Pensavo di chiudere l'anno in bellezza con il "what's your penis' name", invece dobbiamo rimandare la chiusura dell'anno al termine di questo post, in cui parliamo del legame che ho scoperto oggi tra le mestruazioni e il motorsport (o, nello specifico, nella Leclettel war). Chi di voi è nato sprovvisto di ovaie e di utero non deve spaventarsi: non scenderò in dettagli che potrebbero risultare disgustosi.
Prima di addentrarci nel vivo di questo argomento, tuttavia, vorrei fare una breve(?) ma intensa introduzione al ciclo da un punto di vista femminile. Servirà per comprendere meglio il punto.
Come ben saprete, chi possiede un corpo femminile ed è in età fertile (che inizia approssimativamente all'epoca delle medie, per qualcuna un po' prima e per qualcuna un po' dopo e dura approssimativamente per i tre decenni seguenti) ha il ciclo. Ciò avviene, indicativamente, a scadenza mensile. Ciò dura indicativamente cinque giorni o giù di lì.
Come potrete immaginare, si tratta di una cosa abbastanza fastidiosa. Ci sono donne per cui lo è molto e ci sono donne per cui lo è poco. Va a fortuna. Come potrete immaginare, esistendo diverse soluzioni mestruali, c'è ha preferenze diverse in termini di assorbenti e/o cose simili: assorbenti esterni, assorbenti interni, coppette... Tale argomento può essere occasionalmente oggetto di dibattito.
Come potreste tranquillamente immaginare facendo uno sforzo di immaginazione, che però non tutti fanno, se nascete in un corpo che è biologicamente predisposto ad avere le mestruazioni, arriverà il giorno in cui considererete le mestruazioni come una cosa NORMALE. Per spiegare meglio quello che intendo: le mestruazioni sono fastidiose, si sta meglio in tutto il resto del mese, ma non è una cosa vergognosa, che lede la nostra immagine. Parlare di mestruazioni o di assorbenti in termini denigratori allo scopo di sbeffeggiare una persona è una cosa estremamente infantile, che mi aspetterei al massimo da un bambino delle elementari che vede una compagna di scuola che si è accidentalmente macchiata i pantaloni di sangue, che ha ancora tanti anni a disposizione per crescere e per capire che quello che a lui pare una cosa strana, per chi ha utero e ovaie è una cosa che capita ogni mese e che fa parte della natura.
Qualora il messaggio non vi sia chiaro, sarò più chiara. Il concetto del "non devi vergognarti delle ciclo" è un concetto che è stato inculcato nella mente di molte ragazzine, spesso fin da quando non avevano ancora il ciclo, da soggetti per loro rilevanti e degni di attenzione, tra cui le pagine di "Cioè".
Per il resto, visto che viviamo in un mondo social e certe cose non vi saranno passate inosservate, aggiungerei che dal punto di vista delle tematiche sociali c'è chi cita le mestruazioni anche in dibattiti a stampo femminista e chi no. Dal mio personale punto di vista la cosa ha senso quando è legata a questioni relative al ciclo: questioni relative all'abbassamento dell'IVA sugli assorbenti, per esempio, o legate al prezzo di farmaci che combattono i dolori mestruali. Per quanto riguarda le mestruazioni come elemento di "empowerment", per me è un anche no: non vedo molto il senso del citare come propria principale caratteristica quella di avere una vagina e anche il concetto del "vali come donna perché hai le mestruazioni" lascia il tempo che trova. Senza andare ad addentrarci nella questione del sesso biologico vs identità di genere, in una frase di questo tipo a mio parere il concetto che passa è che dopo la menopausa non vali più niente in quanto vecchia e inutile.
Altra questione non tanto social stavolta, da persona a persona la reazione alla domanda "sei molto nervosa oggi, hai il ciclo?" potrebbe essere diversa. C'è chi ci ride su, c'è chi non ama l'idea stereotipata che il ciclo mestruale ti renda psicolabile. Quindi suggerisco piuttosto di chiedere "sei molto nervosa oggi, per caso hai la febbre/ non hai dormito/ ti è morto il pesce rosso/ ecc...", insomma, cose che non dovrebbero ripetersi puntualmente ogni mese: personalmente non la troverei una domanda particolarmente offensiva, se fatta da una persona con cui ho confidenza, tuttavia non vi riconoscerei doti di discrezione ed educazione che potrebbero rendervi maggiormente onore.
Dai paragrafi soprastanti dovreste avere capito che per noi avere il ciclo è una cosa normale, utilizzare gli assorbenti è una cosa normale e che le prese per i fondelli legate a questi argomenti dovrebbero essere superate quantomeno già ai tempi in cui per una ragazza avere le mestruazioni è la norma. Come ho già detto, intorno all'epoca delle scuole medie, quando sono di più le ragazzine sviluppate che quelle che non lo sono ancora.
Poi che prendere per i fondelli le "precoci" perché hanno già le mestruazioni o le meno precoci perché in terza media sono ancora biologicamente bambine sia segno di essere moooooolto infantili è un dato di fatto, però comportarsi in modo infantile quando si è bambini o ragazzini quando si cazzeggia a scuola è qualcosa da cui ci si può evolvere, farlo a trenta o quarant'anni per prendere per il cu*o della gente sconosciuta in un fandom motoristico non lascia tanto sperare per il futuro.
Se non vi è chiaro quanto sto affermando, lo ribadisco in altri termini: se siete persone adulte, dovreste avere l'accortezza di capire che insultare per il ciclo non denigra l'immagine di chi insultate, ma la vostra.
Venendo ai motori, oggi su Twitter ho scoperto che (ho voglia di mettermi le mani tra i capelli soltanto a pensarci) è stato coniato dai guru del fandom nientemeno che il termine "tampaxina".
Questo è un "umbrella term", dal significato letterale di persona che indossa un noto marchio di assorbenti interni, che raccoglie le seguenti categorie:
1) le donne tacciate di seguire la Formula 1 solo per i piloti fighi;
2) le donne tacciate di non capire niente di Formula 1 anche solo dopo avere detto "oggi ho guardato il gran premio";
3) le donne tacciate di essere traditricihhhh della kausahhhh ferraristahhhh in quanto equamente tifose di entrambi i piloti Ferrari, siano esse sostenitrici di entrambi, oppure si limitino al "ne preferisco uno, ma da ferrista non avrei problemi se vincesse l'altro, basta che si vinca";
4) le donne tacciate di essere traditricihhhh della kausahhhh ferraristahhhh in quanto preferiscono San Bollito dell'Ala di Toro a San Predestinato Martire da Montecarlo;
5) le donne tacciate di essere traditricihhhh della kausahhhh ferraristahhhh in quanto preferiscono San Predestinato Martire da Montecarlo ma esprimono il loro tifo in una modalità più civile e rispettosa di quella dell'ultrà;
6) le donne non ferrariste tacciate di appartenere alle categorie 3/4/5;
7) la controparte maschile delle donne al punto 3/4/5/6 in quanto i comportamenti soprastanti sono considerati non da vero uomo, di conseguenza anche tali uomini vengono sbeffeggiati come indossatori onorari di assorbenti interni.
Cultura allo stato puro, non trovate? Questi sono i momenti in cui penso che se un meteorite grosjeanizzasse la Terra, avremmo trovato finalmente una soluzione utile per risolvere questo problema.
Parlando seriamente, a parte il fatto che questa continua guerra Leclerc vs Vettel mi sembra dai discorsi una conseguenza diretta della guerra Alonso vs Vettel. Solo che, se la guerra Alonso vs Vettel trova il suo senso, se espressa entro certi limiti, tra due scuole di pensiero entrambe sensate, ovvero "quando c'era Alonso vincevamo di più" vs "il mio dovere di ferrarista è tifare per i piloti che guidano attualmente la Ferrari e non per quelli che l'hanno lasciata", quella Leclerc vs Vettel spesso viene posta in termini quasi paradossali.
Mi spiego meglio: spesso la questione Leclerc vs Vettel non riguarda il chi dovrebbe essere prima guida e chi seconda, oppure se dovrebbe esserci uno status paritario che si evolve nel tempo a seconda delle dinamiche del campionato (situazione che in passato avrebbe portato alla Sindrome della Santificazione Alternata, che ho recentemente rivalutato elevandola a comportamento quasi sensato, in confronto agli standard odierni), ma chi dovrebbe stare dentro e chi dovrebbe stare fuori... spesso non perché si voglia un sostituto ben preciso o si sappia citare una serie di candidati preferibili, ma proprio considerando la Ferrari come se dovesse schierare una sola monoposto. Adesso la situazione sta degenerando verso un nuovo orizzonte, quello in cui Leclerc, in qualità di salvatore della patria, viene fatto coincidere con la figura mistica e sacra di Alonso. A quanto pare al giorno d'oggi il non essere ultrà sfegatati di Leclerc viene fatto passare come essere tifosi di Vettel (coerente con il fatto con la visione ferrari-centrica di un mondo in cui esistono soltanto due piloti) e hater di Alonso (correlazione zero, anzi, mi sembra che nel 2017 fossero avversari piuttosto accaniti dato che erano sempre fianco a fianco).
Quindi, in sintesi, il concetto di fondo è questo: chi non è un tifoso di Leclerc, chi è un tifoso di Vettel o chi viene riconosciuto erroneamente come appartenente a queste due categorie, non capisce un cavolo di Formula 1, ha le ovaie e in quanto tale è uno scarto del fandom.
