Formula E 2023: #1 eprix di Città del Messico

In questo fine settimana a Città del Messico ha avuto inizio il nono campionato della storia della Formula E, con il 101esimo eprix della storia e l'inizio denna Gen3. Se la prima generazione era stata quella del fanboost, del pitstop per il cambio vettura e dello strizzare l'occhio alla Formula 1 culminato nei duelli tra Buemi e Di Grassi, la seconda era stata quella dell'attack mode, del fanboost ai soliti noti, delle trashate e della politica riassumibile come "il nostro scopo è fregarcene che chi ci guarda sappia qualcosa di motorsport, tutto ciò che ci importa è che a guardare le gare siano fan delle auto stradali elettriche e anzi, se non ne possiedi una di ultima generazione invece di guidare una vecchia Panda, significa o che sei uno schifoso individuo che ama inquinare, oppure un poverohhhh quindi ancora più schifoso", il tutto mentre a ogni gara vinceva un pilota diverso, ma ci sentivamo spaesati perché difficilmente questo pilota era Buemi o Di Grassi.
La terza generazione ha portato alla presenza di monoposto orrende, all'abolizione del fanboost, alla conservazione dell'attack mode e alla trasformazione della durata di 45 minuti a un numero specifico di giri ai quali continua ad aggiungersi l'overtime in caso di ingressi della safety car.
La Mercedes non c'è più, sostituita dalla McLaren, così come Maserati è entrata al posto di Venturi. Non c'è più Antonio Giovinazzi, mentre c'è ancora la gara sulla Mediaset, solo la gara e niente qualifiche (in cui i primi otto adesso si sfidano a scontri diretti), appuntamento alle 21,00 di sabato 14 gemnaio 2023 su Canale 20 con questa griglia:

Di Grassi - Dennis
Hughes - Lotterer
Ticktum - Wehrlein
Buemi - Fenestraz
Da Costa - Evans
Vergne - Cassidy
Sette-Camara - Vandoorne
Rast - Mortara
Gunther - Muller
Frijns - Nato
Bird - Rowland

Alle 21,00 ero su Canale 20 (sul sito della Mediaset da cellulare, perché entrambe le TV di casa mia erano già state accaparrate al momento), non so se con la speranza che la Gen3 fosse meno trash della Gen2 o se ammaliata dall'aura di passato portata dalla pole di Di Grassi.
Le vetture sono partite, davanti a tutti Di Grassi, poi Dennis, poi il debuttante Hughes, poi Lotterer, poi Wehrlein che stava davanti al sorprendente Ticktum... e niente, poco dopo il sito della Mediaset mi ha informata che se volevo continuare a guardare la gara dovevo loggarmi, procedura resa lunga dal fatto che ho dovuto reimpostare la password perché non me la ricordavo.
Quando sono tornata a seguirla c'era la safety car e Frijns risultava ritirato. Anche Nato risultava ritirato, ma in pitlane e al restart non è durata a lungo perché poi è rimasto fermo anche Bird. Mentre la vettura veniva recuperata mi interrogavo sul perché a Montecarlo sia possibile rimuovere vetture in due minuti contati già da oltre mezzo secolo mentre altrove sia impossibile.
In più cercavo di capire dalle inquadrature dall'alto se il circuito mi piacesse, giungendo alla conclusione che non era niente male. Non c'era niente di strano, nemmeno corsie strane per andare ad attivare l'attack mode, bastava spostarsi un po' di lato.

Quando la safety car si è levata di mezzo, la gara è entrata nel vivo e la grafica non azzeccava molto gli attack mode, indicati sulle vetture dal fatto che l'halo diventasse azzurro, perché le tamarrate sono il fulcro della Formula E. Frattanto Ticktum dalla sesta piazza è stato spedito a scontare uno stop and go per "using too much power" o qualcosa del genere ma detto con parole diverse.
La regia si è praticamente persa il momento in cui Dennis passava in testa, forse approfittando del fatto che Di Grassi andasse ad attivare l'attack mode. Le caratteristiche della pista e il modo in cui si attivava, tuttavia, erano meno trash che in altri circuiti favorendo un po' meno i sorpassi telecomandati.
Un incidente di Mortara ha fatto entrare di nuovo la safety car. Frattanto dopo la sua uscita di scena, Wehrlein che aveva da tempo superato Lotterer, mentre Di Grassi e Hughes attivavano l'attack mode, si è infilato tra i due portandosi terzo. Dennis là davanti nel frattempo scappava a gambe levate, decisamente più veloce rispetto a Di Grassi, che aveva anche un 2% di energia residua in meno.

