ten che vent'anni più tardi significherebbe raccogliere vari punti.

Per il 1993 cambiano i telai e cambia la livrea: adesso non c'è più Dallara, ma Lola, adesso le vetture non sono più interamente rosse, ma hanno una livrea multicolore caratterizzata da una certa tamarraggine. I piloti sono un veterano con un passato in Ferrari, Michele Alboreto, e un esordiente che avrà un futuro legato alla Ferrari, ovvero Luca Badoer. Le monoposto si rivelano le cenerentole della Formula 1 e, a peggiorare la situazione, nonostante ci siano solo tredici team e quindi con sole ventisei vetture tutti dovrebbero avere accesso alla griglia di partenza, in certi gran premi il limite massimo di monoposto in griglia viene abbassato a venticinque, condannando uno dei due piloti a non qualificarsi. Per il resto i ritiri sono una certa quantità, ma c'è da dire che in molte occasioni il team - che salterà i due gran premi finali - riesce a portare almeno una vettura al traguardo e, in caso di attrition rate elevati, neanche con risultati terribili.

Vorrei infatti segnalare che "il peggior pilota della storia che non ha ottenuto nemmeno un punto in carriera nonostante le numerose entry" si classifica nientemeno che settimo al suo quarto gran premio in carriera, sul circuito di Imola. L'Italia sembra peraltro essere il suo suolo fortunato, dato che giunge decimo a Monza, conquistando la seconda e ultima top-ten della stagione, risultato non da sottovalutare, anche considerato che Alboreto non riesce mai a fare meglio dell'undicesimo posto. Purtroppo il povero Badoer è destinato a divenire un genio incompreso della Formula 1, ma questo molti anni dopo. Per il momento siamo nel 1993 e quella con i telai Lola è l'ultima stagione della Scuderia Italia in Formula 1, la fine di una storia che ha alternato risultati di spessore a risultati decisamente più fallimentari, ma che a mio parere merita di essere ricordata.

La storia dell' "altra Haas" ripercorsa in ricordo di Patrick Tambay

Mentre scrivo questo post è domenica sera, è il 4 dicembre 2022 e oggi, all'età di soli 73 anni, ci ha lasciati Patrick Tambay, malato da molti anni. Ricordato in prevalenza per il suo periodo in Ferrari, nel quale ha ottenuto due vittorie (Germania 1982 e San Marino 1983), era in Formula 1 fin dal 1977, quando dopo una mancata qualificazione all'esordio con la Surtees è passato alla Theodore. Ha in seguito gareggiato per McLaren (1978/79), di nuovo Theodore e poi Ligier (1981) prima di essere chiamato alla Rossa dopo la morte di Gilles Villeneuve. Passato in seguito in Renault (1984/85) ha chiuso la sua carriera in Formula 1 presso un team americano, la Haas (che nulla aveva a che vedere con la Haas attuale, solo un caso di omonimia tra i fondatori).
Ho pensato quindi, stasera, in ricordo di Tambay di raccontarvi la storia dell'ultima squadra per la quale ha gareggiato: la Haas con i telai Lola (più o meno, in realtà i telai pare fossero costruiti dalla stessa Haas - e nello staff c'era anche un certo Ross Brawn e successivamente un certo Adrian Newey - ma ci fosse qualche legame commerciale con la Lola), team presso il quale l'ex ferrarista - nella foto sottostante - faceva coppia con un altro pilota dal nome altosonante, nientemeno che Alan Jones.

Il team ha debuttato in Formula 1 al GP d'Italia del 1985, verso la fine della stagione, perché ai tempi una squadra poteva entrare in Formula 1 in modo random a stagione in corso. C'era una sola vettura, nel 1985, così come pilota c'era solo Jones. Si trattava di un backmarker team, come potrete tranquillamente immaginare, ma uno di quei backmarker team che avevano prestazioni abbastanza rispettabili.
Per intenderci, qualche avversario messo dietro in griglia e prestazioni che non avevano nulla da invidiare a quelle degli altri backmarker. Nel gran premio conclusivo della stagione, quello di casa sua in Australia, a un certo punto della gara Jones viaggiava verso la zona punti, prima di essere costretto al ritiro a causa di un guasto a gara ormai inoltrata (ma con ciò, si è ritirata da ogni gara a cui ha preso parte).
Per il 1986 il team si apprestava a schierare due monoposto: accanto a Jones che aveva al momento 39 anni, è stato ingaggiato Tambay che ne aveva 36, perché ai tempi i piloti non venivano dati per finiti non appena non erano più primissimi peli. Oserei comunque dire che una coppia Jones/ Tambay in un team come la Lola Haas era top quality.

