Formula E 2025: #6 e #7 eprix di Montecarlo

Nel fine settimana del 3/4 Maggio ritorna la Formula E con l'eprix di Montecarlo, che quest'anno sarà un doppio evento. Il fine settimana è lo stesso del GP di Miami, ma i due eventi sono contraddistinti da una grossa differenza, ovvero che nel Principato c'è un porto vero, mentre in Florida ce n'è uno finto! :-PPPP
E poi da quelle parti ci sono anche i coccodrilli nelle fogne ma non cielo dikonohhhh.

È sabato, sono le 15.00 e le vetture si apprestano a partire. I primi dieci sono Taylor Barnard (McLaren), Oliver Rowland (Nissan), Dan Ticktum (Cupra), Nyck De Vries (Mahindra), Pascal Wehrlain (Porsche), Robin Frijns (Envision), Jake Dennis (Andretti), Mitch Evans (Jaguar), Edoardo Mortara (Mahindra) e Maximilian Gunther (DS Penske) a completare i primi dieci.
La gara si appresta a partire e durerà 29 giri. Alla partenza rimane tutto pressoché immutato, si segnala tuttavia De Vries che strappa la terza piazza a Ticktum nelle prime battute.

A cerca un terzo di gara ci siamo ritrovati con la vettura ferma di Antonio Felix Da Costa (Porsche) a muro dopo un contatto(?) e una FCY. Qualche giro dopo il restart Rowland supera Barnard e si porta in testa, mentre il telecronista di Italia 1 afferma che i piloti dietro stanno iniziando a "rompere gli indugi". Poco dopo ecco un'altra breve FCY, stavolta per la vettura di Evans ferma in traiettoria.
È una gara con obbligo di pitboost, che per Nico Muller (Andretti) arriva con il timing giusto, tanto da ritrovarsi davanti ai leader quando questi si fermeranno, così come Nick Cassidy (Jaguar): pare che i due stessero facendo la sosta quando è stata messa FCY.
Dietro al duo Muller/ Cassidy si ritrova terzo Rowland, mentre anche De Vries e Dennis precedono Barnard. Cassidy, tuttavia, ha problemi di batteria rimanente e viene presto raggiunto e superato da alcuni dei piloti retrostanti. De Vries, intanto, supera Rowland e poi anche Muller e a cinque giri dalla fine è leader. Barnard, invece, sbatte ma riesce a ripartire nelle retrovie.
Con l'attack mode finale, Rowland esce vincente da un duello per la leadership tra De Vries e Dennis, superando entrambi e riportandosi in testa. Su Dennis pende una penalità di cinque secondi per eccesso di velocità in pitlane, ma ha il gap per chiudere terzo, mentre viene aggiunto un giro extra. Rowland vince, De Vries giunge secondo, Dennis riesce a mantenere la terza piazza. Mortara, Muller, Wehrlein, Ticktum e Frjins precedono Stoffel Vandoorne (Maserati), mentre Gunther chiude la zona punti.
Sam Bird (McLaren), Jean-Eric Vergne (DS Penske), Lucas Di Grassi (Lola), Norman Nato (Nissan) e David Beckmann (Cupra) si classificano davanti al poleman Barnard, mentre Cassidy giunge solo diciottesimo dietro anche a Jake Hughes (Maserati). Sebastien Buemi (Envision) si piazza diciannovesimo davanti a Evans, mentre Zane Maloney (Lola) si classifica in ultima posizione.

Domenica mattina è piovuto e la qualifica bagnata ha prodotto la seguente top-ten: Rowland, De Vries, Gunther, Vergne, Vandoorne, Da Costa, Ticktum, Buemi, Maloney e Wehrlein. Nuovamente alle 15.00 parte la gara e abbiamo Rowland in testa nelle prime fasi di gara. In questa occasione non c'è il pitboost e i piloti iniziano presto a usare l'attack mode.
Vergne ne approfitta per portarsi in testa superando Rowland nel tunnel e portarsi in testa. Ci sono piccoli intoppi, come una FCY a seguito di un incidente di Di Grassi, oppure Ticktum che vaga per le vie di fuga. JEV nel frattempo allunga, anche se poi al 14° giro una safety car per la vettura ferma di Muller annulla il suo vantaggio: poco dopo il restart avremo un notevole duello per la leadership e in generale le posizioni saranno aperte anche lungo il resto del gruppo.

Rowland, finito lungo in chicane mente3 attaccava JEV, perde una posizione a vantaggio di De Vries. Lo riprende, va a raggiungere e superare JEV sempre con un mezzo taglio di chicane e anche De Vries ne approfitta. Il grande free rider, tuttavia, è Buemi, che tra una cosa e l'altra supera tutti e si porta in testa. La gara verrà allungata di un giro, salendo da 29 a 30, ma ciò non cambia la sua rincorsa alla vittoria che manca ormai da New York 2019.
Allunga come aveva allungato Vergne in precedenza e porta a casa la prima piazza, mentre Rowland che a un certo punto ha fatto passare Vergne per togliersi da ogni impiccio, rimontando posizioni in seguito, conclude secondo, con Cassidy sul gradino più basso del podio. Da Costa, De Vries, Vergne, Wehrlein, Gunther, Dennis e Vandoorne completano la zona punti. Si piazzano invece nelle posizioni retrostanti Frijns, Mortara, Nato, Maloney, Ticktum, Barnard, Hughes, Evans, Beckmann e Bird.