Sembravano averne comunque tutti ancora parecchia e, non sapendo che l'overtime ci fosse ancora, mi sono chiesta perché si stessero preoccupando per quella ragione. Poi è arrivato il verdetto: cinque giri da aggiungere ai trentasei previsti.
"Oh no, che trash i giri di recupero" mi sono detta, per poi realizzare che, prima che arrivassero i cinque giri finali, praticamente tutti avevano esaurito gli attack mode vari e finalmente i piloti dovevano gareggiare tentando di superare, difendendosi dagli attacchi o cercando di risparmiare energia, come ai tempi dei very uominy.
Dennis andato, Wehrlein dopo avere superato Di Grassi già da un po' anche, Di Grassi invece stava rallentando un trenino composto da Hughes e Lotterer, ai quali si è aggiunto anche Buemi dopo essersi liberato di un Fenestraz in grande spolvero che poi avrebbe perso posizioni a raffica nel finale.
Lotterer era abbastanza scalmanato e cercava di infilarsi ovunque, ma è riuscito a non cozzare conto Hughes, che frattanto lasciava scappare anche Di Grassi, mentre dietro al trenino arrivava anche Da Costa. Gran bel finale ad alta tensione, anche se le posizioni sono rimaste invariate, con Dennis che è andato a vincere.

Ha vinto su una vettura rossa.
Una vettura rossa con il numero 27.
Peccato che il suo compare Lotterer porti il numero 36 invece che un più poetico 28.

RISULTATO: 1. Jake Dennis (Andretti), 2. Pascal Wehrlein (Porsche), 3. Lucas Di Grassi (Mahindra), 4. Jake Hughes (McLaren), 5. André Lotterer (Andretti), 6. Sebastien Buemi (Envision), 7. Antonio Felix Da Costa (Porsche), 8. Mitch Evans (Jaguar), 9. Nick Cassidy (Envision), 10. Stoffel Vandoorne (DS Penske), 11. Maximilian Gunther (Maserati), 12. Jean-Eric Vergne (DS Penske), 13. Oliver Rowland (Mahindra), 14. Nico Muller (Abt Cupra), 15. Sacha Fenestraz (Nissan), 16. Sergio Sette-Camara (NIO), 17. Dan Ticktum (NIO), Rit. René Rast (McLaren), Rit. Edoardo Mortara (Maserati), Rit. Sam Bird (Jaguar), Rit. Norman Nato (Nissan), Rit. Robin Frijns (Abt Cupra).

EDIT 17/01 - Frijns ha riportato fratture a un polso nell'incidente e ha dovuto sottoporsi a un intervento chirurgico.

Dan Gurney e Eagle: binomio pilota americano/ vettura americana

Oggi 14 gennaio 2023 è il quinto anniversario della morte di Dan Gurney, che ci lasciava il 14.01.2018 all'età di ottantasei anni. Pilota statunitense, è entrato nella storia del motorsport per svariate ragioni diverse. Innanzi tutto nel 1967, dopo avere vinto la 24 Ore di Le Mans insieme al compagno di squadra A.J. Foyt, ha iniziato una tradizione: è stato infatti il primo pilota automobilistico a celebrare una vittoria spruzzando champagne.
L'anno seguente, invece, è stato il primo pilota a indossare un casco integrale in Formula 1. In tale categoria ha conquistato quattro vittorie, così come ha vinto gare di Indycar e NASCAR. A vincere gare in tutte e tre tali categorie ci sono riusciti soltanto altri due piloti nella storia del motorsport, uno quasi contemporaneo di Gurney, ovvero Mario Andretti, l'altro molto più recente, ovvero Juan Pablo Montoya.
Ad ogni modo Gurney in Formula 1 non c'è stato solo come pilota, ma anche come team owner, gareggiando per il suo stesso team (già attivo negli States come All American Racers), Eagle, altresì noto come Anglo American Racers (nome che ha una certa assonanza con British American Racing ma nulla ha a che vedere con esso).
Correva l'anno 1966 e la stagione iniziava con il GP di Montecarlo, al quale il team Eagle non ha preso parte per ragioni di SoVrApPoSiZiOn3 con la 500 miglia di Indianapolis. Dan Gurney ha preso parte ai restanti otto gran premi, collezionando cinque ritiri, ma ottenendo anche quattro punti grazie a due quinti posti, in Francia e Messico.
Occasionalmente è stato affiancato da una seconda vettura: al GP d'Italia da nientemeno che Phil Hill, che tuttavia ha avuto problemi e non è riuscito a qualificarsi, e in Canada e Stati Uniti da Bob Bondurant, che ha tuttavia collezionato una squalifica per push start e un ritiro.

