Addio Gil De Ferran (1967-2023)

C'erano tanti modi in cui avevo pensato di terminare il 2023 su questo blog, anno che di fatto per il blog non è ancora terminato, perché ho altre cose da raccontare e lo farò nelle prossime settimane, e invece mi tocca di chiuderlo con una pessima notizia, arrivata all'improvviso ieri mattina (ora italiana).
Due giorni fa, il 29 dicembre, è venuto a mancate Gil De Ferran, pilota di Indycar che ha gareggiato nella CART all'epoca dello split, per poi passare in IRL quando vi è passata Penske, all'epoca del declino della CART.

Del 1967, brasiliano seppure fosse in realtà nato in Francia, era stato anche protagonista di uno sventurato test in Formula 1 con la Arrows/Footwork nel 1993, in una giornata in cui avevano guidato sia lui sia Jos Verstappen.
De Ferran, per ironia della sorte, è rimasto ferito alla testa, quel giorno, mentre faceva quella che in teoria dovrebbe essere la cosa più sicura possibile, su un circuito: stava camminando nel paddock. Ha tuttavia sbattuto violentemente la testa contro un camion e questa è accreditata come una delle ragioni per cui la sua potenziale carriera in Formula 1 sia stata stroncata sul nascere.
Se non c'è stata la Formula 1 per lui, all'orizzonte c'era comunque la Indycar, dove è stato un pilota di successo, soprattutto negli anni conclusivi della sua carriera. Con Penske, infatti, ha vinto due titoli della CART nel 2000 e nel 2001, per poi conquistare anche la Cinquecento Miglia di Indianapolis nel 2003, l'ultimo anno della sua carriera agonistica.
Nel 2000, sul circuito di Fontana, aveva inoltre realizzato la pole position con la media di velocità più alta della storia, record tuttora imbattuto.

Dopo essersi ritirato come pilota, De Ferran è rimasto attivo nel motorsport con ruoli manageriali, anche in Formula 1: è stato direttore sportivo della B.A.R. tra il 2005 e il 2007, dopodiché della McLaren tra il 2018 e il 2020.
Fuori dalla Formula 1, è stato tra i co-fondatori dell'Extreme E, mentre parlando di Formula 1 e di McLaren era tornato pochi mesi fa come consulente.

Bianca Bustamante e lo Stroll-gate: considerazioni su tiktoker e cyberbullismo

Sono passati circa due mesi da quando ho commentato la stagione della F1 Academy, soffermandomi a esprimere la mia opinione su ciascuna partecipante. Questo è quanto scrivevo della filippina Bustamante, pilota Prema ai tempi, entrata tra una cosa e l'altra nell'Academy della McLaren:

+++ 7. BIANCA BUSTAMANTE - due vittorie, di cui una da reverse grid, è quel tipo di pilota che ha il fanbase che gira a orde e che, anche se di fatto è classificata a metà griglia, viene considerata il futuro del motorsport. Sui social è fangirl friendly, risponde ai post delle sue bimbehhhh e occasionalmente pure a tweet che parlano di fan fiction su di lei. Sento delle Sophia Florsch vibes ancora maggiori di quelle che avvertivo ai tempi di Irina Sidorkova. +++

Devo fare un passo indietro, perché "Florsch vibes" non è esattamente la definizione corretta in relazione agli ultimi sviluppi. Credo abbiate capito perfettamente che non nutro una grossa simpatia nei confronti di Sophia, ma devo riconoscerle che, nel suo essere iper-critica di campionati femminili, avversari sgraditi, membri random della famiglia Schumacher e quant'altro, ha detto in varie occasioni cose poco gradevoli e qualche volta non accurate, ma non ha mai varcato la soglia che conduce a cadere dal piedistallo di eroina badass - ovvero non usa le parole a sproposito.
Inoltre, seppure i suoi risultati siano spesso stati non così eccezionali come i suoi sostenitori li descrivono, le va dato atto che è in primo luogo pilota e solo in secondo luogo social baby, diversamente da certe influencer il cui ruolo di pilota pare secondario rispetto a quello di tiktoker o influencer, ruolo nel quale mi sembra si inserisca molto di più una persona come Bianca Bustamante.
Idolatrata spesso come se fosse il futuro delle donne nel motorsport, leggere il suo palmares non farebbe andare proprio in quella direzione. In W Series nel 2022 è arrivata praticamente tra le ultime, in Formula 4 Emirati a inizio 2023 pure, mentre in F1 Academy è andata un po' meglio, ma parliamo di un settimo posto in classifica, con un abisso di distanza dalla campionessa Marta Garcia e un distacco notevole da tutta la top-5.