La stagione 1986 è iniziata utilizzando ancora la vettura dell'anno precedente, con un doppio ritiro in Brasile per problemi tecnici. Al secondo evento stagionale in Spagna, tuttavia, mentre Jones è uscito subito per un incidente al via, Tambay è riuscito a terminare la prima gara della storia del team: doppiato di alcuni giri e ultimo, grazie all'attrition rate è comunque giunto ottavo.
A Imola ha fatto il proprio esordio la vettura 1986 guidata da Jones, in realtà battuto e non di poco almeno in qualifica da Tambay sulla vettura 1985 - doppio ritiro in gara - mentre a Montecarlo hanno gareggiato entrambi con la monoposto 1986, entrambi ritirati per incidente, Jones nei primi giri, Tambay verso la fine dopo una spaventosa collisione con la Tyrrell di Martin Brundle: Tambay ha spiccato il volo, ha sfiorato il casco di Brundle ed è finito contro le barriere, fortunatamente senza che i commissari lì presenti venissero colpiti. In Belgio invece Tambay si è ritirato per incidente al via, mentre Jones era settimo quando ha finito la benzina a pochi giri dal termine, venendo classificato quindicesimo.

In Canada, Tambay ha avuto un incidente nel warm up ed è finito in ospedale, con una sola Haas al via, con cui Jones ha chiuso la gara in decima piazza. Al GP degli Stati Uniti, è stato schierato Eddie Cheever, che si è ritirato per problemi di fissaggio di una ruota esattamente come Jones.
Tambay è tornato al volante in Francia, dove la gara si è conclusa per la Haas con un doppio ritiro, quello di Jones peraltro nelle prime fasi per un incidente. Entrambe le Haas si sono ritirate per guasti di varia natura in Gran Bretagna, prima di riprendersi con un risultato molto positivo al GP di Germania: sul circuito laddove quattro anni prima aveva ottenuto la sua prima vittoria in Formula 1, Tambay ha chiuso la gara all'ottavo posto, seguito da Jones nono.
Al successivo evento in Ungheria, inoltre, Patrick ha ottenuto il miglior risultato in qualifica della storia del team: sesto (con Jones decimo), per poi giungere settimo in gara, unica Lola Haas al traguardo. Purtroppo ancora niente punti, ma il trend era indubbiamente positivo.

L'apoteosi è arrivata al GP d'Austria: le vetture sono partite a centro griglia, per poi chiudere la gara entrambe in zona punti, Jones quarto e Tambay quinto. Al successivo gran premio, a Monza, la gara di Tambay è finita dopo un paio di giri, quando è stato speronato da Riccardo Patrese durante un duello a centro griglia. Jones ha completato invece la gara, al sesto posto, ottenendo quello che sarebbe stato l'ultimo punto del team americano.
Le ultime tre gare stagionali, Portogallo, Messico e Australia, hanno visto tre ritiri per Jones e problemi anche per Tambay, che ha visto il traguardo a Estoril e Adelaide, ma senza completare il 90% di percorrenza a causa di guasti vari.
Frattanto il team aveva problemi finanziari legati alla perdita del main sponsor, pare abbia disputato gli ultimi eventi perché Bernie Ecclestone ci ha messo i soldi dopo (stando a quanto dice statsf1 e a quanto scritto sul forum di Autosport) avere comprato il team, non con l'intenzione di farlo sopravvivere, ma di impossessarsi di un contratto tra Haas e Ford per la fornitura di motori che sperava di potersi in tal modo accaparrare per la Brabham. In sintesi, la Lola Haas ha chiuso i battenti alla fine del 1986 e, in concomitanza, sia Jones sia Tambay si sono ritirati dalla Formula 1.

R.I.P. Patrick Tambay (25.06.1949 - 04.12.2022)

ATS e Rial: i due team di Gunter Schmidt

Oggi parliamo di un team vintage. Anzi, parliamo di due team vintage, entrambi fondati, in momenti diversi, da Gunter Schmidt (1932-2005), fondatore di un'azienda produttrice di cerchi in lega, denominata Auto Technisches Spezialzubehör, traducibile all'incirca come "accessori speciali tecnici per automobili". Negli anni '70, dopo avere sponsorizzato altri eventi motoristici, Schmidt è entrato in Formula 1 con la scuderia omonima, nota con l'acronimo ATS, che peraltro aveva sede nei pressi di Hockenheim. L'ingresso è avvenuto acquistando il team Penske e, nel 1977, ATS ha gareggiato in Formula 1 con vetture costituite da Penske, prima di passare a partire dalla stagione seguente al ruolo di costruttore, rimanendolo fino al 1984.
La squadra è sempre stata dalla seconda parte della griglia in poi, quando andava in griglia con le proprie vetture, ma ha avuto piloti notevoli, alcuni nel bene, altri nel loro essere personaggi pittoreschi, passati alla storia per imprese eroiche, uno dei quali già nel 1977.