Il 1967 è iniziato con un non championship event, la Race of Champions a Brands Hatch, anzi in realtà no, all'inizio ci sarebbe il GP del Sudafrica il 2 gennaio vinto da Pedro Rodriguez di cui vi ho parlato tempo fa. Comunque, a Kyalami, Gurney si è ritirato, nell'unica entry presente, quindi passiamo direttamente alla ROC.
Secondo quanto riportato da Wikipedia, una delle poche fonti che si degnano di narrarci gli eventi di tale gara, sembra sia stata composta da due "heat" di dieci giri - insomma, una sorta di due sprint qualifying - e poi da una gara di quaranta giri. Gurney ha vinto i due heat e la finale, mentre il suo compagno di squadra Richie Ginther, terzo e secondo nei due heat, ha chiuso la gara definitiva in ultima posizione.
Gurney ha vinto la gara finale con meno di mezzo secondo di vantaggio sulla Ferrari di Lorenzo Bandini: non championship, ma comunque gara importante! Dopo questa apparizione, Ginther ha tentato di qualificarsi a Montecarlo, non riuscendoci.
La stagione è stata un susseguirsi di ritiri, sia per Gurney sia per gli occasionali compagni di squadra, nientemeno che Bruce McLaren e Ludovico Scarfiotti. In tutta la stagione Gurney si è ritirato nove volte in undici gran premi, terminandone due soltanto... ma con stile, roba che se fosse passato di lì per caso Jean-Pierre Jabouille gli avrebbe sicuramente chiesto un autografo.
Il primo gran premio terminato è stato quello del Belgio: a Spa Francorchamps la gara è stata inizialmente leaderata da Jim Clark, poi costretto a una sosta ai box, gli è succeduto quindi Jackie Stewart che poi ha avuto problemi al cambio e ha dovuto accontentarsi della seconda piazza alle spalle di Gurney, che era partito secondo e aveva trascorso la precedente parte di gara inizialmente terzo e poi secondo. Con la sua vittoria, Gurney è divenuto il primo pilota americano a vincere su una Formula 1 americana ed è in realtà ad oggi anche l'ultimo.
L'altra gara terminata è stata a Mosport in Canada, dove Gurney ha portato a casa una terza piazza, che sarebbe stata non solo l'ultimo podio, ma anche l'ultimo piazzamento a punti per il team Eagle.

La stagione 1968 è stata tutt'altro che positiva. La monoposto utilizzata era sempre quella della stagione precedente e, nei gran premi a cui ha preso parte (ne ha saltati tre), Gurney ha ripreso a collezionare ritiri, senza tuttavia exploit tipo quelli del 1967: l'unica gara terminata il GP di Germania, soltanto nono, un risultato ben lontano dai fasti del mondiale precedente.
Per il finale della stagione da costruttore che era è diventato team cliente e ha disputato gli ultimi tre gran premi - gli ultimi del team, prima di lasciare la Formula 1 per concentrarsi sulle competizioni americane - su una McLaren. Il miglior risultato è stato un quarto posto a Watkins Glen, ma non essendo costruttore non ha ottenuto punti come team, con i punti che sono stati conteggiati invece alla McLaren.
A proposito di team clienti, invece, c'era anche chi era cliente di Anglo American Racing: tra il 1967 e il 1969, infatti, il privato anglo-canadese Al Pease ha gareggiato/ tentato di farlo con una Eagle di seconda mano.
Da taluni tacciato di essere il peggiore pilota della storia della Formula 1 per essere stato doppiato di 40+ giri all'evento del 1967, ci tengo a precisare che, a gara in corso, dopo un'avaria della batteria, si è recato ai box a piedi per andare a prendere una batteria di ricambio, ha raggiunto la propria monoposto abbandonata, ha sostituito la batteria lì sul posto e ha ripreso la gara così come se niente fosse. In sintesi, portategli rispetto!
Nel 1968 non è riuscito a prendere parte alla gara a causa di un guasto al motore, mentre nel 1969 - ultima apparizione di una monoposto Eagle - è avvenuto l'infamante episodio che tutti ricordano, la squalifica perché era troppo lento, caso unico nella storia della Formula 1.

La breve ma gloriosa storia del team Parnelli in Formula 1

Gli Stati Uniti e la Formula 1 hanno sempre avuto un rapporto altalenante e, nel mezzo di questo rapporto altalenante, oggi vorrei parlare di una squadra di Indycar che per un breve periodo negli anni '70 ha preso parte al mondiale di Formula 1, ovvero del team di Parnelli Jones, ex pilota open wheel vincitore della Indy 500 nel 1963 (nonché padre di P.J. Jones, pilota di Formula CART nella seconda metà degli anni '90 di cui se non vado errata Alex Zanardi parlava abbastanza male nella propria autobiografia).
Erano gli anni '70 quindi i team potevano entrare in Formula 1 in corso d'opera ed è quello che ha fatto il team Parnelli nel 1974, disputando gli ultimi gran premi della stagione, in Canada e negli Stati Uniti, con una sola entry, la monoposto numero 55 (non mi è ben chiaro il motivo di questo numero, probabilmente a chi entrava a caso venivano assegnati numeri a random) e un pilota dal nome altisonante al volante.

