ATS e Rial: i due team di Gunter Schmidt

Oggi parliamo di un team vintage. Anzi, parliamo di due team vintage, entrambi fondati, in momenti diversi, da Gunter Schmidt (1932-2005), fondatore di un'azienda produttrice di cerchi in lega, denominata Auto Technisches Spezialzubehör, traducibile all'incirca come "accessori speciali tecnici per automobili". Negli anni '70, dopo avere sponsorizzato altri eventi motoristici, Schmidt è entrato in Formula 1 con la scuderia omonima, nota con l'acronimo ATS, che peraltro aveva sede nei pressi di Hockenheim. L'ingresso è avvenuto acquistando il team Penske e, nel 1977, ATS ha gareggiato in Formula 1 con vetture costituite da Penske, prima di passare a partire dalla stagione seguente al ruolo di costruttore, rimanendolo fino al 1984.
La squadra è sempre stata dalla seconda parte della griglia in poi, quando andava in griglia con le proprie vetture, ma ha avuto piloti notevoli, alcuni nel bene, altri nel loro essere personaggi pittoreschi, passati alla storia per imprese eroiche, uno dei quali già nel 1977.

La stagione è iniziata con una sola vettura, affidata a Jean-Pierre Jarier, al GP degli Stati Uniti Ovest, il quarto della stagione: bei tempi quando un team poteva entrare in corso d'opera! Per una volta Jarier non è stato perseguitato dalla iella e, proprio all'esordio stagionale, ha colto un sesto posto in gara, unico punto ottenuto nel corso della stagione.
Più avanti ATS ha deciso di schierare una seconda vettura ed ecco che al GP di Germania è comparso un mito del motorsport: Hans Heyer! Immagino che le sue gesta vi siano note. Se non lo sono, sappiate che, dopo non essersi qualificato, è partito ugualmente per la gara, azione in realtà non unica nella storia, ma attuata in maniera più pittoresca della media: di solito, siccome i non qualificati venivano chiamati in griglia come riserve in caso di defezioni dell'ultimo minuto, eventuali partenze clandestine venivano fatte da fondo griglia adducendo a un errore di comunicazione della direzione gara, non nascondendosi in pitlane dietro a una barriera umana per poi spacciarsi all'ultimo per un pilota qualificato che partiva dalla pitlane. Per onore di cronaca, Heyer ha fatto qualche giro prima di ritirarsi per un guasto, venendo squalificato solo dopo il ritiro.
Per i tre gran premi successivi a fare coppia con Jarier è stato Hans Binder, lo zio di quel René Binder che correva in Indycar qualche anno fa. La squadra ha poi saltato le trasferte extra-europee di fine stagione.

In generale come prima stagione non è andata malissimo, con pochi ritiri e poche mancate qualificazioni, oltre che il punto ottenuto all'esordio, valevole della dodicesima piazza in classifica piloti. Nel 1978 è andata peggio, nessun punto, un maggior numero di mancate qualificazioni e contrasti tra Schmidt e Jarier che hanno portato quest'ultimo a lasciare il team in corso d'opera, rimpiazzato da vari piloti part-time nel corso della stagione, Alberto Colombo, Keke Rosberg, Hans Binder e Michael Bleekemolen.
L'altro pilota era Jochen Mass (settimo in Brasile come miglior risultato stagionale del team), che a stagione già inoltrata è rimasto infortunato a una gamba in un incidente in un test, venendo rimpiazzato inizialmente da Harald Ertl, dopodiché da Rosberg ritornato al volante per le ultime due gare stagionali. Nel 1979, invece, ATS ha schierato una sola vettura, guidata da Hans-Joachim Stuck, che dopo una stagione caratterizzata da molti ritiri, al gran premio conclusivo, Stati Uniti Est, è giunto quinto conquistando due punti, che hanno portato la squadra a classificarsi undicesima nel mondiale costruttori.

Per il 1980 sono stati ingaggiati due piloti, Marc Surer e Jan Lammers. Negli Stati Uniti Ovest, Lammers si è qualificato quarto, miglior risultato in griglia, e tutto sembrava promettere meglio che negli anni precedenti. Non è andata esattamente così: Surer si è infortunato, saltando varie gare. Quando è tornato, ha preso il posto di Lammers con il team che schierava una vettura sola, eccetto al GP di Germania al quale ha partecipato - o per meglio dire tentato di qualificarsi - Ertl su una seconda monoposto.
Il settimo posto in Brasile è stato il miglior risultato stagionale, nessuno poteva sapere che il prossimo punto sarebbe stato conquistato nientemeno che dall'ex batterista degli Abba! La stagione l'ha iniziata Lammers, con una sola vettura finché il team non gli ha affiancato Slim Borgudd. Dopodiché si è tornati a una sola auto, guidata appunto da Borgudd, il quale dopo risultati non proprio brillanti - tra cui mancate qualificazioni o pre-qualificazioni - è giunto sesto al GP di Gran Bretagna 1981.
Il punto conquistato ha permesso al team di classificarsi in tredicesima posizione nel mondiale costruttori, mentre aggiungerei che Borgudd è passato in seguito alla Tyrrell ma non ha conservato il volante molto a lungo. Comunque non ha più a che vedere con l'ATS, quindi andiamo avanti, perché stiamo per toccare vette abbastanza elevate.

Nel 1982 è arrivato in ATS un pilota destinato a rimanervi per ben tre stagioni: si tratta di Manfred Winkelhock, che nel 1982 è stato affiancato da una seconda vettura e da un compagno di squadra, mentre negli anni seguenti ha guidato l'unica vettura del team - più o meno, per quanto riguarda il 1984, ma ne parleremo più avanti, prima devono arrivare momenti clou, tipo Winkelhock quinto in Brasile, perché evidentemente fuori dall'Europa l'ATS ha vissuto i suoi giorni migliori.
In realtà era settimo al traguardo, ma la squalifica di Piquet e Rosberg per vetture sottopeso ha fatto risalire Manfred al quinto posto. Quando per effetto di questa faccenda metà schieramento ha boicottato il GP di San Marino, l'ATS ha approfittato del fatto che fossero rimaste solo sei vetture al traguardo per fare quinto e sesto posto. Poi ha perso il sesto posto, causa squalifica, perché la vettura di Winkelhock era sottopeso, portando a casa solo la quinta piazza dell'altro pilota, che non ho ancora citato per aumentate la suspense, dato che presto ci stupirà.
La stagione - terminata undicesimi in classifica grazie ai risultati di Interlagos e Imola - è stata un susseguirsi di ritiri e occasionali mancate qualificazioni, ma c'è stato un momento piuttosto altisonante - incidente e rissa in mondovisione - al GP di Germania, avvenuto per opera di Eliseo Salazar, che a un certo punto ha avuto la poco brillante idea di sdoppiarsi da Nelson Piquet.