Considerazioni sulla caciara social su Max Verstappen, Kelly Piquet e la loro bambina neonata Lily

Per quanto io sia una gossippara impenitente, la mia idea di gossip è quella mazzoniana, non certo lo stalking contemporaneo in cui i rumour vengono sbandierati ai quattro venti e ci si ritrova con Sebastian Vettel e Lewis Hamilton che si contendono le attenzioni della Principessa Charlene? O per meglio dire, se il gossip è totalmente trash e insensato come in questo caso, non ho problemi a parlarne, quello che mi infastidisce è la speculazione a random nei confronti delle wag, magari stalkerando anche loro amici o parenti.
Se parlo della nascita di baby Verstappen, è solo perché le circostanze mi hanno portata a optare per questa decisione, avendo letto cose a mio avviso piuttosto sgradevoli scritto da bimbiminchia e tumblrine vari, secondo cui vige la regola: se non mi piace una wag, allora posso infamare la wag in questione a mio piacimento, come per esempio tacciare di pedofilia chi sta insieme a UNA PERSONA ADULTA di diversi anni più giovane: quando Max Verstappen si è fidanzato con Kelly Piquet aveva VENTITRE ANNI, adesso ne ha VENTISETTE e viene trattato come un povero bambino vittima di una predatrice.

Inutile dire che trovo tutto ciò assurdo... e sapete cosa vi dico? Che anche a me non piace Kelly. È, a mio avviso, esattamente l'archetipo della ragazza che ha fatto successo perché bella e con i big money, che però finge di essere divenuta popolare grazie al proprio talento. Kelly scriveva per Vogue, quindi si occupava di moda, quando e divenuta PR della Formula E ai suoi albori.
A contribuire al suo successo: 1) il suo aspetto, 2) l'essere figlia di un pluricampione di Formula 1, 3) l'essere sorella di un pilota ai tempi prominente nella categoria, 4) il fatto che ai tempi il fanbase del motorsport che si faceva sentire non fosse composto interamente composto da tumblrine quattordicenni convinte che lo scopo della loro esistenza sia cercare di rovinare la vita altrui scandagliando ogni singolo post o affermazione, 5) e che ai tempi i personaggi noti non avessero l'abitudine di scrivere post a proposito di qualsiasi argomento indipendentemente dall'avere o meno qualche genere di conoscenza in proposito.
Non che i tempi in cui non ci fosse la tendenza a parlare di qualsiasi cosa sui social, con un pubblico di ragazzini a imporre la censura, fossero così tanto deplorevoli. Neanche i primi tre punti li trovo troppo disdicevoli. Fare successo perché sei gnocca e famosa non è uno scandalo, fintanto che non passano retoriche sul fatto che se sei donna, allora si debba parlare delle tue competenze di default.
Mi dispiace, ma per quanto mi riguarda si parla delle competenze se sei competente, non in quanto donna. Le QuEeN tanto acclamate dalle bimbeminchia spesso usano la propria bellezza e fanno passare il proprio successo per un messaggio femminista. Questa è una cosa che trovo molto irritante.

Detto questo, la vita privata di Kelly Piquet non mi riguarda. È stata l'amante di Jerome D'Ambrosio quando questo era sposato? Può darsi, ma la moglie di D'Ambrosio non ero io, quindi la cosa non è sotto la mia giurisdizione. Avrebbe approfittato del proprio ruolo in Formula E per far licenziare altre persone (pare l'allora fidanzata del fratello Nelsinho)? Forse bisognerebbe farsi delle domande su chi pendeva dalle sue labbra.
A ventinove anni si è messa insieme al ventitreenne Daniil Kvyat? Mi risulta che questo fosse adulto e consenziente. Idem Max Verstappen, con il quale si è messa insieme a trentadue anni dopo la fine della relazione con Kvyat. Forse metterti insieme a un collega del tuo ex, che gli ha portato via il volante, non è proprio una scelta molto smart, ma al cuore non si comanda.
Ha fatto due figli? Evidentemente se la sentiva di farli. Il fatto che Tumblrina Tredicenne non intenda avere figli quando sarà adulta, non implica che Tumblrina Tredicenne debba far partire campagne di shitstorm perché non accetta che altra gente si riproduca.

Detto questo, Kelly Piquet e Max Verstappen, due adulti consenzienti, hanno messo al mondo una bambina, tale Lily, verosimilmente nata nella giornata di ieri. Un sacco di "normie" hanno iniziato a fare caciara per la figlia di Verstappen nata nell'anniversario della morte di Senna.
Non hanno notato alcuni dettagli molto più in topic, a mio vedere: il 1° Maggio è anche la data in cui si è svolto il GP della Russia 2016, ovvero l'ultima apparizione di Kvyat al volante della Redbull, dove a causa dell'incidente innescato con Vettel è stato in seuito declassato a favore proprio di Verstappen.
Non solo: il GP di San Marino 1987 era il 3 Maggio, quindi il venerdì era il primo giorno del mese. Proprio al venerdì, è avvenuto l'incidente del nonno Nelson, nel quale ha riportato a suo dire conseguenze fisiche che ha dovuto nascondere per continuare a gareggiare e che gli ha causato diplopia.
Non da ultimo, il 1° Maggio - oltre che anniversario della caduta del mio primo dente da latte, che tuttavia nulla ha a che vedere con Lily - è anche la festa dei lavoratori. A questo proposito, mi sembra un segnale chiarissimo per certa gente che commenta a sproposito: cercatevi un lavoro.