Trenta monoposto puntavano ad andare in griglia a Mosport, ma solo ventisei vi avevano accesso. Nessun problema per Parnelli: Mario Andretti si è brillantemente qualificato in sedicesima piazza, disputando quella che sembra una gara tranquilla e approfittando di qualche ritiro ha concluso in settima posizione, mettendosi dietro tra gli altri le Brabham di Carlos Pace e Carlos Reutemann.
A Watkins Glen - gara che avrebbe assegnato il titolo ma purtroppo sarebbe passata alla storia per la morte di Helmuth Koinigg - avrebbe potuto essere l'apoteosi: nella sessione di qualifiche del venerdì, infatti, Andretti ha ottenuto il miglior tempo! Al sabato, però, ha avuto problemi tecnici e non è riuscito a migliorarsi. Altri l'hanno fatto ed è stato costretto ad accontentarsi di una "misera" terza piazza.
Avrebbe potuto essere l'apoteosi, ho detto. Causa problema tecnico in griglia e riparazione è dovuto partire dalle retrovie per poi essere squalificato per riparazione illegale(?). In teoria la squalifica era arrivata prima e ha più o meno preso lo start illegalmente. Causa sua squalifica, un non qualificato era stato ammesso in griglia, ma di non qualificati in griglia ne erano andati due, uno dei quali, Tim Schenken, poi squalificato per essere partito clandestinamente.

Nel 1975 il team ha disputato la stagione completa (o quasi), vedendosi attribuire un numero di gara decisamente più standard, il 27. Il campionato è iniziato con tre eventi extraeuropei: Argentina, Brasile e Sudafrica, con due top-ten in griglia, la migliore qualifica il sesto posto a Kyalami. Costretto al ritiro per un guasto mentre era ottavo al gran premio inaugurale, Andretti è giunto settimo a Interlagos, per poi avere in Sudafrica la stessa sorte che in Argentina, sempre mentre era ottavo.
Dopo un terzo posto in un gran premio non-championship a Silverstone (BRDC Intrernational Trophy), Andretti si è qualificato quarto al GP di Spagna. Nel caotico evento di Montjuic, è arrivato a leaderare la gara per vari giri prima del ritiro per incidente. A Montecarlo invece il ritiro è arrivato dopo pochi giri di gara per un principio di incendio, mentre per questioni di SoVrApPoSiZiOn3 il team e il pilota non hanno disputato il GP del Belgio.
A Indianapolis le cose non sono andate bene e pare che in quell'occasione uno speaker radiofonico abbia fatto notare per la prima volta come dopo la sua vittoria, risalente a cinque anni prima, Andretti a Indy fosse perseguitato dalla iella. Leggende metropolitane narrano che la suddetta iella sia stata originata da una maledizione lanciata su di lui e sui suoi discendenti dalla moglie di un ex socio del team di Andretti nel 1970, ma non siamo qui per parlare di malocchio. Tuttavia, se volete esempi per dimostrare che il malocchio non esiste, vi suggerirei di sceglierne altri, perché questo non è il più adatto.

Più avanti nella stagione il team Parnelli ha saltato anche il GP d'Olanda. Prima e dopo sono venuti rispettivamente Svezia e Francia, entrambe gare ricche di soddisfazioni e unici punti della stagione: quarto e quinto posto, cinque punti totali, che avrebbero valso alla squadra il decimo posto nel mondiale costruttori a fine stagione.
I gran premi successivi di Gran Bretagna e Germania sono stati caratterizzati da problemi e classificazioni dalla decima piazza in poi, mentre sono seguiti tre ritiri, i primi due in Austria e Italia per incidenti nelle prime fasi di gara. A Watkins Glen, dopo un ottimo quinto posto in qualifica, Andretti è stato invece costretto al ritiro per un problema tecnico proprio mentre stazionava in quella posizione, nella prima parte della gara.
Il team non si è presentato al via della stagione seguente in Brasile, mentre in Sudafrica all'esordio stagionale Andretti ha avuto un'ottima performance, rimontando dalla tredicesima alla sesta piazza, un punto, che si sarebbe rivelato l'unico della stagione (chiusa al tredicesimo posto). A Long Beach, gran premio seguente, infatti, la squadra ha rimediato un ritiro per un guasto. Dopo gli Stati Uniti Ovest, il team americano è uscito di scena, ritirandosi dalla Formula 1 e concentrandosi solo sulle corse americane. Marione, invece, è stato ingaggiato dalla Lotus per sostituire in corso d'opera Bob Evans. Ha poi vinto il GP del Giappone, oltre che diverse gare nel biennio successivo e il titolo del 1978, ma questa è un'altra storia.