La stagione è iniziata con una sola vettura, affidata a Jean-Pierre Jarier, al GP degli Stati Uniti Ovest, il quarto della stagione: bei tempi quando un team poteva entrare in corso d'opera! Per una volta Jarier non è stato perseguitato dalla iella e, proprio all'esordio stagionale, ha colto un sesto posto in gara, unico punto ottenuto nel corso della stagione.
Più avanti ATS ha deciso di schierare una seconda vettura ed ecco che al GP di Germania è comparso un mito del motorsport: Hans Heyer! Immagino che le sue gesta vi siano note. Se non lo sono, sappiate che, dopo non essersi qualificato, è partito ugualmente per la gara, azione in realtà non unica nella storia, ma attuata in maniera più pittoresca della media: di solito, siccome i non qualificati venivano chiamati in griglia come riserve in caso di defezioni dell'ultimo minuto, eventuali partenze clandestine venivano fatte da fondo griglia adducendo a un errore di comunicazione della direzione gara, non nascondendosi in pitlane dietro a una barriera umana per poi spacciarsi all'ultimo per un pilota qualificato che partiva dalla pitlane. Per onore di cronaca, Heyer ha fatto qualche giro prima di ritirarsi per un guasto, venendo squalificato solo dopo il ritiro.
Per i tre gran premi successivi a fare coppia con Jarier è stato Hans Binder, lo zio di quel René Binder che correva in Indycar qualche anno fa. La squadra ha poi saltato le trasferte extra-europee di fine stagione.

In generale come prima stagione non è andata malissimo, con pochi ritiri e poche mancate qualificazioni, oltre che il punto ottenuto all'esordio, valevole della dodicesima piazza in classifica piloti. Nel 1978 è andata peggio, nessun punto, un maggior numero di mancate qualificazioni e contrasti tra Schmidt e Jarier che hanno portato quest'ultimo a lasciare il team in corso d'opera, rimpiazzato da vari piloti part-time nel corso della stagione, Alberto Colombo, Keke Rosberg, Hans Binder e Michael Bleekemolen.
L'altro pilota era Jochen Mass (settimo in Brasile come miglior risultato stagionale del team), che a stagione già inoltrata è rimasto infortunato a una gamba in un incidente in un test, venendo rimpiazzato inizialmente da Harald Ertl, dopodiché da Rosberg ritornato al volante per le ultime due gare stagionali. Nel 1979, invece, ATS ha schierato una sola vettura, guidata da Hans-Joachim Stuck, che dopo una stagione caratterizzata da molti ritiri, al gran premio conclusivo, Stati Uniti Est, è giunto quinto conquistando due punti, che hanno portato la squadra a classificarsi undicesima nel mondiale costruttori.

Per il 1980 sono stati ingaggiati due piloti, Marc Surer e Jan Lammers. Negli Stati Uniti Ovest, Lammers si è qualificato quarto, miglior risultato in griglia, e tutto sembrava promettere meglio che negli anni precedenti. Non è andata esattamente così: Surer si è infortunato, saltando varie gare. Quando è tornato, ha preso il posto di Lammers con il team che schierava una vettura sola, eccetto al GP di Germania al quale ha partecipato - o per meglio dire tentato di qualificarsi - Ertl su una seconda monoposto.
Il settimo posto in Brasile è stato il miglior risultato stagionale, nessuno poteva sapere che il prossimo punto sarebbe stato conquistato nientemeno che dall'ex batterista degli Abba! La stagione l'ha iniziata Lammers, con una sola vettura finché il team non gli ha affiancato Slim Borgudd. Dopodiché si è tornati a una sola auto, guidata appunto da Borgudd, il quale dopo risultati non proprio brillanti - tra cui mancate qualificazioni o pre-qualificazioni - è giunto sesto al GP di Gran Bretagna 1981.
Il punto conquistato ha permesso al team di classificarsi in tredicesima posizione nel mondiale costruttori, mentre aggiungerei che Borgudd è passato in seguito alla Tyrrell ma non ha conservato il volante molto a lungo. Comunque non ha più a che vedere con l'ATS, quindi andiamo avanti, perché stiamo per toccare vette abbastanza elevate.