Il 1983 ha visto Winkelhock non arrivare mai a punti, ottavo al GP d'Europa come miglior risultato stagionale. Sembra tuttavia che nel corso della stagione sia stato più volte sul punto di lasciare il team, tanto che alcune fonti riportano che al suo posto, a un certo punto, era stato ingaggiato Stefan Bellof, che tuttavia non ha mai gareggiato.
Nel 1984 in un paio di occasioni è stata affiancata a quella di Winkelhock una seconda vettura guidata da Gerhard Berger. Dopo le qualifiche del GP d'Italia, Winkelhock ha deciso di lasciare il team a causa dei continui problemi alla monoposto, lasciando una sola monoposto guidata da Berger. Per quel gran premio, tuttavia, Gerhard era iscritto come seconda vettura non prevista a inizio stagione, quindi non eleggibile per ottenere punti. Il suo sesto posto a Monza l'ha lasciato quindi a secco, così come Jo Gardner che su una seconda Osella ha chiuso quinto quello stesso evento.
BMW, che dal 1983 forniva motori dopo essere subentrata a Ford Cosworth, a fine 1984 ha lasciato il team per contrasti con Schmidt. Questo ha portato alla fine dell'avventura di ATS nella massima categoria.

Forse vi chiederete cos'abbia fatto Schmidt in un secondo momento. Ebbene, pare non fosse più titolare dell'azienda di cerchi per ruote, ma che abbia in seguito comprato un'altra azienda analoga già esistente, chiamata RIAL. A quel punto ha deciso di perseguire la stessa strategia: sponsorizzazioni e poi un team omonimo in Formula 1.
Il 1988 non è andato poi così male: con Andrea De Cesaris al volante la squadra ha conquistato anche una quarta posizione al GP di Detroit in una gara ad alto attrition rate. I team di Schmidt e le gare extra-europee, la love story continuava. Nono posto nel mondiale costruttori, così è finito il campionato, praticamente meglio che ai tempi dell'ATS.
La situazione si è ribaltata nel 1989, quando le vetture erano trentanove e i posti in griglia erano ventisei. Visto il passaggio da una a due vetture, una di queste doveva effettuare le prequalifiche. Mentre Christian Danner, prima guida, partecipava direttamente alle qualifiche, non sempre entrando in griglia, il suo compagno di squadra Volker Weidler doveva fare le prequalifiche... non riuscendo mai a prequalificarsi.

A metà stagione i team che dovevano fare le prequalifiche cambiavano, sulla base della classifica. Incredibile ma vero, prima di quel momento, in una gara ad alto attrition rate, ancora in America a Phoenix, Danner ha colto un quarto posto che ha salvato Weidler da un triste destino. Da non prequalificato è diventato costantemente non qualificato e, da un certo punto in poi, altri team hanno fatto progressi e Rial no, anche Danner non è più riuscito a qualificarsi.
Nessuno dei due piloti ha finito la stagione: Danner ha lasciato per i pessimi risultati, venendo rimpiazzato da Gregor Foitek che, subito protagonista di un incidente a causa di un guasto, ha lasciato la squadra immediatamente in quanto preoccupato per la propria incolumità, venendo sostituito da Bertrand Gachot. Al posto di Weidler, che ha abbandonato il team per polemiche con Schmidt, invece, Pierre-Henri Raphanel.
Né Foitek, né Gachot, né Raphanel sono mai riusciti a qualificarsi e l'ultima gara con una Rial in griglia è stata chiaramente nel continente americano, ovvero il GP del Canada, in cui Danner aveva peraltro chiuso ottavo. La scuderia ha terminato in tredicesima posizione nel mondiale costruttori la sua seconda e ultima stagione.

Extreme E 2022: #5 Energy Xprix

Carissime bimbe che shippano i Rosbilton, mi pare doveroso seppure a distanza di sei giorni (scusate il ritardo) andare a parlare di un evento motoristico che si è svolto domenica scorsa, 27 novembre, sesto anniversario del titolo vinto da Nico Rosberg in Formula 1, battendo Lewis Hamilton per pochi punti, nonostante fosse Hamilton il pilota che aveva totalizzato più vittorie nel corso della stagione. Non è chiaro dove fossero i Rosbilton lo scorso weekend, quello che è chiaro è che possiedono due team di Extreme E, rispettivamente denominati Rosberg Racing e X44, che già dal 2021 hanno dimostrato di darsi battaglia nel campionato di Extreme E (a onore di cronaca nel 2021 l'ha spuntata il team di Rosberg, ma questo discorso al momento non ci tocca, parliamo di 2022). Così, nel sesto anniversario di quel famoso duello di Abu Dhabi in cui Hamilton ha detto "adesso ti rallento andando ai due all'ora così poi te la vedi con Verstappino" e Rosberg ha risposto "se fossi in te non invocherei Verstappino, ma fai come credi", ecco che i loro team sono giunti in Uruguay.

Sebastien Loeb e Cristina Gutierrez da un lato (Hamilton), Johan Kristofferson e Mikaela Alin-Kuttulinsky dall'altro (Rosberg), con Mikaela che tra parentesi è proprio una ex di Max Verstappen (è venuta indicativamente dopo Sabré Cook ex W Series ed ex Road to Indy), il finale poteva essere incandescente, ma in casa Rosberg Racing hanno fatto un po' di caos: prima un incidente, poi addirittura una squalifica perché c'erano troppi membri del team presenti durante il cambio di pilota, mi è parso di capire. Frattanto il team di Hamilton conquistava la terza piazza nella gara finale, alle spalle di Abt Cupra (Nasser Al Attiyah e Klara Anderson) e McLaren (Tanner Foust ed Emma Gilmore). Una vittoria stagionale per X44, due per Rosberg Racing, il team di Hamilton ha battuto il team di Rosberg nonostante questo avesse il record di vittorie, una sorta di Formula 1 2016 a parti invertite! Si può dire che Hamilton abbia ottenuto la sua vendetta, peraltro battendo al contempo una ex di Verstappen!

Al quarto posto ha chiuso Andretti United (Timmy Hansen e Catie Munnings), precedendo Veloce Racing (Kevin Hansen affiancato in questa occasione da Molly Taylor, ex pilota del team Rosberg nel 2021) al miglior risultato stagionale. Veloce è stato l'unico team a non salire mai sul podio in questo campionato. Chip Ganassi (dove a fare coppia con Sara Price c'era stavolta l'esordiente RJ Anderson) ha chiuso il weekend al sesto posto, quarto in classifica generale a pochi punti di distacco da Acciona Sainz (Carlos Sainz e Laia Sanz), classificato settimo in gara dopo un numero notevole in una semifinale(?): dopo un doppio cappottamento, Laia Sanz è riuscita a proseguire... dopotutto in origine era pilota di motociclismo e si sa che le due ruote generano spettacolo! Ottavo Xite Energy (dove accanto a Tamara Molinaro ha esordito Ezechiel Perez Companc) e nono JBXE, il team di Jenson Button (dove accanto a Hedda Hosas c'era un altro esordiente, Fraser McConnell).

