Calma piatta ungherese nell'estate del 1999

L'estate del 1999 era ormai nel pieno, anzi, un po' più avanti del pieno. Era il giorno di Ferragosto e venivamo dai GP d'Austria e Germania che, con due vittorie consecutive di Eddie Irvine (una delle quali ottenuta anche grazie al contributo del compagno di squadra Mika Salo), avevano messo all'improvviso il ferrarista in lotta per il titolo.
Giunto all'Hungaroring, comunque, Mika Hakkinen ha deciso di ricordargli chi comandava, prendendosi la pole e la leadership della gara fin dal via, con il folletto irlandese a seguirlo in seconda posizione. Una sagoma azzurra si è infilata al terzo posto: era la Benetton di Giancarlo Fisichella.
La seconda McLaren guidata da David Coulthard era frattanto al quinto posto tra le due Jordan di Heinz-Harald Frentzen e Damon Hill. Il mascellone scozzese avrebbe dovuto attendere la prima sosta per schiodarsi da lì, ma ne sarebbe valsa la pena, avrebbe superato di overcut ben due piloti, portandosi davanti a Fisichella e Frentzen.

Quarto dietro alla Stewart di Rubens Barrichello su una strategia diversa (una sola sosta), Coulthard è in seguito risalito terzo avvicinandosi sensibilmente a Irvine: i due sono anche entrati nello stesso giro per la seconda sosta, con posizioni invariate, Irvine secondo e Coulthard terzo. Frattanto in concomitanza con la seconda sosta, Fisichella aveva avuto un problema ed era stato costretto al ritiro nella pitlane. Ciò ha fatto risalire Frentzen, Barrichello e Hill quarto, quinto e sesto.
Hakkinen era in testa senza alcuna difficoltà e senza nessuno che lo disturbasse, Irvine invece era ancora inseguito da Coulthard. Poi ha messo le ruote sull'erba e ha perso la posizione, ritrovandosi terzo. In quelle posizioni i tre sono giunti al traguardo, mentre Salo che era partito diciottesimo è giunto al traguardo in dodicesima posizione, senza venire minimamente considerato nel video di highlight che ho guardato per scrivere il resoconto di questa gara.

Due settimane più tardi è stata la volta del Belgio, per il quale Hakkinen si è procacciato la pole davanti al compagno di squadra e alle Jordan. Una sua esitazione alla partenza - Hakkinen stava per fare jump start ma si è fermato in tempo - ha permesso a Coulthard di passare in testa, dove sarebbe rimasto per tutta la gara, finestre di pitstop comprese.
Hakkinen ha dovuto accontentarsi del secondo posto, mentre Frentzen da terzo che era ha concluso terzo. Hill, invece, al via era scivolato al settimo posto, dietro a Irvine e alle Williams, inseguito da Salo. La posizione di Irvine è rimasta invariata (quarto), così come quella di Ralf Schumacher (quinto), mentre il suo compagno di squadra Alessandro Zanardi purtroppo è scivolato fuori zona punti, chiudendo ottavo.
Questo significa che, seppure persa la quarta piazza al via, Hill ha chiuso comunque in zona punti, giungendo sesto, ancora davanti a Salo. Si segnalano nel corso della gara due incidenti, innescati probabilmente da guasti, protagonisti Pedro Diniz su Sauber e Johnny Herbert su Stewart.

GP San Marino 2001: Ralf Schumacher sconfigge l'aura delle trombe e la Williams torna alla vittoria

Benvenuti a Imola, benvenuti nel mese di aprile, quando più che in ogni altro momento le nonne del posto fanno la sfoglia sognando di potere essere tutte quante nonne ex-equo di Rubens Barrichello. Siamo nella patria della Rossa, ma sono le McLaren di David Coulthard e Mika Hakkinen a svettare in prima fila, precedendo i fratelli Schumacher. Ralf parte like a boss dalla terza piazza e si porta subito in testa, mettendosi dietro Coulthard. La sagoma gialla della Jordan di Jarno Trulli emerge al quarto posto, superando anche Hakkinen, mentre Michael Schumacher al momento è quinto. La situazione in casa Ferrari è poco positiva, Barrichello scende ben presto oltre la zona punti, poi Schumacher inizia ad avere problemi.
Risale quinto Juan Pablo Montoya, mentre Michael scivola a sua volta fuori dai punti, al momento la vettura più lenta tra quelle dei big, scivola dietro alla B.A.R. di Olivier Panis e perde la settima posizione a vantaggio di Barrichello. I due ferraristi supereranno Panis, prima Rubinho e poi Michael, in un secondo momento, non senza faticare.

