Super Aguri: la storia del team che ha inventato e mai usato il doppio diffusore

Se la prima metà degli anni era stata caratterizzata, in scia alla proliferazione di team risalente alla seconda metà degli anni '80, da scuderie di bassa classifica che andavano e venivano, facendo sì che ci fossero griglie che variavano di numero anno dopo anno, con la seconda metà degli anni '90 - per l'esattezza dal 1997 una volta uscita di scena la Lola Mastercard - la Formula 1 è arrivata a un numero decisamente più statico: undici team, ventidue vetture, destinati a rimanere inviariati per diversi anni. O meglio, ci sono stati cambi di proprietà, come ad esempio Tyrrell/ B.A.R., oppure Stewart/ Jaguar, e quando è uscita di scena la Prost GP è stata rimpiazzata seduta stante dall'ingresso della Toyota nel 2001, ma sempre undici squadre rimanevano. La situazione è cambiata con il 2002: il fallimento della Arrows, team che non ha trovato un nuovo acquirente, ha portato il numero di squadre a scendere da undici a dieci, con solo venti vetture sulla griglia.

Ci sono stati ulteriori cambiamenti e passaggi di proprietà negli anni a venire, come ad esempio Jaguar divenuta Redbull o Minardi divenuta Toro Rosso, ma per alcune stagioni sono rimaste solo dieci scuderie. Fino al 2006, quando l'ex pilota Aguri Suzuki (celebre per essere giunto in terza posizione al GP del Giappone 1990 con la Lola Larrousse, alle spalle delle Benetton di Nelson Piquet e Roberto Moreno - probabilmente il podio più tamarro della storia della Formula 1) è entrato in Formula 1 con il proprio team, la Super Aguri, fondato acquistando gli asset della Arrows e cercando di adattare quel poco che c'era a disposizione agli standard, visto il cambiamento tecnologico avvenuto durante gli anni. Per il piccolo team giapponese, una sorta di B-team della Honda (che aveva frattanto acquisito la proprietà della B.A.R.), si prospettava un esordio molto difficile, in cui la stessa presenza sulla griglia poteva essere legata all'abolizione, risalente ad alcuni anni prima, della regola del 107%.

Sia chiaro, non stiamo parlando di roba tipo Life o Andrea Moda, se dovessimo fare un paragone odierno, nella sua prima stagione la Super Aguri poteva essere comparata a quello che sono state in anni successivi la Marussia e la Caterham. Vetture quindi destinate sicuramente all'ultima piazza, ma non al punto da essere ingiustificabile la loro presenza al via di un gran premio. Il pilota di punta, fortemente voluto dalla Honda, era Takuma Sato. All'epoca ventinovenne, ai tempi Taku non era la celebrità che è al giorno d'oggi: pilota di Indycar di successo e vincitore di due edizioni della Cinquecento Miglia di Indianapolis, negli States quando non combina danni eccessivi sono in molti a elogiare la sua guida aggressiva e scatenata. La stessa guida aggressiva e scatenata, tuttavia, a fine 2005, gli aveva fatto perdere il posto alla B.A.R., venendo rimpiazzato da Rubens Barrichello, appena arrivato dalla Ferrari. D'altronde la classifica parlava chiaro: Jenson Button faceva regolarmente punti, lui no.

Non solo non faceva punti, ma spesso e volentieri faceva danni, deludendo le aspettative dopo un 2004 in cui aveva ottenuto ottimi risultati - anche un podio all'Indianapolis Road Course - tanto che era stato brevemente considerato come un potenziale top-driver. Aguri Suzuki era fissato con l'idea di una line-up interamente giapponese... e non è stata una grande idea. Al fianco di Sato, pilota caotico ma che comunque aveva la concreta possibilità di ricostruire la propria immagine, è stato ingaggiato Yuji Ide, proveniente dalla Superformula (che ai tempi si chiamava Formula Nippon). Nonostante tutto quello che si è detto di lui in un secondo momento, in Giappone non era neanche malaccio: in Superformula non ha mai vinto titoli, ma ha lottato per il campionato, e neanche contro gente famosa solo da quelle parti: giusto per dire come stanno le cose, ai tempi uno dei suoi avversari era André Lotterer, che non è esattamente il primo che passa per la strada.