Come il GP di San Marino 1994 si inserisce in un contesto di grossi problemi di sicurezza

Imola, 1 Maggio 1994 // la morte di Roland Ratzenberger nelle qualifiche del giorno precedente è storia recente, difficile ignorarla. Si parla di sicurezza che manca, ma quasi solo per far notare come in Formula 1 arrivino piloti troppo inesperti, come si facciano entrare squadre troppo povere. Nessuno può immaginare che di lì a qualche ora anche Ayrton Senna, tre volte campione del mondo al volante della plurititolata Williams, squadra che ha vinto i titoli dei due anni precedenti, perderà la vita, nel giorno in cui avrebbe dovuto riaprire il mondiale.
I fatti del weekend - iniziato con Rubens Barrichello sopravvissuto a un violento schianto alla Variante Bassa - non sono un caso, si inseriscono in una serie di incidenti che già si erano susseguiti fin dagli albori della stagione. Anche la partenza viene segnata da un brutto incidente: la vettura di J.J.Lehto, che parte dalla terza fila, rimane ferma sulla griglia di partenza, cosa che, in circostanze ottimali, dovrebbe tramutarsi in aborted start. Ciò non accade, Lehto viene schivato da tutti i piloti, ma non da Pedro Lamy, che giunto con la visuale ostruita gli cozza contro (una dinamica molto simile a quella che dodici anni prima è costata la vita a Riccardo Paletti). I piloti se la cavano senza danni seri, ma i detriti volati sulle tribune hanno ferito diversi spettatori, pare uno dei quali in modo grave.
Entra la safety car, il che non è troppo comune ai tempi, le monoposto procedono allineate dietro la vettura di sicurezza e, alle 14.17, dopo avere completato il primo giro dopo il restart, Ayrton Senna esce di pista e quello che succede dopo è storia nota, così come diviene finalmente di comprensione pubblica il fatto che ci sia ancora tanto da fare per ridurre i rischi al minimo possibile.

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Seppure non ha innescato incidenti, vorrei segnalare un gravissimo problema di sicurezza relativo alle procedure, che avrebbe potuto avere conseguenze serie: a seguito dell'incidente di Senna, viene deciso di fare intervenire l'elicottero direttamente in pista, e incredibilmente ci manca poco che una monoposto colpisca i mezzi di soccorso.
Erik Comas, che ha danneggiato la vettura nelle prime fasi di gara, è stato lungamente ai box durante i giri con la SC. Giunto all'uscita della pitlane, siccome la gara era stata redflaggata, si trova giustamente il semaforo rosso e, ignaro di cosa fosse accaduto, si appresta a fare ciò che i piloti facevano in quelle circostanze: attendere il semaforo verde per uscire e verosimilmente andare a schierarsi in griglia in attesa della seconda partenza.
A quanto pare, il semaforo diventa verde e Comas esce in pista... e se mi è permesso un parere, un simile errore di comunicazione non è meno grave che se fosse accaduto un incidente. Non è spiegabile che venga dato via libera fuori dalla pitlane in una simile situazione, così come che, in un'epoca in cui già si usa la radio, il team non abbia avvisato il pilota che ci sono mezzi di soccorso e addirittura un elicottero in pista.

Un ultimo notevole incidente si verifica nei giri conclusivi del gran premio, quando i meccanici della Minardi fissano male una delle ruote sulla vettura di Michele Alboreto. Non ci sono limiti di velocità in pitlane e la ruota schizza via, colpendo alcuni meccanici di Ferrari, Lotus e Benetton, che vengono feriti non gravemente. Questo episodio porterà in seguito a mettere limiti di velocità nella pitlane per motivi di sicurezza.
In generale, dopo l'evento di Imola, vengono prese delle nuove misure, ma ciò non impedisce, comunque, che continuino a verificarsi incidenti seri nel proseguire della stagione. A Montecarlo, nella prima giornata, Karl Wendlinger è vittima di un grave incidente innescato da un cedimento meccanico, e finirà in coma. La Sauber, come contromisura, ritira dall'evento anche l'altra macchina, per ragioni di sicurezza.
Dopo quel gran premio, in una sessione di test privati, Lamy riporta gravi ferite alle gambe ed è costretto a rinunciare al resto della stagione che stava disputando con la Lotus. Subito dopo è la volta del GP di Spagna, in cui Andrea Montermini, che fa il proprio esordio al volante di una Simtek, a riportare fratture alle gambe in un serio incidente.

In pista va male, ma non va meglio nella corsia dei box. Al GP di Germania, la vettura di Jos Verstappen prende malamente fuoco nel box della Benetton durante il rifornimento. Una delle cose che trovo più irritanti è che al giorno d'oggi questo incidente venga spesso sbeffeggiato da detrattori del pilota, o del figlio di costui, o della squadra, o del team principal Flavio Briatore, o si lasci intendere che, se il sistema di rifornimento utilizzato era illegale, allora è assolutamente auspicabile che pilota, meccanici e fotografi lì presenti rischino di andare tutti a fuoco: è quel "karma" che viene citato ogni tre per due (a mio parere a sproposito, ma non sono esperta di religioni orientali, quindi lascio la parola a quelli che fanno uso smodato del termine, loro saranno sicuramente molto informat-... ah no).
A mio avviso proprio questo episodio dovrebbe aprire gli occhi, altro che causare compiacimento: un sistema per rifornire più velocemente ha finito per provocare un incendio, è l'ennesimo esempio di come il risultato sia stato spesso messo davanti alla sicurezza.

