Formule minori britanniche 2022: GB3, GB4 e Formula 4

Avere un campionato di Formula 4 is for kids, avere due campionati nazionali a livello Formula 4 e uno a livello Formula Regional is for adults. Benvenuti in Gran Bretagna, dove nel fine settimana del 9 ottobre è terminato il campionato di Formula 4 e in quest'ultimo del 16 ottobre sono invece terminati quello di GB3 (la Formula Regional britannica, in sintesi) e quello di GB4 (quello che sta al di sotto della Formula Regional, ovvero più o meno a livello di Formula 4).
Visto che si tratta di serie minori tutte britanniche, ho deciso di riservarvi un post unico. Specifico tuttavia che GB3 e GB4 avevano un calendario in comune (otto eventi da tre gare ciascuno, sette in Gran Bretagna e una trasferta in Belgio), mentre la Formula 4 era una serie con un calendario a sé stante (dieci eventi da tre gare ciascuno, tutti in Gran Bretagna), di fatto una diretta concorrente della GB4.

GB3 - il campionato, che prevede un format del weekend composto da due gare con griglia stilata da qualifica e una con griglia invertita rispetto alla sessione di qualifiche, è iniziata con Luke Browning che vinceva le due gare con griglia "normale". Nel corso della stagione ha ottenuto altre tre vittorie e ha vinto il titolo davanti a Joel Granford, che di gare ne ha vinte due, entrambe da griglia "normale".
Hanno ottenuto rispettivamente quattro e tre vittorie, tutte da griglia normale, i piloti che si sono classificati terzo e quarto, ovvero Tom Lebbon e Callum Voisin, mentre il quinto in classifica piloti Roberto Faria non è mai salito sul gradino più alto del podio. Matthew Rees e Max Esterson, sesto e settimo, si sono aggiudicati rispettivamente una vittoria ciascuno.
Per via della griglia stilata sulla base delle qualifiche al contrario, spesso capita che la terza gara del weekend venga vinta da un pilota improbabile, e infatti nessuno dei vincitori delle gare da reverse grid ha mai vinto nelle altre gare: in queste gare Mikkel Grundtvig ha vinto due volte, mentre hanno vinto una volta ciascuno Cian Shields, Bryce Aron, Tommy Smith, Marcos Flack, Branden Lee Oxley e nientemeno che Nick Gilkes, fratello di Megan, a suo tempo vincitrice di quella famosa gara di W Series ad Assen da reverse grid.

GB4 - anche questo campionato segue lo stesso format, con la gara finale del weekend che ha griglia di partenza stilata da reverse grid totale. Con nove vittorie stagionali, di cui una da reverse grid in un weekend in cui ne ha vinte tre su tre, Nikolas Taylor si è imposto davanti a Jarrod Wabereski, quattro vittorie, due da griglia normale e due da reverse grid, mentre terzo classificato è stato Max Marzorati, che disputava la GB3 l'anno scorso e non è mai salito quest'anno sul gradino più alto del podio.
Tom Mills, quarto in classifica, ha vinto due gare una da reverse grid e una da griglia normale, mentre Jack Sherwood ne ha vinte due entrambe da reverse grid. In sesta posizione si è piazzata una nostra vecchia conoscenza che ho già citato poco tempo fa, ovvero proprio Megan Gilkes che ha esordito nella stagione con nientemeno che una vittoria da reverse grid! È stata una delle due vittorie stagionali, l'altra è arrivata da pole.
Gilkes non era l'unica ragazza a disputare il campionato, ce n'erano quattro in totale, una di queste si è classificata subito dietro di lei in classifica ed è Jessica Edgar, autrice di una seconda posizione da reverse grid. Ha preceduto Alex Walker, tre gare vinte nella prima parte del campionato, dato che poi non ha finito la stagione. Tra i piloti che hanno vinto una gara da reverse grid ci sono stati anche lo one-off Lucas Romanek e Logan Hannah.
Quest'ultima era una delle quattro ragazze presenti al via e ha chiuso la stagione come ultima dei full time in classifica alle spalle di Chloe Grant, riuscendo tuttavia a vincere una gara da reverse grid nello stesso weekend della vittoria da pole di Gilkes (ricordo che era il giorno del mio compleanno, oltre che di Montecarlo e Indianapolis).

FORMULA 4 - anche qui ci sono due gare normali e una con reverse grid, ma la reverse grid diciamo che è un po' meno illogica di un'inversione totale della griglia. Si tratta infatti di una reverse grid parziale della sessione di qualifica. Il titolo è andato ad Alex Dunne, undici vittorie su ventisette gare disputate, senza prendere parte al decimo e ultimo round del campionato.
Il secondo e il terzo classificato, Oliver Gray e Ugo Ugochukwu, hanno vinto due gare ciascuno, così come ne ha vinte due Louis Sharp, esordendo a partire dal secondo evento del campionato e classificandosi in quarta posizione. Molti piloti, in generale, hanno ottenuto delle vittorie almeno occasionali nel corso della stagione, tutti quelli compreso fino all'undicesimo in classifica.
Ha vinto quattro gare Joseph Loake mentre si è aggiudicato due vittorie Aiden Neate, una per Eduardo Coseteng, due per Geoorgi Dimotrov, poi una ciascuno per Daniel Guinchard, Oliver Stewart e Michael Shin. Di fatto, sui quindici piloti che hanno disputato l'intera stagione, soltanto quattro non hanno ottenuto nemmeno una vittoria.