Dopo pochi giri di gara vediamo una sagoma nera che sbatte: è una Minardi. Subito dopo una sagoma arancione rallenta: è una Arrows. Jos Verstappen annuncia: "un giorno, nel lontano 2023, mio figlio mi vendicherà al volante di una Minardi". L'altro ritirato gli risponde: "io invece non ho bisogno di in figlio, mi auto-vendicherò nel 2023, dato che allora sarò ancora una giovane promessa". Inutile dire che si tratta di Fernando Alonso.
Il suo compagno di squadra Tarso Marques, scivolato ultimo dietro alla Prost di Gaston Mazzacane, viene doppiato da Ralf Schumacher, che ha un certo vantaggio su Coulthard. Seguono a debita distanza in trenino Trulli, Hakkinen, Montoya, Barrichello e Michael Schumacher, con i ferraristi che si sono avvicinati molto, mentre Panis è rimasto attardato e deve vedersela con un giovanissimo bevitore di vodka al volante di una Sauber: ecco a voi Kimi Raikkonen! Si ritirerà finendo fuori pista e Jacques Villeneuve risalirà nono dietro al compagno di squadra, con la Jordan di Heinz-Harald Frentzen a completare i primi dieci.

Il trenino perde consistenza superato il primo terzo di gara: dopo una foratura all'anteriore sinistra Michael Schumacher va ai box, esce nelle retrovie e poi torna ai box per ritirarsi causa danni riportati alla vettura, Trulli anticipa la sosta e viene superato da Montoya dopo che anche il pilota della Williams si ferma, Hakkinen e Barrichello continuano e Rubens, ultimo a fermarsi, undercutta tutti.
Ralf Schumacher, Coulthard, Barrichello, Hakkinen, Montoya, Trulli, questi sono i primi sei, mentre perdiamo per strada alcune vetture. Si inizia con Mazzacane, problemi di motore, si vede un principio di incendio. Poi ecco un evento di routine: sulla B.A.R. di Villeneuve il motore esplode in una nuvola di fumo.
Dopodiché perdiamo per strada anche la Benetton di Giancarlo Fisichella, nonché la Jaguar di Eddie Irvine. Durante una fase di doppiaggio ha lasciato passare Ralf Schumacher senza intralciare e Murray Walker ha attribuito la sua capacità di non generare intoppo all'esperienza. Evidentemente ha imparato molte cose dal suo turbolento debutto!

Michael Schumacher viene intervistato ai microfoni della TV britannica e, interpellato in proposito, sostiene di fare il tifo per il fratello. Sarà quindi sicuramente molto felice quando la seconda sosta di Ralf fila liscia. Dopo il secondo giro di pitstop, la zona punti è occupata da Ralf, Coulthard, Barrichello, Hakkinen, Trulli e Frentzen, mentre la vettura di Montoya si è spenta durante la sosta. Ripartito dopo oltre un minuto, torna ai box un giro più tardi per ritirarsi.
Mentre anche Marques si ritira con fiamme al retrotreno, Ralf Schumacher doppia Frentzen... e non solo quello, ha da doppiare anche vari piloti sotto di due giri e Coulthard recupera parte dei dieci secondi di gap. Dopo però si ritrova i doppiati a sua volta e il gap si stabilizza su sei secondi.
Sulla Sauber, Nick Heidfeld staziona in settima piazza, mentre Panis è ottavo sull'unica B.A.R. superstite. Jean Alesi è nono sulla Prost, uscito vincente da un duello con Luciano Burti. Il pilota della Jaguar ha invece perso la decima piazza a vantaggio di Enrique Bernoldi sulla Arrows, mentre ultimo è Jenson Button sulla Benetton.

Le posizioni rimangono inalterate nelle ultime battute e Ralf Schumacher va a vincere, è la sua prima in Formula 1, così come la Williams torna sul gradino più alto del podio che mancava da anni, nello specifico dal GP del Lussemburgo disputato al Nurburgring nel 1997, con la vittoria di Jacques Villeneuve.
La vittoria di Ralf Schumacher entra nella storia: lui e Michael, infatti, divengono i primi due fratelli ad essere saliti entrambi sul gradino più alto del podio nella storia della Formula 1, un record che sarà molto difficile eguagliare, dato che oggi come oggi l'unica possibilità sembra legata al fatto che Arthur Leclerc un giorno possa, nell'ordine, debuttare in Formula 1, arrivare in un top team, vincere un gran premio, condizioni progressivamente l'una meno probabile dell'altra.
I fratelli Schumacher ci hanno regalato, nel corso dei primi anni 2000, diversi duelli di in certo livello, epoca che devo ancora continuare ad approfondire, quindi vi racconterò sicuramente anche le loro imprese non presi singolarmente, ma come coppia.