La vana ricerca della top-6: storia della RAM

Carissimi lettori, oggi facciamo un viaggio nel passato alla riscoperta di una scuderia vintage, la RAM Racing, fondata da Mike Ralph (RA-) e John MacDonald (-M), che ha gareggiato in Formula 1 tra gli anni '70 e '80.
Ci sono stati tre periodi distinti nella storia della scuderia: è stata team cliente a partire dal suo ingresso nel 1976 (ha gareggiato acquistando vetture Brabham nel 1976, March nel 1977 e Williams nel 1980 - nessuna partecipazione nel 1978/79), per poi fare una partnership con la March (di fatto il team era la RAM, March era il costruttore ma non gestiva il team, ciò avveniva tra il 1981 e il 1983, con il nome March nel 1981/82 e con il nome RAM nel 1983 - nel 1981 e 1982 non era considerata costruttore, nel 1983 sì), infine costruttore indipendente nelle sue ultime stagioni.
I risultati del team RAM in Formula 1 sono stati tutt'altro che entusiasmanti, sia come team cliente, sia in partnership con la March, sia come costruttore. Al volante sono tuttavia apparsi occasionalmente piloti dal nome abbastanza altisonante, quantomeno per i miei standard, che potrebbero non coincidere con i vostri

TEAM CLIENTE - all'inizio c'era Loris Kessel, presente nelle partecipazioni a random della RAM arrivata a stagione in corso. Era il 1976 e ad affiancarlo sono stati Emilio De Villota (Spagna), Patrick Nève (Belgio), Jac Nelleman (Svezia) e Damien Magee (Francia). Kessel si è qualificato due volte su quattro, degli altri solo Nève è andato in griglia.
Miglior risultato dodicesimo in gara per Kessel che è stato appiedato per il GP di Gran Bretagna in cui il team ha schierato Bob Evans (andato in griglia) e Lella Lombardi. Kessel ha fatto causa al team e in Germania il team si è visto sequestrare le vetture, con cui avrebbero dovuto gareggiare la Lombardi e il nuovo compagno di squadra Rolf Stommelen. Tornato per il GP d'Austria, Kessel ha fatto coppia con la Lombardi, entrambi si sono qualificati e la Lombardi ha eguagliato il dodicesimo posto come miglior risultato.
Nel 1977 il pilota di punta era Boy Hayje, il team ha gareggiato occasionalmente, ma sarebbe meglio dire che ci ha provato, in quanto Hayje si è qualificato appena due volte, in Sudafrica e Belgio. Occasionalmente gli sono stati affiancati altri piloti, mai qualificati: Mikko Kozarowitzki, Andy Sutcliffe e Michael Beekemolen, questi ultimi due hanno anche fatto coppia tra di loro in Gran Bretagna, evento a cui Hayje non ha preso parte.
Dopo due stagioni di "pausa di riflessione, la squadra ha disputato la seconda parte del mondiale 1980 con Rupert Keegan, qualificato quattro volte su sette e nono in gara negli States. In Canada e Stati Uniti è stato affiancato rispettivamente da Kevin Cogan e Geoff Lees, che non sono riusciti a qualificarsi.

RAM/ MARCH - dal momento che nel 1981/82 di fatto era March, queste due stagioni non fanno parte, quindi mi limiterò ad accennare vagamente come sono andate le cose, magari in vista di un approfondimento futuro in un ipotetico post sulla storia della March.
Nel 1981 a guidare erano Derek Daly e, nella prima metà della stagione, Eliseo Salazar. Con grande gioia di Nelson Piquet, quest'ultimo si è qualificato solo una volta, mentre Daly in seguito ha iniziato a qualificarsi spesso cogliendo un settimo posto come miglior risultato in Gran Bretagna.
Nel 1982 i piloti erano Raoul Boesel e Jochen Mass, con occasionali top-ten in gara e miglior risultato settimo di Mass a Detroit. È stata schierata per vari gran premi una terza vettura per De Villota mai qualificato, infine dopo il ritiro dalla Formula 1 di Mass in corso d'opera, è stato ingaggiato Keegan.

COSTRUTTORE - nel 1983 la RAM aveva una sola vettura, fatta eccezione per il GP di Francia dove ne è stata schierata una seconda per Jean-Louis Schlesser che però non si è qualificato. Il pilota full time era Salazar, in griglia nei soli primi eventi di Brasile e Stati Uniti Ovest. In corso d'opera è stato sostituito da Jacques Villeneuve Sr in Canada, ugualmente non qualificato, e poi nella seconda metà della stagione da Kenny Acheson. Quest'ultimo si è qualificato solo per la gara finale, il GP del Sudafrica, cogliendo il miglior risultato stagionale, ovvero un dodicesimo posto.
Le cose sono diciamo migliorate nel 1984, con due vetture affidate a Philippe Alliot e Jonathan Palmer, con one-off occasionale di Mike Thackwell in Canada al posto di Palmer. In Brasile, Palmer ha ottenuto l'ottavo posto, miglior risultato della stagione... e non solo, dato che non sarebbe mai stato eguagliato. Alliot è rimasto anche nel 1985, mentre al suo fianco è arrivato Manfred Winkelhock.
Dopo il nono posto inaugurale di Alliot in Brasile, il team ha avuto numerosi ritiri e le cose sono peggiorate dopo che Winkelhock ha perso la vita in un incidente nell'endurance. Al suo posto ha gareggiato Acheson, per poi passare a una sola vettura guidata da Alliot e saltare gli ultimi due eventi stagionali. Per il 1986, RAM intendeva schierare una sola monoposto guidata da Thackwell, ma causa mancanza di fondi e di sponsor la squadra ha invece chiuso i battenti, senza mai avere ottenuto un solo punto.