Nel 1982 è arrivato in ATS un pilota destinato a rimanervi per ben tre stagioni: si tratta di Manfred Winkelhock, che nel 1982 è stato affiancato da una seconda vettura e da un compagno di squadra, mentre negli anni seguenti ha guidato l'unica vettura del team - più o meno, per quanto riguarda il 1984, ma ne parleremo più avanti, prima devono arrivare momenti clou, tipo Winkelhock quinto in Brasile, perché evidentemente fuori dall'Europa l'ATS ha vissuto i suoi giorni migliori.
In realtà era settimo al traguardo, ma la squalifica di Piquet e Rosberg per vetture sottopeso ha fatto risalire Manfred al quinto posto. Quando per effetto di questa faccenda metà schieramento ha boicottato il GP di San Marino, l'ATS ha approfittato del fatto che fossero rimaste solo sei vetture al traguardo per fare quinto e sesto posto. Poi ha perso il sesto posto, causa squalifica, perché la vettura di Winkelhock era sottopeso, portando a casa solo la quinta piazza dell'altro pilota, che non ho ancora citato per aumentate la suspense, dato che presto ci stupirà.
La stagione - terminata undicesimi in classifica grazie ai risultati di Interlagos e Imola - è stata un susseguirsi di ritiri e occasionali mancate qualificazioni, ma c'è stato un momento piuttosto altisonante - incidente e rissa in mondovisione - al GP di Germania, avvenuto per opera di Eliseo Salazar, che a un certo punto ha avuto la poco brillante idea di sdoppiarsi da Nelson Piquet.

Il 1983 ha visto Winkelhock non arrivare mai a punti, ottavo al GP d'Europa come miglior risultato stagionale. Sembra tuttavia che nel corso della stagione sia stato più volte sul punto di lasciare il team, tanto che alcune fonti riportano che al suo posto, a un certo punto, era stato ingaggiato Stefan Bellof, che tuttavia non ha mai gareggiato.
Nel 1984 in un paio di occasioni è stata affiancata a quella di Winkelhock una seconda vettura guidata da Gerhard Berger. Dopo le qualifiche del GP d'Italia, Winkelhock ha deciso di lasciare il team a causa dei continui problemi alla monoposto, lasciando una sola monoposto guidata da Berger. Per quel gran premio, tuttavia, Gerhard era iscritto come seconda vettura non prevista a inizio stagione, quindi non eleggibile per ottenere punti. Il suo sesto posto a Monza l'ha lasciato quindi a secco, così come Jo Gardner che su una seconda Osella ha chiuso quinto quello stesso evento.
BMW, che dal 1983 forniva motori dopo essere subentrata a Ford Cosworth, a fine 1984 ha lasciato il team per contrasti con Schmidt. Questo ha portato alla fine dell'avventura di ATS nella massima categoria.

Forse vi chiederete cos'abbia fatto Schmidt in un secondo momento. Ebbene, pare non fosse più titolare dell'azienda di cerchi per ruote, ma che abbia in seguito comprato un'altra azienda analoga già esistente, chiamata RIAL. A quel punto ha deciso di perseguire la stessa strategia: sponsorizzazioni e poi un team omonimo in Formula 1.
Il 1988 non è andato poi così male: con Andrea De Cesaris al volante la squadra ha conquistato anche una quarta posizione al GP di Detroit in una gara ad alto attrition rate. I team di Schmidt e le gare extra-europee, la love story continuava. Nono posto nel mondiale costruttori, così è finito il campionato, praticamente meglio che ai tempi dell'ATS.
La situazione si è ribaltata nel 1989, quando le vetture erano trentanove e i posti in griglia erano ventisei. Visto il passaggio da una a due vetture, una di queste doveva effettuare le prequalifiche. Mentre Christian Danner, prima guida, partecipava direttamente alle qualifiche, non sempre entrando in griglia, il suo compagno di squadra Volker Weidler doveva fare le prequalifiche... non riuscendo mai a prequalificarsi.

A metà stagione i team che dovevano fare le prequalifiche cambiavano, sulla base della classifica. Incredibile ma vero, prima di quel momento, in una gara ad alto attrition rate, ancora in America a Phoenix, Danner ha colto un quarto posto che ha salvato Weidler da un triste destino. Da non prequalificato è diventato costantemente non qualificato e, da un certo punto in poi, altri team hanno fatto progressi e Rial no, anche Danner non è più riuscito a qualificarsi.
Nessuno dei due piloti ha finito la stagione: Danner ha lasciato per i pessimi risultati, venendo rimpiazzato da Gregor Foitek che, subito protagonista di un incidente a causa di un guasto, ha lasciato la squadra immediatamente in quanto preoccupato per la propria incolumità, venendo sostituito da Bertrand Gachot. Al posto di Weidler, che ha abbandonato il team per polemiche con Schmidt, invece, Pierre-Henri Raphanel.
Né Foitek, né Gachot, né Raphanel sono mai riusciti a qualificarsi e l'ultima gara con una Rial in griglia è stata chiaramente nel continente americano, ovvero il GP del Canada, in cui Danner aveva peraltro chiuso ottavo. La scuderia ha terminato in tredicesima posizione nel mondiale costruttori la sua seconda e ultima stagione.