Paradossalmente, Bustamante è quel tipo di soggetto che viene considerata una grande campionessa perché è una backmarker o al massimo una midfielder, perfino in quei campionati femminili tanto screditati, le cui effettive campionesse vengono tacciate di essere delle scarse, il che mi pare abbastanza paradossale.
Veniamo al punto, qualche giorno fa Bustamante è finita nell'occhio del ciclone per avere messo un like a un tweet in cui Lance Stroll veniva definito "autistico". Successivamente ha trascorso ore a pubblicare e cancellare tweet, mettendo una foto della sua compagna di squadra Marta Garcia in mezzo, tanto che qualcuno ha fatto il nome della Garcia in questa vicenda, quando non era minimamente coinvolta.
Infine ha affermato di avere messo like per sbaglio, scorrendo la timeline, il che stride con il fatto che abbia una storia pregressa di like a tweet di utenti che insultano Stroll. Ha corredato il tutto con una foto insieme al fratello, rivelando che non parla mai della propria vita privata, ma le sembra il momento giusto per rivelare che ha un fratello autistico... insomma, quel tipo di messaggio di scuse che suona perfino peggio del messaggio originario.
Avrei alcune riflessioni in materia, quindi inizierò dalla meno scontata: un paio d'anni fa un opinionista(?) della televisione belga di lingua francese venne licenziato per avere dato dell' "autistico" a Lance Stroll o in una cronaca o un programma sulla Formula 1. La cosa rende il tutto ancora più trash rispetto a quanto avrebbe dovuto essere in origine.
Detto ciò, si è sollevata comunque, oltre all'indignazione, anche una considerazione che, estrapolata dal caso specifico, è esatta. Per quanto sia molto improbabile che Bustamante abbia messo like per sbaglio, vista la sua storia pregressa, il mettere like per sbaglio è comunque una problematica a cui si va incontro utilizzando twitter da cellulare. Dato che le conseguenze possono essere pesanti, sarebbe ora che Eliano Muschio pensasse a un modo per non far partire il like solo perché sfiori accidentalmente il cuore.

Torniamo a noi. Ovviamente i commenti non si sono sprecati, ho letto cose tipo: "altri piloti hanno detto o fatto cose sbagliate e hanno perso il volante, quindi ci vorrebbe uniformità di giudizio". Wait, wait, wait: altri piloti hanno detto o fatto sbagliate, ma hanno occasionalmente perso il volante perché chi dava loro un volante ha deciso di metterli a piedi: si tratta di un team, non di un ente pubblico.
Il concetto di uniformità di giudizio non ha senso in questo contesto, dato che non parliamo di gente sospesa dalle competizioni, quanto piuttosto, di fatto, di gente che è stata licenziata dal proprio datore di lavoro, che ha una propria autonomia in materia.
Si è sfiorato anche il dibattito di "giusto licenziare per un tweet" o "ingiusto licenziare per un tweet". Su questo vorrei dire due cose, a mio parere ugualmente importanti. Il primo è che non deve per forza vincere il "giusto licenziare per un tweet" affinché questo tweet possa essere criticato. Pensateci bene, immaginatelo applicato alla vostra vita. Se una persona dice qualcosa che ritenete offensivo e non condivisibile, il fatto di criticare quello che dice per voi coincide con il fatto che quella persona meriti o non meriti di lavorare?
Sulla questione "giusto/ ingiusto licenziare per un tweet" (il che comunque non è successo, nessuno ha licenziato Bustamante), sinceramente credo sia opportuno ricordare che, estendendo il concetto altrove, esistono contratti di lavoro e che, nella vita quotidiana, teoricamente il nostro datore di lavoro non può licenziarci per un tweet che abbiamo pubblicato.

Out of context, lo ammetto, ma a questo proposito credo che sia giusto che ciascuno faccia le proprie riflessioni e che giunga alle proprie conclusioni. Il fatto di essere un comune lavoratore che viene licenziato perché "non rispetta i valori dell'azienda" a mio parere può rischiare di diventare pericoloso, perché di fatto i "valori dell'azienda" possono essere tutto e il contrario di tutto.
L'azienda di per sé non è sempre portatrice di valori positivi ai quali uniformarsi, sdoganare il licenziamento a random a mio parere rischia di mandare in vacca decenni di battaglie sindacali, il che non mi sembra particolarmente allettante, specie considerato che, oltre a combattere per delle giuste cause, c'è anche chi lo fa animato non solo dalla volontà di fare del bene, ma anche di un profondo moralismo (o addirittura chi inventa con screenshot photoshoppati cose che non sono mai state dette per infangare il nome di qualcuno).
Aggiungerei che spesso lo si invoca per persone che hanno espresso opinioni politiche impopolari e, per quanto ritenga del tutto accettabile criticare chi esprime opinioni politiche impopolari, ritengo profondamente ingiusto che, mentre Tizio, Caio e Sempronio sono totalmente legittimati a esprimere concetti deplorevoli all'interno di un Parlamento venendo pagati abbondantemente con i soldi delle nostre tasse, quel povero coglione che li vota debba essere licenziato per avere ripetuto le stesse parole.