A Hockenheim sono passati due mesi dall'ultimo incidente serio avvenuto fino a quel momento e, ancora una volta, si arriva a vivere finalmente qualche mese di calma. L'ultimo incidente serio della stagione passa totalmente in sordina: del resto del GP del Giappone negli anni a venire si parlerà di come sia stata l'ultima gara corsa su tempi aggregati, come da regolamento dei tempi in caso di bandiera rossa, non di come si sia arrivati a quella bandiera rossa.
A Suzuka diluvia e la gara viene interrotta al 13° giro, quando prima la Footwork di Gianni Morbidelli e poi la McLaren di Martin Brundle finiscono fuori per aquaplaning nello stesso tratto di pista. Morbidelli esce di pista su un rivolo d'acqua, sopraggiunge un trattore per rimuovere la monoposto. Un giro più tardi arriva anche Brundle, finisce fuori nella stessa maniera e, ritrovandosi di fronte al trattore, tenta una mossa disperata per evitarlo, investendo tuttavia un commissario di percorso che riporta la frattura di una gamba (per ironia della sorte, la dinamica di questo incidente è un'anticipazione di come, vent'anni dopo, due decenni senza incidenti mortali giungeranno a conclusione: sarà proprio nello stesso tratto di pista che Jules Bianchi colpirà un trattore venuto a rimuovere la monoposto incidentata di Adrian Sutil nell'edizione 2014).

Come una serie di avvisaglie non hanno aperto gli occhi abbastanza prima del GP di San Marino 1994

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Il 30 Aprile 1994 ho perso la mia "innocenza motoristica" quando per la prima volta, per me, il motorsport ha smesso di essere solo un mix di monoposto colorate e di piloti che, a fine gara, sbevazzavano champagne buttando cappelli giù dal podio. La triste fine di Roland Ratzenberger ("un pilota giovane", la risposta di mio padre al mio chiedere delucidazioni su chi fosse il pilota morto, mentre la TV mostrava i replay dell'incidente) è stata la prima giornata terribile della storia della Formula 1 che ho vissuto. Era troppo presto per capire, vivevo ancora il motorsport come se fosse un film, probabilmente senza capire che a morire fossero persone vere. Allo stesso modo in cui io non capivo pienamente cosa fosse successo, penso che in tanti non avessero capito pienamente che lo spettro della morte, che si riteneva così lontano dai circuiti, in realtà era ben presente, si era solo nascosto molto bene.
Alla fine, se certe cose possono succedere per caso, non è che dipenda tutto dal caso. Una serie di importanti modifiche regolamentari ha preceduto la stagione 1994 e ha portato con sé una serie di conseguenze. Già in precedenza c'era stata a mio avviso molta fortuna. A ripensare al 1994 trentun anni dopo, più che stupirsi per due incidenti mortali viene quasi da stupirsi dei tanti sopravvissuti.

Nei test prestagionali J.J.Lehto ha riportato un infortunio al collo, verosimilmente il primo incidente veramente serio dell'anno. Avrebbe dovuto disputare la stagione con la Benetton, ma ha perso i primi due gran premi stagionali, Brasile e Pacifico. Tornato in pista proprio nel corso del weekend del GP di San Marino, più avanti nel corso della stagione sarebbe stato declassato a riserva per non essersi ripreso pienamente dall'infortunio riportato nel pre-season.
Un episodio simile è accaduto a Jean Alesi: il pilota della Ferrari ha avuto un incidente in una sessione di test avvenuta tra il primo e il secondo gran premio della stagione. Ha riportato un infortunio al collo (ricordo che, intervistato sulla Rai nel 2009, in relazione all'incidente avuto in moto da Michael Schumacher e alle sue lesioni e potenziali tempi di recupero, Alesi ha detto che in quell'incidente del 1994 ha riportato una microfrattura a una vertebra) dovendo saltare i GP del Pacifico e di San Marino.
Sebbene in quel caso la causa sia stata una manovra decisamente ottimista di Eddie Irvine, anche nell'evento di Interlagos si è avuto un incidente che avrebbe potuto avere conseguenze devastanti. Il pilota della Jordan, infatti, ha speronato la Benetton di Jos Verstappen, il quale è finito sull'erba ed è rimbalzato piovendo addosso alla McLaren di Martin Brundle, con anche la Ligier di Eric Bernard coinvolta, ma con un ruolo molto minore.
Brundle ha rischiato parecchio in quell'incidente, essendosi praticamente preso una ruotata sul casco. Ha in seguito dichiarato di avere perso conoscenza e di non avere ricordi di quell'incidente. Questa era la premessa e, come si può notare, c'erano già state diverse circostanze in cui ci si era appigliati alla fortuna, prima del GP di San Marino.