L'angusto e tortuoso inseguimento di Coulthard a Bernoldi // GP Montecarlo 2001

È il 27 maggio 2001 e David Coulthard è sulla prima casella della griglia di partenza, lo scopriremo in un secondo momento, per l'ultima volta della sua carriera, dato che questa è l'ultima volta che partirà dalla pole position. O per meglio dire, partirà è una parola grossa. Quando scatta il giro di formazione rimane fermo sulla griglia, dall'altro lato tutti partono regolarmente, mentre dietro di lui il compagno di squadra Mika Hakkinen che è terzo esita per non travolgerlo. Riuscirà comunque a prendere regolarmente la propria posizione, mentre Coulthard si vedrà costretto a partire dal fondo della griglia. Quando la gara scatta, Hakkinen si ritrova secondo, tra le Ferrari di Michael Schumacher e Rubens Barrichello, mentre seguono le Williams di Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya, quest'ultimo risalito quinto dopo un breve duello con la Jaguar di Eddie Irvine.

Il primo ritiro avviene quasi subito, a causa di un incidente. Viene inquadrata una Sauber e prima che pensiate male vi ricordo che siamo nel 2001 e che un certo pilota brasiliano con una certa affinità per le barriere monegasche debutterà in Formula 1 solo un anno più tardi. Si tratta di Nick Heidfeld, prima vittima dei ritiri della giornata. Il secondo è un pilota decisamente più illustre, sempre ammesso che lo si possa già considerare illustre dopo due mesi. Secondo il mio personale parametro di rilevanza, ovvero la capacità di rompere le scatole ai top-driver, JPM è sicuramente un personaggio illustre! Se ne va per incidente, mentre davanti si prosegue con Schumacher/ Hakkinen/ Barrichello, almeno finché il pilota della McLaren non inizia ad avere problemi alla vettura come un Olivier Panis qualsiasi al volante di una B.A.R., il che è un modo carino per dire che escono di scena per problemi tecnici più o meno nello stesso momento.

Non sono i soli a rientrare ai box, stesso destino per Kimi Raikkonen al volante dell'unica Sauber superstite che ha problemi. Non sono i soli a parcheggiare in generale, perché troviamo ferma anche la Jaguar di Pedro De La Rosa, ma lungo la pista e vengono brevemente esposte le bandiere gialle per la sua rimozione. Qualche giro più tardi toccherà anche a Jarno Trulli sulla Jordan, con la gara che termina per il pilota italiano. Non è il solo italiano in pista e tutte le speranze sono riposte su Giancarlo Fisichella, ma il pilota della Benetton prima danneggia la vettura in un contatto contro le barriere, poi pochi giri dopo è costretto a sua volta a parcheggiare. Siamo già a quota sette ritiri, anzi otto perché effettivamente è uscito di scena Luciano Burti sulla Prost, in una gara in cui molti piloti effettivamente non sono più in pista. Uno però c'è eccome, al volante di una vettura arancione...

Il colore arancione ad oggi è considerato simbolico degli Orange, i fanboy accaniti di Max Verstappen. Ai tempi non ha nulla a che vedere con Verstappen, ma è il colore della livrea della Arrows, che a dire la verità qualcosa a che vedere con la famiglia Verstappen ce l'ha in quanto uno dei suoi piloti è Jos. Non siamo qui per discutere di JVes, tuttavia, quanto piuttosto del suo compagno di squadra Enrique Bernoldi, che in questo gran premio decide di passare alla storia. Difende la propria posizione allo stesso modo in cui la difenderebbe un Vitaly Petrov qualsiasi per le strade di Abu Dhabi e la difende da Coulthard, che gli rimane negli scarichi per un tempo pressoché infinito, tentando alcuni attacchi che però vanno sempre a vuoto. David perde un sacco di tempo, viene addirittura doppiato dalle Ferrari e solo quando Bernoldi rientra ai box per il rifornimento riesce a prendere un passo più normale, andando finalmente a prendersi anche la McLaren di Fernando Alonso.

Quest'ultimo si ritirerà proprio come il compagno di squadra Tarso Marques per problemi alla vettura, mentre l'attrition rate continua: Heinz-Harald Frentzen sulla Jordan finisce violentemente a muro e, a quanto pare, riporta un infortunio di lieve entità. Coulthard frattanto continua a risalire, per quello che può, mentre anche Ralf Schumacher, che in precedenza ha occupato la terza posizione, viene appiedato dalla propria monoposto. Ultimato il giro dei pitstop, mentre davanti i primi tre sono ormai Schumacher/ Barrichello/ Irvine, Coulthard riesce a risalire finalmente al sesto posto. A un paio di giri dalla fine, tuttavia, Jean Alesi, pilota della Prost, rientra ai box dalla quinta piazza per cambiare gomme. Coulthard risale quinto, alle spalle della B.A.R. di Jacques Villeneuve, che ovviamente come dicono i suoi detrattori non sta cavando un ragno dal buco dal momento che non sta vincendo dieci titoli di fila a bordo di tale vettura!