In più - adesso torniamo in topic - sono anche contraria al pensiero che, se hai sbagliato una volta, allora devi essere marchiato vita natural durante per i tuoi errori passati. Questo non fa assolutamente parte del mio modo di pensare, non perché sia giusto essere ingenui e pensare che tutti possono cambiare, ma proprio perché ciascuno di noi, se ci ripensa, molto probabilmente cambierebbe certe parti del proprio passato, se potesse tornare indietro, e vivrebbe certe situazioni comportandosi in modo più maturo.
Penso che alle persone dovrebbe essere data la chance di migliorarsi - non so, magari impegnandosi come testimonial di qualche associazione che si occupa delle categorie screditate, oppure facendosi una cultura in proposito e diventare un'attivista che si schiera a loro sostegno - invece che limitarsi a dire "hai sbagliato una volta allora fai schifo e anche chiunque ti sta intorno deve essere schifato".
Poi è pur vero che bisogna prendere atto che spesso chi sbaglia e avrebbe la chance di migliorarsi non fa nulla per dimostrare questa intenzione. Anzi, spesso va a finire come la Bustamante, che ha reagito piagnucolando, usando l'immagine del fratello per riconquistare l'opinione pubblica e che magari continuerà a comportarsi esattamente come ha fatto stavolta.

Vorrei far notare, infine, come Bianca Bustamante non abbia iniziato improvvisamente a mettere like a cose strane, quanto piuttosto che per lei sia un'abitudine reiterata, probabilmente finalizzata a far breccia nel cuore degli ultrà. Non è l'unica, ne ho viste altre che mettono like a post quantomeno fuori dagli schemi (non faccio nomi, dato che ho visto cose piuttosto puerili, ma che non offendevano nessuna categoria a random). Invece di cavarsi da ogni impiccio utilizzando un account da fandom per mostrare atteggiamento "da bar", invece che uno con nome e cognome, utilizza ovviamente quest'ultimo perché le consente di mettersi in mostra davanti a millemila follower e avere interazioni.
Ecco, fintanto che non ha usato una "parola proibita", non mi sembra che qualcuno si sia mai scomodato di spendere una sola parola per il suo comportamento. Il messaggio che ne passa, a mio vedere, è che il cyberbullismo non è un problema, almeno fintanto che non utilizzi "linguaggio non inclusivo". Anzi, non solo non è un problema, ma è anche un atteggiamento da fighi, se non addirittura da incoraggiare.
Ridicolizzare colleghi, peraltro dal basso della classifica della W Series, non mi pare né un atteggiamento civile, né adatto a chi viene definita dalle sue bimbehhhh come "l'immagine delle donne nel motorsport". Se l'immagine delle donne nel motorsport deve essere una che dà dello scarso a un pilota che ha vinto la Formula 4 e la Formula 3, considerandosi apertamente valida abbastanza per la Formula 1, non mi sembra siamo messi molto bene. Non siamo più nemmeno nell'ambito della Florsch-mentality "arrivo in bassa classifica però corro contro gli uomini", dato che questa in bassa classifica ci arriva anche correndo contro sole donne.

La macchia d'olio, il motore di McNish e il quinto titolo di Schumacher

Lettori carissimi, oggi è il 29 dicembre 2023, ma fingete pure che sia il 21 luglio 2002 e che si stia svolgendo il Gran Premio di Francia. Però non lamentatevi della noia, non siamo al Paul Ricard, circuito che tutti odiano perché sì, quanto piuttosto a Magny-Cours, con la sua pitlane corta che tutti sono desiderosi di percorrer-... ah no. Allacciatevi le cinture, perché oggi è il compleanno di Allan McNish, ai tempi pilota della Toyota, uno di quei piloti che l'appassionato medio potrebbe avere rimosso dalla propria memoria... ma che un giorno, di botto, in maniera del tutto inaspettata ha legato il proprio nome a un importante evento del motorsport.
Quell'importante evento del motorsport, tutto sommato, si incastra in qualche modo ugualmente con la giornata di oggi. È infatti il decimo anniversario dell'incidente sciistico di Michael Schumacher e come pensiero nei suoi confronti penso sia una buona cosa, oggi, raccontare semplicemente del giorno in cui è entrato nella storia.