Suggerimento di fondo, per un certo tipo di soggettoni, da parte mia ovvero di una donna che ha raggiunto l'età fertile nel 2003, che ha dolori mediamente sopportabili nei primi giorni di ciclo combattuti nei casi più intensi con antidolorifici, che utilizza assorbenti esterni, che non si identifica come tifosa Ferrarista, che non si identifica attualmente come tifosa di Leclerc, che non si identifica come tifosa di Vettel, che riconosce l'esistenza di una minima fetta del fandom composta da persone che parlano in primis della figaggine dei piloti (comportamento stile Tumblr, dove è tipico da gran parte delle ragazze e dei ragazzi presenti), che riconosce che il problema del tacciare le donne a priori di non capirne niente è ugualmente tipico di una minima parte del fandom: è normale trovarsi di fronte, di tanto in tanto, persone che si comportano in modo fuori dagli schemi, oppure gente che sbava. C'è gente, tuttavia, per cui la figaggine di un pilota non è data in primis dall'essere figo, ma dall'essere un pilota, quindi uno che pratica uno sport amato da chi lo segue. Se vi trovate di fronte a ragazze o ragazzi che sembrano in calore di fronte ai piloti, non prendetevela con altre persone che magari ne condividono sesso biologico e/o identità di genere, ma soprattutto, se proprio dovete prendervela con i diretti interessati, prendetevela con loro per quello che dicono, non per quello che sono.
Se l'utente Piccola Principessa Glitter dice che smetterà di seguire la Formula 1 se il pilota figo di turno di cui è innamorata si ritira ed è convinta che la Caterham da esso guidata sia una vettura degna del titolo mondiale, ditele che non è una vera appassionata, usate elementi come le classifiche o i tempi sul giro per stroncare le sue convinzioni... Insomma, stroncate Piccola Principessa Glitter come tifosa di Formula 1 poco seria o poco competente, ma non stroncatela perché donna e non stroncate altre donne a priori in quanto tali solo perché, proprio come Piccola Principessa Glitter, ogni mese hanno le mestruazioni.
MILLY SUNSHINE // Mentre la Formula 1 dei "miei tempi" diventa vintage, spesso scrivo di quella ancora più vintage. Aspetto con pazienza le differite di quella attuale, ma sogno ancora uno "scattano le vetture" alle 14.00 in punto. I miei commenti ironici erano una parodia della realtà, ma la realtà sembra sempre più una parodia dei miei commenti ironici. Sono innamorata della F1 anni '70/80, anche se agli albori del blog ero molto anni '90. Scrivo anche di Indycar, Formula E, formule minori.
martedì 31 dicembre 2019
lunedì 30 dicembre 2019
Cos'è più grande tra un salame gigante e un grande fucile?
Dai miei commenti più trash sappiamo che la Formula 1 serve solo a fare da contorno a un campionato di dimensioni del pene (in quelli meno trash il campionato era di briscola), ora possiamo anche occuparci del nome che, secondo questo gioco, avrebbe il membro di ciascun pilota! Quindi benvenuti nel mio post più serio di tutti i tempi e preparatevi a farvi quattro risate.
Lewis Hamilton: Sex stick
Valtteri Bottas: Hulk sword (scambio di membri?)
Charles Leclerc: Big gun (in Ferrari ce l'hanno più grande di tutti!!11!!11!)
Sebastian Vettel: Giant salami (ecco un'altra conferma)
Max Verstappen: Purple salami
Alex Albon: Long wand
Carlos Sainz: Big meat
Lando Norris: Love tube
Daniel Ricciardo: Girthy tool
Nico Hulkenberg: Mister stick (meno male che non è rimasto sprovvisto per colpa di Bottas!)
Esteban Ocon: Pleasure machine
Pierre Gasly: Pussy punch
Daniil Kvyat: Girthy flute
Kimi Raikkonen: Love tool
Antonio Giovinazzi: Long punch
Kevin Magnussen: Love pole
Romain Grosjean: Dangling punch
Sergio Perez: Giant beef
Lance Stroll: Sex meat
Robert Kubica: Dangling flute
George Russell: Monster tool
Nicholas Latifi: Mister gun
Bonus:
Fernando Alonso: Fun wand
Felipe Massa: Fun pole (questo è inquietante... mi ricorda Kubica)
Nico Rosberg: Mister tool
Jenson Button: Man sword
Doppio bonus:
It's Olivahhhh Penis (cit): Fuck beef
venerdì 27 dicembre 2019
I sondaggi di Chandhok
In quello di oggi chiedeva che cosa, all'inizio del 2010, ci sarebbe sembrato più improbabile per il decennio a venire, con le seguenti opzioni: nessun titolo vinto da Ferrari e McLaren, quattro titoli consecutivi vinti da Vettel, Alonso di ritorno in McLaren oppure nessuna vittoria ulteriore per Schumacher. Personalmente dubito di essermi mai interrogata su cose del genere nel 2010, perché è facile pensarci una volta che le cose sono già accadute, ma la risposta, per me è immediata.
Siamo agli albori del mondiale 2010, Schumacher si sta apprestando a rientrare al volante della Mercedes e non abbiamo garanzie sulla competitività del team. In più Schumacher ha avuto un pesante infortunio in moto e qualche mese fa ha dovuto rinunciare a gareggiare in corso d'opera per problemi fisici dovuti al suddetto incidente.
Qualcuno mi dice che Schumacher non vincerà più nemmeno una gara. Realisticamente parlando, gli rispondo che è probabile.
Siamo ancora agli albori del mondiale 2010, Brawn GP e Redbull si sono contese il mondiale 2009, diventando all'improvviso top-team, con Ferrari e McLaren relegate a posizioni di secondo piano, ma con la voglia di riemergere.
Qualcuno mi dice che nei prossimi dieci anni Ferrari e McLaren non vinceranno mondiali. La cosa mi sembra strana, ma gli stravolgimenti del 2009 mi fanno pensare che possa essere plausibile, così come può essere plausibile il non ritorno alla vittoria della Renault.
Qualcun altro mi dice che Vettel vincerà quattro mondiali di fila. Anche questa non è la cosa più probabile del mondo, ma il 2009 è finito con la Redbull in crescita e tra i piloti Redbull è Vettel quello che ha fatto più punti. Non gli dico che è probabile, però mi sembra più plausibile al giorno d'oggi che un anno fa, alla fine del 2008.
Alonso in McLaren, invece... siamo all'inizio del 2010, sono passati poco più di due anni da quando Alonso è andato via, dopo una stagione di polemiche feroci con Ron Dennis, la dichiarazione che il suo obiettivo è vincere un terzo mondiale e poi dedicarsi ad altro, la dichiarazione che non tornerà mai in McLaren...
Insomma, il quadro generale non fa pensare che la partnership Alonso/Ferrari sia destinata a svanire in tempi brevi, che Alonso voglia continuare a gareggiare in F1 oltre la Ferrari e che, se si accaserà in un altro team, questo sarà la McLaren. Anzi, al momento attuale, inizio 2010, sono altri i top-team che potrebbe scegliere in caso di abbandono della Ferrari: in Mercedes c'è Schumacher che ha 40+ anni, in Redbull c'è Webber che è il più vecchio dei top-driver, insomma, tutti scenari che al momento attuale rendono più plausibile che Alonso possa trovare posto in un altro team che non sia la McLaren, tra qualche anno.
Ho votato il ritorno di Alonso in McLaren, senza ombra di dubbio, perché quel mondiale 2007, che ora viene dipinto un po' come i lanci di piatti tra i Rosbilton, è stato mille volte più caotico dei lanci di piatti tra i Rosbilton.
giovedì 26 dicembre 2019
I Rosbilton sono due uomini romantici!
Partiamo dal nostro prosciuttello gangster, con il suo casco epico di Monaco 2013, con una caricatura di sé stesso insieme alla Scherzy (e a Roscoe, erano i tempi in cui Coco non c'era ancora). Un casco vistoso, tamarro, appariscente... insomma, nel pieno de suo stile seppure ai tempi fosse ancora un sobrio ragazzo semirasato, senza le sue gloriose treccine.
Un casco con quello stile sarebbe difficile immaginarlo sulla testa del suo best friend forever, ma sotto sotto i Rosbilton sono sempre stati un po' due lati della stessa medaglia. Il principe azzurro, nel suo casco nero, aveva come unica decorazione un VI metallico, il suo numero di gara in cifre romane. Ma accanto al più grande, se ne nota uno più piccolo, essenzialmente VIvi... ovvero il nome di sua moglie!
Due uomini romantici, ciascuno a suo modo. Mi raccomando, correte a sposare quello che è ancora celibe! ;-)
martedì 24 dicembre 2019
Anni 2010, bilancio di fine decennio
Mentre anche l'anno solare è sempre più vicino a raggiungere la propria fine, capita sempre più spesso di girarsi indietro e guardare quello che questo 2019 ci ha lasciato.
Non si chiude soltanto un anno, tuttavia, ma anche un intero decennio, quindi credo che sia l'occasione giusta per ripercorrere questi anni 2010 e vedere che cosa ci hanno lasciato.
Venivamo da un decennio 2009 che si era concluso con una stagione caratterizzata da un improvviso capovolgimento dei valori in pista, dopo il cambio regolamentare.