La sventurata iella di Mika Hakkinen // GP Spagna 2001

Oggi parliamo di iella. Nello specifico parliamo di una iella atroce, quel tipo di iella in cui il malcapitato potrebbe avere un'apparizione di Jean-Pierre Jabouille che gli chiede un autografo.
Come tutte le storie di iella, tuttavia, anche questa inizia bene per il malcapitato di turno: la gara di Mika Hakkinen inizia accodandosi a Michael Schumacher, un bel salto di qualità rispetto a quello del compagno di squadra David Coulthard, rimasto fermo allo scattare del formation lap, preso per le orecchie e piazzato sull'ultima casella della griglia per la partenza ufficiale.
Michael Schumacher precede Hakkinen e poi il compagno di squadra Barrichello, uscito vincente da un duello con la Williams di Ralf Schumacher e, dietro di loro, la Jordan di Jarno Trulli a completare la top-5. Coulthard frattanto rientra ai box senza(?) ala anteriore: contatto tra più vetture nelle retrovie, una dovrebbe essere la Arrows della futura nemesi di DC: Enrique Bernoldi.

Dopo pochi giri colpo di scena: come si suol dire, è fermo Frentzen! H.H. ha cozzato contro la Jaguar di Pedro De La Rosa durante un duello, rischiando di spiccare il volo. Coulthard nel frattempo nelle retrovie è alle prese con... Bernoldi?!?! Supera la Arrows, che poi parcheggia a bordo pista. Enrique pensa: "a Montecarlo non te la caverai così facilmente".
Un po' più tardi perdiamo per strada anche Ralf Schumacher: di colpo perde il posteriore, finisce in testacoda e si insabbia. Frattanto i suoi colleghi sono alle prese con il primo giro di pitstop, compreso il suo compagno di squadra Juan Pablo Montoya che era dietro a Trulli, effettua la sosta nello stesso giro ed esce davanti a Trulli.
Con la prima sosta rimane tutto invariato tra gli Schukkinen: il pilota della Ferrari ancora in testa, con pochi secondi di vantaggio su Hakkinen, che tuttavia gli consentono di mantenere la posizione. Sarà solo con la seconda sosta che per lui inizieranno i problemi.

Rientrato qualche giro prima di Hakkinen nella prima sosta, Schumacher anticipa il rivale anche nella seconda, ritrovandosi tuttavia dietro a dei doppiati e perdendo tempo. Viene poi la volta del pilota della McLaren: Hakkinen sta uscendo dai box quando la regia va a inquadrare la Jaguar ferma di Eddie Irvine (in precedenza visto battagliare contro la B.A.R. di Olivahhhh Penis!!11!!!11!!)... seriously, wtf?!
Le inquadrature tornano su Hakkinen giusto in tempo per vedergli prendere la leadership e tenersela fino all'ultimo giro. Nel senso, quando inizia l'ultimo giro è ancora leader, davanti a Schumacher e a... a chi? Barrichello si è visto ritirarsi ai box, immagino Montoya. Di questo, comunque, ce ne occuperemo tra un po'.
Il povero Hakkinen viene abbandonato dal motore all'ultimo giro, tenta di proseguire con la vettura in fumo, ma è costretto a fermarsi e a cedere di fatto la vittoria al suo grande avversario, la sintesi di una stagione ben diversa da quella precedente.

Mentre Schumacher taglia il traguardo, Hakkinen scende dall'auto, si toglie il casco e inizia a farsi la strada a piedi, finché un uomo di buon cuore non si ferma per scarrozzarlo. È Coulthard - giunto quarto precedendo la Sauber di Nick Heidfeld - e Hakkinen si fa caricare sulla sua vettura, non prima di avere rimesso il casco: "senza offesa, David, ma se rientrando in pitlane ti viene voglia di schiantarti contro il muro, mi sento più sicuro così".
La testa di Hakkinen pare salva ed ecco che lo vediamo recarsi al cospetto di Schumacher. I due pomiciano un po', poi Schumacher va sul podio dove si ritroverà a tu per tu con il suo nuovo amico Montoya... ma fermi tutti, sul podio c'è anche - terzo - un suo vecchio amico! Non so come sia possibile tutto ciò, ma la B.A.R. (che ha anche ottenuto una sesta piazza con Panis) ha appena fatto il suo primo podio e l'outsider presente è Jacques Villeneuve!
I tre si spruzzano champagne addosso senza troppa convinzione, gli Schumontoya accennano un vago tentativo di fare comunella, ma ancora una volta senza vera convinzione. Del povero Hakkinen, frattanto, si perdono le tracce, magari è davvero alle prese con un'apparizione di Jabouille.

Ora che non c'è più Binotto si vince di sicur-... ah, già, probabilmente no

Carissimi team principal che a inizio stagione promettono il mondiale vinto a luglio e a luglio promettono che si arriva secondi anche l'anno prossimo, credo sia doveroso parlare della vicenda legata alle dimissioni di Mattia Binotto. Non parlerò, tuttavia, prevalentemente delle mie impressioni a proposito dell'allontanamento di Binotto, questione alla quale ovviamente dedicherò un po' di spazio altrimenti non sarebbe servito scriverci un post.
Inizierò dunque da questo: credo che i quattro anni di Binotto come team principal si possano definire quantomeno deludenti e il fatto che gli si attribuisca come principale merito quello di avere messo a piedi Vettel la dice lunga. Al di là del fatto che approvo in pieno lo split Vettel/ Ferrari e che a mio parere avrebbe dovuto avvenire anche prima, ma questo c'entra ben poco, si è passati dal non vincere il mondiale con Vettel a non vincere il mondiale senza Vettel. A conti fatti, non ci vedo tutta questa differenza.
In sintesi: ci sta assolutamente che Binotto venga sostituito da qualcun altro, visto l'andazzo generale non mi pare uno scandalo. Certo, se fossi un ferrarista doc non stapperei lo spumante così, a caso, senza sapere cosa verrà dopo, ma quantomeno considererei l'uscita di scena del team principal con cui non si è vinto il mondiale una sorta di progressione naturale.

Mi soffermerei invece di più su come sia stata gestita la faccenda. Pare che l'indiscrezione della rimozione di Binotto dalla figura di team principal sia stata uscita prima del GP di Abu Dhabi e, senza nessuna conferma, varie testate giornalistiche abbiano iniziato a fare dei proclami dandola per certa, così come la sua sostituzione con Vasseur.
La Ferrari ha smentito, sostenendo che Binotto non sarebbe stato sostituito da Vasseur, e apparentemente su Sky Italia, Alesi avrebbe fatto un'invettiva contro le presunte "fake news" della Gazzetta dello Sport, venendo inizialmente messo su un piedistallo dall'intero fanbase.
Poi, alla fine della scorsa settimana, per l'esattezza venerdì pomeriggio, è uscita di nuovo la notizia delle dimissioni di Binotto, date per certe nonostante non ci fosse ancora un comunicato ufficiale, e si parlava di questione di poche ore prima della conferma ufficiale.
Le poche ore in questione sono state circa settantadue con tanto di fanbase che adesso dava addosso ad Alesi, tacciandolo di screditare la stampa. Lunedì sulla Gazzetta dello Sport è apparso anche un trafiletto in cui Alesi veniva messo a tacere sostenendo che non aveva vinto abbastanza per parlare, trafiletto al quale Alesi ha risposto sui social. Era un po' come stare al bar, ma a peggiorare la situazione c'era chi si scagliava contro la Gazzetta e chi contro Alesi.