Ore 14.00, Rubens Barrichello dovrebbe scattare dalla terza casella della griglia di partenza, ma la Ferrari numero 2 dà segni di malfunzionamento. Poco male, direte, partirà dai box e risalirà più in fretta di in Checo Perez qualsiasi in un gran premio del 2023. Invece no, la differenza sostanziale è che Perez a partire ci arriva, Barrichello no, si guarderà la gara dai box.
In griglia ci sono solo diciotto vetture, perché la Arrows in via di fallimento era iscritta al gran premio ma, per evitare di pagare la penale per mancata partecipazione, ha fatto girare le vetture ai due all'ora per risultare non qualificata, e la Jordan schiera una sola vettura dopo che Giancarlo Fisichella è rimasto lievemente infortunato in un incidente nelle prove libere.
In sintesi, considerando Barrichello dovevano prendere parte alla gara in diciannove ed è una cosa epocale, perché deve essere più o meno dalla notte dei tempi che non c'è stato un gran premio con meno di venti vetture.
Juan Pablo Montoya su Williams è in pole e mantiene la posizione su Michael Schumacher, con dietro le McLaren di Kimi Raikkonen e David Coulthard terza e quinta, con in mezzo la Williams di Ralf Schumacher. La Sauber di Felipe Massa ha un ottimo spunto in partenza, peccato che il semaforo non abbia ancora avuto alcuno spunto: jump start, drive through, linea bianca calpestata all'uscita dalla pitlane, nuovo drive through.
Al via c'è un incidente tra la Jordan di Takuma Sato, la Jaguar di Pedro De La Rosa e la B.A.R. di Olivier Panis. Sato è il primo a salutarci, De La Rosa sembra procedere, mentre Panis finisce per fermarsi definitivamente ai box per i danni subiti. A quel punto la B.A.R. rimane in pista con la sola vettura di Jacques Villeneuve, che procederà senza essere inquadrato per metà gara. Poi... cosa ve lo dico a fare? Penso che possiate usare l'immaginazione!

Torniamo in topic (non che le rotture dei motori Honda non facciano parte del topic stesso), sembra che là davanti la strategia sia a due soste. Montoya fatica con le gomme, nel primo stint tiene dietro Michael Schumacher, il quale lo overcutta in occasione del primo pitstop. Però ha calpestato la linea bianca come Massa e viene penalizzato con un drive through, scivolando terzo.
La prima volta è un caso. La seconda anche, può essere un caso. Il problema, tuttavia, inizia a diventare patologico: capita la stessa cosa anche a Coulthard, in occsdione del successivo rifornimeto! E poi a Ralf Schumacher, sempre dopo la seconda sosta!
Le McLaren hanno allungato molto, mentre Montoya è stato il primo a rifornire nel secondo giro, adesso staziona al quarto posto, Raikkonen leader davanti a Michael Schumacher, Juan Pablo relegato quarto a inseguire Coulthard.

Il giovane Kimi è la storyline del giorno, sembra destinato alla conferma in McLaren, ma soprattutto alla prima vittoria in Formula 1, in un GP di Francia in cui l'affidabilità trucida le speranze di molti piloti, costretti a non vedere la bandiera a scacchi. L'apice lo si è raggiunto probabilmente vedendo il ritiro simultaneo di Mika Salo su Toyota e Jarno Trulli su Renault in punti diversi della pista, mentre al box della Sauber anche Massa è costretto a fermarsi.
Da quando l'alettone posteriore della Jaguar si è staccato provocando un testacoda di Eddie Irvine, in pista ci sono solo in undici, ma a lottare per la vittoria sono due, separati da un secondo anche scarso in certe occasioni. Prima, quando erano ancora dietro a Montoya, Michael ha anche tentato l'attacco sul finlandese, mentre doppiavano McNish, ma non ha funzionato: se non vince questa gara, il discorso quinto titolo è rimandato a data da destinarsi, anche se comunque sarà molto presto.