A partire dal 2010 abbiamo rivisto anche team storici come Ferrari e McLaren lottare per posizioni di rilievo e per le vittorie, con McLaren che tuttavia è stata vincente soltanto agli inizi del decennio.
Abbiamo assistito alla vera e propria ascesa della Redbull e al suo declino, che in realtà non è un vero e proprio declino. Abbiamo assistito alla crescita progressiva della Mercedes, divenuta la forza dominante di questi ultimi campionati.
Venivamo da un decennio che ci aveva regalato occasionali soddisfazioni e attendevamo forse con ansia il futuro.
Questi ultimi dieci anni di Formula 1 sono stati mediamente belli, forse più belli di quelli del decennio precedente, con le sue qualifiche "falsate" dai quantitativi di carburante, con outsider del sabato che si rivelavano semplicemente piloti che intendevano effettuare un rifornimento di benzina in più, oppure farlo dieci giri prima degli altri.
Sono stati dieci bellissimi anni, con i loro difetti, con la loro spazzatura da nascondere sotto ai tappeti, ma ancora troppo vicini per essere visti nel loro lato più splendente.
Abbiamo assistito a una griglia di partenza con ventiquattro vetture, con tanti piloti emergenti, seppure tanti confinati nelle retrovie e destinati a un rapido rimpiazzo nella stagione a venire. Abbiamo assistito alla lotta per la vittoria, a quella per non essere gli ultimi dei presentabili, a quella per la decima posizione nella classifica costruttori e i relativi big money del campionato costruttori... Il 2010 ci ha portato una realtà diversa, distinta da quella degli anni precedenti, con una Formula 1 sopravvissuta alla tanto vociferata scissione di cui si parlava negli ultimi tempi di Max Mosley.
Abbiamo vissuto uno scontro a quattro tra Alonso, Webber, Vettel e Hamlton per il titolo all'ultimo gran premio stagionale, cosa inedita almeno per quelli della mia generazione (ma che come gli scontri a tre si è concluso con il mondiale assegnato al pilota che era arrivato lì terzo in classifica), alla completa ascesa della generazione anni '80 e soprattutto seconda metà degli anni '80, mentre nel frattempo sopravvivevano ancora in Formula 1 piloti di dieci o quindici anni più vecchi, seppure a centro gruppo o nelle retrovie.
Abbiamo assistito a scene iconiche, in quel 2010, anno di fuoco tanto quanto la Lotus Team Malaysia di Kovalainen lungo le buie strade di Singapore: che cosa c'è di più iconico di un backmarker che, anni e anni dopo, viene ricordato più per quell'evento che per quella vittoria in McLaren?
E poi il 2011, l'anno in cui certe convinzioni ormai marcate si sono definitivamente ribaltate, con il povero Button tacciato di non potere competere con il compagno di squadra Hamilton e di avere vinto solo perché guidava una BrawnGP, ha dimostrato finalmente il proprio valore. Non che nell'anno precedente e in quello successivo sia andato male, ma per mettere a tacere certe voci era meglio avere almeno una classifica stagionale a proprio favore.
A un 2011 non troppo competitivo, con soltanto due team che puntavano alla vittoria, nel 2012 la situazione si è ribaltata, con tanto di teorie del complotto contro certi vincitori molto di nicchia, prima che la situazione si stabilizzasse.
Fun fact: nel 2012 Vettel è diventato il primo pilota della storia della Formula 1 a vincere un mondiale durante il quale non aveva vinto nessun gran premio europeo.
Arrivato il 2013, abbiamo assistito a una delle dinamiche più contorte della storia: dopo avere parlato per metà stagione di quanto fosse bello assistere a un mondiale in cui ogni gran premio non veniva mai vinto dal vincitore della gara precedente, quei commenti si sono ritorti contro di noi.
Pazienza, una nuova era ci aspettava... ed è iniziata con un 2014 dominato dalla Mercedes, senza una vera e propria seconda forza del mondiale, con Redbull, Ferrari e Williams che a vario titolo si appropriavano dei gradini più bassi del podio. Una volta ci è riuscita anche la Force India, ma non quella di Hulkenberg.
Sarebbero seguite due stagioni sullo stesso stampo, ma con Ferrari e Redbull ad alternarsi uno scalino al di sopra della gente random di turno.
Il 2014 ha anche portato a una nuova numerazione, che ha i suoi effetti positivi come i numeri personalizzato, e anche quelli negativi, ovvero che di lì a qualche anno abbiamo visto un pilota ritirarsi da campione del mondo senza che l'anno seguente ci fosse una vettura numero 0 (dite quello che volete, ma il numero 0 è pittoresco).
Il 2014 e il 2016 ci hanno riservato sorprese anche nella parte bassa della griglia di partenza.
Monaco 2014 è entrata nella storia come la prima gara in cui una vettura dei "nuovi team" è arrivata in zona punti, con il nono posto di Bianchi, avvenuto in una gara in cui aveva eroicamente superato Kobayashi infilandosi tra la sua vettura e le barriere della Rascasse (stessa cosa fatta da qualcun altro anni dopo al volante di una Ferrari, semplicemente senza essere preso in considerazione). Se Monaco 2014 è stata rocambolesca, Austria 2016, con il decimo posto di Wehrlein, è stata un'altra storia: il numero di vetture che il pilota della Manor si è tenuto dietro per arrivare a punti è impressionante.
Il 2017 con le sue ruotate tra Vettel e Hamilton dietro la safety car è stato un'ennesima variazione alla storia precedentemente conosciuta, con uno scontro tra due team, in cui sono stati in gran parte i risultati dei piloti ad essere fondamentali per l'assegnazione del titolo (compresi i risultati dei compagni di squadra dei piloti che lottavano per il mondiale).
Il 2018 è stato un ripetersi del 2017, mentre il 2019 ha visto la storia cambiare ulteriormente, con la Mercedes che faceva solo doppiette nei primi mesi della stagione, poi nel corso del campionato Mercedes, Redbull e Ferrari alternarsi in momenti diversi sul gradino più alto del podio.
A proposito di podio, abbiamo assistito a Hulkenberg, simbolo di questa epoca avendola vissuta tutta, senza un prima e forse anche senza un dopo, nella sua inarrestabile ricerca, senza frutti, della top-3. Divenuto il pilota con più partenze senza un podio, ha ottenuto invece una pole position, l'esatto contrario del suo ex compagno di squadra Perez, autore di varie top-3 ma pilota con il maggior numero di partenze senza una pole.
In questo decennio abbiamo assistito anche al debutto del pilota più giovane della storia, che con le regole attuali rimarrà sempre il più giovane. Dopo cinque stagioni in F1, Verstappen ha 22 anni ma è quasi un veterano. Si discute del momento in cui vincerà il suo primo titolo... e deve sbrigarsi, se vuole avere la possibilità di diventare il più giovane campione del mondo di sempre, dato che gli è rimasto un solo tentativo disponibile.
Stessa età di Verstappen, Leclerc è arrivato in Formula 1 molto dopo, ma è già il pilota più amato, complice anche la vettura che guida e i suoi risultati.
Come si dice qualcuno, il prossimo decennio della F1 è in buone mani.
Purtroppo. Già, perché all'incrementare dei piloti con una personalità molto forte, incrementa il numero di ultrà e, purtroppo, in questo decennio abbiamo assistito anche a una crescita del fenomeno dell'ultrà formato web, frutto della diffusione dei social network e del fatto che basti un semplice cellulare per accedervi e scrivere tutto ciò che si desidera.
Questo, tuttavia, non vuole demonizzare i social network: quando agli inizi del decennio non potevamo guardare un gran premio, ci struggevamo nel dubbio. Adesso possiamo seguire agevolmente commenti live, grazie anche ai profili ufficiali su Twitter. Se non altro, mentre la TV rende la F1 sempre meno accessibile, con le Pay TV in prima linea, almeno internet accompagna noi poveri sprovveduti nel nostro cammino di dolore...
Post per doppia pubblicazione
per il mio blog e per F1GC
Non si chiude soltanto un anno, tuttavia, ma anche un intero decennio, quindi credo che sia l'occasione giusta per ripercorrere questi anni 2010 e vedere che cosa ci hanno lasciato.
Venivamo da un decennio 2009 che si era concluso con una stagione caratterizzata da un improvviso capovolgimento dei valori in pista, dopo il cambio regolamentare.
A partire dal 2010 abbiamo rivisto anche team storici come Ferrari e McLaren lottare per posizioni di rilievo e per le vittorie, con McLaren che tuttavia è stata vincente soltanto agli inizi del decennio.
Abbiamo assistito alla vera e propria ascesa della Redbull e al suo declino, che in realtà non è un vero e proprio declino. Abbiamo assistito alla crescita progressiva della Mercedes, divenuta la forza dominante di questi ultimi campionati.
Venivamo da un decennio che ci aveva regalato occasionali soddisfazioni e attendevamo forse con ansia il futuro.
Questi ultimi dieci anni di Formula 1 sono stati mediamente belli, forse più belli di quelli del decennio precedente, con le sue qualifiche "falsate" dai quantitativi di carburante, con outsider del sabato che si rivelavano semplicemente piloti che intendevano effettuare un rifornimento di benzina in più, oppure farlo dieci giri prima degli altri.