Dopo la sosta ai box, Alesi riesce comunque a uscire in zona punti, si trova sesto, davanti alla Benetton guidata da un giovanissimo pilota che di lì a qualche anno diventerà campione del mondo. Jenson Button si classifica settimo precedendo le Arrows di Verstappen e Bernoldi -mentre decimo, distaccato di numerosi giri, giunge un altrettanto giovane futuro campione del mondo, ovvero Raikkonen, proprio colui per il quale qualche mese prima Peter Sauber ha deciso di non mettere sotto contratto Bernoldi, nonostante la volontà del main sponsor Redbull. Button e Raikkonen, tuttavia, sono appunto due giovanissimi piloti dei quali alla gente poco importa in questo 2001, gli occhi sono tutti puntati su Schumacher che con tanti anni di carriera davanti si è imposto per la quinta volta sulle strade del Principato. Non possiamo sapere, in questo giorno di maggio del 2001, che non si ripeterà mai più in questa location, né possiamo sapere che il prossimo ferrarista vincitore a Montecarlo adesso ha tredici anni.

PS. Enrique Bernoldi è nato il 19 ottobre 1978 quindi oggi compie quarantaquattro anni!

Euroformula Open 2022: Oliver Goethe vince il titolo

Il campionato di Euroformula Open, terminato quest'ultimo fine settimana, è stato caratterizzato da una griglia di partenza piuttosto ridotta, con team che si sono ritirati in corso d'opera e un numero di monoposto oscillato tra le dodici di inizio stagione e le otto del finale. Ancora una volta sembra di essere di fronte a un campionato abbastanza in declino, con poche entry e con la possibilità per piloti non di prinissimo piano di ottenere risultati anche di spessore contrariamente a quanto ottenuto in altri campionati.

La stagione prevedeva un totale di nove appuntamenti, Estoril, Pau, Le Castellet, Spa Francorchamps, Hungaroring, Imola, Redbullring, Monza e Circuit de Catalunya. Con la sola eccezione dell'evento di Pau, che prevedeva due gare, gli altri ne prevedevano tre, con in mezzo anche una gara da reverse grid. In totale si sono quindi svolte ventisei gare e i piloti che hanno preso parte a ciascuno dei nove eventi della stagione sono stati in totale sette, affiancati da delle entry part-time e da qualche pilota one-off (uno dei quali è stato, nel round di Estoril, l'australiano Alex Peroni, quello del celebre incidente di Monza in Formula 3 sul sausage kerb alcuni anni fa - miglior risultato un quarto posto).

Ad aggiudicarsi il campionato è stato il pilota danese Oliver Goethe (o per meglio dire, pilota con doppia cittadinanza, danese e tedesca, che corre con licenza danese), finora non esattamente celebre per i suoi successi: la sua stagione migliore era stata finora nel 2020 in Formula 4 spagnola, quinto con una vittoria all'attivo, che sembra essere la sua unica vittoria al volante di una monoposto prima di questa stagione.
Ha conquistato undici vittorie in totale, compresa una tripletta su tre gare nell'evento del Belgio, vincendo il titolo già al sabato del fine settimana catalano che ha concluso la stagione.
In seconda posizione si è classificato il russo con licenza francese Vladislav Lomko, arrivato dalla Formula 4 e con un palmares passato che sembra più allettante di quello del vincitore: ha disputato vari campionati negli anni passati, in alcuni come full-time, in altri prendendo parte solo ad alcuni eventi, ottenendo vittorie occasionali tra 2020 e 2021 in F4 ADAC, F4 Emirati e F4 italiana, giungendo sesto nel campionato italiano nel 2021. Ha ottenuto in totale sei vittorie in questa stagione.

Ha chiuso al terzo posto l'australiano Christian Mansell, che non ha nessuna parentela con un certo pilota baffuto idolo di Sebastian Vettel (in compenso dalla foto che c'è nella sua pagina wikipedia ha i capelli biondi lunghi un po' come Vettel). Ha disputato vari campionati di Formula 3 regionali, in particolare l'anno scorso si è classificato terzo in GB3 (Formula 3 britannica), con occasionali presenze one-off e ha ottenuto in questa stagione in totale tre vittorie.
Dietro di lui Frederick Lubin, britannico, arrivato dalla GB3, che ha vinto la gara conclusiva della stagione, poi il connazionale Josh Mason, che ha vinto tre gare nel corso della stagione. Sesto classificato Francesco Simonazzi (uno dei due italiani, Nicola Marinangeli ha disputato i primi tre eventi stagionali), vincitore di una gara nel corso del campionato, dopodiché il messicano Alex Garcia che ha ottenuto un solo podio in terza posizione.
Tra i piloti che non hanno completato la stagione, il danese Sebastian O'Gaard ha vinto una gara. Il rumeno Filip Ugran invece è salito una volta sul podio (terzo), mentre due volte il britannico Ayrton Simmons (un secondo e un terzo posto).