Allan McNish, nel frattempo, si trova al nono posto, almeno finché a quattro giri il motore della Toyota non lo abbandona e lo costringe a fermarsi a bordo pista, non prima di avere inondato di olio l'asfalto. Raikkonen si trova nel posto sbagliato al momento sbagliato, scivola sull'olio e va lungo.
Non sarebbe un errore irreparabile, se non avesse Schumacher negli scarichi. Il problema è che ce l'ha e, per effetto della scivolata, si ritrova lui stesso negli scarichi di Schumacher, con Michael leader che viaggia verso il quinto titolo. È un momento storico, dopo oltre quarant'anni viene eguagliato il record di Juan Manuel Fangio e, se da un lato le epoche non si possono giustamente paragonare, dall'altro questo 21 luglio 2002 rimarrà un grande punto di rottura, il polverizzare i record diventerà obiettivo prima dello stesso Schumacher e poi di chi verrà dopo di lui.
Prima che accadesse, non solo era poco prevedibile che qualcuno potesse arrivare a cinque titoli, ma addirittura che quel record potesse essere non solo raggiunto ma anche abbondantemente superato era quasi impensabile. Chissà, forse quel giorno si è frantumato un pezzo della nostra storia.

Il neo-cinque volte titolato sale sul podio con i McLaren Boys. Dopo la vittoria sfumata, Raikkonen sta imbambolato sul secondo gradino più alto del podio, dà l'idea di non avere un'espressione facciale e, appena prende lo champagne tra le mani, inizia a sbevazzare come se non ci fosse un domani. Si vede la delusion-... in realtà no, probabilmente è esattamente quello che farebbe se avesse vinto.
Montoya, Ralf Schumacher e Button completano la zona punti, con Jenson ancora a piedi per il 2004, dato che il suo posto in Renault verrà preso da - who else? - Fernando Alonso.
Solo dieci vetture giungono al traguardo, dal settimo in poi ci sono Nick Heidfeld su Sauber, Mark Webber su Minardi, Pedro De La Rosa su Jaguar, quattro tartarughe, trentasei lumache, settantacinque bradipi, infine Alex Yoong. Il pilota della Minardi giunge al traguardo doppiato di ben quattro giri, il compagno Webber doppiato di un giro soltanto.
Anche nel caso in cui Mark fosse stato sul punto di prendere un secondo giro, ciò significa che il gap tra Schumacher a bordo di una F2002 e Webber a bordo di una Minardi è minore rispetto a quello tra Webber e Yoong a parità di vettura. Lo voglio vedere scritto su tutti i dizionari come definizione di "poesia"!

GP Sudafrica 1963: East London a dicembre

Il campionato 1963, dominato da Jim Clark e vinto in largo anticipo, visto la propria conclusione con East London il 28 dicembre 1963 - proprio oggi ne cade il 60° anniversario, quindi quale giorno migliore per andare a scoprire i fatti di quell'evento? Partiamo dall'inizio e specifichiamo: era sabato, perché in Sudafrica si gareggiava tradizionalmente di sabato. Clark, su Lotus, ha ottenuto la pole position davanti alle Brabham di Sir Jack e Dan Gurney. Brabham ha preso la testa della gara al via, per poi essere superato poco dopo dal campione del mondo, che si è riportato davanti, dove sarebbe rimasto fino alla fine portandosi a casa un'ennesima vittoria.

La gara di Brabham non è stata molto positiva, ha iniziato ad accusare infatti problemi di motore, tanto che sia Gurney sia John Surtees su Ferrari sono riusciti a sopravanzarlo. Surtees dal motore è stato proprio abbandonato e costretto al ritiro, Brabham nel frattempo aveva perso diverse altre posizioni. Risulta ritirato per incidente nella parte conclusiva della gara - di cui non ho trovato filmati, nemmeno brevi.
Mentre Clark spettava con un ampio gap nei confronti di Gurney, Graham Hill si è portato al terzo posto, con l'altra BRM di Richie Ginther quarta, almeno fino al momento del ritiro per un guasto. Sono stati quindi Bruce McLaren su Cooper, Lorenzo Bandini su Ferrari e Jo Bonnier su Cooper a completare la zona punti.

Come in ogni gran premio del Sudafrica degli anni '60 che si rispetti, una certa quantità di piloti locali hanno preso parte all'evento.
Il più celebre di questi è senza dubbio John Love, che ha chiuso la gara al nono posto dietro, oltre ai già citati piloti in zona punti, alla Cooper di Tony Maggs e alla Lotus di Trevor Taylor.