Non che non fosse accaduto negli anni precedenti, sia chiaro. La leggenda metropolitana secondo cui la Formula 1 era sicura perché non era più morto nessuno dal 1986 non teneva conto del fatto che di incidenti seri ce n'erano stati vari, ma semplicemente non c'erano state conseguenze gravi. O per meglio dire, non c'erano stati *morti*, perché comunque ci sono stati piloti che in quell'arco temporale hanno visto la loro carriera finire a causa di incidenti (nel caso di Philippe Streiff - incidente nei test nel 1989 - restando addirittura paralizzato).
Il progresso della sicurezza sicuramente c'era stato, ma a mio avviso spesso la semplice fortuna è stata bollata come "progresso della sicurezza", giungendo a sottovalutare una serie di fattori. Nel 1994, con il cambio regolamentare, la situazione è di gran lunga peggiorata. Le vetture non erano adatte ai circuiti e la bolla pronta a esplodere è esplosa. Quando l'ha fatto, tuttavia, l'ha fatto in modo soft, illudendo ancora una volta che si fossero fatti passi in avanti enormi.
Venerdi 29 Aprile una vettura arrivata a troppa velocità ha preso un "sausage kerb", ha spiccato il volo e si è ribaltata sulle barriere. I soccorritori hanno girato la vettura senza delicatezza alcuna, il che paradossalmente ha consentito un intervento immediato sul pilota che, incosciente, rischiava di venire soffocato dalla propria lingua. Il bilancio è stato molto clemente: una frattura al setto nasale, un'altra a un polso, qualche costola incrinata.
Il pilota in questione non solo è sopravvissuto, ma ha gareggiato fino al 2011 in Formula 1 portando a casa undici vittorie, e ha avuto due figli divenuti piloti. Ancora oggi è in attività: quando manca un mese al suo 53° compleanno, Rubens Barrichello gareggia in Stock Car Brasil, dove uno dei suoi avversari è il suo figlio maggiore Eduardo.

Facilissimo fare due più due: era innegabile che potessero esserci incidenti molto pesanti. Però, se Rubinho ne era uscito con conseguenze molto soft, allora significava che la morte e gli infortuni potenzialmente mortali o invalidanti appartenevano al passato.
Invece no, non è andata così. Se Barrichello, da pilota più giovane in griglia è rimasto a lungo abbastanza da diventare per un certo periodo anche il più vecchio (stagione 2009), purtroppo Roland Ratzenberger non solo non ha avuto la stessa fortuna, ma appena un giorno più tardi non ha avuto scampo. Arrivato in Formula 1 non più giovanissimo (aveva trentatré anni, anche se l'età "ufficiale" ai tempi era trentuno) era comunque destinato a rimanere per sempre giovane.
Era un backmarker, gareggiava per una squadra esordiente, aveva anche mancato la qualifica in Brasile, mentre a Okayama si era qualificato ultimo e aveva concluso la gara ultimo. La mattina dopo c'era chi affermava che bisognerebbe fare più attenzione a chi si fa entrare in Formula 1, che nulla succede per caso e che, in estrema sintesi, la colpa è sempre del morto.
Non era così e il fatto che Ayrton Senna abbia fatto la stessa fine l'indomani ha forse aperto definitivamente gli occhi sui temi legati alla sicurezza. Questa, però, è un'altra storia e ne parleremo domani.

Ho visto "Alboreto" (documentario indipendente 2025): le mie impressioni

Qualche giorno fa, in occasione del suo anniversario di morte, è uscito su un canale youtube chiamato @benjiconstant un documentario dedicato a Michele Alboreto, che a quanto ho capito è interamente fanmade. L'avevo già adocchiato nei giorni scorsi e, come spesso accade quando vedo un documentario, ho deciso di parlarvene, oltre che di consigliarvelo.
Il documentario, come spiegato nella descrizione, è un "collage" realizzato tramite video reperibili su Youtube che vengono citate nei credits. Alla luce del fatto che tali video siano in gran parte provenienti da "canali non ufficiali", vi consiglio di guardarlo quanto prima, perché ho forti dubbi sulla lunga permanenza di questo video.
Al di là di queste sottigliezze, possiamo entrare nel vivo e partire con il recap di quanto ho visto nel 99 minuti di durata del documentario.

Si parte da Las Vegas 1982. Del resto è la prima vittoria di Alboreto in Formula 1, non poteva mancare, così come non poteva mancare il podio al cospetto di Diana Ross. L'inizio a mio vedere è un po' macchinoso: si parte con la telecronaca che annuncia come Keke Rosberg, John Watson e Niki Lauda siano ancora in lotta per il titolo, cosa alla quale non verrà data alcuna spiegazione (ve la do io, ed è che Lauda, pur escluso dalla classifica, aveva fatto ricorso per una squalifica avvenuta millemila mesi prima e, se avesse vinto la gara e vinto il ricorso, avrebbe potuto vincere il mondiale).
Si fa a questo punto un passo indietro, con la presenza della moglie, conosciuta all'età di sedici anni, e con il fratello. C'è una piccola digressione all'epoca delle formule minori e perfino una premonizione: in una breve intervista ai tempi della Formula 2(?) compare Alboreto con un outfit profetico: indossa infatti un maglione rosso. E parla anche di Alain Prost in McLaren, giusto per non farsi mancare nulla.