Sono stati dieci bellissimi anni, con i loro difetti, con la loro spazzatura da nascondere sotto ai tappeti, ma ancora troppo vicini per essere visti nel loro lato più splendente.
Abbiamo assistito a una griglia di partenza con ventiquattro vetture, con tanti piloti emergenti, seppure tanti confinati nelle retrovie e destinati a un rapido rimpiazzo nella stagione a venire. Abbiamo assistito alla lotta per la vittoria, a quella per non essere gli ultimi dei presentabili, a quella per la decima posizione nella classifica costruttori e i relativi big money del campionato costruttori... Il 2010 ci ha portato una realtà diversa, distinta da quella degli anni precedenti, con una Formula 1 sopravvissuta alla tanto vociferata scissione di cui si parlava negli ultimi tempi di Max Mosley.
Abbiamo vissuto uno scontro a quattro tra Alonso, Webber, Vettel e Hamlton per il titolo all'ultimo gran premio stagionale, cosa inedita almeno per quelli della mia generazione (ma che come gli scontri a tre si è concluso con il mondiale assegnato al pilota che era arrivato lì terzo in classifica), alla completa ascesa della generazione anni '80 e soprattutto seconda metà degli anni '80, mentre nel frattempo sopravvivevano ancora in Formula 1 piloti di dieci o quindici anni più vecchi, seppure a centro gruppo o nelle retrovie.
Abbiamo assistito a scene iconiche, in quel 2010, anno di fuoco tanto quanto la Lotus Team Malaysia di Kovalainen lungo le buie strade di Singapore: che cosa c'è di più iconico di un backmarker che, anni e anni dopo, viene ricordato più per quell'evento che per quella vittoria in McLaren?
E poi il 2011, l'anno in cui certe convinzioni ormai marcate si sono definitivamente ribaltate, con il povero Button tacciato di non potere competere con il compagno di squadra Hamilton e di avere vinto solo perché guidava una BrawnGP, ha dimostrato finalmente il proprio valore. Non che nell'anno precedente e in quello successivo sia andato male, ma per mettere a tacere certe voci era meglio avere almeno una classifica stagionale a proprio favore.
A un 2011 non troppo competitivo, con soltanto due team che puntavano alla vittoria, nel 2012 la situazione si è ribaltata, con tanto di teorie del complotto contro certi vincitori molto di nicchia, prima che la situazione si stabilizzasse.
Fun fact: nel 2012 Vettel è diventato il primo pilota della storia della Formula 1 a vincere un mondiale durante il quale non aveva vinto nessun gran premio europeo.
Arrivato il 2013, abbiamo assistito a una delle dinamiche più contorte della storia: dopo avere parlato per metà stagione di quanto fosse bello assistere a un mondiale in cui ogni gran premio non veniva mai vinto dal vincitore della gara precedente, quei commenti si sono ritorti contro di noi.
Pazienza, una nuova era ci aspettava... ed è iniziata con un 2014 dominato dalla Mercedes, senza una vera e propria seconda forza del mondiale, con Redbull, Ferrari e Williams che a vario titolo si appropriavano dei gradini più bassi del podio. Una volta ci è riuscita anche la Force India, ma non quella di Hulkenberg.
Sarebbero seguite due stagioni sullo stesso stampo, ma con Ferrari e Redbull ad alternarsi uno scalino al di sopra della gente random di turno.
Il 2014 ha anche portato a una nuova numerazione, che ha i suoi effetti positivi come i numeri personalizzato, e anche quelli negativi, ovvero che di lì a qualche anno abbiamo visto un pilota ritirarsi da campione del mondo senza che l'anno seguente ci fosse una vettura numero 0 (dite quello che volete, ma il numero 0 è pittoresco).
Il 2014 e il 2016 ci hanno riservato sorprese anche nella parte bassa della griglia di partenza.
Monaco 2014 è entrata nella storia come la prima gara in cui una vettura dei "nuovi team" è arrivata in zona punti, con il nono posto di Bianchi, avvenuto in una gara in cui aveva eroicamente superato Kobayashi infilandosi tra la sua vettura e le barriere della Rascasse (stessa cosa fatta da qualcun altro anni dopo al volante di una Ferrari, semplicemente senza essere preso in considerazione). Se Monaco 2014 è stata rocambolesca, Austria 2016, con il decimo posto di Wehrlein, è stata un'altra storia: il numero di vetture che il pilota della Manor si è tenuto dietro per arrivare a punti è impressionante.
Il 2017 con le sue ruotate tra Vettel e Hamilton dietro la safety car è stato un'ennesima variazione alla storia precedentemente conosciuta, con uno scontro tra due team, in cui sono stati in gran parte i risultati dei piloti ad essere fondamentali per l'assegnazione del titolo (compresi i risultati dei compagni di squadra dei piloti che lottavano per il mondiale).
Il 2018 è stato un ripetersi del 2017, mentre il 2019 ha visto la storia cambiare ulteriormente, con la Mercedes che faceva solo doppiette nei primi mesi della stagione, poi nel corso del campionato Mercedes, Redbull e Ferrari alternarsi in momenti diversi sul gradino più alto del podio.
A proposito di podio, abbiamo assistito a Hulkenberg, simbolo di questa epoca avendola vissuta tutta, senza un prima e forse anche senza un dopo, nella sua inarrestabile ricerca, senza frutti, della top-3. Divenuto il pilota con più partenze senza un podio, ha ottenuto invece una pole position, l'esatto contrario del suo ex compagno di squadra Perez, autore di varie top-3 ma pilota con il maggior numero di partenze senza una pole.
In questo decennio abbiamo assistito anche al debutto del pilota più giovane della storia, che con le regole attuali rimarrà sempre il più giovane. Dopo cinque stagioni in F1, Verstappen ha 22 anni ma è quasi un veterano. Si discute del momento in cui vincerà il suo primo titolo... e deve sbrigarsi, se vuole avere la possibilità di diventare il più giovane campione del mondo di sempre, dato che gli è rimasto un solo tentativo disponibile.
Stessa età di Verstappen, Leclerc è arrivato in Formula 1 molto dopo, ma è già il pilota più amato, complice anche la vettura che guida e i suoi risultati.
Come si dice qualcuno, il prossimo decennio della F1 è in buone mani.
Purtroppo. Già, perché all'incrementare dei piloti con una personalità molto forte, incrementa il numero di ultrà e, purtroppo, in questo decennio abbiamo assistito anche a una crescita del fenomeno dell'ultrà formato web, frutto della diffusione dei social network e del fatto che basti un semplice cellulare per accedervi e scrivere tutto ciò che si desidera.
Questo, tuttavia, non vuole demonizzare i social network: quando agli inizi del decennio non potevamo guardare un gran premio, ci struggevamo nel dubbio. Adesso possiamo seguire agevolmente commenti live, grazie anche ai profili ufficiali su Twitter. Se non altro, mentre la TV rende la F1 sempre meno accessibile, con le Pay TV in prima linea, almeno internet accompagna noi poveri sprovveduti nel nostro cammino di dolore...
Post per doppia pubblicazione
per il mio blog e per F1GC
lunedì 23 dicembre 2019
Vanziners o non vanziners, questo è il dilemma
Per l'argomento di oggi mi sono ispirata a dei post che ho letto su Twitter stamattina, a proposito di... *profondo respiro* telecronisti televisivi. Nello specifico, una certa fetta di fandom ha la convinzione che sia eticamente sbagliato non apprezzare le telecronache dei Vanzené. Precisazione: non parlo di chi insulta, parlo proprio di chi dice "Vanzini non mi piace perché [motivo espresso in termini civili e rispettosi della sua persona e del suo lavoro]", comportamento che, a mio vedere, non lede l'immagine di nessuno. Se si può non apprezzare un pilota o un team principal, allora deve essere lecito anche non apprezzare un telecronista, giusto?
Obiezione tipica, la più soft, è: "ma ti ricordi quando c'era Mazzoni??222???222 Era così perfetto??222???" Credo che da questo punto di vista ci sia un enorme problema di fondo, anzi due. Il primo, il minore, è la necessità di dovere confrontare i due. Non è che uno debba per forza essere il benehhhh assolutohhhh e uno il malehhhh assolutohhhh. In altre parole, a me piaceva Murray Walker e nessuno di loro somiglia a Murray Walker. Tra i due, quello che ha più punti di contatto con la mia idea di telecronaca ideale, seppure limitati alle telecronache entusiaste ma senza urli da stadio e occasionale auto-ironia, non è Vanzini. Per questa ragione, seppure con i suoi difetti, ho apprezzato maggiormente Mazzoni piuttosto che Vanzini. Altra ragione è che mi piace di più la parlata di Mazzoni che quella di Vanzini.
Il secondo, già più importante, è che mi ricordo quando c'era Mazzoni: riceveva quasi costantemente critiche, la poca imparzialità che mostrava in certe circostanze veniva criticata, idem certe osservazioni poco accurate e il fatto che si perdesse a parlare di cose che c'entravano poco. Non ho mai sentito o letto di una sola persona che, nel corso degli anni delle cronache di Mazzoni, si mettesse a insultare chi lo criticava, oppure a insinuare che fossero dei tifosi da stadio a cui non stava bene quello che Mazzoni diceva dei propri *fave*. Provate a criticare Vanzini e vedrete che ci sarà chi insinuerà che il vostro non apprezzamento alla telecronaca abbia dei "secondi fini".