Montecarlo/ Indianapolis 1960, l'ultima sovrapposizione

Il mondiale 1960 è stato l'ultimo, nella storia della Formula 1, nel quale è stata inclusa la Cinquecento Miglia di Indianapolis. Il tentativo di mashup tra due mondi diversi non aveva mai funzionato molto e ancora meno può funzionare quando le due gare si svolgono praticamente in SoVrApPoSiZiOn3: il Gran Premio di Montecarlo si svolgeva il 29 maggio 1960, la Indy 500 il 30. Inutile dire che c'erano griglie totalmente diverse e che squadre e piloti che disputavano il mondiale di Formula 1 stavano in griglia nel Principato, o almeno ci provavano, visto che solo le sedici vetture più veloci vi avevano accessotre Ferrari si sono qualificate a centro gruppo: Wolfgang Von Trips, Richie Ginther, Phil Hill. Non ha avuto questo onore, invece, Cliff Allison, che con il diciottesimo tempo è stato il secondo dei non qualificati.

Il GP di Montecarlo durava ai tempi cento giri e Stirling Moss, su Lotus, che partiva dalla pole position, è scivolato al via alle spalle di Jo Bonnier sulla BRM e inizialmente anche alla Cooper di Jack Brabham. Superato quest'ultimo si è lanciato a inseguire Bonnier, superandolo dopo sedici giri e a quel punto iniziando ad allungare.
In un secondo momento Brabham ha iniziato a rimontare, fino a portarsi in testa, se non che durante uno scroscio di pioggia prima di metà gara, è andato a sbattere alla Sainte-Devote mentre era in testa. Altri piloti hanno fatto delle sbinnate, tra cui Bruce McLaren e Phil Hill, ma sono riusciti a proseguire.
Nel frattempo le vetture - tra cui la Ferrari di Von Trips, ferma per avaria - diminuivano a vista d'occhio. In una seconda parte di gara senza pioggia, Moss era di nuovo in testa anche se poi una sosta l'ha fatto scivolare dietro a Bonnier, da lui comunque superato in seguito. Bonnier ha avuto un guasto in seguito, verso tre quarti di gara e McLaren su Cooper ha chiuso secondo, con P.Hill terzo.
Tony Brooks, su Cooper, era l'unico altro pilota ancora in pista, anche se Bonnier e Ginther risultano non solo classificati quinto e sesto, ma hanno anche portato a casa i punti delle rispettive posizioni.

A Indianapolis, è stato Eddie Sachs a partire dalla pole position, ma fin dalle prime fasi sono stati Jim Rathmann e Rodger Ward, entrambi del team A.J. Watson, che partivano secondo e terzo, a svettare e a lottare per la prima posizione. Sachs è uscito di scena in corso d'opera, per un guasto, e tra i piloti che inizialmente potevano infastidire i leader c'era Troy Ruttman, poi ritirato per incidente.
Il duello Rathmann vs Ward è perdurato praticamente per tutta la gara, nonostante Ward a un certo punto fosse rimasto fermo durante un pitstop, perdendo terreno. Nella parte finale, lo scontro si è fatto ancora più acceso, con sorpassi e controsorpassi e il terzo, al momento, Johnny Thomson che si avvicinava. Ha dovuto comunque fermarsi ai box per cambiare gomme e avrebbe terminato la gara quinto.
Sono state le gomme a essere fatali a Ward, costretto a rallentare quando era in testa a causa del degrado. Superato a tre giri dalla fine da Rathmann, ha gestito per la seconda piazza per arrivare almeno al traguardo, mentre parecchio più indietro Paul Goldsmith ha battuto per un soffio Don Branson - in precedenza autore di un testacoda in pitlane - per il terzo posto.

Piccola curiosità: oltre a Jim Rathmann, a questa edizione prendeva parte anche il fratello maggiore Dick, scattato dalla quarta casella della griglia e ritirato per un problema tecnico. I due fratelli usavano ciascuno il nome dell'altro: Jim sarebbe diminutivo di James, Dick sarebbe diminutivo di Richard... ebbene, Jim Rathmann in realtà si chiamava Richard, mentre Dick Rathmann in realtà si chiamava James.
Sembra che lo scambio di nomi sia avvenuto quando Richard/Jim all'età di sedici anni iniziò a gareggiare con l'identità del fratello (quindi Jim Rathmann), affermandosi con quel nome - a quel punto James/Dick prese a sua volta il nome del fratello (quindi Dick Rathmann) e per evitare confusione si tennero quei nomi vita natural durante, almeno nel mondo delle corse. Sarei molto curiosa di sapere chi si girava quando qualcuno chiamava o l'uno o l'altro.