Extreme E 2022: #5 Energy Xprix

Carissime bimbe che shippano i Rosbilton, mi pare doveroso seppure a distanza di sei giorni (scusate il ritardo) andare a parlare di un evento motoristico che si è svolto domenica scorsa, 27 novembre, sesto anniversario del titolo vinto da Nico Rosberg in Formula 1, battendo Lewis Hamilton per pochi punti, nonostante fosse Hamilton il pilota che aveva totalizzato più vittorie nel corso della stagione. Non è chiaro dove fossero i Rosbilton lo scorso weekend, quello che è chiaro è che possiedono due team di Extreme E, rispettivamente denominati Rosberg Racing e X44, che già dal 2021 hanno dimostrato di darsi battaglia nel campionato di Extreme E (a onore di cronaca nel 2021 l'ha spuntata il team di Rosberg, ma questo discorso al momento non ci tocca, parliamo di 2022). Così, nel sesto anniversario di quel famoso duello di Abu Dhabi in cui Hamilton ha detto "adesso ti rallento andando ai due all'ora così poi te la vedi con Verstappino" e Rosberg ha risposto "se fossi in te non invocherei Verstappino, ma fai come credi", ecco che i loro team sono giunti in Uruguay.

Sebastien Loeb e Cristina Gutierrez da un lato (Hamilton), Johan Kristofferson e Mikaela Alin-Kuttulinsky dall'altro (Rosberg), con Mikaela che tra parentesi è proprio una ex di Max Verstappen (è venuta indicativamente dopo Sabré Cook ex W Series ed ex Road to Indy), il finale poteva essere incandescente, ma in casa Rosberg Racing hanno fatto un po' di caos: prima un incidente, poi addirittura una squalifica perché c'erano troppi membri del team presenti durante il cambio di pilota, mi è parso di capire. Frattanto il team di Hamilton conquistava la terza piazza nella gara finale, alle spalle di Abt Cupra (Nasser Al Attiyah e Klara Anderson) e McLaren (Tanner Foust ed Emma Gilmore). Una vittoria stagionale per X44, due per Rosberg Racing, il team di Hamilton ha battuto il team di Rosberg nonostante questo avesse il record di vittorie, una sorta di Formula 1 2016 a parti invertite! Si può dire che Hamilton abbia ottenuto la sua vendetta, peraltro battendo al contempo una ex di Verstappen!

Al quarto posto ha chiuso Andretti United (Timmy Hansen e Catie Munnings), precedendo Veloce Racing (Kevin Hansen affiancato in questa occasione da Molly Taylor, ex pilota del team Rosberg nel 2021) al miglior risultato stagionale. Veloce è stato l'unico team a non salire mai sul podio in questo campionato. Chip Ganassi (dove a fare coppia con Sara Price c'era stavolta l'esordiente RJ Anderson) ha chiuso il weekend al sesto posto, quarto in classifica generale a pochi punti di distacco da Acciona Sainz (Carlos Sainz e Laia Sanz), classificato settimo in gara dopo un numero notevole in una semifinale(?): dopo un doppio cappottamento, Laia Sanz è riuscita a proseguire... dopotutto in origine era pilota di motociclismo e si sa che le due ruote generano spettacolo! Ottavo Xite Energy (dove accanto a Tamara Molinaro ha esordito Ezechiel Perez Companc) e nono JBXE, il team di Jenson Button (dove accanto a Hedda Hosas c'era un altro esordiente, Fraser McConnell).

La sventurata iella di Mika Hakkinen // GP Spagna 2001

Oggi parliamo di iella. Nello specifico parliamo di una iella atroce, quel tipo di iella in cui il malcapitato potrebbe avere un'apparizione di Jean-Pierre Jabouille che gli chiede un autografo.
Come tutte le storie di iella, tuttavia, anche questa inizia bene per il malcapitato di turno: la gara di Mika Hakkinen inizia accodandosi a Michael Schumacher, un bel salto di qualità rispetto a quello del compagno di squadra David Coulthard, rimasto fermo allo scattare del formation lap, preso per le orecchie e piazzato sull'ultima casella della griglia per la partenza ufficiale.
Michael Schumacher precede Hakkinen e poi il compagno di squadra Barrichello, uscito vincente da un duello con la Williams di Ralf Schumacher e, dietro di loro, la Jordan di Jarno Trulli a completare la top-5. Coulthard frattanto rientra ai box senza(?) ala anteriore: contatto tra più vetture nelle retrovie, una dovrebbe essere la Arrows della futura nemesi di DC: Enrique Bernoldi.