Calma piatta ungherese nell'estate del 1999

L'estate del 1999 era ormai nel pieno, anzi, un po' più avanti del pieno. Era il giorno di Ferragosto e venivamo dai GP d'Austria e Germania che, con due vittorie consecutive di Eddie Irvine (una delle quali ottenuta anche grazie al contributo del compagno di squadra Mika Salo), avevano messo all'improvviso il ferrarista in lotta per il titolo.
Giunto all'Hungaroring, comunque, Mika Hakkinen ha deciso di ricordargli chi comandava, prendendosi la pole e la leadership della gara fin dal via, con il folletto irlandese a seguirlo in seconda posizione. Una sagoma azzurra si è infilata al terzo posto: era la Benetton di Giancarlo Fisichella.
La seconda McLaren guidata da David Coulthard era frattanto al quinto posto tra le due Jordan di Heinz-Harald Frentzen e Damon Hill. Il mascellone scozzese avrebbe dovuto attendere la prima sosta per schiodarsi da lì, ma ne sarebbe valsa la pena, avrebbe superato di overcut ben due piloti, portandosi davanti a Fisichella e Frentzen.

Quarto dietro alla Stewart di Rubens Barrichello su una strategia diversa (una sola sosta), Coulthard è in seguito risalito terzo avvicinandosi sensibilmente a Irvine: i due sono anche entrati nello stesso giro per la seconda sosta, con posizioni invariate, Irvine secondo e Coulthard terzo. Frattanto in concomitanza con la seconda sosta, Fisichella aveva avuto un problema ed era stato costretto al ritiro nella pitlane. Ciò ha fatto risalire Frentzen, Barrichello e Hill quarto, quinto e sesto.
Hakkinen era in testa senza alcuna difficoltà e senza nessuno che lo disturbasse, Irvine invece era ancora inseguito da Coulthard. Poi ha messo le ruote sull'erba e ha perso la posizione, ritrovandosi terzo. In quelle posizioni i tre sono giunti al traguardo, mentre Salo che era partito diciottesimo è giunto al traguardo in dodicesima posizione, senza venire minimamente considerato nel video di highlight che ho guardato per scrivere il resoconto di questa gara.

Due settimane più tardi è stata la volta del Belgio, per il quale Hakkinen si è procacciato la pole davanti al compagno di squadra e alle Jordan. Una sua esitazione alla partenza - Hakkinen stava per fare jump start ma si è fermato in tempo - ha permesso a Coulthard di passare in testa, dove sarebbe rimasto per tutta la gara, finestre di pitstop comprese.
Hakkinen ha dovuto accontentarsi del secondo posto, mentre Frentzen da terzo che era ha concluso terzo. Hill, invece, al via era scivolato al settimo posto, dietro a Irvine e alle Williams, inseguito da Salo. La posizione di Irvine è rimasta invariata (quarto), così come quella di Ralf Schumacher (quinto), mentre il suo compagno di squadra Alessandro Zanardi purtroppo è scivolato fuori zona punti, chiudendo ottavo.
Questo significa che, seppure persa la quarta piazza al via, Hill ha chiuso comunque in zona punti, giungendo sesto, ancora davanti a Salo. Si segnalano nel corso della gara due incidenti, innescati probabilmente da guasti, protagonisti Pedro Diniz su Sauber e Johnny Herbert su Stewart.

GP San Marino 2001: Ralf Schumacher sconfigge l'aura delle trombe e la Williams torna alla vittoria

Benvenuti a Imola, benvenuti nel mese di aprile, quando più che in ogni altro momento le nonne del posto fanno la sfoglia sognando di potere essere tutte quante nonne ex-equo di Rubens Barrichello. Siamo nella patria della Rossa, ma sono le McLaren di David Coulthard e Mika Hakkinen a svettare in prima fila, precedendo i fratelli Schumacher. Ralf parte like a boss dalla terza piazza e si porta subito in testa, mettendosi dietro Coulthard. La sagoma gialla della Jordan di Jarno Trulli emerge al quarto posto, superando anche Hakkinen, mentre Michael Schumacher al momento è quinto. La situazione in casa Ferrari è poco positiva, Barrichello scende ben presto oltre la zona punti, poi Schumacher inizia ad avere problemi.
Risale quinto Juan Pablo Montoya, mentre Michael scivola a sua volta fuori dai punti, al momento la vettura più lenta tra quelle dei big, scivola dietro alla B.A.R. di Olivier Panis e perde la settima posizione a vantaggio di Barrichello. I due ferraristi supereranno Panis, prima Rubinho e poi Michael, in un secondo momento, non senza faticare.