A questo aggiunto altre cose: non è che ogni critica debba essere presa come un insulto. Sinceramente trovo più grave che un telecronista dica schiettamente, sull'unica TV che trasmette la Formula 1 sul territorio italiano, "se non vi piace la mia cronaca, andate a seguire la F1 da un'altra parte", piuttosto che qualsiasi critica civile e argomentata fatta da chi segue le suddette telecronache.
Credo che purtroppo lo stile di Vanzini sia frutto di una precisa linea editoriale e, in questo, probabilmente non differisce dai telecronisti precedenti: ciascuno commentava/ commenta con le caratteristiche di un telecronista dei propri tempi. Sfortunatamente le cronache attuali sono quelle urlate, che personalmente non ho mai gradito non solo da Vanzini, ma nemmeno da altri: "tutti in piedi sul divano, Rossi c'è, Rossi c'è!", questo non era certo Vanzini.
Entro certi limiti è normale che un professionista debba rispettare certi schemi e questi schemi cambiano nel tempo. Il fatto che, da parte di una certa fetta di pubblico, le cronache di Vanzini vengano apprezzate come ad altri prima di lui difficilmente capitava, mi fa pensare che le cronache attuali siano studiate prevalentemente per colpire l'immaginario di un certo tipo di tifoso e che questo tipo di tifoso non sia esattamente quello che segue la F1 in modo più pacato e informato.
Se Mazzoni era il telecronista che doveva commentare la Formula 1 non facendo cadere la palpebra a chi tendeva ad annoiarsi, Vanzini è perfetto per guardare la Formula 1 al bar, per sentire una frase urlata e poi commentare l'accaduto in una decina di persone, urlando per farsi sentire dagli altri, oppure per chi guarda la Formula 1 da casa rimpiangendo di non poterla vedere al bar insieme ad altri tifosi di quello stampo.
Non appartenendo a tale categoria, comprendo a pieno perché a chi non è abituato a seguire la F1 così possa non piacere, dato che anch'io mi ritrovo in quest'ultima scuola di pensiero.
Una cosa che trovo irritante, che trascende un po' dal modo in cui Vanzini parla, è il modo in cui sui social l'apprezzamento o il non apprezzamento per Vanzini viene percepito. Non è un mistero che le telecronache di Vanzini siano orientate a mettere su un piedistallo Leclerc qualunque cosa succeda e a fare il contrario con Vettel qualunque cosa succeda. La mia principale rimostranza, a questo proposito, è un concetto molto semplice: in pista ci vanno venti piloti di dieci scuderie, in un weekend si dovrebbe valutare sì il confronto tra compagni di squadra, ma anche tante cose, come le performance delle vetture su una certa pista, le performance del singolo pilota (come individuo a sé stante, e nel confronto con sé stesso nelle gare precedenti) e quant'altro. Dedicare gran parte del tempo a parlare del fatto che tra i Leclettel c'è uno che ce l'ha enorme e uno che ce l'ha piccolo (non in questi termini) è a mio vedere molto riduttivo. Se poi è fatto andando basandosi solo ed esclusivamente sui tempi effettuati in un unico giro random di prove libere in uno specifico settore, è ancora più riduttivo.
Questa storia del "se non apprezzi Vanzini, sei un tifoso di Vettel e in quanto tale sei un traditorehhhh della kausahhhh ferraristahhhh", sinceramente, mi ha stancato e anche molto. Parte da presupposti sbagliati, prima di tutto quello che chiunque sia ferrarista, che non esistano tifosi di altre squadre o altri piloti, oppure spettatori neutrali, perché magari i loro veri piloti preferiti sono ritirati da anni. Poi parte dal presupposto che l'essere ferrarista significhi schierarsi dalla parte di uno o dell'altro pilota, portare su un piedistallo uno e dare contro all'altro. Dov'è andata a finire la storia del "le gare sono noiose, perché non ci sono duelli e sorpassi, ma sarebbero bellissime se la Ferrari facesse doppietta?" Mi sembrava un'idea molto più di buon senso. Altra cosa a mio vedere sbagliata, è la convinzione che il non apprezzare il portare qualcuno su un piedistallo a livelli esagerati debba provenire da un detrattore invidioso del successo altrui, oppure che il criticare abitualmente qualcuno ancora prima che le vetture scendano in pista debba provenire da un fanboy indignato.
Proprio stamattina leggevo che, secondo lo spassionato parere di un utente di Twitter, quelli che tra Mazzoni e Vanzini avrebbero preferito Mazzoni, sono degli hater di Vanzini incoerenti, perché ai tempi in cui Vettel vinceva mondiali in Redbull, Vanzini lo elogiava/ non lo criticava pesantemente e quindi a loro la cosa stava bene.
Ma... quanta ignoranza plateale c'è in una simile osservazione? E giusto per chiarire il concetto, perché pararsi il cu*o in certe circostanze è d'obbligo, da simpatizzante della Toro Rosso credo che Vettel abbia esaurito la propria utilità quando l'ha lasciata al termine del 2008, stagione in cui diversamente dal suo collega Bourdeeeyyyy non correva con la nuvola di Fantozzi infilata in tasca accanto alla custodia degli occhiali. Da allora in poi ha raggiunto lo status di "pilota di scuderia generica non particolarmente pittoresca" e in quanto tale l'ho sempre considerato, al pari di tutti gli altri piloti presenti. Diversamente da chi fa questi commenti, quindi, non penso affatto che la Formula 1 e le telecronache gli girino intorno come se non ci fosse un domani.
Venendo alle cose più serie, fino al 2017 compreso molte persone non abbonate a PayTV hanno guardato le gare sulla Rai, in diretta quando c'erano, oppure in differita, questa è probabilmente la ragione principale per cui Vanzini aveva meno critici, essendo "confinato" a una televisione che si poteva guardare soltanto sottoscrivendo un abbonamento. In più, cosa significa "non criticare"? tutto e niente. A fine telecronaca perché dovrei lamentarmi se il telecronista *non ha criticato* qualcuno? E per elogi cosa si intende? Perché finché non si raggiunge l'esagerazione, mi sembra che elogiare performance positive sia una cosa totalmente sensata. Certo è che se ripeti il termine "predestinatohhhh" ogni tre per due, magari a lungo andare qualcuno si stanca.
Infine avrei un'ultima osservazione a questo proposito: i ferraristi sostenitori di Vettel, difficilmente erano suoi sostenitori quando vinceva mondiali sulla Redbull. In più c'è gente che ai tempi in cui Vettel vinceva mondiali in Redbull non guardava la Formula 1. Last but not least (sedetevi, perché potreste non reggere il colpo), ai tempi in cui Vettel vinceva mondiali in Redbull, Sky non trasmetteva la Formula 1, Vanzini era il telecronista delle gare di Indycar.
Obiezione tipica, la più soft, è: "ma ti ricordi quando c'era Mazzoni??222???222 Era così perfetto??222???" Credo che da questo punto di vista ci sia un enorme problema di fondo, anzi due. Il primo, il minore, è la necessità di dovere confrontare i due. Non è che uno debba per forza essere il benehhhh assolutohhhh e uno il malehhhh assolutohhhh. In altre parole, a me piaceva Murray Walker e nessuno di loro somiglia a Murray Walker. Tra i due, quello che ha più punti di contatto con la mia idea di telecronaca ideale, seppure limitati alle telecronache entusiaste ma senza urli da stadio e occasionale auto-ironia, non è Vanzini. Per questa ragione, seppure con i suoi difetti, ho apprezzato maggiormente Mazzoni piuttosto che Vanzini. Altra ragione è che mi piace di più la parlata di Mazzoni che quella di Vanzini.
Il secondo, già più importante, è che mi ricordo quando c'era Mazzoni: riceveva quasi costantemente critiche, la poca imparzialità che mostrava in certe circostanze veniva criticata, idem certe osservazioni poco accurate e il fatto che si perdesse a parlare di cose che c'entravano poco. Non ho mai sentito o letto di una sola persona che, nel corso degli anni delle cronache di Mazzoni, si mettesse a insultare chi lo criticava, oppure a insinuare che fossero dei tifosi da stadio a cui non stava bene quello che Mazzoni diceva dei propri *fave*. Provate a criticare Vanzini e vedrete che ci sarà chi insinuerà che il vostro non apprezzamento alla telecronaca abbia dei "secondi fini".
A questo aggiunto altre cose: non è che ogni critica debba essere presa come un insulto. Sinceramente trovo più grave che un telecronista dica schiettamente, sull'unica TV che trasmette la Formula 1 sul territorio italiano, "se non vi piace la mia cronaca, andate a seguire la F1 da un'altra parte", piuttosto che qualsiasi critica civile e argomentata fatta da chi segue le suddette telecronache.
Credo che purtroppo lo stile di Vanzini sia frutto di una precisa linea editoriale e, in questo, probabilmente non differisce dai telecronisti precedenti: ciascuno commentava/ commenta con le caratteristiche di un telecronista dei propri tempi. Sfortunatamente le cronache attuali sono quelle urlate, che personalmente non ho mai gradito non solo da Vanzini, ma nemmeno da altri: "tutti in piedi sul divano, Rossi c'è, Rossi c'è!", questo non era certo Vanzini.