Formula 4 francese 2022: Alessandro Giusti vince il titolo

Siamo in quel periodo dell'anno in cui iniziano a terminare i campionati minori e in quest'ultimo fine settimana è toccato a diverse serie europee, una delle quali la Formula 4 francese. Griglia di 20+ piloti, nessuna suddivisione in veri e propri team, sette eventi di cui cinque in Francia e due traferte, una in Belgio e una in Spagna, nonché impossibilità di fare punti nelle trasferte per chi in altri campionati avesse già gareggiato in questa stagione in quelle specifiche location: l'australiano Hugh Barter, uno dei front runner della Formula 4 spagnola, non ha infatti fatto registrare punti nei due eventi di Spa Francorchamps e Circuit de Catalunya, nonostante abbia vinto in queste occasioni tutte le gare con griglia stilata in base a qualifica. Il format, infatti, prevede tre gare, la prima e la terza con griglia stilata in maniera tradizionale, la seconda con reverse grid (top ten della prima gara invertita).

Il titolo è stato vinto dal francese Alessandro Giusti, varie pole e podi ma soltanto due vittorie all'attivo nella seconda parte del campionato, che si è imposto su Barter, al quale sono stati tuttavia fatali i 100+ punti cancellati per via della partecipazione alla F4 spagnola - nella quale si trova attualmente in seconda posizione, ma il campionato deve anxora terminare pur essendo già stato assegnato per questioni aritmetiche - e ai circuiti in comune. Il pilota australiano ha vinto in totale ben dieci gare su un totale di ventuno, ma solo sei di queste hanno contribuito alla classifica, dove ha strappato la seconda posizione con qualche punto di vantaggio sul giapponese Souta Arao, vincitore di due gare. Hanno completato la top-5 in classifica i francesi Elliott Vayron ed Enzo Peugeot, il secondo autore di due vittorie entrambe da reverse grid.

Altre vittorie da reverse grid se le sono aggiudicate i piloti che hanno concluso nelle posizioni successive della classifica: il colombiano Jeronimo Berrio, il giapponese Yuto Nomura e il francese Pierre-Alexandre Provost, una ciascuno Berrio e Provost, due per Nomura. Il francese Romain Andriolo, decimo in classifica alle spalle dello svizzero Dario Cabanelas ha ottenuto l'altra vittoria da griglia invertita, mentre tra i piloti classificati alle sue spalle hanno ottenuto un podio occasionale Louis Pelet e Lorens Lecertua classificati immediatamente dietro, nonché Max Reis che tuttavia si è classificato alle spalle di due piloti mai a podio, Edgar Pierre ed Enzo Geraci. Si segnala inoltre la presenza dell'esordiente Pablo Sarrazin, figlio di Stephane, diciottesimo in classifica generale con un sesto posto come miglior risultato stagionale.

Lola Mastercard: storia di un flop da masterclass

Marzo 1997: all'Albert Park di Melbourne si apre la stagione, per il secondo anno consecutivo iniziando dall'Australia, con la Williams convincente che dopo essersi imposta nelle qualifiche schiera Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen sulla prima fila. Sembra il mondiale della Williams e lo sarà, anche se a onore di cronaca non inizia tanto bene. Villeneuve toppa la partenza, ma c'è chi sembra fare più danni di lui: è il caso di Eddie Irvine che cerca di mettersi in mezzo like a boss ma fa sì che la gara di Platinum Jacques termini cozzando contro la Sauber di Johnny Herbert. Anche il ferrarista si ritira, causa foratura, raggiungendo Villeneuve e Herbert in questo triste destino. A questo punto le McLaren di David Coulthard e Mika Hakkinen sono 2/4 con la Ferrari di Michael Schumacher in mezzo, mentre Frentzen è leader. Stacca il duo Coulthard/ Schumacher, mentre Hakkinen si trova più distanziato seguito dalle Benetton di Jean Alesi e Gerhard Berger che completano al momento i primi sei, con i valori che di fatto non sembrano neanche essere cambiati tantissimo rispetto alla stagione precedente. Ci saranno altri protagonisti con sprazzi di competitività nel corso della stagione, ma nevermind.

La gara di Frentzen viene complicata dall'essere su due soste e dal fatto che nella seconda perda parecchio tempo. Invece di mantenere la leadership deve accodarsi a Coulthard e Schumacher. Potrebbe andare avanti puntando alla seconda piazza, visto che verso fine gara Schumacher deve effettuare uno splash and go causa mancanza di sufficiente carburante per andare alla fine, ma finisce malamente in testacoda dopo un guasto ai freni: Coulthard, Schumacher, Hakkinen a podio, con la McLaren che torna alla vittoria che le mancava dal GP d'Australia 1993. Alesi si è ritirato verso metà gara: è rimasto senza radio e non ha capito le indicazioni del team che gli segnalava di rientrare per non rimanere senza benzina (storiella di Mazzoni: è stato mandato Nick Wirth a mostrargli il cartello perché potesse sporgersi di più essendo il più alto del team). Berger chiude quarto, la zona punti completata dalla Prost di Olivier Panis e dalla Sauber di Nicola Larini, poi via via gente lontana dalla gloria della zona punti. Anche essere in griglia a mostrare i colori tamarri della propria monoposto, tuttavia, è talvolta sintomo di gloria: non tutti hanno questo onore, chiedere alla Lola!