Si stavano varcando abbondantemente i confini dello sport e si stava invadendo la terra del trash, ma il tutto in un contesto in cui da dieci giorni a questa parte ormai l'intero fanbase di Twitter non fa altro che parlare 24/7 di Binotto. Una cosa la vorrei dire: ho visto vari altri team principal venire messi da parte dalla Ferrari, ma non ricordo una simile caciara. Non so se ricordate Mattiacci, a suo tempo è venuto e poi andato senza che neanche la gente se ne accorgesse, non mi dispiacerebbe tornare a quei vecchi tempi.
Ho l'impressione che, in questa epoca più di ogni altra, ci sia una grossa fetta di fanbase che sembra dare più peso ai singoli che né ai team, ma che la cosa stia degenerando di gran lunga. Voglio dire, ci sta che l'appassionato possa tifare per un pilota invece che per un team, ma qui mi sembra che si sia sfociati nel tifare per un team principal o tifargli contro, sulla base di teorie spesso e volentieri strampalate.
Non si fa altro che dire che i piloti vanno e vengono ma la Ferrari resta, ma allo stesso tempo i team principal divengono all'improvviso il fulcro della Ferrari stessa? Non capisco e, per quanto mi sforzo, continuo a non capire, allo stesso modo in cui non capisco la convinzione di quelli che pensano che l'uscita di scena significhi in primo luogo la vittoria sicura del mondiale nel 2023.

Ne sto leggendo di tutti i colori, da un lato binotters che stanno incensando il loro idolo del momento rendendolo unico artefice dei successi del quinquennio 2000/2004, incuranti del fatto che all'epoca in team principal fosse Todt e che le vetture dei tempi fossero opera dell'ex staff della Benetton che si era portato dietro Schumacher.
Dall'altro sto leggendo di antibinotters che dopo anni e anni passati a screditare Domenicali, Mattiacci e Arrivabene stanno arrivando ad affermare che prima di Binotto tutto andasse bene e che di fatto gli effetti della gestione Todt si siano sentiti in positivo fino al momento dell'arrivo di Binotto, svanendo nel nulla all'improvviso con la sua promozione a team principal.
Ciò che si attribuisce - nel male - a Binotto, ovvero arrivare secondi nel mondiale e una gestione bizzarra dei piloti, sembra essere nato all'improvviso nel 2019, un po' come se tutto ciò non fosse già un problema anche prima di lui.
E no, antibinotters, non sto "difendendo Binotto" come sicuramente direte, sto semplicemente facendo notare che Binotto ha sicuramente le sue responsabilità, ma sostituendo Binotto è difficile che magicamente la situazione cambi come dal giorno alla notte, quando di fatto nell'epoca della gestione Binotto si sono trascinate nel tempo (e magari peggiorate, perché no) le stesse problematiche già viste in precedenza.

Il problema, a mio parere, non è di per sé il secondo posto nel mondiale, quanto piuttosto che, da un certo momento in poi, il secondo posto nel mondiale sia stato decantato come l'obiettivo ultimo della squadra e addirittura festeggiato: festeggiare un secondo posto non è cosa che dovrebbe fare chi inizialmente puntava alla vittoria o addirittura ne sembrava sicuro. Festeggiare un secondo posto senza essere il "primo dei perdenti" significa poterlo fare come "primo degli outsider".
Una squadra come Alpine o McLaren avrebbe molto da festeggiare, in caso di secondo posto nel mondiale, Ferrari no, e a mio parere anche il messaggio che arrivare secondi nel mondiale piloti dovesse essere un obiettivo di pregio è stato un addentrarsi in un terrotorio che avrebbe dovuto rimanere inesplorato. Si è totalmente sdoganato il concetto che, se non si vince, allora l'obiettivo deve essere abbassato a non farsi portare via la seconda posizione.
Non so voi, ma sto iniziando a pensare che i tempi in cui, a parole, si perdeva il mondiale attribuendo il tutto alla sfortuna o alla fortuna eccessiva degli avversari o si sosteneva che il mondiale si sarebbe vinto a luglio, se a luglio Vettel non fosse andato a verniciare muri a Hockenheim, non fossero poi così male. Quantomeno nessuno esaltava i propri insuccessi, al massimo faceva il passare un concetto tipo "abbiamo perso, ma abbiamo la storia e il nome, che gli altri non hanno, quindi tutti si ricorderanno di noi".

Vogliamo poi parlare della gestione dei piloti, tacciato di essere il Problema Unico di Binotto, perché non attribuisce ruoli ben definiti come c'erano prima di lui? Non so voi, ma a me pare che, per quanto ci fossero ruoli anche ben definiti, venissero spesso e volentieri attribuiti un tantino a caso.
Vogliamo parlare di Raikkonen, che aveva vinto il campionato nel 2007 e per quanto deludente nel tardo 2008, aveva pur sempre vinto il titolo con la Ferrari, per poi essere messo alla porta di punto in bianco per ingaggiare al suo posto Alonso? E vogliamo parlare di Massa che nel 2008 era andato vicino a vincere il mondiale e poi è stato trasformato di punto in bianco nello zerbino di Alonso?
Oppure vogliamo parlare di quando Massa se n'è andato, che in qualità di zerbino di Alonso è stato ingaggiato di nuovo Raikkonen, ex campione del mondo con i colori della Ferrari solo pochi anni prima? E che, quando Alonso se n'è andato, Raikkonen invece di assumere un ruolo di maggiore spessore, è stato relegato a seconda guida di Vettel?
O magari vogliamo parlare di quando è arrivato Leclerc e, di punto in bianco, si è deciso che un pluricampione del mondo come Vettel doveva fare da numero due a un ragazzino a cui doveva ancora spuntare la barba? E magari lo si è anche criticato quando si è rifiutato di farlo, al punto da considerarlo l'unica rovina della Ferrari?

So che c'era già Binotto quando è accaduta l'ultima cosa che ho citato, ma era giusto per dire che mi sembra un po' assurdo pretendere che magicamente al giorno d'oggi tutto funzioni a meraviglia nella gestione piloti, quando almeno dal 2009 a questa parte succedono cose abbastanza strane o improbabili da questo punto di vista, senza mai fare una scelta radicale, come ad esempio sarebbe ingaggiare un line-up interamente nuova, in cui uno dei due piloti possa essere considerato una prima guida naturale in nome dei successi passati ottenuti presso altre squadre (e magari portarsi gente vincente da altre squadre), piuttosto che dovere fare passare il concetto che lo status di prima guida si attribuisce per predestinazione divina o per dimensioni dell'ala mobile.
Vedo molta gente festeggiare perché "l'arrivo di un nuovo team principal metterà Leclerc al centro del progetto", ma mi sembra che ci si stia focalizzando troppo su Leclerc e troppo poco sul progetto al centro del quale dovrebbe essere messo. Se la direzione che si prenderà sarà orientata al concetto che Leclerc sia il miglior pilota quindi con lui si vince per forza, non penso che sia tanto diverso da quando si pensava che per vincere il titolo bastasse Vettel o Alonso, e che quelli che costruivano la migliore macchina erano degli usurpatori che non meritavano i loro titoli. Eliminare una figura che viene incensata e iniziare a incensarne un'altra, non mi sembra un salto di qualità così tanto geniale e mai visto prima come lo si dipinge.