Si torna al 1982, ovvero al GP Las Vegas al quale un'intera stagione fa da contorno. La parte dedicata alla Tyrrell non è eccessivamente lunga, seppure compaia ovviamente anche la seconda vittoria, conquistata a Detroit nel 1983.
La parte più importante, alla quale viene dedicato maggiore spazio, sono gli anni in Ferrari, squadra alla quale approda nel 1984 e in cui resterà per cinque stagioni. Conquisterà tre vittorie, la prima delle quali nel 1984 a Zolder, dopo essere partito per la prima volta dalla pole position, dove conclude con 40+ secondi di vantaggio sul secondo classificato Derek Warwick.
Se nel 1984 c'è una sola vittoria all'attivo, le cose vanno meglio nel 1985, stagioni sulla quale c'è il maggiore approfondimento in assoluto, non solo delle gare vinte. Viene dedicato parecchio spazio al GP di Montecarlo, in cui Michele era secondo alle spalle della Lotus di Ayrton Senna e, dopo il ritiro di costui per un guasto al motore, leader. Uscito vincente da un duello con Prost, la necessità di un pitstop l'ha fatto precipitare terzo dietro all'altra Lotus di Elio De Angelis e a seguito di un'intensa rimonta risale secondo.

Arrivano due vittorie, a Montreal e al Nürburgring. In Canada fa anche doppietta insieme a Stefan Johansson. È il principale avversario di Prost e potrebbe giocarsi il mondiale. In Ferrari, tuttavia, decidono di cambiare fornitore di turbine, sospettando il loro fornitore tedesco di essere in combutta con Porsche, motorista della McLaren, e autore di sabotaggi. L'inseguire il #NonCieloDikono potrà sicuramente soddisfare molti cuggggini insaider, ma si rivela un flop e il mondiale viene vinto anzitempo dalla McLaren e da Prost.
Gli anni seguenti va molto peggio. La Ferrari non vincerà più una gara fino alla fine del 1987, ma a ottenere due vittorie consecutive sarà Gerhard Berger. L'avventura di Alboreto alla Rossa si conclude nel 1988, stagione dominata dal duo Prost/ Senna con la McLaren. Quando Senna cozza su un doppiato al GP d'Italia, poche settimane dopo la morte di Enzo Ferrari, il duo Berger/ Alboreto fa doppietta. Michele è ormai in rotta con il team e pare gli venga data la comunicazione fasulla che sta esaurendo la benzina, in modo che non intacchi la leadership di Berger.

Tra il 1989 e il 1993, Alboreto gareggia per Tyrrell, Lola Larrousse, Arrows/ Footwork - restando protagonista di un notevole schianto a Imola - e Lola Scuderia Italia. Viene dato pochissimo spazio a questi anni (eccetto il citato incidente), tranne per il 1993 in cui proprio non ne viene dato nessuno.
Nel 1994 c'è il passaggio in Minardi, l'interesse per la sicurezza dopo il tragico GP di San Marino e, dopo che nello stesso gran premio ha perso una ruota in pitlane, la decisione di entrare ai box a 50 kmh perché ritiene che la successiva imposizione di 80 kmh sia comunque ancora troppo pericolosa.
C'è un solo arrivo a punti, a Montecarlo, dopodiché l'addio alla Formula 1, spaziando in altre categorie. Ho apprezzato il fatto che, oltre DTM ed endurance venga menzionato il breve periodo trascorso in Indy Racing League, anche se molto out of context dato che non si parla dello split.

Insieme all'ex compagno di squadra della Formula 1 Johanssen e a Tom Kristensen, Alboreto vince la 24 Ore di Le Mans nel 1997, all'età di quarant'anni. Continua a gareggiare in endurance sia in Europa sia negli States, con la vittoria a Sebring nel 2001.
Solo qualche mese più tardi, il 25 aprile, perde la vita al Lausitzring durante un test con Audi. Il documentario sceglie di raccontare questa parte tramite estratti di telegiornali dell'epoca, oltre che con interviste rilasciate ai tempi da personaggi del motorsport.
Si conclude così questo viaggio nella storia di Michele Alboreto. Vi consiglio assolutamente di vedere questo documentario (dimenticavo: è in inglese, con parti in italiano), che personalmente ho apprezzato. Se posso menzionare un lato stonato, tuttavia, è l'avere dedicato davvero pochissimo spazio agli anni trascorsi in squadre non altolocate della Formula 1.

24.04.2005: il duello Alonso vs Schumacher al GP di San Marino

Il 24 Aprile 2005 la Formula 1 approda in Europa per il GP di Imola, destinato a entrare nella storia per un intenso duello per la vittoria tra Fernando Alonso e Michael Schumacher nel corso degli ultimi dodici giri di gara, che curiosamente si sarebbe ripetuto a parti invertite nell'edizione successiva. Oggi è però il ventennale dell'evento del 2005, non di quello del 2006, quindi ripercorriamolo iniziando dalla pole position di Kimi Raikkonen.
Il pilota della McLaren - la cui gara durerà nove giri prima di ritirarsi per un problema tecnico - precede la Renault di Alonso e la B.A.R. di Jenson Button, nonché una serie di soggetti random e solo in nona e dodicesima piazza le Ferrari di Barrichello e Schumacher. Rubens festeggia il suo 200° gran premio in questa circostanza che in realtà è l'entry numero 203, avendo all'attivo un DNQ e due DNS. Però per queste statistiche di solito si contano le partenze, quindi mi dispiace Rubinho, ma il numero 200 è oggi e in quanto tale porterà con sé l'aura nefasta dei gran premi con celebrazione: ritiro al 19° giro per un problema tecnico.
Anche in casa Renault perdono un pilota per strada, anzi, l'hanno già perso, perché Giancarlo Fisichella è stato il primo ritirato al 6° giro.