Fondata da Eric Broadley qualche decennio prima, la Lola è stata fornitrice di telai in Formula 1 non più tardi dei primi anni '90, prima con Larrousse e poi con la Scuderia Italia nel 1993, quando a guidarla erano Michele Alboreto e Luca Badoer. Nel 1996 sembra concretizzarsi un progetto ben più corposo: basta fornire telai, Broadley vuole entrare in Formula 1 con il proprio team, un po' come sta facendo Jackie Stewart. Tutto ciò è reso possibile dall'entrata in scena di un main sponsor, Mastercard. Il progetto prevede un ingresso nel mondiale 1998, con un anno per prepararsi allo scopo e per permettere a tecnici e meccanici abituati a lavorare in Indycar di adattarsi alla Formula 1. Vengono effettuati vari test, con al volante Allan McNish, colui che nel 2002 guiderà la Toyota sulla quale una famigerata rottura di motore spargerà olio per la pista mandando in vacca la potenziale prima vittoria in Formula 1 per Kimi Raikkonen. Tutto potrebbe funzionare, ma Mastercard non ci sta: porta big money per avere visibilità, quindi vuole dubito visibilità. Nel mese di novembre 1996 viene presa quindi la decisione che verosimilmente si rivela fatale alla squadra nascente: anticipare il debutto al 1997.

Mancano pochissimi mesi, non c'è materialmente il tempo di fare qualcosa che abbia senso, ma si continua così, su questa strada. Tra i potenziali piloti ci sono rumour a proposito di Martin Brundle (che invece lascia fuori dalla Formula 1 una volta che la Jordan ingaggia Ralf Schumacher e Giancarlo Fisichella - entrambi ritirati in Australia 1997, il primo per un guasto alla vettura, il secondo finendo in testacoda tentando un sorpasso sulla Stewart di Rubens Barrichello), Jos Verstappen (che invece si accasa alla Stewart e nella gara inaugurale esce di pista sbattendo dopo pochi giri), nientemeno che Tom Kristensen, dopodiché il tester Allan McNish e addirittura un giovanissimo Ricardo Zonta. Il volante non va a nessuno di loro: vengono scelti l'esordiente Vincenzo Sospiri, tester della Benetton e campione di Formula 3000, nonché Ricardo Rosset che ha già gareggiato in Formula 1 nella stagione precedente. Terzo pilota è Andrea Montermini, ex Simtek, ex Pacific, ex Forti. Il team arriva quindi in Australia senza avere effettuato test su pista a parte uno shakedown e senza prove in galleria del vento. Non è la migliore delle partenze, ma sarà la pista a parlare, invece dei detrattori!

A onore del vero non so se qualcuno si preoccupi di fare il detrattore. Il fondatore da parte sua, secondo alcuni articoli che ho letto, declama di 1) puntare a lottare alla pari con la Stewart, 2) vincere il mondiale entro il 2000. Di fronte ad obiettivi così altisonanti, sembra sfuggire un dettaglio: prima bisogna almeno andare in griglia e per andare in griglia bisogna stare entro il 107%. Nelle prove libere, quindi, mentre tutti vanno in pista pieni di benzina per fare simulazioni di gara, ecco l'escamotage di girare quasi scarichi per fare tempi che siano in apparenza almeno presentabili. Poi, però, arriva il sabato e arrivano le qualifiche. Il risultato è disastroso, ma nel vero senso della parola. Distacchi abissali per entrambi i piloti dalla vetta della classifica ma anche dal terzultimo, che è Pedro Diniz sulla Arrows e che sta a sua volta fuori dal 107% e neanche avendo guidato al massimo delle possibilità ma dopo avere dovuto dare forfait a sessione in corso a causa di una rottura. Sulla base dei tempi delle prove libere Diniz viene ammesso regolarmente in griglia in quanto viene reputato possa girare su tempi tali da non generare pericolo, mentre il weekend delle Mastercard Lola finisce lì.

È solo la punta dell'iceberg: prima di iniziare la stagione sono stati contratti debiti ingenti e chiaramente altri sponsor non sono desiderosi di investire in un simile progetto. Il team riesce a prendere parte a un test collettivo nelle settimane successive, continuando a girare su tempi pietosi, e le vetture vengono mandare in Brasile al successivo gran premio per tentare la qualificazione. O almeno è quello che si progetta di fare: le monoposto non scenderanno mai in pista a Interlagos, visto che all'improvviso a ritirarsi è proprio Mastercard! Perso il main sponsor che aveva insistito per il debutto con un anno d'anticipo, il team non può fare altro che dare definitivo forfait, uscendo di scena dopo appena un evento e una mancata qualificazione. La carriera in Formula 1 di Vincenzo Sospiri termina di fatto senza essere mai iniziata, Ricardo Rosset invece lo rivedremo in pista anche l'anno seguente, senza ottenere risultati di particolare rilievo. Broadley vende il team e i beni del team stesso: questi ultimi vengono acquistati da Zoran Stefanovic, che punta a entrare in Formula 1 nel 1998 con la propria scuderia, la Stefan GP: sì, è sempre lui, e questo è il primo tentativo.