SINTESI DEL POST: vedo molta gente che dice che non si vince senza Binotto e molta gente che dice che si vince di sicuro senza Binotto, ma la realtà dei fatti è che per ora l'unica cosa appurata è che non si vince. Per invertire la tendenza bisogna fare tanto, e né portare su un piedistallo le persone né il demonizzarle, di per sé, può fare molto. C'è da lavorare diversamente da come si è lavorato finora, non solo nell'epoca della gestione Binotto, senza dovere necessariamente cercare di replicare l'epoca di Todt, Brawn e Schumacher. Non ci sono né Todt, né Brawn, né Schumacher. Ci sono altre persone a cui bisogna attribuire dei ruoli e i ruoli dovrebbero essere coerenti con quello che sono loro, non con quello che erano altri prima di loro. La Ferrari può farlo? Per quello che si è visto ora, ho un po' di dubbi.

Il sistema di numerazione (ispirato a quella vintage) che vorrei

Alcuni anni fa avevo scritto un post in cui cercavo di ricostruire come avrebbe potuto essere la numerazione delle monoposto nella Formula 1 contemporanea se ci fosse ancora lo stesso sistema che era in vigore fino al 1995 compreso (per intenderci, il sistema di numerazione con cui le Ferrari avevano i numeri 27 e 28). Stavolta, invece, mi limito a scrivere un post in cui mi sbizzarrisco a parlare di come potrebbe essere strutturata la numerazione dei miei sogni.
Inizio specificando che quel tipo di sistema con i numeri fissi è il mio preferito in assoluto, tuttavia vi riconosco una piccola pecca: un team che vince il mondiale o ingaggia un campione del mondo nella stagione immediatamente successiva a quella in cui ha vinto il titolo rischia di perdere, potenzialmente per sempre, i suoi eventuali numeri storici. Per esempio, se nel 1996 fosse stata conservata la numerazione in vigore fino all'anno precedente, la Ferrari avrebbe perso i numeri 27 e 28 a causa dell'ingaggio di Michael Schumacher, vincitore del mondiale 1995. I numeri 27 e 28 sarebbero finiti alla Benetton, con cui la Ferrari si sarebbe scambiata i numeri 1 e 2. Vi sarebbero rimasti sotto la denominazione di Renault fino al titolo di Alonso, per poi tornare al team che al momento aveva i numeri 1 e 2, ovvero la Ferrari. Sarebbero tornati, come numeri, ma sarebbero passati dieci anni.

La mia proposta, quindi, sarebbe una piccola variante del sistema di numerazione pre-1996: mi piacerebbe che ai team fossero assegnate delle coppie fisse di numeri, che possano rimanere fisse sempre e comunque. Il numero 1 però a mio parere dovrebbe esserci, o ancora meglio in caso di ritiro del campione del mondo il gloriosissimo numero 0.
Quindi mi piacerebbe andasse così: a ciascun team viene assegnata una coppia di numeri da 3/4 in poi. La coppia 1/2 (o 0/2) viene di anno in anno sostituita alla coppia di numeri prescelti del team, invece di essere scambiata da un team all'altro. Di conseguenza, una volta che una vettura non è più guidata dal campione del mondo in carica, la squadra riprende a utilizzare i propri numeri standard.
Per tornare all'esempio Ferrari, con questa ipotetica numerazione, negli anni in cui è guidata dal campione del mondo in carica prenderebbe i numeri 1/2, mentre i numeri 27/28 resterebbero vacanti e se li riprenderebbe non appena perde il diritto di portare il numero 1. Tutto chiaro? Penso di sì, quindi possiamo passare oltre e occuparci di quali coppie di numeri assegnerei a ciascun team e perché.

FERRARI 27/28 - credo che non servano spiegazioni, sono i suoi numeri storici e sono quelli che noi appassionati di Formula 1 vintage associamo alla gloria e al successo. Che poi nella realtà tra il 1981 e il 1995, stagioni in cui tali numeri sono stati sfoggiati (a parte il 1990, quando Prost era campione del mondo in carica e portava il numero 1) la Rossa abbia preso nella migliore ipotesi una lunga serie di calci nel fondoschiena e nella peggiore i calci fossero nei testicoli, nevermind, 27 e 28 sono i numeri della gloria e su questo non ci piove.
Facendo una verifica sul sito chicanef1, peraltro, ho scoperto che la Ferrari ha vinto ben venti gare con quella coppia di numeri, di cui dieci vittorie con il numero 27 (avevo provato a contarle senza cercarlo, ma mi sembrava che mi mancasse qualcosa e in effetti mi ero dimenticata di contare quelle di Mansell) e dieci con il numero 28 (qui non ci ho neanche provato a contarle, dato che ero già ricorsa al sito chicanef1). Il tutto in quattordici stagioni in totale, il che fa una media di poco più di una vittoria e mezza all'anno. Però erano i numeri di Alesi e Berger, quindi numeri fighi.

MCLAREN 7/8 - il team di Woking è stato piuttosto cangiante in termini di coppie di numeri, per il semplice motivo che mentre la Ferrari nuotava della gloria dei numeri 27 e 28, in McLaren di titoli ne vincevano, quindi finivano spesso per scambiarsi numeri con altre squadre.
I numeri 7 e 8, tuttavia, si sono ripetuti nel corso del tempo, li hanno portati ad esempio Lauda e Prost in quel mondiale assegnato per mezzo punto e, una volta esaurito l'exploit dell'epoca della motorizzazione Honda, la McLaren si è ritrovata fino al 1995 con i numeri 7/8.
Non solo, anche nel 1996, in base al quarto posto ottenuto nel mondiale precedente, le sono spettati i numeri 7 e 8 sulla base della classifica costruttori, che sono occasionalmente tornati anche in un secondo momento. È stata, di conseguenza, anche la prima coppia di numeri portata da Hakkinen e Coulthard come compagni di squadra.

WILLIAMS 5/6 - anche in questo caso i titoli mondiali vinti hanno fatto sì che talvolta il team di Grove non portasse i numeri che sfoggiava ai tempi di Mansell e Rosberg, oppure di Mansell e Piquet, però credo siano i numeri che la caratterizzano maggiormente e che meriti di portarli.
Il clou, ovviamente, sarebbe che tornasse in lotta per il titolo e che vincesse mondiali a raffica con piloti che intendono ritirarsi a fine stagione. Dovrebbe, ovviamente, vincere al contempo il titolo costruttori, così potrebbe sfoggiare i numeri 0 e 2, la coppia di numeri che la caratterizza più indirettamente per noi appassionati non solo di anni '80 ma anche di anni '90.