GP Argentina 1960: si riparte da Bruce McLaren

Carissimi appassionati di Formula 1 vintage, oggi vi porto alla scoperta del GP di Buenos Aires del 1960, gara inaugurale di una stagione che ovviamente, non essendo avvenuta dagli anni '90 in poi, è stata rimossa come d'abitudine dalla memoria collettiva. Non c'era neanche più Juan Manuel Fangio al volante, il pilota di casa più celebre era José Frolain Gonzalez, presente al volante di una quarta Ferrari, accanto a Phil Hill, Wolfgang Von Trips e Cliff Allison. Sarebbe stata la sua ultima partecipazione. La pole position è andata a Stirling Moss su Cooper, il leader dopo il primo giro risulta Innes Ireland su Lotus, ma i due hanno dovuto ben presto lasciare strada alle BRM di Jo Bonnier e Graham Hill che si sono portati 1/2: tutto questo lo sto ricostruendo dal giro per giro, perché erano gli anni '60, quindi i riassunti sono sommari, ci parlano di Moss ritirato mentre era in testa alla gara per la rottura di una sospensione, ma non di tutto il resto.

Moss, di fatto, si è alternato in testa alla gara con Bonnier, in seguito, con Bonnier che, di fatto, ha leaderato più di Moss, il quale ha poi completato la gara sulla vettura del compagno di squadra Maurice Trintignant, anche se dal 1958 non esistevano più i punti condivisi tra diversi piloti.
Non è chiaro cosa sia accaduto esattamente a Bonnier. Mentre G.Hill era già ritirato da parecchio tempo, Bonnier stava in testa alla gara mentre questa viaggiava verso la parte conclusiva. Poi risulta scivolato indietro di diverse posizioni, con Bruce McLaren su Cooper come "erede" della prima posizione, che ha conservato fino al traguardo.
Aveva vinto nel precedente finale di stagione a Sebring, quindi ha conquistato le prime due vittorie in Formula 1 in gare back to back, anche se in stagioni diverse (un po' come Mika Hakkinen con Europa 1997/ Australia 1998).

Come in ogni gara cliché che si rispetti, la Ferrari ha conquistato la seconda posizione. Per Allison è stato l'unico podio in carriera. Al terzo posto ha terminato Moss sulla vettura di Trintignant, con i due che sono accreditati del terzo posto, ma i punti del terzo posto non sono stati assegnati a nessuno.
Il pilota argentino Carlos Menditeguy ha conquistato la quarta posizione, è stato il pilota "di casa" meglio classificato in questa gara, al volante di una Cooper e ha anche contribuito a falsarehhhh la garahhhh essendosi classificato davanti alla Ferrari di Von Trips.
Ireland ha chiuso la zona punti, mentre Bonnier ha terminato la gara al settimo posto. Le Ferrari di P.Hill e Gonzalez hanno invece chiuso rispettivamente ottava e decima, in mezzo a loro in nona piazza la Lotus di Alberto Rodriguez Larreta, pilota argentino alla sua unica partecipazione in Formula 1.

GP Gran Bretagna 2002: la gloriosa scalata ai punti della B.A.R. Honda

Carissimi lettori, forse vi sarete accorti che non sono assolutamente persona da ricorrenze, a meno che non siano motoristiche, quindi non sono assolutamente quel tipo di persona da commedie romantiche natalizie in cui lui e lei si amano ma uno dei due lavora troppo, quindi si allontanano, finché non accade un miracolo di Natale, i due tornano insieme sotto la neve a New York (città che ha l'esclusiva dei miracoli di Natale allo stesso modo in cui l'intero territorio degli States ha l'esclusiva degli sbarchi degli alieni), in cui il/la lavoratore/trice incallito/a molla il lavoro, si rimette insieme all'amato/a e vivono insieme felici e contenti con i big money ma senza lavorare. Il caso vuole, comunque, che possa ugualmente raccontarvi di un miracolo, in cui per fortuna non ci sono coppie in crisi, ma semplicemente coppie di sventurati individui, nella fattispecie un canadese e un francese, che guidano monoposto con sponsor anglo-statunitensi di tabacco, i cui motori giapponesi tendenzialmente vanno in fumo non più tardi delle 14,30 della domenica.