In difesa dei blogger amatoriali di Formula 1

Gentile signor Vanzini,
in questi ultimi giorni ho seguito la Sua polemica a proposito degli "hater" e di chi scrive di Formula 1 senza farlo per professione, sui social e sul web in generale, la questione della web reputation e infine il Suo post pubblicato su Instagram, con tanto di invettiva attribuita a un amico con tanto di Suo commento come caption. A questo punto credo sia doveroso spendere qualche parola a sostegno della categoria a cui appartengo: gente che scrive di Formula 1 senza lavorare in Formula 1 e senza averla mai vissuta né da vicino né dal vivo.

Prima, tuttavia, vorrei fare alcune precisazioni. In primo luogo non mi permetterei mai di usare le parole attribuite ai critici "non capite un ca**o" rivolgendomi ai telecronisti di un evento sportivo, sia per il rispetto per il loro lavoro, sia perché non è questo il modo in cui mi rivolgo abitualmente alle persone, figurarsi agli sconosciuti. In secondo luogo, non credo nella suddivisione marcata fan vs hater, né che chiunque faccia qualsiasi genere di critica, magari costruttiva o argomentata, sia un hater o le sue parole debbano essere parafrasate in "non capite un ca**o".

Mi sembra una visione fin troppo semplicistica del mondo, più adatta ai ragazzini che alle persone adulte, e che sia meglio vedere la situazione da una prospettiva diversa. Ci sono tante sfaccettature che stanno tra il livello fan e il livello hater, ma soprattutto non credo sia necessario essere una cosa o l'altra: guardiamo la Formula 1 perché ci piace la Formula 1, in genere, non la seguiamo senza interesse solo perché ci piace il telecronista.

Aggiungo che, seguendo e avendo seguito gare contemporanee o vintage, di più di un'emittente televisiva e in più di una lingua, ho avuto modo di sentire e approfondire le telecronache di molti diversi commentatori. Ne ho conosciuto pregi e difetti e penso che potrei tranquillamente esprimere commenti negativi anche sui Suoi predecessori.

Mario Poltronieri, che ritengo un commentatore molto competente e preciso se rapportato alle condizioni in cui lavorava (occasionalmente durante le telecronache affermava di essere dentro uno stanzino in cui seguiva le immagini su uno schermo in bianco e nero, ricordo che in un'occasione spiegò addirittura di essere all'interno di un camper con i suoi collaboratori arrampicati sul tetto del mezzo stesso per avere visuale del circuito), a volte era eccessivamente soporifero e soprattutto utilizzava un linguaggio eccessivamente colto e pieno di parole ricercate in un'epoca in cui la Formula 1 era uno sport seguito anche da molte persone che avevano solo la terza media, o addirittura che avevano frequentato solo le scuole elementari.

Di Gianfranco Mazzoni se ne sono dette di tutti i colori (ci fu addirittura una raccolta di firme via web per chiedere alla Rai di licenziarlo) e, per quanto sia influenzata dal fatto che mi piaceva molto il modo in cui parlava (proprio a livello di voce e di tono), a mio parere uno dei suoi difetti più lampanti è che, quando spaziava sulla Formula 1 vintage, parlava quasi solo esclusivamente o di fatti accaduti dagli anni '90 in poi, oppure dei piloti maggiormente celebri, relegandone molti altri da parte.

Questo per dire che sì, in certe occasioni ho espresso critiche (a mio parere mantenendomi sempre entro i limiti della civiltà) alle Sue telecronache, specie nei momenti in cui ha espresso giudizi sui telespettatori. Siamo stati occasionalmente invitati ad andare a fare altro invece di guardare la Formula 1 se non ci piaceva la telecronaca, siamo stati occasionalmente tacciati di non essere veri appassionati se non seguiamo qualsiasi sessione e qualsiasi programma di approfondimento, oppure se vediamo la gara dopo ore su TV8 invece di fare l'abbonamento a Sky.

A volte anche noi ci siamo sentiti come se la telecronaca fosse fatta da dei nostri "hater", che ci giudicavano per la nostra vita, per le nostre possibilità economiche, per i nostri orari di lavoro o per l'eventualità di dovere saltare sessioni o gare a causa di qualcosa che toccava la nostra vita da vicino invece di essere semplicemente una passione. E succedeva da parte di persone che ci aspettavamo fossero lì per spiegarci la Formula 1 e non certo quanto tempo e denaro dovremmo dedicarci.

Anche Guido Meda urlava e tifava mentre era al commento (entrambi comportamenti che potrebbero non essere apprezzati da una parte del pubblico, allo stesso modo in cui ce ne sarà una parte che non apprezzerà le telecronache calme e pacate o il più possibile obiettive) ma invitava la gente ad alzarsi in piedi sul divano, non a vendere tutti i propri averi per finanziarsi una doppia trasferta Motegi/ Philip Island.

Mi è difficile dare un'interpretazione al Suo post uscito mercoledì sera, specie nel punto in dice che il suo amico ha ragione, ma Lei non è d'accordo. Cosa dovrebbe significare? In più anche la caption non mi è molto chiara, certi punti mi sfuggono.