Entro certi limiti è normale che un professionista debba rispettare certi schemi e questi schemi cambiano nel tempo. Il fatto che, da parte di una certa fetta di pubblico, le cronache di Vanzini vengano apprezzate come ad altri prima di lui difficilmente capitava, mi fa pensare che le cronache attuali siano studiate prevalentemente per colpire l'immaginario di un certo tipo di tifoso e che questo tipo di tifoso non sia esattamente quello che segue la F1 in modo più pacato e informato.
Se Mazzoni era il telecronista che doveva commentare la Formula 1 non facendo cadere la palpebra a chi tendeva ad annoiarsi, Vanzini è perfetto per guardare la Formula 1 al bar, per sentire una frase urlata e poi commentare l'accaduto in una decina di persone, urlando per farsi sentire dagli altri, oppure per chi guarda la Formula 1 da casa rimpiangendo di non poterla vedere al bar insieme ad altri tifosi di quello stampo.
Non appartenendo a tale categoria, comprendo a pieno perché a chi non è abituato a seguire la F1 così possa non piacere, dato che anch'io mi ritrovo in quest'ultima scuola di pensiero.
Una cosa che trovo irritante, che trascende un po' dal modo in cui Vanzini parla, è il modo in cui sui social l'apprezzamento o il non apprezzamento per Vanzini viene percepito. Non è un mistero che le telecronache di Vanzini siano orientate a mettere su un piedistallo Leclerc qualunque cosa succeda e a fare il contrario con Vettel qualunque cosa succeda. La mia principale rimostranza, a questo proposito, è un concetto molto semplice: in pista ci vanno venti piloti di dieci scuderie, in un weekend si dovrebbe valutare sì il confronto tra compagni di squadra, ma anche tante cose, come le performance delle vetture su una certa pista, le performance del singolo pilota (come individuo a sé stante, e nel confronto con sé stesso nelle gare precedenti) e quant'altro. Dedicare gran parte del tempo a parlare del fatto che tra i Leclettel c'è uno che ce l'ha enorme e uno che ce l'ha piccolo (non in questi termini) è a mio vedere molto riduttivo. Se poi è fatto andando basandosi solo ed esclusivamente sui tempi effettuati in un unico giro random di prove libere in uno specifico settore, è ancora più riduttivo.
Questa storia del "se non apprezzi Vanzini, sei un tifoso di Vettel e in quanto tale sei un traditorehhhh della kausahhhh ferraristahhhh", sinceramente, mi ha stancato e anche molto. Parte da presupposti sbagliati, prima di tutto quello che chiunque sia ferrarista, che non esistano tifosi di altre squadre o altri piloti, oppure spettatori neutrali, perché magari i loro veri piloti preferiti sono ritirati da anni. Poi parte dal presupposto che l'essere ferrarista significhi schierarsi dalla parte di uno o dell'altro pilota, portare su un piedistallo uno e dare contro all'altro. Dov'è andata a finire la storia del "le gare sono noiose, perché non ci sono duelli e sorpassi, ma sarebbero bellissime se la Ferrari facesse doppietta?" Mi sembrava un'idea molto più di buon senso. Altra cosa a mio vedere sbagliata, è la convinzione che il non apprezzare il portare qualcuno su un piedistallo a livelli esagerati debba provenire da un detrattore invidioso del successo altrui, oppure che il criticare abitualmente qualcuno ancora prima che le vetture scendano in pista debba provenire da un fanboy indignato.
Proprio stamattina leggevo che, secondo lo spassionato parere di un utente di Twitter, quelli che tra Mazzoni e Vanzini avrebbero preferito Mazzoni, sono degli hater di Vanzini incoerenti, perché ai tempi in cui Vettel vinceva mondiali in Redbull, Vanzini lo elogiava/ non lo criticava pesantemente e quindi a loro la cosa stava bene.
Ma... quanta ignoranza plateale c'è in una simile osservazione? E giusto per chiarire il concetto, perché pararsi il cu*o in certe circostanze è d'obbligo, da simpatizzante della Toro Rosso credo che Vettel abbia esaurito la propria utilità quando l'ha lasciata al termine del 2008, stagione in cui diversamente dal suo collega Bourdeeeyyyy non correva con la nuvola di Fantozzi infilata in tasca accanto alla custodia degli occhiali. Da allora in poi ha raggiunto lo status di "pilota di scuderia generica non particolarmente pittoresca" e in quanto tale l'ho sempre considerato, al pari di tutti gli altri piloti presenti. Diversamente da chi fa questi commenti, quindi, non penso affatto che la Formula 1 e le telecronache gli girino intorno come se non ci fosse un domani.
Venendo alle cose più serie, fino al 2017 compreso molte persone non abbonate a PayTV hanno guardato le gare sulla Rai, in diretta quando c'erano, oppure in differita, questa è probabilmente la ragione principale per cui Vanzini aveva meno critici, essendo "confinato" a una televisione che si poteva guardare soltanto sottoscrivendo un abbonamento. In più, cosa significa "non criticare"? tutto e niente. A fine telecronaca perché dovrei lamentarmi se il telecronista *non ha criticato* qualcuno? E per elogi cosa si intende? Perché finché non si raggiunge l'esagerazione, mi sembra che elogiare performance positive sia una cosa totalmente sensata. Certo è che se ripeti il termine "predestinatohhhh" ogni tre per due, magari a lungo andare qualcuno si stanca.
Infine avrei un'ultima osservazione a questo proposito: i ferraristi sostenitori di Vettel, difficilmente erano suoi sostenitori quando vinceva mondiali sulla Redbull. In più c'è gente che ai tempi in cui Vettel vinceva mondiali in Redbull non guardava la Formula 1. Last but not least (sedetevi, perché potreste non reggere il colpo), ai tempi in cui Vettel vinceva mondiali in Redbull, Sky non trasmetteva la Formula 1, Vanzini era il telecronista delle gare di Indycar.
sabato 21 dicembre 2019
La Formula 1 odierna con i numeri pre-1996: Leclerc nuovo Villeneuve? ...no, correrebbe con il 28!
Oggi diamo i numeri e, nello specifico, ci occupiamo di cercare di capire quello che sarebbe successo se fosse rimasta la numerazione presente fino al 1995, per intenderci, quella con i numeri fissi per team e con la Ferrari che portava i numeri 27 e 28.
Le regole che dominavano quell'universo erano semplici e indolori:
- i numeri restavano fissi, ma il team per cui gareggiava il campione del mondo in carica aveva i numeri 1/2;
- il team che prendeva i numeri 1/2 dava al team da cui li aveva presi i suoi numeri, con tutti gli altri team che rimanevano a numeri invariati;
- se il campione del mondo in carica correva in Indycar, stava a casa o faceva lo youtuber, il team che aveva vinto il titolo costruttori portava i numeri 0/2;
- ciascun team poteva apparentemente attribuire i numeri come voleva ai propri piloti in fase di iscrizione al campionato, con i piloti che spesso ereditavano il numero da chi li aveva preceduti, senza questioni legate al punteggio dell'anno precedente;
- il numero 13 non veniva assegnato per questioni scaramantiche;
- i numeri venivano raramente redistribuiti in occasione di fallimenti di team, più plausibile che un team neo-entrante prendesse la prima coppia di numeri disponibili (ce n'era stata una nel 1995, perché nel 1994 c'erano ventotto vetture in pista con numeri che arrivavano al 35);
- visto che negli anni '80/primi '90 c'erano team con una sola vettura, a volte restava qualche numero vacante per questione di incastri legata al punto soprastante (per esempio nel 1995, ultima stagione con questa numerazione, non c'era il 18).
Questi erano i numeri così come erano assegnati nella stagione 1996, dove per comodità ho inserito le denominazioni assunte in seguito dalle stesse squadre:
1/2 - Benetton (poi Renault, Lotus, Renault)
3/4 - Tyrrell (poi B.A.R., Honda, Brawn, Mercedes)
5/6 - Williams
7/8 - McLaren
9/10 - Arrows (presente fino al 2002)
11/12 - Simtek (presente fino al 1995)
14/15 - Jordan (poi Midland, Spyker, Force India, Racing Point)
16/17 - Pacific (presente fino al 1995)
19/20 - Larrousse (presente fino al 1995)
21/22 - Forti (presente fino al 1996)
23/24 - Minardi (poi Toro Rosso)
25/26 - Ligier (poi Prost, presente fino al 2001)
27/28 - Ferrari
29/30 - Sauber (poi BMW, poi Sauber, poi Alfa Romeo)
Team entrati in seguito:
1997 - Stewart (poi Jaguar, poi Redbull)
2002 - Toyota (presente fino al 2009)
2006 - Super Aguri (presente fino al 2008)
2010 - Campos Meta (con il nome di Hispania Racing e poi HRT, presente fino al 2012)
2010 - Manor (presente come Virgin, Marussia e poi Manor, fino al 2016)
2010 - Lotus Malaysia (poi Caterham, fino al 2014)
2016 - Haas
Andiamo adesso a verificare che cosa sarebbe potuto succedere negli anni a venire:
1996 - Michael Schumacher, campione del mondo in carica, lascia la Benetton per la Ferrari, in Ferrari ci sono i numeri 1/2, in Benetton i numeri 27/28.
1997 - Damon Hill passa in Arrows dopo avere vinto il titolo, Arrows prende i numeri 1/2 dalla Ferrari, Ferrari ha i numeri 9/10.