Dopo pochi giri colpo di scena: come si suol dire, è fermo Frentzen! H.H. ha cozzato contro la Jaguar di Pedro De La Rosa durante un duello, rischiando di spiccare il volo. Coulthard nel frattempo nelle retrovie è alle prese con... Bernoldi?!?! Supera la Arrows, che poi parcheggia a bordo pista. Enrique pensa: "a Montecarlo non te la caverai così facilmente".
Un po' più tardi perdiamo per strada anche Ralf Schumacher: di colpo perde il posteriore, finisce in testacoda e si insabbia. Frattanto i suoi colleghi sono alle prese con il primo giro di pitstop, compreso il suo compagno di squadra Juan Pablo Montoya che era dietro a Trulli, effettua la sosta nello stesso giro ed esce davanti a Trulli.
Con la prima sosta rimane tutto invariato tra gli Schukkinen: il pilota della Ferrari ancora in testa, con pochi secondi di vantaggio su Hakkinen, che tuttavia gli consentono di mantenere la posizione. Sarà solo con la seconda sosta che per lui inizieranno i problemi.

Rientrato qualche giro prima di Hakkinen nella prima sosta, Schumacher anticipa il rivale anche nella seconda, ritrovandosi tuttavia dietro a dei doppiati e perdendo tempo. Viene poi la volta del pilota della McLaren: Hakkinen sta uscendo dai box quando la regia va a inquadrare la Jaguar ferma di Eddie Irvine (in precedenza visto battagliare contro la B.A.R. di Olivahhhh Penis!!11!!!11!!)... seriously, wtf?!
Le inquadrature tornano su Hakkinen giusto in tempo per vedergli prendere la leadership e tenersela fino all'ultimo giro. Nel senso, quando inizia l'ultimo giro è ancora leader, davanti a Schumacher e a... a chi? Barrichello si è visto ritirarsi ai box, immagino Montoya. Di questo, comunque, ce ne occuperemo tra un po'.
Il povero Hakkinen viene abbandonato dal motore all'ultimo giro, tenta di proseguire con la vettura in fumo, ma è costretto a fermarsi e a cedere di fatto la vittoria al suo grande avversario, la sintesi di una stagione ben diversa da quella precedente.

Mentre Schumacher taglia il traguardo, Hakkinen scende dall'auto, si toglie il casco e inizia a farsi la strada a piedi, finché un uomo di buon cuore non si ferma per scarrozzarlo. È Coulthard - giunto quarto precedendo la Sauber di Nick Heidfeld - e Hakkinen si fa caricare sulla sua vettura, non prima di avere rimesso il casco: "senza offesa, David, ma se rientrando in pitlane ti viene voglia di schiantarti contro il muro, mi sento più sicuro così".
La testa di Hakkinen pare salva ed ecco che lo vediamo recarsi al cospetto di Schumacher. I due pomiciano un po', poi Schumacher va sul podio dove si ritroverà a tu per tu con il suo nuovo amico Montoya... ma fermi tutti, sul podio c'è anche - terzo - un suo vecchio amico! Non so come sia possibile tutto ciò, ma la B.A.R. (che ha anche ottenuto una sesta piazza con Panis) ha appena fatto il suo primo podio e l'outsider presente è Jacques Villeneuve!
I tre si spruzzano champagne addosso senza troppa convinzione, gli Schumontoya accennano un vago tentativo di fare comunella, ma ancora una volta senza vera convinzione. Del povero Hakkinen, frattanto, si perdono le tracce, magari è davvero alle prese con un'apparizione di Jabouille.

Ora che non c'è più Binotto si vince di sicur-... ah, già, probabilmente no

Carissimi team principal che a inizio stagione promettono il mondiale vinto a luglio e a luglio promettono che si arriva secondi anche l'anno prossimo, credo sia doveroso parlare della vicenda legata alle dimissioni di Mattia Binotto. Non parlerò, tuttavia, prevalentemente delle mie impressioni a proposito dell'allontanamento di Binotto, questione alla quale ovviamente dedicherò un po' di spazio altrimenti non sarebbe servito scriverci un post.
Inizierò dunque da questo: credo che i quattro anni di Binotto come team principal si possano definire quantomeno deludenti e il fatto che gli si attribuisca come principale merito quello di avere messo a piedi Vettel la dice lunga. Al di là del fatto che approvo in pieno lo split Vettel/ Ferrari e che a mio parere avrebbe dovuto avvenire anche prima, ma questo c'entra ben poco, si è passati dal non vincere il mondiale con Vettel a non vincere il mondiale senza Vettel. A conti fatti, non ci vedo tutta questa differenza.
In sintesi: ci sta assolutamente che Binotto venga sostituito da qualcun altro, visto l'andazzo generale non mi pare uno scandalo. Certo, se fossi un ferrarista doc non stapperei lo spumante così, a caso, senza sapere cosa verrà dopo, ma quantomeno considererei l'uscita di scena del team principal con cui non si è vinto il mondiale una sorta di progressione naturale.