Da un lato sembra elogiare chiunque scriva o parli di Formula 1 a livello amatoriale (nel senso di non farlo per professione, non nel senso di gestire un blog o un canale dedicato interamente alla storia dei piloti della Simtek, se coglie la citazione!), ma poi mi sembra di intuire che comunque il concetto di "veri appassionati" venga fatto coincidere comunque con il concetto di persone che vogliono trasformare la loro passione in un lavoro o che, indipendentemente dalle loro possibilità economiche e da quanto un certo tipo di trasferte siano compatibili con la loro vita, dovrebbero dimostrare la loro passione spendendo smodatamente o impegnarsi per entrarci, nel mondo della Formula 1.

Ebbene no, signor Vanzini, non sono mai stata in un autodromo né ho mai litigato con un team principal, allo stesso modo in cui Lei verosimilmente non ha mai fatto il mio lavoro. Però bloggo da più di dieci anni e per bloggare per sulla Formula 1 ho messo da parte altre mie passioni.

Scrivo di cose che non ho mai visto e non so? Certo che sì, allo stesso modo in cui quando scrivevo racconti di fantasia scrivevo di situazioni e fatti che non avevo mai vissuto. Sui forum di scrittura creativa che frequentavo e frequento tuttora si parlava dell'importanza del documentarsi. Si parlava di leggere, di ascoltare, di guardare.

Allo stesso modo, per scrivere di Formula 1, leggo, ascolto, guardo. Trascorro buona parte del mio tempo libero a vedere vecchie gare per raccontarle. Ovvio, non posso inventarmi di averle viste dal vivo, né lo faccio. Racconto ciò che posso vedere o approfondire, se faccio ipotesi scrivo che si tratta di mie ipotesi, se riferisco rumour ne riporto nei limiti del possibile la fonte oppure specifico che si tratta di un rumour.

Molto probabilmente nella vita non mi capiterà mai di litigare con un team principal, né di andare a Suzuka (ho anche paura dell'aereo e non ci sono mai salita), né di incrociare per caso un pilota per strada (in realtà sì, questo al 99% mi è accaduto e neanche l'ho riconosciuto), ma non credo né che sia questo a definire la mia passione né che le passioni vadano trasformate necessariamente in quello che dobbiamo fare nella vita. A me basta cercare di trasmettere la mia passione ad altri, anche se fossero una ristretta cerchia di persone.

Quando scrivo, scrivo perché spero di coinvolgere, proprio come cerca di coinvolgere Lei quando urla alla sua platea di ascoltatori. Solo, la mia impressione è che nel mio piccolo io mi rivolga a un pubblico target molto diverso da quello che sembra venire privilegiato dal modo in cui la Formula 1 viene raccontata al giorno d'oggi in TV e sui media in Italia. Non sono una Sua hater, signor Vanzini, né lo sono necessariamente quelli che, come me, parlano di Formula 1 perché la amano e vi dedicano il loro tempo libero, sono semplicemente una persona che non si identifica nella tipologia di pubblico al quale le Sue cronache sembrano rivolte.

Rispetto il Suo lavoro e, per tale ragione, mi aspetto in quanto blogger di Formula 1 di non essere gettata indirettamente in un calderone di presunti hater. Personalmente non ho mai desiderato lavorare in Formula 1, né fare la telecronista televisiva, né diventare giornalista. Il mio sogno lavorativo realistico era trovare un lavoro in cui si lavorasse dal lunedì al venerdì e, dopo otto ore, potessi staccare completamente e dedicarmi alle mie passioni.

Sono stata fortunata, perché è così che funziona la mia vita da ormai molti anni. Non sono sicura che, se scrivere di Formula 1 fosse il mio lavoro, sarebbe qualcosa che continuerei ad amare. E poi, in ogni caso, anche quando ero ragazzina, il mio sogno inarrivabile era un altro. Speravo di diventare una scrittice di romanzi. Ho messo da parte trame e sogni per passare il mio tempo libero a scrivere di motorsport. Credo che una passione che ha sconfitto le altre passioni meriti rispetto.

Cordiali saluti,
Milly Sunshine

13.10.1996: Hill vince il mondiale, Walker si commuove... e il tifoso medio non capisce perché!

Spesso quando si parla di quale sia il limite entro cui un telecronista può spingersi nell'esprimere il proprio "tifo" viene citato Murray Walker che, mentre Damon Hill tagliava il traguardo da vincitore del GP del Giappone, il 13 ottobre 1996, e conquistava al contempo il titolo mondiale (già comunque suo con il ritiro del compagno di squadra Jacques Villeneuve nel corso della gara, dopo che comunque il canadese, che arrivava a Suzuka con nove punti di gap e poteva conquistare il titolo solo vincendo con Hill fuori dalla zona punti, era già comunque formalmente fuori dai giochi dalla propria posizione in pista confrontata con quella di Hill), faceva una pausa sostenendo di doversi fermare perché non riusciva a parlare per l'emozione. In molti, tuttora, fanno un gran parlare di come Walker, in qualità di amico personale di Damon Hill, fosse un suo sostenitore. Ebbene, vedendo gli extended highlight di quel finale di stagione ho avuto una piacevole sorpresa: chi sostiene che in quell'occasione Walker si stesse mostrando, seppure con moderazione, tifoso di Hill in diretta televisiva, probabilmente si limita a ripetere qualcosa che ha sentito dire estrapolando quella singola frase da un contesto molto più profondo.