Michael Schumacher sembra lontano dalla vetta, ma una diversa pitstop window gli consente di andare avanti più a lungo degli avversari in occasione di entrambe le soste e, di conseguenza, di rimontare. Risale al terzo posto, dietro ad Alonso e Button, dopo la prima sosta.
Nel corso del secondo stint riesce anche a superare Button e, dopo la sua ultima sosta, è secondo alle spalle di Alonso. Il gap di mezzo minuto che Fernando aveva nei suoi confronti a un certo punto della gara è ridotto a una manciata di secondi e, quando siamo a 50 giri di gara già percorsi, Michael si porta a meno di un secondo.
I due sono incollati l'uno all'altro negli ultimi dodici giri, Schumacher tenta l'attacco, ma Alonso si difende bene. Non ci sono sorpassihhhh a ogni soffio di vento, la posizione dei due non muta mai, nonostante qualche attacco, però questo duello coglie bene non solo l'essenza della Formula 1 di vent'anni fa, ma anche la storyline del pilota giovane dal radioso futuro alle porte che batte il veterano plurititolato e sembra pronto a rubargli la scena. A volte ci si riesce anche senza fare polemica!

Sul gradino più basso del podio sale Button. Sia lui sia il compagno di squadra Takuma Sato, quinto al traguardo, hanno ottenuto un ottimo risultato, per una B.A.R. che solitamente si rompe ogni tre per due e che, da quando è succeduta alla Tyrrell, ci ha spesso mostrato fumate di motore niente male.
Ecco, appunto, è succeduta alla Tyrrell e decide di onorarne la storia: si fa cogliere sul fatto per essere sottopeso e, nello specifico, per avere attuato un escamotage che consenta di correre sottopeso una parte di gara, grazie a un serbatoio aggiuntivo.
La sanzione, che verrà decretata una decina di giorni dopo, è la doppia squalifica e due gran premi di ban. Sul podio non è salito fisicamente, ma il terzo posto viene assegnato ad Alexander Wurz che, senza più scarpe spaiate perché in McLaren lo vogliono sobrio, sostituisce Pedro De La Rosa come sostituto di Juan Pablo Montoya, che tempo prima si era infortunato a una spalla a bordo di una moto da cros-... volevo dire, durante una partita di tennis.
Per Wurz è il secondo podio, il primo avvenuto nel lontano 1997 quando sostituiva Gerhard Berger alla Benetton in quanto questo era assente per problemi di salute.

Plot twist: dopo avere spesso fatto finire in fumo le gare di Jacques Villeneuve, la B.A.R. con la doppia squalifica gli ha offerto un quarto posto su un piatto d'argento, un risultato di tutto rispetto per la Sauber.
Precede le Toyota di Jarno Trulli e Ralf Schumacher, ma quest'ultimo perde la zona punti a causa di una penalità per unsafe release applicata dopo la gara. Al sesto e settimo posto si classificano quindi le Williams di Nick Heidfeld e Mark Webber.
La squalifica delle due B.A.R. e la penalità di Ralf fa risalire all'ottavo posto colui che si era classificato undicesimo: l'esordiente Vitantonio Liuzzi, che nel corso della stagione si alternerà con Christian Klien al volante della seconda Redbull, al fianco di David Coulthard.

Formula 1 2025: #5 Commento al Gran Premio dell'Arabia Saudita

Mentre scrivo queste parole, che usciranno sicuramente domani perché sulla TV dei povery il gran premio finirà in tarda serata, è il 20 Aprile ed è il giorno di Pasqua, così come lo era il 20 Aprile del 2003. Anche quel giorno era Race Day e a Imola i fratelli Schumacher condividevano la prima fila nel giorno della morte della loro madre Elizabeth. Prima di passare ai fatti accaduti in questo fine settimana in Arabia Saudita, vorrei quindi concedermi un piccolo discorso motivazionale.
Ve lo ricordate tutti di come quel giorno Michael Schumacher partisse davanti a tutti e sia arrivato davanti a tutti. Ha sfoderato una prestazione robotica per la quale viene definito "più umano", che ha fatto passare in secondo piano il fatto che ci sia chi davvero, quel giorno, ha fatto una performance più umana. Quel giorno, per caso, qualcuno di voi ha avuto il coraggio di sbeffeggiare Ralf perché non era all'altezza del fratello? Se la risposta è no, allora perché non cerchiamo tutti di ricordarci di cos'è la civiltà? Perché dobbiamo sbandierare ai quattro venti il sadismo con cui desideriamo che tutti i vari Jack Doohan di turno perdano il volante? O che tutti i secondi piloti Redbull falliscano? O che la macchina vincente sia dichiarata illegale? O che i suoi piloti sbattano, si facciano male e vengano sostituiti da altri? O che succeda lo stesso nelle retrovie a chi non si è fatto abbastanza da parte durante un doppiaggio?
Fine del messaggio motivazionale. Immagino che il concetto sia abbastanza chiaro, per chi vuole capirlo. Forse i miei lettori comprenderanno cosa intendo, dato che dubito che i fanatici dell'insulto galoppante leggano il mio blog. Però, dato che è così facile lasciarsi trascinare dalla morsa dell'insulto galoppante senza nemmeno accorgersene (e vi assicuro che ci sono passata più volte) anche per chi non vive per i like, specie se questo atteggiamento consente di allacciare amicizie, penso che nessuno di noi debba sentirsi al di sopra di questo.