Mi soffermerei invece di più su come sia stata gestita la faccenda. Pare che l'indiscrezione della rimozione di Binotto dalla figura di team principal sia stata uscita prima del GP di Abu Dhabi e, senza nessuna conferma, varie testate giornalistiche abbiano iniziato a fare dei proclami dandola per certa, così come la sua sostituzione con Vasseur.
La Ferrari ha smentito, sostenendo che Binotto non sarebbe stato sostituito da Vasseur, e apparentemente su Sky Italia, Alesi avrebbe fatto un'invettiva contro le presunte "fake news" della Gazzetta dello Sport, venendo inizialmente messo su un piedistallo dall'intero fanbase.
Poi, alla fine della scorsa settimana, per l'esattezza venerdì pomeriggio, è uscita di nuovo la notizia delle dimissioni di Binotto, date per certe nonostante non ci fosse ancora un comunicato ufficiale, e si parlava di questione di poche ore prima della conferma ufficiale.
Le poche ore in questione sono state circa settantadue con tanto di fanbase che adesso dava addosso ad Alesi, tacciandolo di screditare la stampa. Lunedì sulla Gazzetta dello Sport è apparso anche un trafiletto in cui Alesi veniva messo a tacere sostenendo che non aveva vinto abbastanza per parlare, trafiletto al quale Alesi ha risposto sui social. Era un po' come stare al bar, ma a peggiorare la situazione c'era chi si scagliava contro la Gazzetta e chi contro Alesi.

Si stavano varcando abbondantemente i confini dello sport e si stava invadendo la terra del trash, ma il tutto in un contesto in cui da dieci giorni a questa parte ormai l'intero fanbase di Twitter non fa altro che parlare 24/7 di Binotto. Una cosa la vorrei dire: ho visto vari altri team principal venire messi da parte dalla Ferrari, ma non ricordo una simile caciara. Non so se ricordate Mattiacci, a suo tempo è venuto e poi andato senza che neanche la gente se ne accorgesse, non mi dispiacerebbe tornare a quei vecchi tempi.
Ho l'impressione che, in questa epoca più di ogni altra, ci sia una grossa fetta di fanbase che sembra dare più peso ai singoli che né ai team, ma che la cosa stia degenerando di gran lunga. Voglio dire, ci sta che l'appassionato possa tifare per un pilota invece che per un team, ma qui mi sembra che si sia sfociati nel tifare per un team principal o tifargli contro, sulla base di teorie spesso e volentieri strampalate.
Non si fa altro che dire che i piloti vanno e vengono ma la Ferrari resta, ma allo stesso tempo i team principal divengono all'improvviso il fulcro della Ferrari stessa? Non capisco e, per quanto mi sforzo, continuo a non capire, allo stesso modo in cui non capisco la convinzione di quelli che pensano che l'uscita di scena significhi in primo luogo la vittoria sicura del mondiale nel 2023.

Ne sto leggendo di tutti i colori, da un lato binotters che stanno incensando il loro idolo del momento rendendolo unico artefice dei successi del quinquennio 2000/2004, incuranti del fatto che all'epoca in team principal fosse Todt e che le vetture dei tempi fossero opera dell'ex staff della Benetton che si era portato dietro Schumacher.
Dall'altro sto leggendo di antibinotters che dopo anni e anni passati a screditare Domenicali, Mattiacci e Arrivabene stanno arrivando ad affermare che prima di Binotto tutto andasse bene e che di fatto gli effetti della gestione Todt si siano sentiti in positivo fino al momento dell'arrivo di Binotto, svanendo nel nulla all'improvviso con la sua promozione a team principal.
Ciò che si attribuisce - nel male - a Binotto, ovvero arrivare secondi nel mondiale e una gestione bizzarra dei piloti, sembra essere nato all'improvviso nel 2019, un po' come se tutto ciò non fosse già un problema anche prima di lui.
E no, antibinotters, non sto "difendendo Binotto" come sicuramente direte, sto semplicemente facendo notare che Binotto ha sicuramente le sue responsabilità, ma sostituendo Binotto è difficile che magicamente la situazione cambi come dal giorno alla notte, quando di fatto nell'epoca della gestione Binotto si sono trascinate nel tempo (e magari peggiorate, perché no) le stesse problematiche già viste in precedenza.