Dopo pochi giri di gara vediamo una sagoma nera che sbatte: è una Minardi. Subito dopo una sagoma arancione rallenta: è una Arrows. Jos Verstappen annuncia: "un giorno, nel lontano 2023, mio figlio mi vendicherà al volante di una Minardi". L'altro ritirato gli risponde: "io invece non ho bisogno di in figlio, mi auto-vendicherò nel 2023, dato che allora sarò ancora una giovane promessa". Inutile dire che si tratta di Fernando Alonso.
Il suo compagno di squadra Tarso Marques, scivolato ultimo dietro alla Prost di Gaston Mazzacane, viene doppiato da Ralf Schumacher, che ha un certo vantaggio su Coulthard. Seguono a debita distanza in trenino Trulli, Hakkinen, Montoya, Barrichello e Michael Schumacher, con i ferraristi che si sono avvicinati molto, mentre Panis è rimasto attardato e deve vedersela con un giovanissimo bevitore di vodka al volante di una Sauber: ecco a voi Kimi Raikkonen! Si ritirerà finendo fuori pista e Jacques Villeneuve risalirà nono dietro al compagno di squadra, con la Jordan di Heinz-Harald Frentzen a completare i primi dieci.

Il trenino perde consistenza superato il primo terzo di gara: dopo una foratura all'anteriore sinistra Michael Schumacher va ai box, esce nelle retrovie e poi torna ai box per ritirarsi causa danni riportati alla vettura, Trulli anticipa la sosta e viene superato da Montoya dopo che anche il pilota della Williams si ferma, Hakkinen e Barrichello continuano e Rubens, ultimo a fermarsi, undercutta tutti.
Ralf Schumacher, Coulthard, Barrichello, Hakkinen, Montoya, Trulli, questi sono i primi sei, mentre perdiamo per strada alcune vetture. Si inizia con Mazzacane, problemi di motore, si vede un principio di incendio. Poi ecco un evento di routine: sulla B.A.R. di Villeneuve il motore esplode in una nuvola di fumo.
Dopodiché perdiamo per strada anche la Benetton di Giancarlo Fisichella, nonché la Jaguar di Eddie Irvine. Durante una fase di doppiaggio ha lasciato passare Ralf Schumacher senza intralciare e Murray Walker ha attribuito la sua capacità di non generare intoppo all'esperienza. Evidentemente ha imparato molte cose dal suo turbolento debutto!

Michael Schumacher viene intervistato ai microfoni della TV britannica e, interpellato in proposito, sostiene di fare il tifo per il fratello. Sarà quindi sicuramente molto felice quando la seconda sosta di Ralf fila liscia. Dopo il secondo giro di pitstop, la zona punti è occupata da Ralf, Coulthard, Barrichello, Hakkinen, Trulli e Frentzen, mentre la vettura di Montoya si è spenta durante la sosta. Ripartito dopo oltre un minuto, torna ai box un giro più tardi per ritirarsi.
Mentre anche Marques si ritira con fiamme al retrotreno, Ralf Schumacher doppia Frentzen... e non solo quello, ha da doppiare anche vari piloti sotto di due giri e Coulthard recupera parte dei dieci secondi di gap. Dopo però si ritrova i doppiati a sua volta e il gap si stabilizza su sei secondi.
Sulla Sauber, Nick Heidfeld staziona in settima piazza, mentre Panis è ottavo sull'unica B.A.R. superstite. Jean Alesi è nono sulla Prost, uscito vincente da un duello con Luciano Burti. Il pilota della Jaguar ha invece perso la decima piazza a vantaggio di Enrique Bernoldi sulla Arrows, mentre ultimo è Jenson Button sulla Benetton.

Le posizioni rimangono inalterate nelle ultime battute e Ralf Schumacher va a vincere, è la sua prima in Formula 1, così come la Williams torna sul gradino più alto del podio che mancava da anni, nello specifico dal GP del Lussemburgo disputato al Nurburgring nel 1997, con la vittoria di Jacques Villeneuve.
La vittoria di Ralf Schumacher entra nella storia: lui e Michael, infatti, divengono i primi due fratelli ad essere saliti entrambi sul gradino più alto del podio nella storia della Formula 1, un record che sarà molto difficile eguagliare, dato che oggi come oggi l'unica possibilità sembra legata al fatto che Arthur Leclerc un giorno possa, nell'ordine, debuttare in Formula 1, arrivare in un top team, vincere un gran premio, condizioni progressivamente l'una meno probabile dell'altra.
I fratelli Schumacher ci hanno regalato, nel corso dei primi anni 2000, diversi duelli di in certo livello, epoca che devo ancora continuare ad approfondire, quindi vi racconterò sicuramente anche le loro imprese non presi singolarmente, ma come coppia.

La Kojima in Giappone: Masahiro Hasemi, il giro veloce fasullo... e perfino un tester poi divenuto campione del mondo!