La Kojima in Giappone: Masahiro Hasemi, il giro veloce fasullo... e perfino un tester poi divenuto campione del mondo!

Forse ricorderete che la Formula 1 ha gareggiato per due stagioni al Fuji negli anni '70 - anzi, sicuramente, visto che non stiamo parlando di eventi facili da dimenticare - e quindi penso sia opportuno parlare di un team che ha disputato entrambe le edizioni del GP del Giappone degli anni '70: si tratta della Kojima Engineering, team che gareggiava nelle formule minori a livello nazionale e che ha deciso di salire sul tetto del mondo. Che poi, parliamone, non si può dire che abbia sfigurato: con il debuttante Masahiro Hasemi non solo la squadra si è brillantemente qualificata, ma l'ha fatto in decima piazza. Non so se mi spiego: team a caso, pilota debuttante, ventisette vetture di cui ventisei vanno in griglia... e sedici di queste dietro a quella di Hasemi! E non solo individui qualunque, questo ha battuto anche gente tipo Jacques Laffite, Patrick Depailler, Alan Jones ed Emerson Fittipaldi, giusto per citare quelli più illustri.

Credo sia inutile raccontarvi della gara, sapete tutti come sia andato il GP del Giappone 1976, quindi passiamo alla Kojima. In gara Hasemi è arrivato ultimo a causa di problemi di gomme, su undici vetture al traguardo, senza avere mai sfigurato. Insomma, un esordio passato in sordina ma decisamente incoraggiante, se si considera la situazione nel suo complesso. Il caso, comunque, ha voluto che Hasemi passasse alla storia per un giro veloce fasullo! Gli è infatti stato attribuito il giro più veloce della gara per un errore di conteggio e solo diversi giorni più tardi dal Giappone è giunta la notizia che il vero giro veloce era di Laffite. Fuori dal Giappone, tuttavia, questa notizia è passata in sordina, tanto che alcune fonti riportano come ufficiale il giro più veloce di Hasemi. Quelle ufficiali, tuttavia, smentiscono (quantomeno ai giorni nostri, qualche anno fa no): il giro più veloce risulta effettivamente assegnato alla Ligier di Laffite.

Hasemi non ha mai preso parte ad altri gran premi, quindi non sapremo mai come sarebbe andata, ma segnalo la partecipazione allo stesso gran premio di altri piloti giapponesi su vetture clienti. Uno di questi - poi vi spiegherò perché lo stia menzionano - era Kazuyoshi Hoshino, che correva su una Tyrrell non ufficiale (purtroppo non esaruotata) del team Heros, con la quale è partito ventunesimo e di è ritirato a gara in corso per una foratura. Tenetevelo in mente, perché appunto ne riparleremo. Prima, però, torniamo sulla Kojima: pare intendesse disputare il campionato di Formula 1 del 1977, cosa che non è andata in porto, quindi ce lo siamo ritrovato solo al GP del Giappone, stavolta con Noritake Takahara (presente nel 1976 su una Surtees, giungendo nono al traguardo davanti a Jean-Pierre Jarier - niente male questi giapponesi vintage). Tra i candidati a quel sedile c'era anche un pilota che con Kojima aveva effettuato il suo primo test di Formula 1, un certo Keke Rosberg.

Solo ventitré vetture erano presenti a questa edizione, quindi la qualificazione era assicurata. Takahara comunque si è preso il lusso del diciannovesimo tempo, mettendosi dietro ben quattro avversari, tra cui la Ferrari di Gilles Villeneuve, quindi possiamo dire si sia qualificato per cu*o e non per merito rendendo il mondiale falsato. La gara di Takahara purtroppo non è durata a lungo: pare sia uscito per incidente dopo un solo giro di gara, nel tentativo di evitare detriti di un altro incidente. La sua era l'unica Kojima ufficiale presente, ma Hoshino con il team Heros ne guidava una cliente, peraltro avendo modo di battere il team ufficiale: qualificato undicesimo davanti a numerosi piloti ben più blasonati - Alan Jones, Riccardo Patrese, Gunnar Nilsson, Patrick Depailler, Ronnie Peterson... - ha chiuso la gara nella stessa posizione, classificandosi davanti alla March di André Ribeiro, che partiva dalle retrovie. In sintesi, un'impresa tutt'altro che fallimentare.