Il problema, a mio parere, non è di per sé il secondo posto nel mondiale, quanto piuttosto che, da un certo momento in poi, il secondo posto nel mondiale sia stato decantato come l'obiettivo ultimo della squadra e addirittura festeggiato: festeggiare un secondo posto non è cosa che dovrebbe fare chi inizialmente puntava alla vittoria o addirittura ne sembrava sicuro. Festeggiare un secondo posto senza essere il "primo dei perdenti" significa poterlo fare come "primo degli outsider".
Una squadra come Alpine o McLaren avrebbe molto da festeggiare, in caso di secondo posto nel mondiale, Ferrari no, e a mio parere anche il messaggio che arrivare secondi nel mondiale piloti dovesse essere un obiettivo di pregio è stato un addentrarsi in un terrotorio che avrebbe dovuto rimanere inesplorato. Si è totalmente sdoganato il concetto che, se non si vince, allora l'obiettivo deve essere abbassato a non farsi portare via la seconda posizione.
Non so voi, ma sto iniziando a pensare che i tempi in cui, a parole, si perdeva il mondiale attribuendo il tutto alla sfortuna o alla fortuna eccessiva degli avversari o si sosteneva che il mondiale si sarebbe vinto a luglio, se a luglio Vettel non fosse andato a verniciare muri a Hockenheim, non fossero poi così male. Quantomeno nessuno esaltava i propri insuccessi, al massimo faceva il passare un concetto tipo "abbiamo perso, ma abbiamo la storia e il nome, che gli altri non hanno, quindi tutti si ricorderanno di noi".

Vogliamo poi parlare della gestione dei piloti, tacciato di essere il Problema Unico di Binotto, perché non attribuisce ruoli ben definiti come c'erano prima di lui? Non so voi, ma a me pare che, per quanto ci fossero ruoli anche ben definiti, venissero spesso e volentieri attribuiti un tantino a caso.
Vogliamo parlare di Raikkonen, che aveva vinto il campionato nel 2007 e per quanto deludente nel tardo 2008, aveva pur sempre vinto il titolo con la Ferrari, per poi essere messo alla porta di punto in bianco per ingaggiare al suo posto Alonso? E vogliamo parlare di Massa che nel 2008 era andato vicino a vincere il mondiale e poi è stato trasformato di punto in bianco nello zerbino di Alonso?
Oppure vogliamo parlare di quando Massa se n'è andato, che in qualità di zerbino di Alonso è stato ingaggiato di nuovo Raikkonen, ex campione del mondo con i colori della Ferrari solo pochi anni prima? E che, quando Alonso se n'è andato, Raikkonen invece di assumere un ruolo di maggiore spessore, è stato relegato a seconda guida di Vettel?
O magari vogliamo parlare di quando è arrivato Leclerc e, di punto in bianco, si è deciso che un pluricampione del mondo come Vettel doveva fare da numero due a un ragazzino a cui doveva ancora spuntare la barba? E magari lo si è anche criticato quando si è rifiutato di farlo, al punto da considerarlo l'unica rovina della Ferrari?

So che c'era già Binotto quando è accaduta l'ultima cosa che ho citato, ma era giusto per dire che mi sembra un po' assurdo pretendere che magicamente al giorno d'oggi tutto funzioni a meraviglia nella gestione piloti, quando almeno dal 2009 a questa parte succedono cose abbastanza strane o improbabili da questo punto di vista, senza mai fare una scelta radicale, come ad esempio sarebbe ingaggiare un line-up interamente nuova, in cui uno dei due piloti possa essere considerato una prima guida naturale in nome dei successi passati ottenuti presso altre squadre (e magari portarsi gente vincente da altre squadre), piuttosto che dovere fare passare il concetto che lo status di prima guida si attribuisce per predestinazione divina o per dimensioni dell'ala mobile.
Vedo molta gente festeggiare perché "l'arrivo di un nuovo team principal metterà Leclerc al centro del progetto", ma mi sembra che ci si stia focalizzando troppo su Leclerc e troppo poco sul progetto al centro del quale dovrebbe essere messo. Se la direzione che si prenderà sarà orientata al concetto che Leclerc sia il miglior pilota quindi con lui si vince per forza, non penso che sia tanto diverso da quando si pensava che per vincere il titolo bastasse Vettel o Alonso, e che quelli che costruivano la migliore macchina erano degli usurpatori che non meritavano i loro titoli. Eliminare una figura che viene incensata e iniziare a incensarne un'altra, non mi sembra un salto di qualità così tanto geniale e mai visto prima come lo si dipinge.

SINTESI DEL POST: vedo molta gente che dice che non si vince senza Binotto e molta gente che dice che si vince di sicuro senza Binotto, ma la realtà dei fatti è che per ora l'unica cosa appurata è che non si vince. Per invertire la tendenza bisogna fare tanto, e né portare su un piedistallo le persone né il demonizzarle, di per sé, può fare molto. C'è da lavorare diversamente da come si è lavorato finora, non solo nell'epoca della gestione Binotto, senza dovere necessariamente cercare di replicare l'epoca di Todt, Brawn e Schumacher. Non ci sono né Todt, né Brawn, né Schumacher. Ci sono altre persone a cui bisogna attribuire dei ruoli e i ruoli dovrebbero essere coerenti con quello che sono loro, non con quello che erano altri prima di loro. La Ferrari può farlo? Per quello che si è visto ora, ho un po' di dubbi.