Forse ricorderete che la Formula 1 ha gareggiato per due stagioni al Fuji negli anni '70 - anzi, sicuramente, visto che non stiamo parlando di eventi facili da dimenticare - e quindi penso sia opportuno parlare di un team che ha disputato entrambe le edizioni del GP del Giappone degli anni '70: si tratta della Kojima Engineering, team che gareggiava nelle formule minori a livello nazionale e che ha deciso di salire sul tetto del mondo. Che poi, parliamone, non si può dire che abbia sfigurato: con il debuttante Masahiro Hasemi non solo la squadra si è brillantemente qualificata, ma l'ha fatto in decima piazza. Non so se mi spiego: team a caso, pilota debuttante, ventisette vetture di cui ventisei vanno in griglia... e sedici di queste dietro a quella di Hasemi! E non solo individui qualunque, questo ha battuto anche gente tipo Jacques Laffite, Patrick Depailler, Alan Jones ed Emerson Fittipaldi, giusto per citare quelli più illustri.

Credo sia inutile raccontarvi della gara, sapete tutti come sia andato il GP del Giappone 1976, quindi passiamo alla Kojima. In gara Hasemi è arrivato ultimo a causa di problemi di gomme, su undici vetture al traguardo, senza avere mai sfigurato. Insomma, un esordio passato in sordina ma decisamente incoraggiante, se si considera la situazione nel suo complesso. Il caso, comunque, ha voluto che Hasemi passasse alla storia per un giro veloce fasullo! Gli è infatti stato attribuito il giro più veloce della gara per un errore di conteggio e solo diversi giorni più tardi dal Giappone è giunta la notizia che il vero giro veloce era di Laffite. Fuori dal Giappone, tuttavia, questa notizia è passata in sordina, tanto che alcune fonti riportano come ufficiale il giro più veloce di Hasemi. Quelle ufficiali, tuttavia, smentiscono (quantomeno ai giorni nostri, qualche anno fa no): il giro più veloce risulta effettivamente assegnato alla Ligier di Laffite.

Hasemi non ha mai preso parte ad altri gran premi, quindi non sapremo mai come sarebbe andata, ma segnalo la partecipazione allo stesso gran premio di altri piloti giapponesi su vetture clienti. Uno di questi - poi vi spiegherò perché lo stia menzionano - era Kazuyoshi Hoshino, che correva su una Tyrrell non ufficiale (purtroppo non esaruotata) del team Heros, con la quale è partito ventunesimo e di è ritirato a gara in corso per una foratura. Tenetevelo in mente, perché appunto ne riparleremo. Prima, però, torniamo sulla Kojima: pare intendesse disputare il campionato di Formula 1 del 1977, cosa che non è andata in porto, quindi ce lo siamo ritrovato solo al GP del Giappone, stavolta con Noritake Takahara (presente nel 1976 su una Surtees, giungendo nono al traguardo davanti a Jean-Pierre Jarier - niente male questi giapponesi vintage). Tra i candidati a quel sedile c'era anche un pilota che con Kojima aveva effettuato il suo primo test di Formula 1, un certo Keke Rosberg.

Solo ventitré vetture erano presenti a questa edizione, quindi la qualificazione era assicurata. Takahara comunque si è preso il lusso del diciannovesimo tempo, mettendosi dietro ben quattro avversari, tra cui la Ferrari di Gilles Villeneuve, quindi possiamo dire si sia qualificato per cu*o e non per merito rendendo il mondiale falsato. La gara di Takahara purtroppo non è durata a lungo: pare sia uscito per incidente dopo un solo giro di gara, nel tentativo di evitare detriti di un altro incidente. La sua era l'unica Kojima ufficiale presente, ma Hoshino con il team Heros ne guidava una cliente, peraltro avendo modo di battere il team ufficiale: qualificato undicesimo davanti a numerosi piloti ben più blasonati - Alan Jones, Riccardo Patrese, Gunnar Nilsson, Patrick Depailler, Ronnie Peterson... - ha chiuso la gara nella stessa posizione, classificandosi davanti alla March di André Ribeiro, che partiva dalle retrovie. In sintesi, un'impresa tutt'altro che fallimentare.

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Masahiro Hasemi ha gareggiato in diverse categorie, sia sul suolo di casa sia non (ha disputato varie edizioni della 24 Ore di Le Mans), con risultati di discreto successo in Giappone, continuando a gareggiare fino a 50+ anni.
Noritake Takahara ha continuato a gareggiare in Giappone per qualche stagione, dopo l'esordio in Formula 1, pare continuando a gareggiare fino alla fine degli anni '70.
Kazuyoshi Hoshino, come Hasemi, ha ugualmente continuato a gareggiare in Giappone fino a 50+ anni. Ne aveva quarantasette quando - pare - nel 1994 è stato addirittura preso in considerazione dalla Benetton (al momento in lotta per il titolo piloti con Michael Schumacher e per il titolo costruttori) come one-off per il GP del Giappone, volante che è poi andato a Johnny Herbert.