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Masahiro Hasemi ha gareggiato in diverse categorie, sia sul suolo di casa sia non (ha disputato varie edizioni della 24 Ore di Le Mans), con risultati di discreto successo in Giappone, continuando a gareggiare fino a 50+ anni.
Noritake Takahara ha continuato a gareggiare in Giappone per qualche stagione, dopo l'esordio in Formula 1, pare continuando a gareggiare fino alla fine degli anni '70.
Kazuyoshi Hoshino, come Hasemi, ha ugualmente continuato a gareggiare in Giappone fino a 50+ anni. Ne aveva quarantasette quando - pare - nel 1994 è stato addirittura preso in considerazione dalla Benetton (al momento in lotta per il titolo piloti con Michael Schumacher e per il titolo costruttori) come one-off per il GP del Giappone, volante che è poi andato a Johnny Herbert.
 

La storia folle e trash della Maki

Se vi dicessi "squadra backmarker giapponese dai risultati improponibili" forse vi verrebbe in mente la Super Aguri. E fareste malissimo a farvela venire in mente, perché la scuderia di Suzuki ha ottenuto risultati che si potrebbero definire da top team, al confronto con la squadra della quale andrò a parlare, la Maki. Può darsi che l'abbiate sentita nominare, o che in qualche modo facciate associazione tra tale nome e il GP del Giappone che ai tempi ai svolgeva al Fuji. In tal caso, sappiate che si tratta solo di una vostra associazione mentale, perché la Maki non gareggiava solo in Giappone, dove la frase si sarebbe potuta chiudere anche a "la Maki non gareggiava", perché dopo le qualifiche veniva regolarmente mandata a casa, sempre che ci arrivasse alle qualifiche, cosa non proprio scontata.

Sembra che il progetto sia nato nel corso del 1973 per debuttare in Formula 1 l'anno seguente. Il team sembra essersi avvalso per i primi test del pilota Shaw Hayami (così scrive un articolo di Autosprint e sembrano confermare anche altre fonti), pilota dal palmares ricco di... mhm... non saprei, non si trova molto su questi Hayami. Il pilota titolare, comunque, era il neozelandese Howden Ganley. Correva l'anno 1974 e ai tempi una scuderia poteva entrare in Formula 1 a caso. È esattamente quello che ha fatto il team di Kenji Mimura: a Montecarlo ha debuttat-... ah, no. Intendeva farlo, ma la vettura non era abbastanza stabile, era sovrappeso di parecchio e non stava in strada, al punto che inizialmente l'iscrizione è stata rifiutata e pare che in seguito lo stesso team abbia scelto di rimandare il proprio debutto per ragioni di sicurezza. Se il buongiorno si vede dal mattino, temo che il sole ancora non sia sorto.

Poi eccolo, il mattini: tentare di qualificarsi al GP di Gran Bretagna, a stagione inoltrata, con il Ganley come pilota. Ha ottenuto il trentaduesimo tempo e in griglia erano ammessi venticinque piloti. La squadra giapponese ha successivamente tentato la partecipazione al seguente GP di Germania. Ugualmente non è andata bene. Anzi, diciamo che è andata molto peggio: in sessione di prove libere Ganley ha avuto un violento incidente a causa della rottura di una sospensione, riportando la frattura di entrambe le gambe, ferite che ne avrebbero provocato il ritiro dalla Formula 1, consegnandolo però per esigenze di trama alla storia del cinema. Sembra infatti che questo incidente sia rappresentato in "Rush" quando i piloti discutono della pericolosità di gareggiare al Nurburgring e che per questioni sceniche nel film sia stato spostato dal 1974 al 1976.

Nel 1975 la Maki ha fatto il proprio ritorno a random, o meglio ha iscritto una vettura con il pilota David Walker (celebre perché nel 1972, mentre Emerson Fittipaldi vinceva il mondiale, lui invece diventava l'unico compagno di squadra di un campione del mondo nella storia a non fare punti nell'anno in cui il compagno di squadra aveva vinto il mondiale) sia in Belgio sia in Svezia, dove non risulta avere disputato nemmeno una sessione perché non c'era una monoposto utilizzabile a disposizione (oppure il pilota era scappato, non si sa mai). Le cose erano comunque destinate a cambiare, in Olanda è arrivato un momento moooolto rispettabile: la prima qualificazione. O meglio, è arrivata prima qualificazione con ultimo tempo a tredici secondi dalla pole e a dieci secondi dal penultimo, Wilson Fittipaldi sulla Copersucar. Però erano solo venticinque, quindi la qualificazione avveniva d'ufficio.