Detto ciò, Ide non aveva l'esperienza sufficiente per gareggiare in Formula 1, la Super Aguri non aveva soldi per fare test e a completare l'opera Yuji parlava solo giapponese, non certo il modo migliore per comunicare, seppure in un team in gran parte giapponese. In più, non essendo considerato abbastanza esperto per potere ottenere la Superlicenza in modo definitivo, gli è stata concessa in deroga. Un caso analogo era accaduto pochi anni prima con Kimi Raikkonen, voluto fortemente da Peter Sauber nel proprio team, quattro gran premi per dimostrare di non essere un incapace totale e di riuscire quantomeno ad arrivare ultimo senza essere doppiato dal penultimo. Raikkonen aveva brillantemente superato la prova fin dal primo giorno, qualificandosi regolarmente a centro griglia con una macchina da centro griglia, girando su tempi analoghi a quelli del compagno di squadra Nick Heidfeld e arrivando addirittura a ridosso della zona punti. Ide non ne ha esattamente imitato le gesta, anzi...

Ribadisco che la monoposto era la più scadente del lotto ed era lecito aspettarsi di trovare Sato e Ide penultimo e ultimo. È esattamente quello che succedeva, ma i tempi sui quali girava Ide in genere non si avvicinavano minimamente a quelli di Sato, talvolta sembrava faticare a tenere la vettura in pista e, al quarto gran premio della stagione, la goccia che ha fatto traboccare il vaso: un incidente con Christijan Albers, che ha lanciato in aria la Midland provocandone cappottamenti multipli. Prova non superata: Ide è diventato il primo pilota della storia a vedersi ritirare la Superlicenza dopo avere già preso parte a dei gran premi. È successivamente tornato a gareggiare in Giappone, ma l'esperienza alla Super Aguri sembra avere stroncato definitivamente la sua carriera: sembra non avere più ottenuto alcun risultato di spessore anche dopo il ritorno in Superformula. Al suo posto è arrivato provvisoriamente Franck Montagny, con l'intento di sostituirlo con un altro giapponese.

Il pilota francese ha disputato sette gran premi e, con sette gran premi ancora da svolgersi, è stato rimpiazzato: era arrivato il nuovo pilota giapponese, Sakon Yamamoto, non esattamente celebre per avere un palmares di alto grido. Comunque ogni tanto riusciva a portare la macchina al traguardo secondo lo standard secondo cui chi va piano va sano e va lontano e quando non finiva le gare aveva in genere l'accortezza di finire fuori pista da solo, quindi per come era partita la stagione tutto sommato non esponeva neanche il team a figure così pessime. A fine stagione, tuttavia, il sogno della line-up tutta giapponese è stato messo da parte. Accanto a Takuma Sato, che aveva performato abbastanza bene in confronto al mezzo, ottenendo anche una decima posizione al GP del Brasile (quando purtroppo prendevano punti solo i primi otto), per il 2007 è stato ingaggiato il britannico Anthony Davidson, terzo pilota della B.A.R. che aveva disputato una manciata di gran premi tra Minardi e B.A.R. quando occupava il ruolo di riserva.

Nella sua seconda stagione, la squadra giapponese ha fatto un enorme progresso rispetto all'anno precedente, non era più relegata sistematicamente all'ultima fila e anzi, tendeva ad avvicinarsi sempre di più al centro della griglia. Giusto per specificare cosa intendo, al GP d'Australia di apertura della stagione entrambe le vetture sono passate in Q2 senza difficoltà e, una volta qui, Davidson è stato il primo degli esclusi, mentre Sato ha avuto addirittura accesso alla Q3, rimediando una decima posizione sulla griglia. Certo, la zona punti rimaneva abbastanza un miraggio, ma c'era sempre la possibilità che potesse accadere qualche episodio fortunato. Ecco quindi che in Spagna, giungendo ottavo, Sato ha colto il primo punto della scuderia nipponica, venendo accolto come un eroe. Ormai i suoi trascorsi poco tranquilli del 2005 sembravano solo un ricordo lontano e anche agli occhi degli appassionati di motori Taku iniziava a mostrare di avere le sue qualità.

Non era finita, perché l'apoteosi è arrivata nel GP del Canada, quando gli incastri tra timing dei pitstop e ingressi della safety car hanno fatto risalire Davidson fino al quinto posto... e non un quinto posto qualsiasi: davanti a lui c'erano due piloti che dovevano fermarsi per scontare una penalità, che gli avrebbe permesso di risalire terzo e di lottare addirittura per il podio! Non è andata così. Una marmotta dalle manie suicide gli ha tagliato la strada e Davidson l'ha colpita, danneggiando la vettura. Costretto a rientrare ai box, è scivolato nelle retrovie al suo ritorno in pista. Occasione sfumata, ma a quel punto per la Super Aguri non c'era altro da fare che sperare che le cose andassero bene almeno a Sato... e allora il giapponese ha iniziato ad inanellare sorpassi sbarazzini ai danni di piloti decisamente più altolocati e titolati di lui: tra le sue vittime Fernando Alonso, campione del mondo in carica al volante di una McLaren, alla quale Sato ha sottratto la sesta piazza.