ALFA ROMEO-SAUBER 29/30 - forse vi chiederete come mai stia esplorando il fondo della griglia, invece di concentrarmi sui top-team di oggi. Semplicemente perché si tratta di uno dei pochi team che, già come Sauber, era in Formula 1 quando c'era ancora la numerazione pre-1996. I numeri ai tempi di Wendlinger e Frentzen erano 29 e 30.
Certo, la Sauber oggi si chiama di fatto Alfa Romeo, quindi si potrebbe optare per i numeri 22 e 23, ma non sono convinta che abbia dimostrato di meritarseli abbastanza. Voglio dire, Alfa Romeo è solo un rebranding al quale verosimilmente seguirà un successivo rebranding in Audi, mi sembrano più indicati i numeri della Sauber che quelli dell'Alfa Romeo!

MERCEDES 3/4 - questa, in un primo momento, potrebbe sfuggirvi e magari vi verrebbe da pensare a quando nel 2010, entrando in Formula 1 come team, aveva proprio questa coppia di numeri, sulla base del fatto che avesse vinto (come Brawn GP) il titolo costruttori l'anno precedente, ma non fosse guidata dal campione del mondo in carica e quindi non le spettassero i numeri 1 e 2.
Niente di più lontano dalla realtà, stiamo andando semplicemente a scoprire il passato strato dopo strato. La Mercedes era Brawn, che era Honda, che era B.A.R., ma che soprattutto in precedenza era Tyrrell. E quali erano i numeri storici della Tyrrell? Il 3 e il 4.

ALPINE 25/26 - a questo punto, devo ammetterlo, ero molto combattuta. C'erano i numeri 15 e 16 della Renault degli anni '80, ma la Alpine di oggi non è la Renault degli anni '80, è proprio un team che non c'entra nulla, se non nel marchio che ha portato.
L'Alpine di oggi discende dalla Benetton, che ha avuto come coppie di numeri 19 e 20 ereditati dalla Toleman, poi dopo la riallocazione 5 e 6, che però ho già assegnato alla Williams, fregandomene bellamente del fatto che Schumacher e Alonso con il 5 ci abbiano vinto il mondiale in Benetton e in Renault.
I numeri 25 e 26 erano i numeri della Ligier, team francese che schierava vetture blu... e niente, l'Alpine è un team francese che schiera vetture blu, quindi penso di potermi concedere una licenza poetica.

ALPHA TAURI 23/24 - forse vi chiederete perché non sia ancora arrivata la sorella maggiore, ma siamo ancora nel recinto dei vitellini. La ragione è molto semplice: mentre la Redbull discende dalla Stewart che è entrata in Formula 1 nel 1997, l'Alpha Tauri discende dalla Minardi che già stava in Formula 1 da tempo ai tempi dei numeri fissi.
Mi sembra che l'opzione di gran lunga migliore sia quella di assegnare all'Alpha Tauri i numeri che portava la Minardi a suo tempo, come segno di rispetto per le origini faentine del team e il fatto che non sia più Minardi, ma sia comunque ancora la Torohhhh Rossohhhh di Faenzahhhh.

ASTON MARTIN 32/33 - questa è stata molto ardua, lo ammetto, perché devo tenere conto anche degli incastri che devo ancora piazzare. Mi sono basata sul fatto che il team in origine fosse la Jordan e che, nella sua prima stagione, la Jordan fosse verde anche ai tempi.
In un secondo momento, con la redistribuzione dei numeri, la Jordan ha gareggiato con il 14 e il 15 e, obiettivamente, avrei potuto scegliere questa coppia. Invece no, perché mi serve per un altro team. Anzi, come 14 e 15 mi serve per un team, come 15 e 16 per un altro, quindi dovrò prendere una decisione difficile.

REDBULL 14/15 - quando si discende da un team entrato in Formula 1 nel 1997 bisogna andare a cercare qualcos'altro per scegliere dei numeri di gara che possano avere il loro senso logico e l'unico senso logico che mi viene in mente per la Redbull è ridarle la coppia di numeri che aveva nel 2009, stagione delle sue prime vittorie.
Vettel e Webber (anzi, Webber e Vettel, era Webber quello con il 14) sono stati inoltre per certi versi la coppia più rappresentativa del team, per il momento, e non mi sembra sgradevole l'idea di omaggiarli. Anche se il 15 avrebbe potuto essere utilizzato insieme al 16, oppure il 32 avrebbe potuto essere utilizzato insieme al 31.

HAAS 21/22 - c'erano altre coppie che mi ispiravano, come avrete capito, ma mezza coppia era impegnata in entrambi i casi. Sono partita in primo luogo dai numeri 15 e 16 che erano i numeri della Lola Haas negli anni '80, per intenderci, quella guidata da Jones e Tambay. Non c'entrava assolutamente niente con questa Haas, ma d'altronde anche l'Alpine e la Ligier non c'entrano un fico secco l'una con l'altra e neanche hanno lo stesso nome.
Poi ho pensato al fatto che la Haas abbia sede nella stessa città in cui sorgeva la sede dell Simtek, quindi i numeri adatti sarebbero stati 31 e 32, ma il 32 della Jordan l'ho messo insieme al 33 sull'Aston Martin. Quindi cosa fare? C'era da lavorare molto di fantasia e ho perfino pensato di darle i numeri 9/10 della Arrows sulla base del fatto che ha ottenuto una pole ma non ha mai vinto una gara.
C'era però un problema, ovvero il fatto che la Arrows abbia ottenuto la pole position quando portava i numeri 29 e 30, e soprattutto che la pole in questione l'abbia ottenuta Patrese. Avrei offeso la storia e l'intera cittadinanza imolese se mi fossi ispirata a Patrese anziché alla Lola Haas di Tambay!
Quindi ho pensato che la Haas ha telai Dallara, come la Scuderia Italia, e i numeri della Scuderia Italia erano, appunto 21 e 22. Credo che questa sia la decisione migliore per completare la griglia.

Back to Abu Dhabi: la cena di addio di Vettel organizzata(?) da Hamilton

Carissime fungirl che shippano i Vettelton, dobbiamo accettare l'amara realtà che non vedremo più i Vettelton l'uno accanto all'altro, che difficilmente li vedremo insieme nel paddock e che soprattutto non li vedremo mai più fare a ruotate insieme per le strade di Baku alle spalle della safety car. Ritengo quindi che sia doveroso dedicare loro un ultimo post (che non vi assicuro che sarà l'ultimo post a tematica Vettelton della storia, dato che potrei prima o poi scrivere altro che li riguardi entrambi) in particolare a proposito della cena a cui tutti i piloti hanno partecipato insieme in occasione del pre-weekend del GP di Abu Dhabi, per festeggiare il pensionamento della nostra rana pazza preferita.