Il pilota era Hiroshi Fushida, che non è riuscito a prendere la partenza a causa della rottura del motore proprio durante la prima sessione di qualifica, cosa che aveva impedito di fare un tempo migliore. O almeno, così possiamo immaginare, che quel gap abissale fosse dovuto al motore. Quando il team è tornato in Gran Bretagna dopo avere saltato un gran premio, il gap era un po' più contenuto, seppure un tantino imbarazzante: oltre sette secondi dalla pole, oltre tre secondi e mezzo dall'ultimo dei qualificati (stavolta erano ventisette, due non andavano in griglia), oltre un secondo e mezzo dall'altro non qualificato. Poi c'è stato un cambio di pilota ed è arrivato Tony Trimmer, che per tre volte di fila non si è qualificato, in Germania, Austria e Italia, sempre con distacchi un tantino imbarazzanti e sempre puntualmente ultimo anche tra i non qualificati.

La stagione del team giapponese si è conclusa anzitempo senza avere mai percorso un metro in gara, anche se al contempo ha preso parte a un gran premio non-championship a Digione, che vi racconterò in breve, denominato però GP della Svizzera - *** TRIGGER WARNING: SI TRATTA DI UNA STORIA DI IELLA PER UN PILOTA SOLITAMENTE PERSEGUITATO DALLA IELLA *** - in cui la qualificazione è stata resa possibile dal fatto che i partecipanti fossero solo sedici. Non si trovano molte informazioni in merito, si sa però che Trimmer era qualificato ultimo con i soliti gap abissali - e sarebbe giunto ultimo pluridoppiato. La pole era andata alla Shadow di Jean-Pierre Jarier che ha leaderato finché la monoposto non l'ha abbandonato in corso d'opera. Non solo: ha sfoderato anche il suo livello di iella standard, quella del ritiro che spianava la strada della vittoria al pilota di casa. Quel giorno Clay Regazzoni è diventato l'unico pilota svizzero a vincere un GP della Svizzera.

Secondo il già citato articolo di Autosprint, Trimmer avrebbe in seguito riferito di avere avuto problemi tecnici in ciascuno dei gran premi a cui ha tentato di qualificarsi, compresa una sessione di quello della Svizzera. Per il resto, per tutto il 1976 la Maki non si è più vista, se non per l'evento finale, che era appunto stavolta proprio il GP del Giappone che ho pensato aveste associato alla Maki stessa. Al Fuji, James Hunt e Niki Lauda stavano lottando per il mondiale, ma non ci tocca in questo momento, stiamo parlando di backmarker e continueremo fino in fondo. Il team giapponese, infatti, tornato a random, tentava di qualificarsi, ancora una volta con Trimmer che stranamente invece di comprarsi al più presto un biglietto aereo per il Messico si è calato nella monoposto nuova di zecca... non prima che, siccome l'abitacolo era troppo piccolo, venisse allargato a martellate.

Diciotto secondi dalla pole, tredici di distacco dall'ultimo pilota andato in griglia, dove sono andati tutti tranne Trimmer, risultati dettati dall'avere effettuato solo la prima sessione di qualifiche. La seconda non hanno potuto disputarla perché frattanto la vettura è stata decretata troppo pericolosa, un risultato niente male per essere un'epoca in cui lo standard di sicurezza su cui si basava la Formula 1 era "cosa importa se la pista è un lago, i piloti se somo very uominy devono andarci a morire". Insomma, un finale indegno, ma decisamente in linea con quanto il team aveva fatto vedere nel corso delle stagioni precedenti. Per essere la prima scuderia giapponese che entrava in Formula 1 dopo l'uscita di scena della Honda nella seconda metà degli anni '70 i risultati sono stati decisamente fuori dagli schemi. Per fortuna la Kojima - di cui parlerò presto - frattanto teneva alti i colori del Sol Levante...