Il sesto posto di Sato ha garantito al team altri tre punti salendo a un totale di quattro. Sono gli stati gli unici piazzamenti in top-8 della stagione, ma hanno permesso al team di battere notevolmente la Spyker, che di punti ne ha portato a casa solo uno verso la fine della stagione. Con la cancellazione dei punti costruttori della McLaren, la Super Aguri si è classificata nona in classifica, dopo avere occupato fino a stagione inoltrata la settima piazza davanti anche a Honda e Toro Rosso, per poi essere sopravanzata da entrambe le squadre quando Sebastian Vettel, Jenson Button e Vitantonio Liuzzi sono arrivati quarto, quinto e sesto al GP della Cina. Purtroppo al finale di stagione un po' in difficoltà si è aggiunto anche un faticoso avvio di 2008, con il team indebitato, di nuovo stabilmente nelle retrovie e prossimo al fallimento. Quattro gran premi, miglior risultato un tredicesimo posto di Sato in Spagna, poi la fine, così come l'uscita di scena di Sato e Davidson dalla Formula 1.

In verità per Sato si parlava di un ipotetico ingaggio in Toro Rosso nel 2009 (nel 2008 inoltrato ha anche testato la vettura con la quale Vettel ha vinto il GP d'Italia), ma l'ipotesi è sfumata e si è reinventato oltreoceano con i risultati a cui ho accennato in precedenza. Davidson, invece, si è dato all'endurance ottenendo vari successi e poi al ruolo di commentatore televisivo nei pre- e post-gara in Gran Bretagna. Tornando al 2008, la Formula 1 è tornata ad avere una griglia composta da dieci team e venti monoposto, numero rimasto tale fino all'ingresso dei "nuovi team" e tornato tale dopo la loro definitiva sparizione (o per meglio dire, tornato tale dopo la sparizione della Caterham, per tornare a undici con l'ingresso della Haas, tornando a dieci dopo l'uscita di scena della Manor). Inutile dire che, come spesso accade ai piccoli team, anche quello di Aguri Suzuki è stato dimenticato dai più, venendo ricordato ormai solo dai nerd.

La storia della Super Aguri, però, ha un risvolto molto curioso. Visto il suo ruolo di B-team della Honda, parte del suo personale è passato effettivamente alla Honda, che è anche entrata in possesso dei progetti della Super Aguri, che stava già lavorando al 2009 in vista del cambio regolamentare, ma fosse sopravvissuta avrebbe dovuto probabilmente gareggiare con una versione adattata della monoposto del 2008 per questioni di mancanza di fondi. Si vocifera (ma è solo un rumour per nerd) che alcuni staffer della Super Aguri possano essere finiti a lavorare per la Toyota e questo abbia diffuso un'invenzione della Super Aguri anche presso altri team. La Super Aguri, infatti, ha inventato il doppio diffusore (il cosiddetto "buco sul fondo") e solo dopo il suo fallimento Honda (e quindi Brawn) e altri team ne sono entrati in possesso. Non sapremo mai come sarebbe andata, ma il fallimento della Super Aguri potrebbe avere in qualche modo cambiato la storia del mondiale 2009.

Che poi, cambiato la storia del 2009 è un concetto limitativo. Ross Brawn ha deciso di proseguire nel 2009 per via della ferma convinzione di avere tra le mani una monoposto vincente. Da questo progetto vincente non è derivata solo la vittoria del titolo nel mondiale 2009, ma anche l'ingresso della Mercedes come costruttore rilevando proprio la Brawn (si era già parlato della Mercedes pronta a entrare come costruttore, ma comprando la McLaren - secondo quanto riferiva Mazzoni al GP d'Italia 2006, con Ross Brawn come team principal e Michael Schumacher come pilota rientrando dopo il ritiro, "fanta-Formula 1" - cit.) e tutto quello che ne è venuto dopo. Ovviamente non sappiamo come sarebbero andate le cose se la Super Aguri non fosse fallita. Difficilmente avrebbe avuto una monoposto vincente nel 2009 (e probabilmente non avrebbe neanche potuto gareggiare, vista l'uscita della Honda anche come motorista), ma ciò lascia pensare a molti what-if.