Iniziamo specificando che, essendo il ritiro della rana pazza qualcosa di a suo modo epocale, prima del suo ritiro ha rilasciato dichiarazioni a proposito di certi momenti della sua carriera, uno dei quali è stato il famoso momento delle ruotate dietro la safety car in Azerbaijan nel 2017. Vettel ha confermato, e non per la prima volta, che quella è stata la scintilla che ha fatto nascere l'amicizia smielata tra lui e Hamilton. Ha aggiunto che ha compreso subito di avere sbagliato - il che sembra in contrasto con un video del 2017 in cui, intervistato dalla Rai, Niki Lauda sosteneva di essere stato lui a convincere Vettel a scusarsi con Hamilton per l'accaduto. Lauda capo-cheerleader delle shipper. <3

Dicevamo, Vettel ha detto che ha compreso subito di avere sbagliato e che avrebbe voluto parlarne subito con Hamilton, ma quando si sono incrociati indossava il casco e non sarebbe riuscito a esprimersi a dovere. Oserei dire che Hamilton sembrava abbastanza imbufalito al momento e che, se Vettel si fosse presentato al suo cospetto senza casco, forse adesso avrebbe un naso in stile Prost e sarebbe un quattro volte campione del mondo a tutti gli effetti! Ad ogni modo anche Hamilton sembra essere d'accordo sul fatto che, grazie a quella ruotata, siano diventati best friend forever e a quanto pare ha pensato bene che la fine dei loro giorni come colleghi meritasse di essere festeggiata. Pare sia stato lui a organizzare - e pagare - la cena del giovedì di Yas.

Non solo ha organizzato e pagato la cena, ma si è anche messo al fianco del proprio best friend forever al tavolo, anche se ha dovuto condividerlo dall'altro lato con un certo piccolo fanboy stalker del suo best friend forever stesso. A proposito, è bello andare a vedere come fossero in fila i piloti, nella foto non si vedono tutti proprio bene, ma per fortuna c'è una parte delle fangirl di twitter che invece di impegnarsi per rendere la vita impossibile alle altre persone si impegna per scoprire chi fosse seduto vicino a chi: su un lato del tavolo c'erano quindi Stroll, Magnussen, Schumacher, Vettel, Hamilton, Sainz, Perez, Alonso, Zhou e Tsunoda, con la presenza salvifica di Perez che ha fatto sì che almeno Alonso si potesse liberare della presenza del suo fanboy.

Dall'altro lato del tavolo Gasly, Ricciardo, Norris, Leclerc, Bottas, Russell, Latifi, Albon... e nientemeno che Verstappen e Ocon! D'altronde i nemici dei nostri nemici sono nostri amici e vorrei ricordare che Verstappino aveva appena litigato con Perez. Era tutto molto bello e romantico, ma ancora più bello e romantico è il fatto che dopo la cena (o prima? non siamo tenuti a saperlo) abbiano scattato foto di gruppo che sono state condivise da diversi piloti. In questa foto Hamilton ha abbandonato il proprio amichetto al fianco di Alonso e si è recato in prima fila - come più gli si addice - accanto a nientemeno che Perez, perché effettivamente Perez aveva appena litigato con Verstappino ed era il momento buono per farselo amico ed emulare l'amicizia dei rispettivi padri.

Esistono vari scatti con poche varianti, ho scelto di postare quello che a mio parere è venuto meglio, accompagnato da un altro in cui di fatto non c'è nessuna variante, tranne Schumacher girato di profilo. Niente, questa foto l'ho scelta appositamente per il mento di Mick, che in questo scatto ricorda decisamente quello di suo padre. Bene, con questa perla di saggezza direi che posso mettere fine a questo post, sperando che sia stato per voi un piacere ripercorrerlo tanto quanto per me è stato un piacere scriverlo. Ribadisco, peccato che i Vettelton non siano più colleghi, per fortuna non si sono ritirati lo stesso giorno come speravo quindi almeno Hamilton rimane, però quando anche la sua carriera in Formula 1 sarà finita non mi dispiacerebbe vederli compagni di squadra a Le Mans, magari insieme a Ricciardo.

Carrette dei bassifondi e un fugace attimo di gloria: Midland e Spyker

Se gli anni '80/'90 ci hanno riservato la comparsa di team pittoreschi che stavano nei bassifondi dopo essere praticamente apparsi in Formula 1, gli anni 2000 non sono stati altrettanto prolifici. Tuttavia ci sono team che hanno avuto cambi di proprietà e conseguenti rebranding destinati a durare per poco a lungo. È il caso del team che un tempo apparteneva a Eddie Jordan e che in seguito sarebbe appartenuto a Vijay Mallya: la storia della Jordan è terminata nel 2005, quella della Force India è iniziata nel 2008. Oggi andiamo a scoprire cosa sia accaduto nel mezzo, ovvero nel 2006 e 2007, quando si chiamava Midland. O Spyker. Ebbene sì, nel corso di due stagioni ha avuto ben due diverse denominazioni.

Partiamo da Midland: il team Jordan, infatti, è stato acquistato da un certo Alex Shnaider, un uomo d'affari canadese, il quale ha registrato il proprio team con licenza russa, in quanto pur essendo vissuto in Canada fin dall'infanzia, era nato a Sanpietroburgo. Era dal 2004 che Shnaider era intenzionato a entrare in Formula 1 e si era in precedenza vociferato del suo acquisto del team Jaguar, che invece è stato comprato dalla Redbull e penso sappiate come sia andata a finire. Già nel 2005 pare che Shnaider avesse acquistato una quota del team, comunque a partire dal 2006 si è messo in proprio con nuovo nome, nuova livrea (rossa, bianca e nera) e nuova line-up. Anzi, no, non del tutto nuova, perché uno dei piloti era Tiago Monteiro, che aveva disputato la stagione 2005 con la Jordan.

Il pilota portoghese, che aveva costantemente battuto il compagno di squadra Narain Karthikeyan e ottenuto la terza posizione al GP dell'Indy-gate dietro alle Ferrari festeggiando sul podio come se non ci fosse un domani, avrebbe potuto fare coppia con Takuma Sato, ma il pilota giapponese ha preso un'altra strada, quella della Super Aguri di cui ho già parlato nei giorni scorsi. Al suo fianco è stato ingaggiato quindi l'olandese Christijan Albers, proveniente dalla Minardi, che a sua volta aveva ottenuto un quinto posto davanti al compagno di squadra Patrick Friesacher in quel celebre gran premio con sole sei vetture al via. Era anche quello un buon risultato, tutto sommato, dato che una Minardi in una gara con sei vetture difficilmente avrebbe potuto fare meglio del quinto posto.

Prima che tutto ciò accadesse, tuttavia, ai test prestagionali il team si è presentato con al volante nientemeno che Max Biaggi! Oltre ai piloti ufficiali, numerosi altri piloti hanno guidato per il team, in quanto ai tempi gli ultimi team della griglia potevano schierare una terza vettura nella prima sessione di prove libere del venerdì. Questo onore è toccato a Giorgio Mondini e a due nostre vecchie conoscenze, ovvero Markus Winkelhock e Adrian Sutil, entrambi piloti di cui finiremo per parlare in modo più approfondito. In un secondo momento - dopo un cambio di proprietà a fine stagione, ma fate finta che non ve l'abbia detto perché non volevo spoilerarlo ora - è toccato anche ad Alexandre Premat (compagno di squadra di Hamilton in GP2 e in precedenza di Rosberg) ed E.J.Viso.