GP Ungheria 2000: un doppio punto di rottura

Immaginate che non sia il 3 gennaio dell'anno corrente, ma di essere nell'estate del 2000, stagione in cui Michael Schumacher (di cui oggi ricorre il compleanno) e Mika Hakkinen si stavano giocando il titolo mondiale. Il campionato era iniziato molto a favore del ferrarista, con un +24 in classifica dopo San Marino, in parte recuperato da Hakkinen, per poi arrivare di nuovo a +24 dopo il Canada, e con il sistema pre-2003 era un bel gap. Se in certi momenti il campionato era sembrato poco aperto, in altri lasciava intendere che ci fosse ancora molto da dire: uno di questi momenti è stato sicuramente il GP d'Ungheria, che da un lato è stato sicuramente un turning point per Hakkinen, che ci arrivava con solo due punti di gap in classifica e che battendo Schumacher avrebbe potuto salire in testa al campionato, ma anche per lo stesso Schumacher che negli ultimi tre gran premi, Francia, Austria e Germania, aveva rimediato un ritiro per guasto al motore e due incidenti consecutivi al via, ovvero zero punti.
In sintesi, uno poteva cogliere l'occasione della vita e diventare il favorito, l'altro poteva rimettersi sulla retta via e cercare di finire la gara sul podio invece che nella ghiaia. E le cose, al sabato, andavano bene: la Rossa numero 3 si procacciava la pole, per andare a fare coppia in prima fila non con il diretto avversario ma con l'altro pilota McLaren.

La gara è partita con un breve duello alla prima curva tra i due championship contenders: Hakkinen, scattato brillantemente dal terzo posto, si è portato in testa relegando Schumacher dietro di sé senza troppi complimenti. Michael si è accodato, conservando quindi la seconda piazza.
Più indietro David Coulthard era terzo, mentre Rubens Barrichello era in quinta piazza alle spalle di Ralf Schumacher, senza riuscire a passargli davanti. In occasione della prima sosta, tuttavia, il pilota della Williams avrebbe subito overcut da parte di Rubinho.
Come spesso accade, l'Hungaroring non si è prestato a una gara particolarmente ricca di colpi di scena e Hakkinen ha fatto praticamente gara a sé. Dopo la seconda sosta, Schumacher ha conservato la seconda posizione per un soffio su Coulthard, che gli è rimasto attaccato al fondoschiena per la parte restante della gara.
Hakkinen/ Schumacher/ Coulthard, questo il podio una volta oltrepassata la bandiera a scacchi, Mika già nel suo giro d'onore con tanto di festeggiamenti, mentre Michael sopraggiungeva con David ancora attaccato al retrotreno. Barrichello era quarto e distante, seguivano la Williams di Ralf Schumacher e la Jordan di Heinz-Harald Frentzen a completare la zona punti.

La giornata terminava con Hakkinen che sul podio si infilava il cappellino nella "cintura" della tuta - ricordo questo dettaglio già dall'epoca (ho visto un highlight per scrivere questo post, non ho trovato la gara completa) - adesso leader della classifica piloti: da -24 a +2, una rimonta niente male, dopo una gara destinata a non passare alla storia.
Del resto come può una gara passare alla storia se ha da offrire solo una piattezza ungherese che fa da intermezzo a due gran premi storici? Prima, infatti, era venuta la Germania con la storica prima vittoria di Barrichello, poi sarebbe venuto il Belgio con quello storico doppiaggio della B.A.R. di Ricardo Zonta (e Hakkinen si sarebbe portato addirittura a +6, ma questa è un'altra storia).
In sintesi, una giornata positiva per Hakkinen e negativa per Schumacher? A primo impatto potrebbe sembrarlo, ma credo che, in quel contesto, fosse una vittoria contrapposta all'avere salvato il salvabile dopo una serie di delusioni: un secondo posto ottenuto non senza fatica, era quello che ci voleva per evitare che Hakkinen, da nuovo leader, rischiasse di fuggire via.