Siamo in piena estate, siamo a Silverstone e Juan Pablo Montoya sulla Williams ottiene la pole position davanti alle Ferrari di Rubens Barrichello e Michael Schumacher. Le cose, tuttavia, si mettono storte per il povero Rubinho, la cui vettura non dà segni di volere partire. È tutto uno sventolare di bandiere gialle, con la Rossa numero 2 ferma sulla griglia e Barrichello costretto a partire ventiduesimo. Anzi, no, ventunesimo: siamo ai tempi in cui Alex Yoong corre per la Minardi, quindi non c'è in quanto fuori dal 107%.
Anzi, ventesimo: durante il formation lap la B.A.R. Honda di Olivier Panis si ferma e il nostro eroe deve partire dalla pitlane, lasciando nelle mani di Jacques Villeneuve, in top-ten, il fardello di portare la B.A.R. sul tetto del mondo. Arriva una Sauber che tenta di passarlo... ma niente da fare, Felipe Massa si esibisce in una sbinnata.
Montoya nel frattempo ha Michael Schumacher negli scarichi, mentre per la terza piazza va più o meno allo stesso modo in cui la Williams Ralf Schumacher ha negli scarichi la McLaren di Raikkonen. Preparatevi per un urlo micidiale, in quanto richiesto dalla prassi, perché Kimi effettua il sorpasso per il terzo posto e

L'HA PASSATO A COPSE! L'HA PASSATO A COPSE!!!111!!!111!!!

Massa nel frattempo fa un altro testacoda, un po' come nel mezzo di un trip futuristico in cui non è il 2002 ma il 2008. Il suo connazionale Barrichello nel frattempo rimonta a tempi record e dopo sei giri da ventesimo che era - o diciannovesimo, Allan McNish su Toyota si è ritirato praticamente alla partenza - si ritrova ottavo. È alla guida di una F2002 quindi tutto potrebbe apparire facile, sarebbe un po' come mettere Checo Perez in fondo al gruppo su una Redbull del 2023, risalirebbe in cinque minuti contat-... ah no.

Subito dopo arriva la pioggia e in casa Ferrari si passa alle Bridgestone intermedie, che vanno assolutamente meglio delle Michelin full wet scelte dalla Williams e dal rimandare la sosta restando sulle slick come optato dalla McLaren, con tanto di David Coulthard che fatica a stare in strada.
Schumacher passa Montoya e, ormai persi per strada tutti i Button qualsiasi che stavano in zona punti al volante di una Renault, anche Barrichello supera Montoya ed è secondo, un po' come se fosse partito dalla seconda casella della griglia e non dal fondo. Massa nel frattempo ha rimontato dalle retrovie, ma vogliamo farcelo mancare un nuovo testacoda?
In casa McLaren e Renault scelgono di rimettersi in carreggiata al momento della successiva sosta, quindi sono tra i primi a montare le slick appena la pioggia cala di intensità. Ecco però che la pioggia riprende a incrementare e anche questo tentativo va in vacca. Almeno Jarno Trulli si libera presto dallo strazio: verso metà gara la Renault dà forfait.
Ne abbiamo già persi altri per strada, prima di lui, Mark Webber su Minardi per un testacoda, Mika Salo su Toyota per un guasto, Eddie Irvine su Jaguar per un'uscita di pista ed entrambe le Arrows, guidare da Heinz-Harald Frentzen ed Enrique Bernoldi per problemi tecnici, nel caso di H.H. quando si trovava a ridosso della zona punti grazie a un'ottima strategia.

I piloti Ferrari effettuano una sosta in più di quelli Williams, ma Ralf Schumacher ha una sosta molto lunga e perde terreno. A gara inoltrata, tutti faranno un'ultima sosta, per passare a gomme da asciutto e avviarsi verso il finale della gara, con Michael Schumacher che insegue la vittoria numero 60. Montoya frattanto supera Barrichello, il quale tuttavia si riprenderà la seconda posizione.
La gara delle McLaren è ai minimi storici e diviene la gara DELLA McLaren quando Raikkonen ha un guasto e resta in pista solo Coulthard. Kimi non è l'ultimo ritirato, dopo di lui tocca alla Jordan di Takuma Sato per un guasto al motore e alla Renault di Jenson Button, che si ferma pare per una ruota non ben fissata.
Nel frattempo, per una volta, in casa B.A.R. tutto sta andando divinamente: non solo Villeneuve è quarto dopo avere azzeccato le gomme giuste, ma addirittura c'è anche Panis quinto e i due scivolano dritti verso la zon punti, i primi punti stagionali per il team!
Epic win, potrei anche fermarmi qui, ma mi sembra doveroso citare il sesto posto di Nick Heidfeld sulla Sauber.
Segue Giancarlo Fisichella sulla Jordan, per tutta la fase conclusiva di gara neglo scarichi di "Heidi", che precede Ralf Schumacher, Massa e Coulthard. L'ultimo al traguardo è Pedro De La Rosa al volante di una Jaguar, con undici vetture che vedono la bandiera a scacchi a fronte di dieci ritirate.