La gara in breve: nove punti di gap tra Hill e Villeneuve, il pilota dai capelli non ancora platinati doveva vincere la gara con Hill ritirato o fuori top-6 per diventare campione del mondo nella sua stagione da rookie. Partiva dalla pole, ma aveva influenza solo sul proprio risultato... e niente, le partenze non erano proprio il suo forte. Mentre Hill si è involato verso la prima posizione, Hill è scivolato sesto alle spalle anche della Benetton di Gerhard Berger, della McLaren di Mika Hakkinen e delle Ferrari di Michael Schumacher ed Eddie Irvine. Nel frattempo perdevamo per strada Jean Alesi, il pilota della Benetton a muro dopo un probabile contatto con qualcuno, ma non troppo considerato perché era il finale di stagione e nel finale di stagione contano solo i championship contenders. Hill sembrava controllare bene la gara, anche se Berger a un certo punto gli si è installato negli scarichi e non sembrava molto promettente come presenza. Il tutto si è risolto con Berger che danneggiava l'ala anteriore, mi pare non contro il retrotreno della vettura di Hill, ed era costretto a una sosta anticipata. Villeneuve recuperava così una posizione, da sesto si ritrovava quinto.

Quinto e poi quarto dopo il primo giro di soste, quando è riuscito a liberarsi di Irvine. Hill nel frattempo era ancora davanti, con Schumacher secondo e Hakkinen terzo, le posizioni di questi due invertite sempre nel corso del giro di soste. Su chi fosse il favorito non c'era il benché minimo dubbio, ormai, anche se Hill non avesse completato la gara, per Villeneuve sarebbe stato difficile sbarazzarsi della gente che aveva davanti e andare a conquistarsi la vittoria. Poi è arrivato il momento del secondo giro di soste, sempre con posizioni pressoché invariate e Villeneuve ben lontano dal conquistare il titolo (attenzione, con questo non voglio esprimere giudizi sulla sua stagione, anzi per essere un rookie appena arrivato dall'Indycar se la stava cavando decisamente bene), quando per Jacques le cose sono andate di male in peggio, dato che è stato inquadrato in una via di fuga, ritirato. Una ruota gli si era staccata in corso d'opera, peraltro arrivando a superare pericolosamente le reti e a scomparire laddove c'era il pubblico, scena piuttosto agghiacciante, ma che sembra non avere fatto danni. Ormai il discorso titolo era chiuso, con Hill che procedeva, inseguito dagli Schukkinen che si inseguivano a loro volta tra di loro.

La situazione era stabile negli ultimi giri, con loro tre in zona podio e Berger risalito in quarta piazza, con la Jordan di Martin Brundle e la Sauber di Heinz-Harald Frentzen a completare la zona punti. Gli occhi, però, non erano su chi completava la zona punti, ma sul pilota che, all'età di trentasei anni, stava per diventare ufficialmente campione del mondo. Walker ha passato l'ultimo giro di gara a parlare di come stesse accadendo un evento storico per la Formula 1, perché per la prima volta il figlio di un campione del mondo - "Graham Hill, campione del mondo 1962 e 1965", perché Walker doveva sempre farsi riconoscere visto che il secondo titolo era nel 1968 - stava seguendo le orme paterne diventando campione del mondo a sua volta. Per di più, segnalava Walker, i colori del suo casco erano gli stessi del casco di Graham, le cui gesta, viste le tempistiche, dovevano essere state narrate da Walker a suo tempo, non so se in TV ma sicuramente quantomeno alla radio. Poi è arrivato il momento in cui Damon tagliava il traguardo ed è stato lì, dopo avere parlato di tutto questo, che Walker ha detto di non riuscire a parlare per la commozione (salvo poi in realtà ricominciare a parlare poco dopo).

Ci sono due narrative possibili. Una è quella del campione di seconda generazione, britannico e su una monoposto britannica, che faceva emozionare il telecronista che a suo tempo aveva narrato le vittorie del padre. Una è quella del "sì, il telecronista e il pilota sono amici, quindi è normale che ne sia un tifoso, ma fintanto che lo fa con moderazione non c'è problema". Non dubito che la seconda narrativa sia quella più intuitiva per chi viene sottoposto al solo piccolo estratto in cui Walker affermava di essersi emozionato per la vittoria di Hill, specie se già gli viene presentata la situazione a quel modo. Però, lasciatemelo dire, propendere per questa spiegazione, cancellandovi tutto il contesto e tutto il discorso che c'era dietro, ignorando volutamente che in quel momento stava accadendo un evento storico e che il mondiale stava andando a un pilota che, all'inizio della sua carriera in Formula 1, non era mai stato preso in considerazione tanto quanto meritava, finendo per essere spesso snobbato, significa mancare totalmente di quel romanticismo che a mio parere serve per vedere tutte le sfaccettature del motorsport. Ci sono le considerazioni superficiali e c'è la poesia. Io sto dalla parte della poesia.