GP Sudafrica 1967: Pedro Rodriguez vs John Love

Immaginate che sia il 2 gennaio e immaginate che sia lunedì. Però non del 2023, quanto piuttosto del 1967. In questo giorno di cinquantasei anni fa era tempo di Monday Race e nello specifico il mondiale iniziava da Kyalami (alla sua prima apparizione, le precedenti edizioni si erano svolte sul circuito sudafricano di East London), il primo degli undici gran premi della stagione, che sarebbe terminata solo a ottobre a "casa" di Pedro Rodriguez. Ottobre era però ancora molto lontano, quindi dimentichiamoci del Messico e di Pedro Rodrigue-... ah no, solo del Messico. Andiamo dunque a vederci un video di highlight e a riscoprire la gara. Anzi, no, andiamo a riscoprire la gara in altro modo, dato che la copertura televisiva dei gran premi extraeuropei a quei tempi era pressoché inesistente e non ci sono video di highlight che possano illuminarci. Ho trovato tuttavia un video ben fatto su Youtube, in cui l'autore fa una sorta di lap by lap delle posizioni, il tutto concentrato in un paio di minuti. Peccato che non ci siano filmati, perché deve essere stata una gara parecchio outsider friendly che, oltre a darci una prima vittoria, ha rischiato addirittura darci una vittoria one-off.

C'erano diciotto vetture sulla griglia ed era una gara poco importante, perché nessuna di queste era una Ferrari. La prima fila era monopolio Brabham, con Jack Brabham in pole e accanto a lui Denny Hulme. Seguiva in terza posizione la Lotus di Jim Clark. Hulme ha preso la leadership seguito da Brabham, mentre tra loro si infilava dopo un paio di giri la Honda di John Surtees e poi dopo anche la Cooper di Rindt, pare a causa di un testacoda di Brabham. Clark invece era scivolato al sesto posto alle spalle della Cooper di Pedro Rodriguez. C'era tuttavia chi se la passava peggio di Clark, per esempio il suo compagno di squadra e best friend forever Graham Hill, costretto al ritiro per incidente dopo pochi giri, secondo ritirato della giornata perché il motore della BRM di Jackie Stewart era durato decisamente poco a lungo. Ho comunque parlato troppo presto: la gara di Clark è durata circa un quarto. Era sesto prima di avere problemi al motore, ed era stato brevemente quinto contendendosi la posizione con Rindt, che era scivolato dopo alcuni giri terzo dietro al quartetto Hulme/ Surtees/ Brabham/ Rodriguez.

Frattanto era risalito in sesta piazza nientemeno che John Love, pilota one-off al volante di una Cooper, cittadino rhodesiano che disputava il solo GP del Sudafrica come one-off, destinato anche a passare davanti a Rodriguez. Frattanto davanti le posizioni si rimescolavano - non per Hulme - con Brabham e Rindt che si portavano secondo e terzo, nonché Love che andava a insidiare Surtees portandosi nientemeno che quarto. Frattanto ci avvicinavamo a metà gara e Rindt era destinato a non arrivarci, fermato da un guasto al motore. Era in buona compagnia: prima di lui erano stati costretti al ritiro per problemi vari anche Joakim Bonnier su Cooper, Mike Spence di BRM e Joseph Siffert su Cooper. Anche Brabham non se la passava tanto bene, sparendo di colpo dalla seconda posizione perché... difficile risalire al perché, immagino problemi alla vettura, forse una sosta, ma sono tutte ipotesi campate in aria. Quello che conta è che John Love a questo punto era secondo, mentre terzo c'era Dan Gurney finché qualche giro dopo non ha rotto una sospensione ritrovandosi fuori gara. Surtees risaliva quindi in zona podio per poi perdere la terza piazza a vantaggio di Rodriguez.

La gara di Hulme nel frattempo procedeva regolarmente. Anzi, no: a tre quarti di percorrenza, a causa di un problema tecnico, ha dovuto fermarsi ai box perdendo alcune posizioni - non tante, le vetture ormai scarseggiavano, con anche i ritiri di Piers Courage su Lotus e Sam Tingle (connazionale di Love) su LDS - e ha lasciato la leadership a John Love! Un pilota one-off in testa a una gara con una vettura di un team privato di per sé è già qualcosa di top, ma a rendere il tutto ancora più top aggiungo che costui aveva nientemeno che quarantatré anni, anche se avere quell'età nel 1967 non era stylish quanto lo sarebbe ai giorni nostri. Ad ogni modo l'apoteosi, almeno finché a sette giri dalla fine Love è dovuto rientrare ai box a rifornire per potere vedere il traguardo. L'ha visto secondo alle spalle di Rodriguez, con Surtees a completare il podio. Hulme e Brabham hanno chiuso quarto e sesto, con in mezzo a loro Bob Anderson su una Brabham privata. Risultano settimo e ottavo ma non classificati perché avevano percorso meno del 90% della percorrenza altri due piloti di Brabham private, i sudafricani Dave Charlton e Luki Botha.