Torniamo a Monteiro: aveva fatto una buona stagione nel 2005, dove di fatto era saltato all'occhio per non avere mai innescato incidenti e per avere quasi sempre portato la monoposto al traguardo. In più, oltre a Indianapolis, era riuscito a conquistare anche un ulteriore punto, classificandosi ottavo in un secondo momento del campionato. Nel 2006 non si è esattamente ripetuto, rivelandosi decisamente più caotico che nel campionato precedente. Non è andata meglio ad Albers, il cui momento più memorabile è stato il cappottamento subito dopo la collisione con Yuji Ide a Imola. Monteiro e Albers hanno anche completato l'opera arrivando a cozzare l'uno contro l'altro, il tutto mentre la monoposto era stabilmente penultima davanti alla Super Aguri, mai a punti e addirittura capace di conquistarsi una doppia squalifica per irregolarità tecniche al GP di Germania.

Il miglior risultato è arrivato al GP d'Ungheria, in cui Monteiro e Albers hanno chiuso al nono e al decimo posto. Voi adesso penserete: "questo Shnaider non ha fatto un grosso affare a comprarsi una squadra di Formula 1". Invece vi sbagliate di grosso, perché nel frattempo è stato fissato il numero massimo di scuderie a partire dal 2008 per dodici e, con l'ingresso programmato della Prodrive (una sorta di B-Team della McLaren che non ha mai visto la luce, di cui si parlava con insistenza nel 2007), tutti i posti erano occupati. Di conseguenza, non accettando *nuove* iscrizioni, chiunque avesse voluto entrare cn il proprio team in Formula 1 avrebbe dovuto comprarsi una entry già esistente, facendo di conseguenza aumentare la quantità di big money che servivano per comprarsi un team. Già nel corso dell'estate si parlava della vendita del team Midland.

L'acquirente, che ha comprato il team quando c'erano ancora tre gran premi da disputare, era il gruppo olandese Spyker Cars, che non ha apportato grossi cambiamenti al team, solo modificato la livrea che a partire dal 2007 sarebbe diventata arancione, colore nazionale olandese. Il team principal Kolin Colles (quello che poi di lì a qualche anno sarebbe diventato team principal della HRT, di cui ho parlato ugualmente pochi giorni fa) è rimasto al proprio posto, così come Monteiro e Albers, quantomeno fino alla fine della stagione. A stagione terminata, tuttavia, solo uno dei due ha conservato il posto, si tratta di Albers, che è stato ufficializzato sul finire del 2006. È passato un po' di tempo prima che fosse annunciato il pilota che l'avrebbe affiancato e il volante è andato a uno dei piloti che già ho citato prima: Sutil, che faceva così il suo esordio in Formula 1.

I risultati del team non sono migliorati rispetto alla stagione precedente, mentre purtroppo per Spyker il miglioramento c'è stato da parte di Super Aguri, che spesso poteva giocarsela per l'accesso in Q2, occasionalmente addirittura in Q3, e che nella prima metà della stagione ha ottenuto un ottavo e un sesto posto conquistando ben quattro punti. In tutto ciò, il team olandese era non solo a secco di punti, ma anche ben lontano dall'eventualità di potersi avvicinare ai punti stessi. Sutil nel frattempo si stava rivelando un pilota alquanto caotico, ma al suo compagno di squadra le cose stavano andando addirittura peggio: Roel Kooijman, uno dei finanziatori del team, nonché suocero di Albers, ha ritirato la propria sponsorizzazione per difficoltà economiche, così Christijan si è ritrovato senza volante.

Eravamo alla vigilia del GP d'Europa e, in vista dell'evento, Christian Klien è stato chiamato a testare la monoposto. Si pensava che il volante potesse andare all'ex pilota di Jaguar e Redbull, invece no. Come one-off per il Nurburgring è stato ingaggiato Markus Winkelhock... e all'improvviso, per un caso fortuito, si è scritta la storia. Con un rovescio di pioggia imminente, Winkelhock che doveva partire dall'ultima casella della griglia, è stato chiamato ai box al termine del giro di formazione e gli sono state montate gomme da bagnato. Si è accodato ed effettivamente poco dopo è scoppiato un violento acquazzone, che ha costretto a cambiare gomme praticamente tutti i piloti che non erano finiti fuori pista. Diversi sono finiti in aquaplaning, il che ha portato prima all'ingresso della safety car e poi all'esposizione della bandiera rossa.

In tutto ciò, Winkelhock, unico pilota a non avere dovuto effettuare il pitstop dopo l'inizio della gara, si è ritrovato leader e, al momento del restart, è partito dalla casella della pole position, diventando l'unico pilota della storia a partire sia ultimo sia primo in due diverse partenze dello stesso gran premio. Non solo, la gara è ripartita in regime di safety car e, di conseguenza, Markus si è fatto qualche giro in testa alle spalle della vettura di sicurezza, prima di essere superato da tutti quando la safety car è uscita di scena. Si è ritirato dopo tredici giri per un guasto al motore, dopo averne trascorsi cinque in testa: è stato il suo unico gran premio in Formula 1 e, per effetto di ciò, ha percorso da leader oltre il 38% dei suoi giri totali, diventando il pilota con la più alta proporzione di giri in testa.

A partire dall'evento seguente è stato rimpiazzato da Sakon Yamamoto, che già aveva guidato la Super Aguri nella stagione precedente (e che nel 2010 sarebbe passato alla HRT, così come Klien che ho menzionato poco fa). Sutil e Yamamoto hanno fatto coppia fino a fine anno e i risultati hanno continuato ad essere da ultima ruota del carro, con un exploit al GP del Giappone, quando al Fuji Sutil ha chiuso la gara al nono posto, per poi essere promosso ottavo per una penalità inflitta a Vitantonio Liuzzi a causa di un sorpasso in regime di bandiera gialla - proprio su Yamamoto, compagno di squadra di Sutil che in quella gara si è classificato dodicesimo. Fino a quel momento sia Toro Rosso sia Spyker erano a secco in classifica e il punto conquistato poteva significare tantissimo per la classifica costruttori e i relativi big money.

Le cose sono andate diversamente, con un doppio arrivo in zona punti per la Toro Rosso nel seguente evento in Cina, con la Spyker che è precipitata all'ultimo posto della classifica, comunque il decimo, dato che per le vicende dello spy-gate la McLaren era estromessa dalla classifica costruttori. In sintesi, l'ottavo posto di Sutil in Giappone è stato il miglior singolo risultato della stagione, mentre il secondo migliore è stato il dodicesimo di Yamamoto nella stessa gara. Frattanto già da tempo anche Spyker era intenzionata a vendere il team dopo appena una stagione e c'è stato l'effettivo cambio di proprietà per il 2008. Ribattezzato Force India, il team avrebbe ottenuto nel 2009 una pole e un secondo posto in gara, dopodiché sporadici piazzamenti a podio nel decennio a venire e una vittoria nel 2020 con il nome di Racing Point, ma questa è un'altra storia.