Adesso andiamo a Jeddah, dove Max Verstappen si è procacciato la pole position davanti a Oscar Piastri, George Russell, Charles Leclerc, Kimi Antonelli, Carlos Sainz, Lewis Hamilton, Yuki Tsunoda, Pierre Gasly e solo decimo Lando Norris, autore di un incidente in Q3. A seguire - cioè in precedenza, dato che erano usciti in Q2 e in Q1 - si sono classificati Alexander Albon, Liam Lawson, Fernando Alonso, Isack Hadjar, Ollie Bearman, Lance Stroll, Jack Doohan, Nico Hulkenberg, Esteban Ocon e Gabriel Bortoleto.

La gara è partita con un duello Verstappen vs Piastri al via, con Max che tagliava per le vie di fuga e manteneva la posizione. Il Vanz ha affermato varie volte "ci sarà da discutere", ma la vera "discussione" è stata tra Gasly e Tsunoda che si sono sportellati. Tsunoda è finito nelle retrovie a dare la caccia ai Pokemon, ma Pokemon non ce n'erano a causa del ritiro di Gasly. Immagino che Tsunoda sia andato a proseguire la caccia ai box, dato che poco dopo si è ritirato a propria volta.
Bernd Maylander ha fatto il proprio ingresso trionfale, mentre è arrivata la penalità di cinque secondi per Verstappen. Piastri è rimasto dietro per tutto il primo stint, per poi prendersi la posizione con il giro di soste, quando Verstappen ha scontato la penalità. Nella prima parte di gara, dopo che si erano liberati di Sainz, Hamilton e Norris hanno duellato per la posizione, con il Papata Boy che ha finalizzato il sorpasso dopo una serie di due precedenti sorpassi e controsorpassi, per poi andare in seguito a prendere anche Antonelli.
Leclerc e Norris hanno rimandato la sosta, il primo su gomme medium, il secondo unico della top-ten partito su gomme hard. Il Vanz si è interrogato su cosa avrebbe fatto Norris quando Piastri si fosse presentato nei suoi scarichi, cosa che ha ipotizzato avvenire in pochi giri, ma venti minuti più tardi Norris aveva ancora un gap tale da non esserci bisogno di queste riflessioni. Unito al fatto che su gomme medium Leclerc sia andato avanti decisamente più a lungo dei colleghi senza che i tempi crollassero, mi sono interrogata sulle ragioni che avessero portato tutti gli altri a rientrare in branco molto prima.
Piastri, Verstappen e Russell erano i primi tre dopo la sosta, distanziati gli uni dagli altri. Leclerc ricorreva Russell ed è riuscito a superare sia lui sia tutte le sue -L procacciandosi il podio. Norris, la cui uscita dalla pitlane era stata brevemente messa sotto indagine (con tanto di osservazione sorprendentemente sensata in cabina di commento, ovvero che con una sola inquadratura laterale dell'uscita di Norris, nella quale non si vedeva la linea bianca, era impossibile determinare se fosse sopra la linea bianca) ha preso ad avvicinarsi molto a a Leclerc, il che significa che aveva superato Russell a propria volta, ma mi sono dimenticata di specificarlo.

Le prime sette posizioni erano "riservate" ai big, dato che 6/7 c'erano Antonelli e Hamilton, mentre dietro era tutto un battagliare per posizioni di poco spessore, scambiarsi posizioni tra compagni di squadra (Haas, Sauber) e duelli audaci, tipo Bortoleto che sportellava Alonso nonostante questo sia un membro del suo management!
Il meglio, però, era laddove venivano giocati gli ultimi punti, ovvero la bassa top-ten, perché in Williams hanno messo in atto una strategia magistrale per bullizzare il povero Hadjar! Ora, strategia magistrale è un termine sicuramente esagerato, se consideriamo i fasti della coppia Double Trouble in Haas, in cui Magnussen faceva la raccolta punti di penalità per tutelare la zona punti di Hulkenberg, ma direi che non possiamo lamentarci di Sainz che ha aspettato Albon e gli ha dato DRS per fare in modo che questo si difendesse da Hadjar che gli stava negli scarichi.
Il Vanz da buon complottista ha immaginato una polemica anche qui, traducendo male un team radio e affermando che a Sainz fosse stato chiesto uno swap, ma una delle altre voci della telecronaca ha avuto l'accortezza di spiegargli che uno swap non è esattamente la cosa più agevole se c'è un terzo incomodo a mezzo secondo, pertanto era altamente improbabile che ciò potesse accadere a random.

RISULTATO: 1. Piastri/ McLaren, 2. Verstappen/ Redbull, 3. Leclerc/ Ferrari, 4. Norris/ McLaren, 5. Russell/ Mercedes, 6. Antonelli/ Mercedes, 7. Hamilton/ Ferrari, 8. Sainz/ Williams, 9. Albon/ Williams, 10. Hadjar/ Racing Bulls, 11. Alonso/ Aston Martin, 12. Lawson/ Racing Bulls, 13. Bearman/ Haas, 14. Esteban Ocon/ Haas, 15. Nico Hulkenberg/ Kick Sauber, 16. Lance Stroll/ Aston Martin, 17. Jack Doohan/ Alpine, 18. Gabriel Bortoleto/ Kick Sauber, Rit. Yuki Tsunoda/ Racing Bulls, Rit. Pierre Gasly/ Alpine.


NB. Lo schizzo della piantina del Jeddah Croniche è uscito abbastanza male, ne sono consapevole. :-////