GP Francia 1968: la prima vittoria (non proprio allegra) di Jacky Ickx in Formula 1

Ho sentito dire da qualche miserabile popolano che oggi è il giorno in cui inizia il 2023, ma non mi risulta nulla di tutto ciò, che io sappia l'anno inizia con il GP d'Australia (o del Bahrein, a seconda degli anni) e non certo con la mezzanotte del primo gennaio. Detto questo, possiamo procedere concentrandoci su quello che per noi rappresenta il 1° gennaio... e niente, oggi 1° gennaio 2023 è il settantottesimo compleanno di Jacky Ickx. Quindi, presa da una certa curiosità, sono andata a controllare su Youtube se ci fosse qualche video risalente alla sua prima vittoria in Formula 1.
Ebbene sì, ho trovato un paio di video di highlight, quindi vi porto in viaggio dentro i poetici ma non troppo late 60s, dove per "poetici ma non troppo" si intende che la prima vittoria di Ickx in Formula 1 non è arrivata esattamente in un'occasione molto allegra.

Era un'epoca romantica e spesso glorificata - in realtà fine anni '60 neanche tanto spesso, non è esattamente il periodo preferito dai nostalgici della Formula 1 vintage - che a conti fatti oggi come oggi non sapremmo neanche da dove iniziare a descrivere. Dagli starter a mezzo metro dalle vetture durante una procedura di partenza, forse, questo sarebbe il giusto inizio.
Era il Gran Premio di Francia 1968 e il circuito era quello di Rouen. Tra i video che ho trovato ce n'era anche uno della TV austriaca in cui Jochen Rindt spiegava il circuito (e in seguito si parlava del rischio pioggia). Rindt partiva dalla pole position sulla Brabham accanto alla Matra di Jackie Stewart, ma sebbene le inquadrature vaghe della partenza non chiariscano bene le idee su cosa sia effettivamente accaduto, ecco la Ferrari di Jacky Ickx svettare davanti a tutti, seguita da Rindt e Stewart, ai quali succederà poi Pedro Rodriguez su BRM.
Gli standard di sicurezza decisamente bassi riguardavano un po' tutti, con tanto di fotografi a pochi metri dalle vetture per immortalare le immagini del gran premio, immagini spesso destinate ad essere una delle principali fonti di informazione visiva, dato che la copertura televisiva spesso avveniva per semplici spezzoni.

Il dramma si è consumato nel corso del terzo giro e ha coinvolto il pilota della Honda Jo Schlesser. Guidava una vettura che il compagno di squadra John Surtees si era rifiutato di guidare in quanto considerata troppo pericolosa perché facilmente infiammabile. Dopo un impatto contro le barriere, la sua vettura ha preso fuoco, non lasciandogli scampo e il pilota francese è deceduto all'età di quarant'anni.
Le immagini dell'incidente ci sono e non sono per niente rassicuranti. In caso ci sia una vettura che sta bruciando, il fumo che si sparge per la pista e i soccorritori lì intorno, come minimo ci aspetteremmo una bandiera rossa per sospendere provvisoriamente la gara. Invece no, tutto sembra essere continuato così come se niente fosse, con le monoposto in gara che passavano accanto all'incendio e al fumo, purtroppo gli standard erano questi.
In gara c'è stata pioggia, ci sono state varie vetture che sono rientrate ai box e ci sono stati alcuni ritiri. Un incidente di cui non sembrano esistere filmati ha messo fuori gara Johnny Servoz-Gavin su Cooper, mentre un guasto tecnico la Lotus di Graham Hill. Anche Rindt è stato costretto al ritiro, così come molto prima il compagno di squadra Jack Brabham.

In una gara culminata nell'entrata in pista di presunti mezzi di soccorso dei commissari praticamente tra le monoposto, Ickx ha conservato la leadership fino alla fine, andando a conquistarsi la prima vittoria in Formula 1. Rodriguez invece dopo gran parte passata in seconda posizione si è ritirato a gara già inoltrata.
Surtees ha chiuso secondo a debita distanza, mentre Stewart ha terminato la gara doppiato sul gradino più basso del podio. La zona punti è stata completata da Vic Elford su Cooper, Denny Hulme su McLaren e Piers Courage su BRM. Questo ha preceduto uno dei compagni di squadra, Richard Attwood, nonché la McLaren di Bruce McLaren, la Matra di Jean-Pierre Beltoise, la Ferrari di Chris Amon e la Lotus di Jo Siffert, un totale di undici vetture giunte al traguardo, molte delle quali doppiate di diversi giri.