Stewart gareggia con i numeri 11/12, prima coppia disponibile.
1998 - Jacques Villeneuve guida la Williams con cui ha vinto il titolo, Williams ha i numeri 1/2 presi dalla Arrows, la Arrows gareggia con i numeri 5/6 che manterrà fino al proprio fallimento.
1999 e 2000 - il campione del mondo in carica è Mika Hakkinen, con i numeri 1/2 sulla McLaren, ereditati dalla Williams, che a sua volta prende i numeri 7/8 dalla McLaren. I numeri 7/8 diventeranno un'eredità fissa, perdurando fino ai giorni nostri.
Dal 2001 al 2005 - Michael Schumacher è campione del mondo in carica per cinque anni di fila, con i numeri 1/2 in Ferrari, ereditati dalla McLaren. Ferrari portava i numeri 9/10 fin dal 1997 e li cede alla McLaren.
Nel frattempo nel 2002 Toyota entra nei mondiale con i primi numeri disponibili, ovvero 16/17.
2006 - preparatevi che arriva la cosa veramente interessante! Fernando Alonso, campione del mondo in carica, porta i numeri 1/2 in Renault, lasciando alla Ferrari i numeri che la Renault portava fin dal 1996... ovvero nientemeno che 27 e 28!
Super Aguri, nel frattempo, sorge a scoppio molto ritardato sulle ceneri della Arrows ed esordisce con la prima coppia di numeri disponibile, 5/6, curiosamente gli stessi numeri che portava la Arrows.
2007 - stesso campione del mondo, altro team, i numeri 1/2 stavolta sono in McLaren, che cede alla Renault i numeri 9/10. I numeri 9/10 arriveranno fino alla Renault dei giorni nostri.
2008 - con Kimi Raikkonen campione, la Ferrari ritorna ai numeri 1/2, ereditati dalla McLaren, alla quale cede gli storici 27/28.
2009 e 2010 - continuamo con le cose interessanti. Lewis Hamilton porta i numeri 1/2 in McLaren, numeri che vi rimarranno nel 2010 con il passaggio in McLaren del campione del mondo in carica Jenson Button. 27/28 tornano in Ferrari con il mondiale 2009... destinati a rimanervi fino all'epoca attuale! (ma vi darò una pessima notizia, più avanti, quindi preparatevi psicologicamente).
Con l'esordio dei nuovi team, è plausibile che i numeri siano stati riallocati per ordine di iscrizione: quindi 5/6 (ex Super Aguri) alla HRT, 16/17 alla Marussia, 18/19 o 19/20 alla Caterham (preferisco pensare al 19/20 in onore alla Larrousse).
Dal 2011 al 2014 - Sebastian Vettel, campione del mondo in carica, porta i numeri 1/2 sulla Redbull, ereditandoli dalla McLaren. La McLaren prende i numeri 11/12, quelli che la Redbull portava fin dai tempi in cui si chiamava Stewart, e li mantiene fino ai giorni nostri.
Dal 2015 ai giorni nostri - con la vittoria del mondiale da parte di Lewis Hamilton, Mercedes cede i numeri 3/4 alla Redbull per prendere i numeri 1/2, che porterà nel 2020 compreso, con la sola eccezione del 2017, quando con il ritiro di Nico Rosberg da campione del mondo in carica porta i numeri 0/2, probabilmente distribuiti internamente in base a criteri scaramantici.
Nel 2016 Haas fa il proprio esordio, prendendo i numeri 5/6, i primi disponibili.
Parlando di Ferrari, e qui veniamo alla cosa grave, siamo rimasti al 27/28 e dobbiamo fare un passo indietro fino al 2006.
In quella stagione è verosimile il 27 per Schumacher e il 28 per Massa, con Raikkonen che eredita il 27 da Schumacher. Dopo il 2008 con 1/2, tornano il 27 a Raikkonen e il 28 a Massa e vengono a loro volta sostituiti con i successivi cambi.
Quindi Alonso succede a Raikkonen prendendo il 27, Raikkonen torna al posto di Massa e stavolta corre con il 28, Vettel prende il posto di Alonso e gareggia con il 27... quindi, mi spiace dirvelo, Leclerc correrebbe con il 28 e non con il 27 di Gilles Villeneuve!
A meno che nel nostro alternate universe non si sia verificata una di queste due situazioni:
1) al momento in cui Raikkonen prende il posto di Schumacher, la Ferrari per non dare l'idea di prima/seconda guida assegna il 27 a Massa per anzianità, quindi tutto il resto del ragionamento funziona al contrario;
2) Raikkonen prende il 27 con il passaggio in Ferrari nel 2007 e tutto procede come ipotizzato fino al 2013, poi, con il ritorno di Raikkonen nel 2014, Raikkonen chiede cortesemente di riavere il 27 con cui ha vinto il mondiale, quindi corre con il 27 e Alonso con il 28, di conseguenza Vettel prende il 28 con l'arrivo in Ferrari e in seguito Leclerc prende il 27 nel sostituire Raikkonen.
Abbandonando questo aspetto strettamente ferraricentrico e passando a una visione più globale, i numeri della stagione 2020 saranno tali e quali a quelli del 2019 e, proprio come nel 2019, mancheranno alcune coppie di numeri, ovvero 16/17 (usciti di scena con il fallimento della Manor), 18/19 o 19/20 (usciti di scena con il fallimento della Caterham) 21/22 (mai riassegnati dopo il fallimento della Forti), 25/26 (mai riassegnati dopo il fallimento della Prost).
Nello specifico, avremmo questa numerazione:
1/2 - Mercedes
3/4 - Redbull
5/6 - Haas
7/8 - Williams
9/10 - Renault
11/12 - McLaren
14/15 - Racing Point
23/24 - Toro Rosso
27/28 - Ferrari
29/30 - Alfa Romeo
A questo punto sono doverose due precisazioni, una relativa alla Racing Point e una relativa ai numeri 16/17 e bonus al numero 18 vacante fin dalla notte dei tempi. Curiosamente le due precisazioni non hanno nulla a che vedere l'una con l'altra, ma finiscono per incrociarsi.
Iniziamo quindi dalla Racing Point, per questioni di praticità: nel 2018 ha preso il posto della Force India, ma come NUOVO TEAM, non come Force India, da cui la cancellazione dei punti ottenuti nella prima parte della stagione. Questo significa che non avrebbe potuto, in linea teorica, gareggiare con gli stessi numeri già appartenuti, nello stesso anno, alla Force India, quindi avrebbe dovuto correre con un'altra coppia di numeri, che porterebbe fino ai giorni nostri. La prima coppia disponibile era quella composta dai numeri 16/17, numeri che verosimilmente la Racing Point avrebbe preso nell'iscriversi a stagione in corso nel mondiale 2018, da cui il collegamento indiretto tra le due questioni.
Il punto dei numeri 16/17, portati in questo universo dalla Manor, è che uno dei due sarebbe stato il numero di Jules Bianchi e, in quanto tale, probabilmente ugualmente ritirato dopo la sua morte o addirittura sostituito da un altro numero già al momento dell'iscrizione formale di Alex Rossi al GP della Russia 2014. Se Bianchi aveva il 16, sarebbe stato tutto molto facile, con la coppia 17/18 dato che il 18 non c'era, se fosse stato il 17, una coppia 16/18 la vedrei un po' stonata, ma non sarebbe a mio parere da escludere (in F2, dove i numeri sono lineari e basati sulla classifica costruttori dell'anno precedente, quest'anno Markelov ha gareggiato con un numero diverso da quello di Hubert, quando è passato alla Arden, anche se i numeri delle due vetture non fanno coppia).
Tornando alla Racing Point, quindi, la sua coppia di numeri potrebbe essere una di queste tre: 16/17, 17/18, 16/18.
Le regole che dominavano quell'universo erano semplici e indolori:
- i numeri restavano fissi, ma il team per cui gareggiava il campione del mondo in carica aveva i numeri 1/2;
- il team che prendeva i numeri 1/2 dava al team da cui li aveva presi i suoi numeri, con tutti gli altri team che rimanevano a numeri invariati;
- se il campione del mondo in carica correva in Indycar, stava a casa o faceva lo youtuber, il team che aveva vinto il titolo costruttori portava i numeri 0/2;
- ciascun team poteva apparentemente attribuire i numeri come voleva ai propri piloti in fase di iscrizione al campionato, con i piloti che spesso ereditavano il numero da chi li aveva preceduti, senza questioni legate al punteggio dell'anno precedente;
- il numero 13 non veniva assegnato per questioni scaramantiche;
- i numeri venivano raramente redistribuiti in occasione di fallimenti di team, più plausibile che un team neo-entrante prendesse la prima coppia di numeri disponibili (ce n'era stata una nel 1995, perché nel 1994 c'erano ventotto vetture in pista con numeri che arrivavano al 35);
- visto che negli anni '80/primi '90 c'erano team con una sola vettura, a volte restava qualche numero vacante per questione di incastri legata al punto soprastante (per esempio nel 1995, ultima stagione con questa numerazione, non c'era il 18).
Questi erano i numeri così come erano assegnati nella stagione 1996, dove per comodità ho inserito le denominazioni assunte in seguito dalle stesse squadre:
1/2 - Benetton (poi Renault, Lotus, Renault)
3/4 - Tyrrell (poi B.A.R., Honda, Brawn, Mercedes)
5/6 - Williams
7/8 - McLaren
9/10 - Arrows (presente fino al 2002)
11/12 - Simtek (presente fino al 1995)
14/15 - Jordan (poi Midland, Spyker, Force India, Racing Point)
16/17 - Pacific (presente fino al 1995)
19/20 - Larrousse (presente fino al 1995)
21/22 - Forti (presente fino al 1996)
23/24 - Minardi (poi Toro Rosso)
25/26 - Ligier (poi Prost, presente fino al 2001)
27/28 - Ferrari
29/30 - Sauber (poi BMW, poi Sauber, poi Alfa Romeo)
Team entrati in seguito:
1997 - Stewart (poi Jaguar, poi Redbull)
2002 - Toyota (presente fino al 2009)
2006 - Super Aguri (presente fino al 2008)
2010 - Campos Meta (con il nome di Hispania Racing e poi HRT, presente fino al 2012)
2010 - Manor (presente come Virgin, Marussia e poi Manor, fino al 2016)
2010 - Lotus Malaysia (poi Caterham, fino al 2014)
2016 - Haas
Andiamo adesso a verificare che cosa sarebbe potuto succedere negli anni a venire:
1996 - Michael Schumacher, campione del mondo in carica, lascia la Benetton per la Ferrari, in Ferrari ci sono i numeri 1/2, in Benetton i numeri 27/28.
1997 - Damon Hill passa in Arrows dopo avere vinto il titolo, Arrows prende i numeri 1/2 dalla Ferrari, Ferrari ha i numeri 9/10.
Stewart gareggia con i numeri 11/12, prima coppia disponibile.
1998 - Jacques Villeneuve guida la Williams con cui ha vinto il titolo, Williams ha i numeri 1/2 presi dalla Arrows, la Arrows gareggia con i numeri 5/6 che manterrà fino al proprio fallimento.
1999 e 2000 - il campione del mondo in carica è Mika Hakkinen, con i numeri 1/2 sulla McLaren, ereditati dalla Williams, che a sua volta prende i numeri 7/8 dalla McLaren. I numeri 7/8 diventeranno un'eredità fissa, perdurando fino ai giorni nostri.
Dal 2001 al 2005 - Michael Schumacher è campione del mondo in carica per cinque anni di fila, con i numeri 1/2 in Ferrari, ereditati dalla McLaren. Ferrari portava i numeri 9/10 fin dal 1997 e li cede alla McLaren.
Nel frattempo nel 2002 Toyota entra nei mondiale con i primi numeri disponibili, ovvero 16/17.
2006 - preparatevi che arriva la cosa veramente interessante! Fernando Alonso, campione del mondo in carica, porta i numeri 1/2 in Renault, lasciando alla Ferrari i numeri che la Renault portava fin dal 1996... ovvero nientemeno che 27 e 28!
Super Aguri, nel frattempo, sorge a scoppio molto ritardato sulle ceneri della Arrows ed esordisce con la prima coppia di numeri disponibile, 5/6, curiosamente gli stessi numeri che portava la Arrows.
2007 - stesso campione del mondo, altro team, i numeri 1/2 stavolta sono in McLaren, che cede alla Renault i numeri 9/10. I numeri 9/10 arriveranno fino alla Renault dei giorni nostri.
2008 - con Kimi Raikkonen campione, la Ferrari ritorna ai numeri 1/2, ereditati dalla McLaren, alla quale cede gli storici 27/28.
2009 e 2010 - continuamo con le cose interessanti. Lewis Hamilton porta i numeri 1/2 in McLaren, numeri che vi rimarranno nel 2010 con il passaggio in McLaren del campione del mondo in carica Jenson Button. 27/28 tornano in Ferrari con il mondiale 2009... destinati a rimanervi fino all'epoca attuale! (ma vi darò una pessima notizia, più avanti, quindi preparatevi psicologicamente).
Con l'esordio dei nuovi team, è plausibile che i numeri siano stati riallocati per ordine di iscrizione: quindi 5/6 (ex Super Aguri) alla HRT, 16/17 alla Marussia, 18/19 o 19/20 alla Caterham (preferisco pensare al 19/20 in onore alla Larrousse).
Dal 2011 al 2014 - Sebastian Vettel, campione del mondo in carica, porta i numeri 1/2 sulla Redbull, ereditandoli dalla McLaren. La McLaren prende i numeri 11/12, quelli che la Redbull portava fin dai tempi in cui si chiamava Stewart, e li mantiene fino ai giorni nostri.
Dal 2015 ai giorni nostri - con la vittoria del mondiale da parte di Lewis Hamilton, Mercedes cede i numeri 3/4 alla Redbull per prendere i numeri 1/2, che porterà nel 2020 compreso, con la sola eccezione del 2017, quando con il ritiro di Nico Rosberg da campione del mondo in carica porta i numeri 0/2, probabilmente distribuiti internamente in base a criteri scaramantici.
Nel 2016 Haas fa il proprio esordio, prendendo i numeri 5/6, i primi disponibili.
Parlando di Ferrari, e qui veniamo alla cosa grave, siamo rimasti al 27/28 e dobbiamo fare un passo indietro fino al 2006.
In quella stagione è verosimile il 27 per Schumacher e il 28 per Massa, con Raikkonen che eredita il 27 da Schumacher. Dopo il 2008 con 1/2, tornano il 27 a Raikkonen e il 28 a Massa e vengono a loro volta sostituiti con i successivi cambi.
Quindi Alonso succede a Raikkonen prendendo il 27, Raikkonen torna al posto di Massa e stavolta corre con il 28, Vettel prende il posto di Alonso e gareggia con il 27... quindi, mi spiace dirvelo, Leclerc correrebbe con il 28 e non con il 27 di Gilles Villeneuve!
A meno che nel nostro alternate universe non si sia verificata una di queste due situazioni:
1) al momento in cui Raikkonen prende il posto di Schumacher, la Ferrari per non dare l'idea di prima/seconda guida assegna il 27 a Massa per anzianità, quindi tutto il resto del ragionamento funziona al contrario;
2) Raikkonen prende il 27 con il passaggio in Ferrari nel 2007 e tutto procede come ipotizzato fino al 2013, poi, con il ritorno di Raikkonen nel 2014, Raikkonen chiede cortesemente di riavere il 27 con cui ha vinto il mondiale, quindi corre con il 27 e Alonso con il 28, di conseguenza Vettel prende il 28 con l'arrivo in Ferrari e in seguito Leclerc prende il 27 nel sostituire Raikkonen.
Abbandonando questo aspetto strettamente ferraricentrico e passando a una visione più globale, i numeri della stagione 2020 saranno tali e quali a quelli del 2019 e, proprio come nel 2019, mancheranno alcune coppie di numeri, ovvero 16/17 (usciti di scena con il fallimento della Manor), 18/19 o 19/20 (usciti di scena con il fallimento della Caterham) 21/22 (mai riassegnati dopo il fallimento della Forti), 25/26 (mai riassegnati dopo il fallimento della Prost).
Nello specifico, avremmo questa numerazione:
1/2 - Mercedes
3/4 - Redbull
5/6 - Haas
7/8 - Williams
9/10 - Renault
11/12 - McLaren
14/15 - Racing Point
23/24 - Toro Rosso
27/28 - Ferrari
29/30 - Alfa Romeo
A questo punto sono doverose due precisazioni, una relativa alla Racing Point e una relativa ai numeri 16/17 e bonus al numero 18 vacante fin dalla notte dei tempi. Curiosamente le due precisazioni non hanno nulla a che vedere l'una con l'altra, ma finiscono per incrociarsi.
Iniziamo quindi dalla Racing Point, per questioni di praticità: nel 2018 ha preso il posto della Force India, ma come NUOVO TEAM, non come Force India, da cui la cancellazione dei punti ottenuti nella prima parte della stagione. Questo significa che non avrebbe potuto, in linea teorica, gareggiare con gli stessi numeri già appartenuti, nello stesso anno, alla Force India, quindi avrebbe dovuto correre con un'altra coppia di numeri, che porterebbe fino ai giorni nostri. La prima coppia disponibile era quella composta dai numeri 16/17, numeri che verosimilmente la Racing Point avrebbe preso nell'iscriversi a stagione in corso nel mondiale 2018, da cui il collegamento indiretto tra le due questioni.
Il punto dei numeri 16/17, portati in questo universo dalla Manor, è che uno dei due sarebbe stato il numero di Jules Bianchi e, in quanto tale, probabilmente ugualmente ritirato dopo la sua morte o addirittura sostituito da un altro numero già al momento dell'iscrizione formale di Alex Rossi al GP della Russia 2014. Se Bianchi aveva il 16, sarebbe stato tutto molto facile, con la coppia 17/18 dato che il 18 non c'era, se fosse stato il 17, una coppia 16/18 la vedrei un po' stonata, ma non sarebbe a mio parere da escludere (in F2, dove i numeri sono lineari e basati sulla classifica costruttori dell'anno precedente, quest'anno Markelov ha gareggiato con un numero diverso da quello di Hubert, quando è passato alla Arden, anche se i numeri delle due vetture non fanno coppia).
Tornando alla Racing Point, quindi, la sua coppia di numeri potrebbe essere una di queste tre: 16/17, 17/18, 16/18.
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